Milanas ir Tbilisis lieka tiesioginių skrydžių iš Vilniaus žemėlapyje
Comments(14) temos: lėktuvai
Šiandien „FlyLAL” pranešė, jog atgaivina ką tik numarintus skrydžius į Tbilisį ir Milaną.
Skrydžio į Milaną sugražinimas, ko gero, yra apspręstas to, jog „airBaltic” taip pat žiemos sezonui nuėmė skrydžius į Milaną. Matyt, „FlyLAL” to nesitikėjo nuimdama skrydžius šia kryptimi ir pamačiusi, jog konkurencijos šiame reise nebelieka, nusprendė gražinti skrydžius Vilnius-Milanas-Vilnius. Skrydžiai bus vykdomi tris kartus per savaitę nuo gruodžio mėnesio.
Galbūt žiemos sezone dar galime tikėtis ir daugiau naujienų iš „FlyLAL” tomis kryptimis, kurių „airBaltic” šiemet atsisako? Priminsiu, jog iš „airBaltic” žemėlapio šią žiemą dingsta Oslas, Hamburgas, Barselona, Dublinas, Kišiniovas, Diuseldorfas. Dar dingo Paryžius bei Roma, bet šiomis kryptimis „FlyLAL” ir taip skraido.
Tuo tarpu „FlyLAL” nuo gruodžio mėnesio taip pat gražina reisą Vilnius-Tbilisis-Vilnius ir mano niūri prognozė, kad žiemą nebus nė vieno tranzitinio keleivio Vilniaus oro uoste, neišsipildys. „FlyLAL” į Tbilisį netgi skraidys dažniau, negi vasaros sezonu – penkis kartus per savaitę. „FlyLAL” Boeing 737-500 nakvos Tbilisyje, todėl dėl laiko zonos skirtumo ir šiaip ankstyvo skrydžio gruzinai pasieks Vilnių labai anksti: šeštą valandą ryte nusileis lėktuvas Vilniaus oro uoste.
Tai reiškia, jog iš Tbilisio atvykę keleiviai patogiai galės persėsti skrydžiui į Amsterdamą (7:30), Madridą (7:50), Paryžių (8:05), Romą (8:25), Milaną (8:15), iš bėdos ir Budapeštą (11:10). Tikrai sudarytos palankios tranzito galimybės per Vilnių.
Kitą vertus, vasaros tvarkaraštyje lėktuvas iš Vilniaus į Tbilisį kilo 23 val., tuo tarpu pagal naują tvarkaraštį skrydis prasidės 18:30 val. Tai patogu tuo, jog Tbilisis bus pasiekiamas ne gilią naktį, o vėlyvą vakarą (23:40). Į Tbilisio reisą bus galima spėti į Vilnių atvykus iš Madrido (17:05), Paryžiaus (14:35), Milano (14:35), Romos (15:10), Budapešto (15:25). Bet sunkiau bus iš Amsterdamo (ilgas laukimas nuo rytinio skrydžio), nebus galima atskridus iš Londono.
Bet kokiu atveju, po pundo niūrių žiemiškų naujienų, šiandien pasigirdo ir geresnių.
Ko akivaizdžiai trūksta „FlyLAL” – nuoseklesnės planavimo strategijos. Kiek bus prarasta klientų vien todėl, jog skrydžiai nevyks visą lapkričio mėnesį Tbilisio ir Milano kryptimis? Tarsi ir uždarytas reisas, štai vėl atidarytas … Galų gale gruodžio mėnesiui tvarkaraštis paskelbiamas tik spalio 21 dieną – pirmieji reisai taip pat nukentės dėl neilgo pardavimų periodo.
Džiugu tuo, jog „FlyLAL” Tbilisio kryptis pasiteisino – vadinasi įmanoma konkuruoti su „airBaltic”, kurie aktyviai vežasi NVS šalių keleivius į Rygą ir iš ten skraidina į Vakarus. Gal įmanoma šią strategiją plėsti? Astana? Baku? Jerevanas? Alma Ata?
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
14 komentarai
Leave a reply
Dekoju uz straipsnius,
Pagarba, jie labai idomus. :)
„Gal įmanoma šią strategiją plėsti? Astana? Baku? Jerevanas? Alma Ata?”
Manau butu gerai ir sie marsrutai, tik reiketu daugiau skrydziu i vakarus vykdyti, tomet galetu ir vakaieciai nuskristi i rytu europa bei azija, bei is rytu i europa zmones. Strategijos gal ir truksta, kam atsauke skrydzius i talina as taip ir nesupratau, nejaugi nuostolingi? gal ir jie numato kad ziema bus nuostolinga, tai atideda? Bet pozicija pato butu sunku atsikovoti jei noretu atnaujinti reisa…
Dar toks pamastymas dėl Tbilisio – vystyti keleivių iš Gruzijos tranzitą per Vilnių galimybė išsiplėtė po to, kuomet buvo nutraukti Gruzijos ir Rusijos ryšiai. O daugiausia Gruzijos keleivių keliavo per Maskvą. Šiuo metu visos bendrovės – „Aeroflot” į Šeremetjevą, „Georgian” į Domodedovo, „Georgian National” į Vnukovo – skrydžius į Maskvą nutraukė.
Iš Tbilisio tranzitą renkasi „Lufthansa” į Miuncheną, „Czech” į Prahą, „Austrian” į Vieną, „airBaltic” į Rygą, kelios bendrovės į Kijevą. Su daugeliu „FlyLAL” gali konkuruoti kaina.
Į Madridą, Budapeštą, Milaną, Romą tiesioginių skrydžių iš Tbilisio nėra. Į Amsterdamą ir Paryžių – yra.
Of topic:
Simonai, gal parasyk straipsni apie zuikius vaziuojancius visuomeniniu transportu? kaiptik siandien sake, kad bus didinamos baudos (vaziuojant visuomeniniu transportu) nuo 60 iki 100 lt.
kaip?
Pastebėčiau, kad sprendimas dėl Milano rodo galima LAL ir AirBaltic kartelinį susitarimą. Atsisakė Milano mainais į Romą. O kai Airbaltic atsisakė Milano- grižo į šį maršrutą.
Gal netyčia ir į Briuselį griš?
Šiaip lyginant su AirBaltic, LAL tiesioginių skrydžių tinklas daug skystesnis. Aišku konkuruot skandinavijoj jiems būtų beviltišką, bet vakarų Europoj (Vokietija, Centrinė Europa, Britanija), geografija galima būtų plėst.
Ir šiaip kol kas „tranzito” bandymai primena ne verslo strategiją, bet eksperimentus…
Dėl Milano, tai sutinku, kad tokie manevrai su šiuo maršrutu primeną susitarimą. Bet galvoju, kad ko gero taip nėra. Pakankamai įprasta yra praktika, kada iš dviejų konkuruojančių bendrovių viena pasitraukia, kuomet atsiremiama, kad vienai bendrovei skraidyti yra efektyvu, o dviems ne. Galų gale, aviacijos versle egzistuoja praktika, kuomet netgi viena bendrovė perduoda maršrutus konkurentei – perduodami slot’ai oro uostuose, jau suderėtos sąlygos, sutartys su ground’ingo kompanijomis, nusiderėta kaina. „FlyLAL” valdžia net yra paminėjusi, jog „airBaltic” siūlė jiems perimti kai kuriuos maršrutus iš Vilniais iš kurių „airBaltic” traukėsi.
Dėl „FlyLAL” ir „airBaltic” žemėlapio palyginimo – be abejo, šiai dienai „airBaltic” yra daug stipresnė bendrovė. Užtenka palyginti tik jų krypčių iš Rygos skaičių. Bet jų tokios veiklos sėkmės priežastis didele dalim yra ir tranzitinių keleivių atsivežimas į Rygą, ko „FlyLAL” neturi Vilniuje. Visiems maršrutams tik Latvių ar tik Lietuvių keleivių srauto neužtektų.
Tbilisis yra pavyzdys, kad „FlyLAL” eksperimentas ėmė ir pasiteisino. Bet nuoseklios strategijos žiauriai trūksta …
Ir kuo gi gruzinams bus patraukliau skrist transzitu per Vilnių, o ne kad ir per Rygą tuo pačiu Airbaltik? Kartais man atrodo, kad Flylal tranzitas (ar net ir visi reguliarūs skrydžiai) yra daromas (dotuojamas iš kitų veiklų) tik tam, kad prastumt jų privataus terminalo statybą.
Gruzinams per Vilnių gali būt pasiūlyti pigesni bilietai. Galima prisimint, kad vasarą skrist iš Maskvos į Rygą per Vilnių kainavo pigiau, nei tiesiai į Vilnių.
Jei duos geras kainas- bus ir keleivių. Aišku reikia dar ir realius srautus įvertint. Jei poreikis konkrečiai jungčiai mažas- kainos gali nepadėt.
O grįžtant prie Milano pastebėsiu, kad LAL dar atidavė AirBaltic akivaizdžiai pelningą maršrutą- Biuselį. Ten SAAB niekada tuščias neskraidydavo. O dažnai ir Boeing’a pririnkdavo.
Taigi susitarimo požymių yra, ypač, kad apie tai patys LAL darbuotojai kalba…
Turėtų LAL daugiau rytų Europos krypčių (koks Kišeniovas, Donetskas, Baku, Jerevanas ar net Alma-ata arba Astana)- galėtų ką pasiųlyti tranzitiniams keleiviams iš vakarų Europos.
„Pasiūlyti pigesni bilietai” – nėra geras verslo planas (jau yra puikus tranzito iš Rygos per Vilniu pavyzdys). Jam reikia, kad ir kaštai mažesni būtų. O su tuo nemanau kad pas Flylal geriau negu pas konkurentus.
Gali būti, kad atskirais atvejais gruzinams geriau per Rygą, atskirais atvejais per Vilnių. Kadangi kainodara „airBaltic” ir „FlyLAL” yra panaši, tai gali nulemti įvairūs niuansai, pavyzdžiui:
1. „FlyLAL” skrenda iš Vilniaus į Madridą ir Budapeštą, tuo tarpu „airBaltic” iš Rygos į šiuos miestus neskrenda;
2. Trumpesnis laukimo laikas tarp skrydžių – kiekvienam individualu, reikėtų nagrinėti tvarkaraštį;
3. Jeigu turi daug laukti, traukinuku už pusę euro gali Vilniuje aplankyti miesto centrą;
4. Atskiru atveju, „FlyLAL” siūloma kaina gali būti mažesnė.
Galų gale gruzinų, skrendančių į vakarus gali užtekti abiems kompanijoms. Iš kitos pusės, keliautojų iš Vakarų taip pat gali keliauti į Tbilisį.
Dėl Briuselio krypties tai turiu tokią nuomonę – šia kryptimi skraido keleiviai, kuriems kaina iš principo nerūpi. Bet jie yra labai jautrūs tvarkaraščiui – t.y. skris su persėdimu daug brangiau, jeigu tik yra galimybė tiksliau atvyti tam tikru laiku arba kuo anksčiau išvykti. Todėl norint turėti pastovius keleivius, reikalingas labai geras dažnis reisuose tarp Vilniaus ir Briuselio. Briuselyje dirbantys ir ten skraidantys valdžios žmonės dabar sėkmingai skraido su „Lufthansa” per Frankfurtą, su Čekų avialinijomis per Prahą, arba per Kopenhagą su SAS/BT.
Kaip dažnas reiso Vilnius-Briuselis keleivis, galiu pateikti savo pastebėjimus.
Pirmiausiai, aišku, kad keleiviai į Briuselį yra nejautrūs kainai. Dėl to tas reisas gali būt pelningas su mažesniu užpildymų. Dėl tvarkaraščio, tai pastebėsiu, kad jungiamieji skyrdžiai gali sunkiai konkuruot su tiesioginiais. Tarkim galima po posėdžio grįžt per Kopenhaga 17:30. Bet daug geriau yra skristi tiesiai 18:15 ar net 19:30 (kaip penktadieniais darė AirBaltic). Jei po posėdžio grįžinėji jungiamuoju reisu, tai arba griši labai vėlai, arba turėsi išeit jam nepasibaigus. Spėt 17:30, kai darbas baigiasi net 16 val yra gana sudėtinga. Rytiniam AirBaltic skrydžiui kiti jungiamieji ne konkurentai. Vistiek su persėdimu 9-10 val. sunkiai spėsi. O jei kalbam apie atskridimą diena prieš posėdį, tai čia tas laikas mažiau žaidžia.
Žodžiu LAL vakarinis reisas buvo labai vietoj. Ypač, kai jis išsskrisdavo 18:45 ar dar vėliau. Skrist su AirBaltik 8 ryto iš Briuselio mano manymu yra idijotizmas. Nes papusryčiaut spėtum tik gyvendamas šalia oro uosto. Aš juo nikead neišskridinėjau ir niekam nesiūlau. Visi kolegos, kurie tai darė- keikiasi.
Taigi, reziumė. Ideliu atveju iš vIlniaus reikia 2 reisų į Briuselį. Vienas anksti ryte, o kitas vėlai vakare. Klausimas ar tokiu atveju į abu surinksi po 100 keleivių. Bet tada galima tiesiog mažesnius lėktuvus naudot.
Beje LAL žada atsisakyt SAAB 2000. Įduomu kuo juos pakeis. Nes ATR yra gerokai lėtesni…
Pagal tai ką Vytautas parašė, Briuselio keleiviams idealu būtų jei pvz. Brussels Airlines skraidytų į Vilnių su nakvyne (vakare Briuselis-Vilnius, ryte Vilnius-Briuselis). O ir mažesnių reaktyvinių lėktuvų jie turi (tiesa nelabai ekonomiškų).
Galėtų Flylal su boieng 737-500 nuskristi į brieselį ryte, o ten kurnors skrydį sugalvoti. Gal kokį codeshare? O vakare grysta ir nakvoja lėktuvas (techninė priežiūra vyksta).
Lėktuvus,aišku, Briusely laikyt sudėtinga. Lengviau būtų Sabenai skrist į Vilnių vakare, o grįžt ryte.
Čia Gedo pasiūlymas labai logiškas.
Visas „biznio” kryptis vienija savybė, jog reikalinga nuvykti dažniausiai anksti ryte, o grįžti vėlai vakare. Tam vietinė kompanija įgyvendinti turi skraidyti pirmyn/atgal ryte ir vakare, bet iš to susidaro du tušti skrydžiai.
Pavyzdžiui, niekas nenori skristi Briuselis-Vilnius 8 ar 9 val. ryto, nes diena yra sugadinta. Taip pat skrydis Vilnius-Briuselis prasidedantis 16 val. irgi yra kiek per ankstyvas.
Todėl optimalios opcijos yra dvi: arba „Briussel Airlines” skrenda kaip pasiūlė Gedas (vėlai vakare skrenda į Vilnių, permiega VNO ir anksti ryte grįžta į Briuselį), arba „FlyLAL” ar „airBaltic” anksti ryte skrenda į Briuselį, visą dieną prastovi oro uoste, o vakare grįžta į Vilnių. Bet tai būtų neefektyvu dėl „stovinčio lėktuvo efekto” (pats lėktuvas neša nuostolį stovėdamas ir reikia mokėti įgulai algas už tas valandas) ir, ko gero, dėl brangaus parkingo Briuselio oro uoste.