Simonas Bartkus | Blog

Kovo 6 dieną Šiauliuose turėtų būti atidarytas ketvirtasis Lietuvoje prekybos centras „Akropolis”. Tai bus trečiasis bendrovės „Akropolis LT” valdomas prekybos centras Lietuvoje – Kauno mieste įkurtas to paties pavadinimo prekybos centras praėjusių metų vasarą buvo parduotas Vokietijos bendrovei „Deka”, kuri dar valdo prekybos centrą „BIG” Vilniuje.

„Akropolis” Šiauliuose bus mažiausias iš Lietuvoje veikiančių šio pavadinimo prekybos centrų. Šiaulių „Akropolis” užims 35 tūkst. kv. metrų prekybinį plotą, Vilniaus užima 86, Klaipedos – 62, Kauno – 59 tūkst. kv. m. Tačiau „Akropolis” bus didesnis negu Šiauliuose jau veikiantys prekybos centrai: „Tilžėje” yra 22 tūkst. kv. metrų prekybinio ploto, „Saulės mieste” – 25 tūkst. kv. metrų, „Brukline” – 25 tūkst. kv. metrų.

2008 m. rudenį „Akropolio” valdytojai sakė, jog jau visas prekybos plotas yra išnuomotas, tačiau neoficialiai kalbama, jog tai nėra tiesa. Sklando gandai, jog paskutiniu momentu keletas nuomininkų prašė sumažinti prekybos plotus, o kai kurie planuoti nuomininkai atsisakė rezervuoto ploto. „Akropolio” interneto tinklalapyje jau yra patalpinti prekybos centro planai bei nuomininkų sąrašas, bet matosi, jog ne visi taškai yra užpildyti.

Šiandien tiesioginėje laidoje per Šiaulių televiziją įmonės „Akropolis LT” vadovai paskelbė, jog Šiaulių „Akropolyje” bus atidarytas restoranas „McDonald’s”. Tai didžiausio pasaulyje greito maisto restoranų plėtra Lietuvoje po gero dešimtmečio pertraukos. Tai bus viso labo šeštasis „McDonald’s” maitinimo taškas Lietuvoje – keturi veikia Vilniuje, po vieną Kaune ir Klaipėdoje. Pasikeitus „McDonald’s” savininkams, išsipildė jų teiginiai, jog bus investuojama į plėtrą – kaip ir visame pasaulyje pigaus ir greito maisto užkandinės ketina krizės metu plėstis.

„Akropolio” ir „McDonald’s” prekės ženklų simbiozė prašėsi jau daug metų – esu tikras, jog tokioje vietoje „McDonald’s” maitinimo įstaiga bus tiesiog užgulta.

„Akropolis” į Šiaulius atves nemažai prekės ženklų, kurių dar nebuvo ketvirtajame pagal dydį Lietuvos mieste – knygyną „Baltos lankos”, kosmetikos parduotuves „Douglas”, „Make Up Store”, „L Occitane”, drabužių parduotuves „Etam Lingerie”, „JBC”, „Esprit” ir kt. Priešingai negu Kauno „Akropolio” atidarymas, atvedęs į Lietuvą dar nematytų ženklų, Šiaulių „Akropolyje” tokių nebus (bent jau didelių ir svarbių).

„Akropolio” ženklo Šiauliuose laukia pats didžiausias išbandymas istorijoje. Pirmiausia todėl, jog Šiauliuose „Akropolis” atsidaro keleriais metais vėliau negu kiti prekybos centrai, kurie jau spėjo jau įsitvirtinti – „Bruklinas”, „Saulės miestas”, „Tilžė”. Įdomu ir kaip elgsis nuominkai, kurie jau yra pasiskirstę tarp veikiančių centrų, o „Akropolyje” atidaro papildomus savo prekybos taškus. Oficialiai tik „Tally Wejl” pasitraukė iš „Saulės miesto” ir atsidarys „Akropolyje” – kol kas neturiu duomenų ar bus kitų tokių atvejų.

Nuomininkus prekybos centruose laiko ilgalaikės sutartys, tuo tarpu centrinėje miesto gatvėje nelaiko niekas, todėl Šiaulių pėsčiųjų bulvare parduotuvių turbūt nebeliks visai. Jeigu Vilniuje atsiradusias vietas miesto centre užpildė prabangos prekių ženklai ir maitinimo įstaigos, tai mažesniuose miestuose (tas pats Kauno Laisvės Alėjos pavyzdys) prekybos centrai ištuština centrines miesto alėjas.

Matyti, jog „Akropolio” vadyba aktyviai ruošiasi konkurencijai besitraukiančioje Šiaulių miesto rinkoje – atidarymo laikas tikrai ne pats dėkingiausias. Dar atidarymo išvakarėse ieškoma stiprių partnerių ir nuomininkų, kurie trauktų žmonių srautus į naują atidarytą prekybos centrą. „Kasdien naujos serijos – apie jus” – tačiau surasti pakankamai perkančių gražių moterų ir įdomių vyru bus sunku.

„Akropolis” turės įprastas savo vardui pramogas – ledo areną, kazino, kino teatrą. Ir šiems objektams teks susidurti su konkurencija – ledo arena veikia prekybos centre „Bruklinas”. 5 salių kino centro operatorius Šiaulių „Akropolyje” bus „Forum Cinemas”, o šiuo metu Šiauliuose jau veikia trys bendrovės „Amfiteatro filmai” valdomi kino teatrai – du vienasaliai „Saulė” ir „Laikas” bei dviejų salių „Atlantis Cinema” prekybos centre „Tilžė”. Šiauliai bus antras miestas Lietuvoje (po Kauno), kur vyks dviejų kino operatorių konkurencija.

Įdomu ar visi nuomininkai pradės prekybą kovo 6 (ir dar atviras klausimas ar visi plotai išnuomoti) – pagal tai, jog apie naujus nuomininkus (kad ir „McDonald’s”) pranešama tik šiandien – gali būti, jog ne visi tiesiog fiziškai spės įsirengti.

Atidarymo proga šiauliečius „Akropolyje” linksmins Rytis Cicinas, „Yva”, „69 danguje” ir kiti, tačiau į žiūrovo užduotą klausimą „Ar bus fejervkai”, „Akropolio” nuomos vadovė atsakė, jog „šiais laikais tai yra per didelė prabanga”.

Beje, tiesioginė Šiaulių televizijos laida apie „Akropolio” atidarymą buvo linksma – labiausiai patiko epizodas, kada į optimistinį žurnalistės klausimą „Gal galite pasigirti socialiniais „Akropolio” projektais” (šiek tiek perfrazuoju, bet nuskambėjo klausimas būtent taip), Vilniaus „Akropolio” valdytojas Č.Urbonavičius sugebėjo atsakyti tik trisdešimt sekundžių trukusiu mikčiojimu, žvilgčiojimu į koegas ir leptelėjimu „šiuo metu negalėčiau nieko konkretaus įvardinti”. Gerai jam, kad turbūt nedaug žmonių šitą epizodą matė, bet, tokiems standartiniams klausimams reiketų pasiruošti – jeigu koks viešųjų ryšių specialistas šią laidą įsirašė, tai būtų galima įdėti į mokomąjį video filmą apie viešųjų ryšių klaidas.

O prekybos centro „Ozas” atidarymas Vilniuje iš 2009 m. pavasario nukeliamas į 2009 m. rudenį. Panašu, jog finansavimas nenutrūko ir darbai vyksta toliau, todėl atidėjimą greičiausiai lemia arba statybų vėlavimas arba stringanti nuomininkų paieška.

Šiandien „sukanka” 40 dienų nuo to vakaro, kai paskutinis reguliariųjų skrydžių bendrovės „flyLAL” lėktuvas grįžo į Amsterdamą iš Amsterdamo ir visam sustojo Vilniaus oro uosto perone.

Pabandykime įvertinti situacija ir suskaičiuoti, ką iš AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo prarado bendrovės akcininkai, keleiviai ir Lietuva bei, kokią naudą tokia reguliariųjų skrydžių bendrovės pabaiga atnešė.

PRARADIMAI

Ką prarado „flyLAL” akcininkai?

1. Lėšas, investuotas arba paskolintas AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos finansavimui. Skelbiama, jog ši suma yra keliasdešimt milijonų litų.

2. Pagrindinį klientą savo kitoms grupės įmonėms. Po AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo, „Baltic Ground Services” darbo turi kelis kartus mažiau, „flyLAL Technics” prižiūrimų lėktuvų turi mažiau, 75% „Avia Asset Management” valdomo parko buvo nuomojama „flyLAL – Lithuanian Airlines”, o dabar juos teko skubiai ir pigiai iškišti, „flyLAL Training” dauguma parengiamų specialistų taip pat buvo skirti darbui AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”.

3. Didelė neigiama įtaka kitoms „flyLAL Group” įmonėms. „flyLAL Charters” prarado masto ekonomijos efektą – sunkiau derėtis dėl nuolaidų oro uostuose ir paslaugų pirkimo kainų, lėktuvų pilnavertis išnaudojimas tapo sudėtingesnis, aptarnavimo kaštai išaugo. „BPC Travel” prarado pagrindinį konkurencinį pranašumą prieš kitus turizmo paslaugų brokerius – „flyLAL” bilietų pirkimą gerais tarifais, galimybę kombinuoti pasiūlymus su „flyLAL” bilietais.

4. Nematerialųjį turtą, kuris priklausė „flyLAL – Lithuanian Airlines” – jungiamųjų skrydžių sutartis, „interline’us”, nusileidimo teises įvairiuose oro uostuose. Sustabdžius veiklą, šito turto vertė krenta kasdien ir jau greitai turėtų pasiekti apvalų nulį.

5. Veikiantį reguliariųjų skrydžių verslą.

Ką prarado Lietuvos Respublika?

1. Poilsio, pramogų ir verslo turistų srautą, patrauklumą keliautojams – tiksliai šio praradimo išmatuoti negalima, bet jis yra didžiausias Lietuvos praradimas. Kenčia šalies turizmo verslas, kenčia kultūrinis gyvenimas, riebų minusą turime konkuruodami su aplinkinėmis sostinėmis.

2. Valstybinė įmonė Vilniaus oro uostas prarado pagrindinį savo klientą, kuris generavo didžiausias pajamas, kad ir koks jis buvo – amžinai besiginčijantis, vėluojantis apmokėti sąskaitas, bet jis buvo didžiausias klientas. Be to, tai  buvo vienintelė bendrovė, žiūrinti į VNO kaip skrydžių centrą ir vykdžiusi bent minimalų tranzitą. Kita valstybės įmonė, Palangos oro uostas, prarado antrą pagal dydį savo klientą.

3. Kelis šimtus darbo vietų – tokį patį skaičių papildomų bedarbių. Nors skaičius nedidelis, tačiau atsižvelgiant į gilią specializaciją (daugiausia pilotai, stiuardesės, aviacijos specialistai), netektis  – nemaža.

4. Už privačius pinigus atliktą Vilniaus oro uosto plėtrą – „flyLAL” savininkų įkurta UAB „Passenger Terminal” ketino statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą Vilniaus oro uoste. Nors bendrovė toliau veikia ir leidimas įeiti privačiam kapitalui į strateginės svarbos objektą yra suteikti, tačiau vargu, ar akcininkai kada nors imsis vykdyti tokią investiciją.

5. Lietuva gavo kalną neigiamų atsiliepimų viso pasaulio spaudoje: „Herald Tribune”, „Bloomberg”, „AOL News” ir begalybėje kitų leidinių.

6. Beprasidedant AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto procedūroms jau aišku, jog jos pasitraukimas iš žemėlapio paliks ir įtaką rinkoms: bus nesumokėta didelė suma mokesčių valstybei liks krūva neapmokėtų sąskaitų-faktūrų, interneto reklamos rinka prarado penktą pagal dydį reklamos užsakovą ir t.t.

7. Po „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto Vilniaus oro uostas buvo priverstas sumažinti oro uosto mokesčius, o skirtumą sąlyginai galima laikyti kaip negautą pajamų dalį.

Ką praradome mes, keleiviai?

1. Galimybę iš Vilniaus tiesiogiai pasiekti bene dešimtį Europos miestų: Londoną, Paryžių, Madridą, Budapeštą, Stambulą, Tbilisį, Romą, Amsterdamą (lyginant su praėjusios vasaros „flyLAL” tvarakaraščiu, šį sąrašą galima papildyti dar keletu miestų).

2. Mažesnes bilietų kainas. Oro kelionių kainos iš Vilniaus oro uosto pakilo – apie tai jau rašiau.

3. Patogius skrydžių tvarkaraščius. Įprasta, jog skrydžių tvarkaraščiai yra patogesni tos pusės keleiviams, kuriame taške bazuojasi skrydžių bendrovė (skrendantiems „iš hubo” yra patogiau nei skrendantiems „iš destination”). Atvykstančios oro bendrovės siūlo ne tokius patogius tvarkaraščius – pvz. Vilniaus oro uosto naujokės „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” skraidys viduryje dienos.

4. Keli tūkst. keleivių (greičiausiai) praras pinigus, sumokėtus už „flyLAL” bilietus, jie liko be suplanuotų kelionių.

LAIMĖJIMAI

Ką laimėjo „flyLAL” akcininkai?

1.Bankrotas leidžia neapmokėti sąskaitų, neatsiskaityti su kreditoriais – sąlyginai savininkai tai išlošė (nors teisiškai AB yra ribotos atsakomybės bendrovė ir akcinkai nėra atsakingi už bendrovės įsipareigojimus – čia labiau moralinė teisė).

2. Akcininkams liko atskirti nuo reguliariųjų skrydžių veiklos verslai, kitoms įmonėms perduotas/parduotas turtas.

Ką laimėjome mes, keleiviai, ir Lietuva?

1. Žinojimą, kad mūsų rinka yra beveik niekam neįdomi. Juos pro ašaras, bet žinojimas šiais laikais yra didžiausia vertybė ir kitu būdu niekaip to nebūtume sužinoję. Lietuvos rinka neįdomi nė „airBaltic”, kuri nepaisant atsilaisvinusios rinkos tęsia strategiją vežtis keleivius į Rygą, neįdomi nė vienai iš kompanijų, kuriai „flyLAL” priveždavo tranzitinių keleivių (nei KLM, nei „Iberia”, nei „Malev”, nei „Virgin Atlantic”, panašu, kad ir „Aeroflot”), nė SAS, kuriai Baltijos šalys ilgai buvo taikinyje.

2. Porą (kol kas) aviakompanijų, kurios skraido į Vilniaus oro uostą. „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” tikrai nebūtų atėjusios į Vilnių, jeigu rinka nebūtų atsilaisvinusi. Šitas sąrašas gali pailgėti viena ar pora kompanijų.

3. Galimai efektyvesnę Vilniaus oro uosto veiklą – „flyLAL” bankrotas čia suveikė kaip katalizatorius, jog buvo atkreiptas dėmesys į šios valstybinės įstaigos veiklą. 17 metų oro uostui vadovas atsistatydino, buvo išrinktas naujas, buvo sumažinti oro uosto mokesčiai – tai pirmieji požymiai, kurie galbūt pavirs į efektyvesnį Vilniaus oro uosto darbą.

4. Galimybes vilioti į Lietuvą kitas oro bendroves, bandyti kurti naują nacionalinį vežėją – rinkoje, kurioje veikia bazinė oro bendrovė tam nebuvo reikalo. Tačiau galimybė įgaus vertę tik tada, kai bus išnaudota.

IŠVADOS PAMĄSTYMUI

Ar LR Susisiekimo ministras turėjo priimti „flyLAL” pasiūlymą „atsiduoti” valstybės globai? Manau, kad ne. Tuo metu dar nebuvo aiškios visos aplinkybės, o apie ateitį ir pasekmes, kurias matome šiandien, buvo galima tik spėti.

Ar „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotas buvo tyčinis? Ne, netikiu tuo. Jeigu privatizavę asmenys būtų turėję tikslą tik perimti „Lietuvos avialinijų” turtą, tą buvo galima padaryti greičiau ir pigiau, o ne kelerius metus investuoti į reguliariųjų skrydžių verslą. Pagrindinės bankroto priežastys yra prasta bendrovės vadyba, didžiulė konkurencija, ekonominė krizė ir akcininkų resursų trūkumas finansuoti bendrovės veiklą sunkiu laikotarpiu.

Ar AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” ir „flyLAL Group” įmonių veikloje yra žalingos rinkai, keleiviams ir valstybei veiklos požymių? Galbūt, tam reikia žinoti viešai neprieinamos informacijos. Veiklos išskaidymas į skirtingas įmones savaime nėra nuskikaltimas – taip daro daug įmonių ir ne tik aviacijos versle. Aferos gali slypėti nebent kažkur giliau. Susisiekimo ministras dėl to kreipėsi į prokuratūrą – tikėkimės, pastaroji išsiaiškins.

Kai kurie dabartiniai „flyLAL” akcininkų veiksmai, grasinimai teismais jeigu Vilniaus oro uostas sumažins mokesčius ir pan. – tikrai nekokie iš jų pusės, galintys tik pailginti agoniją, prasidėjusią „flyLAL” nutraukus reguliariųjų skrydžių veiklą.

Tačiau pagrindinė išvada – nėra jokio pagrindo džiaugtis „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotu. O tokių džiūgaujančių vis dar yra pilna (ypač anoniminiame internete). Mūsų, keleivių, ir mūsų valstybės praradimai yra milžiniški.

Ar pavyks atstatyti Lietuvos oro susisiekimo sistemos padėtį? Galbūt – esu optimistas. Bet esu tikras, jog negreitai. Skrydžių vakuumas truks bent 1,5-2 metus ir per tą laiką patirta žala bus dešimt kartų didesnė negu tie pinigai, kuriuos (galbūt) išlošė „flyLAL” akcininkai. Be to, permainos ir rinkos gaivinimas kainuos tikrai brangiai, nesvarbu, koks sprendimas būtų rastas – ar priviliota Europos oro bendrovė, norinti vystyti veiklą Vilniuje, ar kuriamas naujas vežėjas bendradarbiaujant su kinais, arabais ar kokiu kitu privačiu kapitalu.

Vasario vidurys – tas metas, kuomet didžiosios kelionių agentūros atidaro pardavimus vasaros atostogoms.

„Novaturas” kelionių pardavimus pradėjo antrą vasario savaitę ir gana aiškiai iškomunikavo žinią – vasarį -20% išankstiniams skrydžiams (nežinau, kaip tai realiai veikia pardavimams, bet mano nuomone, tas jos „pirmumas” yra labai stiprus ir aiškiai praneštas).

Šiemet vėluoja „Tez Tour”, vis dar savo puslapyje nepateikiantis pilnos inofrmacijos apie atostogų pasiūlymus užsienio kurortuose šią vasarą. „Vasario 23-24 dienomis tarptautinis kelionių organizatorius TEZ TOUR pradeda išankstinius pardavimus vasaros sezono kelionėms”, rašoma puslapyje. Taip, prieš savaitę buvo tas pats sakinys tik parašyta „vasario 17-19 dienomis”.

„Novaturo” skrydžių tvarkaraštis yra velniškai ambicingas. Neturiu tikslių praėjusių metų skrydžių duomenų, tačiau „iš akies” atrodo, jog planuojama išvežti daugiau keleivių į pietų Europą negu praėjusiais „nekriziniais” metais. Šiemet visą vasarą ketinama skraidyti į Egiptą (tą pernai išbandė „Tez Tour”), siūloma naujovė – atostogos rudenį Sicilijoje.

Galima spėti, jog vargu ar „Novaturui” pavyks pakrauti tiek lėktuvų, atostogų ištroškusiais keleiviais tuo nelengvu šiai dienai laiku. Iš to seka, jog jeigu lėktuvai nesikraus taip, kaip suplanuota tvarkaraštyje, daliai klientų teks keisti atostogų planus, įsigijus keliones iš anksto.

Apie „Tez Tour” planuojamus skrydžius galima sužinoti pagal „Travelman” skelbiamus duomenys apie vykdomus skrydžius.

Ambicijų daug – mano preliminariu skaičiavimu per savaitę visų operatorių kartu bus vykdoma apie 30 užsakomųjų skrydžių į pietų kurortus kiekvieną savaitę. Absoliučia lydere keletą sezonų iš eilės liks Turkija, kur bus vežama apie 40% visų keleivių – penktadieniais net trim lėktuvais (du „Novaturo”, vienas „Travelman’o”).

„flyLAL Charters” Lietuvoje išlaikė visą rinkos dalį, kokią turėjo ir žiemos sezonu – pagrindinių žaidėjų – „Tez Tour” ir „Novaturo” klientus skraidins „flyLAL Charters”. Mano neoficialiu skaičiavimu, „flyLAL Charters” iš Vilniaus oro uosto turėtų operuoti trimis lėktuvais – tiek jų reikia įgyvendinti skelbiamą užsakomųjų skrydžių tvarkaraštį.

Panašu, jog „flyLAL Charters” išlaikė rinkos dalį ir Talino oro uoste – daugumą „Novaturo” ir „Tez Tour” skrydžių iš Talino oro uosto atliks „flyLAL Charters”.

Šiuo metu „Tez Tour” dar nepaskelbė tvarkaraščio, ar skraidins atostogautojus į Turkiją iš Kauno ir Palangos – pernykštis bandymas nebuvo labai sėkmingas, nors šiais metais „Tez Tour” tokią paslaugą ketina teikti.

Greičiausiai „flyLAL Charters” vasaros sezonu abu savo „Boeing 757” bazuos Vilniaus oro uoste (šiuo metu vienas „tupi” Taline) ir jie bus naudojami skrydžiams į Turkiją ir (gal) Maljorką, kadangi bent jau „Tez Tour” klientai Estijoje informuojami, jog skrydžiai bus vykdomi „Boeing 737-300”.

Įdomus dalykas, jog keletą „atostoginių” skrydžių vykdys ne Lietuvoje veikiančios bendrovės, o atostogų taške. „Novaturo” klientus į Bulgarijos kurortą Varną kartą per savaitę skraidins Bulgarijos bendrovė „Hemus Air”. „Oasis Tours” klientus į Tunisą skraidins „Karthago Airlines”.

Atrodo, jog „flyLAL – Lithuanian Airlines” nutraukus veiklą, viena iš „flyLAL Group” įmonių „flyLAL Charters” šiuos metus turėtų pergyventi neblogai. „flyLAL Charters” Vilniaus oro uoste bus ir kitos grupės įmonės „Baltic Ground Services” kliente – „BGS” po „flyLAL” reguliariųjų skrydžių veiklos sustabdymo oro uoste aptarnauja „Aer Lingus”, „Finnair” ir LOT orlaivius.

Tuo tarpu lėktuvų nuomos/pardavimo rinkoje šiuo metu lėktuvų pasiūla daug didesnė už pasiūlą. „Avia Asset Management” tris „flyLAL – Lithuanian Airlines” turėtus „Boeing 737” orlaivius jau išsiuntė: du į Airiją, vieną į Slovakiją. Į pastarąją šalį turėtų keliauti dar vienas orlaivis – juos dabar naudos Slovakijos pigių skrydžių bendrovė „SkyEurope”, kuri džiaugiasi, jog lėktuvų nuomos kainos krito 70% – kažin ar „Avia Asset Management” ex-flyLAL lėktuvus išnuomoja/parduoda labai pelningai …

Šį mėnesį „Verslo žinios” išleido Matto Haigo knygą „Prekių ženklų nesėkmės”, kuri pristatoma kaip „visa tiesa apie 100 didžiausių visų laikų ženklodaros klaidų”.

Kuomet perskaičiau knygą iki trečdalio, apėmė jausmas, jog daugelis istorijų jau kažkur skaitytos. Iš pradžių kaltinau tai, jog pasakojamos prekių ženklų istorijos yra klasikinės, tačiau vėliau prisiminiau, jog šią knygą jau skaičiau! Prieš ketverius metus buvau užsisakęs šios knygos anglišką versiją – „Brand Failures: The Truth about the 100 Biggest Branding Mistakes of All Time”.

Keista, jog „Verslo žinių” leidykla prisiminė prieš šešerius metus parašytą knygą. Tačiau realiai knyga nėra pasenusi ir skaitosi gana įdomiai – aprašomos prekių ženklų neskėmės, kurios patirtos 1960-2000 metais.

„Prekių ženklų nesėkmės” yra lengvas skaitinys besidominčiam prekių ženklų valdymu. Knygoje pasakojama 100 prekių ženklų nesėkmių istorijos – kaip vienas ar kitas prekių ženklų ėjimas buvo nesėkmingas, kodėl ir kokios to pasekmės. Dalis tų istorijų yra gan gerai žinomos ir nagrinėjamos marketingo vadovėliuose ar aprašomos kitose knygose, tačiau smagu perskaityti ir dar nežinomų detalių apie prekių ženklų istorijas.

Ši knyga yra tiesiog pagal nesėkmių splinkybes sugrupuotos prekių ženklų biografijos. Autorius nepateikia, naujo požiūrio į šias istorijas ir įdomių sprendimų – tai yra tiesiog istorijos, kurių kiekviena baigiasi pamoka „nedarykite šitaip”. Pamokėlės šiek tiek primena Setho Godino didaktiką.

Knygos autorius išskiria šešias pagrindines priežastis, kodėl prekių ženklai žlunga.

Pirma, prekių ženklus ištinka amnezija. Tiksliau, atsakingus asmenis už prekių ženklus ištinka amnezija – kada prekės ženklas pamiršta, ką jis turi simbolizuoti, jis patenka į bėdą. Jeigu ilgai puoselėtas ir vartotojams įkaltas į galvą vertybes nusprendžiama keisti – greičiausiai ištiks bėda.

Antra, prekių ženklų egoizmas arba didybės manija. Stiprių prekių ženklų savininkai nusprendžia, jog jų prekės ženklas gali viską. Tada nusprendžiama tą patį prekės ženklą mesti į kitas, visai nesusijusias rinkas. O jeigu dar prekės ženklas metamas į kelias rinkas iš karto … Dažniausiai tai baigiasi žlugimu.

Trečia, prekės ženklų puoselėjimui pasitelkiama apgaulė. Žmonės suvokia prekės ženklą kaip gyvą organizmą – jeigu prekės ženklo savininkai ima meluoti, pasitelkia klaidinančią reklamą arba tiesiog prekės ženklu yra stengiamąsi užglaistyti produkto trūkumus – ištiks bėda. Ypač šiais laikais, kada vartotojai pastebi viską, o vienas pastebėjęs apgaulę, žinią gali išplatinti visiems.

Ketvirta, prekės ženklai pavargsta. Kai kurioms įmonėms tiesiog atsibosta prekių ženklai, kurie jiems pažįstamiiki skausmo. Kūrybinių idėjų prekės ženklui nebeskiriama, produktai ima dulkėti lentynuose, tai pereina į pardavimų smukimą ir, dažniausiai, galų gale į prekės ženklo žlugimą.

Penkta, prekės ženklo paranoja. Kuomet prekės ženklai susiduria su didele konkurencija, jo savininkai ima bylinėtis su konkuruojančiomis bendrovėmis, pradeda daryti nepagrįstus prekės ženklo „re-launch’us”, prekės ženklo vertybės imamos kaitalioti ir stengiamąsi kopijuoti konkurentų veiksmus. Toks elgesys gali sužlugdyti prekės ženklą.

Šešta, prekės ženklo netinkamumas. Rinkos vystosi labai smarkiai, o prekės ženklai privalo neatsilikti – kitaip jie rizikuoja tapti pasenusiais ir netinkamais. Čia jau prekės ženklų savininkų užduotis šitą procesą stebėti, priešingu atveju, ištiks nesėkmė.

„Donbassaero Airlines”: Kijevas-Vilnius-Kijevas

Jau nuo šio pirmadienio „Donbassaero Airlines” atidaro skrydžius Kijevas-Vilnius-Kijevas. SAAB 2000 SAAB 340 lėktuvas iš Kijevo į Vilnių skris keturis kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais, ketvirtadieniais ir penktadieniais.

„Donbassaero Airlines” skrydžius pradeda taip greitai ir tyliai, tai kažin kiek su tokia tyla parduos bilietų į pirmuosius reisus, vyksiančius jau kitą savaitę ir kovo mėnesį.

Preliminarus tarifas – apie 690 litų už skrydį į abi puses.

„Donbassaero Airlines” yra buvusios Donecko Avialinijos. Ir dabar pagrindinis jų skrydžių centras yra Donecke. Lėktuvų bazės pagrindą sudaro „Airbus A320” – 4 vienetai ir 11 „YAK-42” lėktuvų. Iš Donecko „Donnbassaero” skrenda į Atėnus, Baku, Dubajų, Stambulą, Maskvą, Tbilisį, Jerevaną ir Kijevą.

Vilniaus reisas bus viso labo antras maršrutas, kurį „Donbassaero Airlines” vykdys iš Kijevo. Iki šiol „Donbassaero Airlines” skraidydavo tik vidiniu maršrutu tarp Donecko ir Kijevo.

„Donbassaero Airlines” yra sukūrusios mini-aljansą su pagrindine Ukrainos aviakompanija „Aerosvit”. Kažkada „flyLAL” bendradarbiavo su „Aerosvit” ir per Kijevą keleiviams buvo siūloma neblogų variantų skristi į Artimuosius Rytus, Tailandą ir netgi JAV. „Donbassaero Airlines” savo interneto tinklalapyje šiuo metu nesiūlo jungiamųjų skrydžių, tačiau „Amadeus” siūlo jungiamuosius per Kijevą tiek su pačiu „Donbassaero”, tiek su „Aerosvit”, tiek su „Transaero”.

„utair”: dvigubai daugiau skrydžių į Maskvą

Nuo kovo 2 dienos „utair” dvigubina skrydžius į Maskvą. Šiuo metu iš Maskvos į Vilnių „utair” lėktuvėlis atskrenda vakare, o ankstų rytą (6:00) lėktuvas pakyla skrydžiui iš Vilniaus į Maskvą.

Nuo kovo 2 dienos „utair” skraidys Maskva-Vilnius-Maksva ir vidurdienį. Iš Maskvos lėktuvas atskris 12:30, o skrydžiui į Maskvą kils 13:30.

„utair” reisą Maskva-Vilnius-Maskva galima laikyti „iškentėtu”. Drąsiai „utair” atidarė reisus į Vilnių, pradėdami konkurenciją su abiejose pusėse stipriu „flyLAL”/”Aeroflot” junginiu, tačiau dabar gali valgyti saldžius vaisius.

Pokyčiai vasaros tvarkaraštyje

„Aer Lingus” mažina skrydžių reisu Dublinas-Vilnius. Šiuo metu skraidoma keturis kartus per savaitę, nuo kovo 29 dienos bus skraidoma tris. Nuo vasaros tvarkaraščio įsigaliojimo „Aer Lingus” skraidys skraidys reisu Dublinas-Vilnius-Dublinas ne vakarais, o ryte/vidurdienį – iš Dublino lėktuvas kils 7:30, Vilniuje leisis 12:40; iš Vilniaus pakils 13:30, Dubline leisis 14:50. Toks tvarkaraštis leistų pasiūlyti jungiamųjų skrydžių iš Vilniaus per Dubliną, tačiau „Aer Lingus” jų siūlyti neketina.

Kaip ir praėjusiais metais „Lufthansa” vasaros sezonu įveda reisus papildomą kasdienį reisą Frankfurtas-Vilnius-Frankfurtas. Šiuo metu lėktuvai iš Frankfurto į Vilnių skrenda 10:35 – 13:40, iš Vilniaus į Frankfurtą – 14:20 – 15:30. Kaip ir pernai, papildomai įvedamas vakarinis reisas: iš Frankfurto į Vilnių – 15:50 – 18:55, iš Vilniaus į Frankfurtą – 19:40 – 20:50.

„Norwegian Air Shuttle” kaip ir žiemos sezonu, reisu Oslas-Vilnius-Oslas skraidys tris kartus per savaitę.

„Estonian Air” tarp Talino ir Vilniaus skraidys tuo pačiu tvarkaraščiu kaip ir žiemą – rytinis reisas bus vykdomas kasdien, o vakarinis – antradieniais, trečiadieniais ir ketvirtadieniais. Įdomu tai, jog „Estonian Air” sustiprino savo rinkodarinius veiksmus ir gana garsiai reklamuoja pasiūlymą skristi per Taliną.

Lenkų avialinijos LOT, vasaros sezonu skraidys tuo pačiu tvarkaraščiu, kaip skraido dabar – tvarkaraštis buvo paskutinį karą apkarpytas gruodžio mėnesį. Iš Varšuva-Vilnius-Varšuva vidurdieniais bus skraidoma kasdien, o vėlai vakare į Vilnių iš Varšuvos atskris ir pernakvojęs į Varšuvą anksti ryte kils LOT ATR lėktuvas tik trečadieniais ir ketvirtadieniais.

Vakar „airBaltic” oficialiai pristatė vasaros skrydžių tvarkaraštį, kuriame naujienų beveik nėra, ypač gerų mums. Į Rygą 7 kartus per dieną, į Taliną ir Kopenhagą po 2, į Stokholmą vieną kartą per dieną vidurdieniais, po tris kartus per savaitę į Milaną ir Miuncheną. Tai visos tiesioginės „airBaltic” kryptys iš Vilniaus.

Įdomi „airBaltic” naujiena yra nuo birželio 2 dieną atidaromi skrydžiai iš Rygos į Dušambę – tai penkias valandas truksiantis skrydis į Tadžikijos sostinę su „Boeing 757”. Ryga bus vienintelė Dušambės jungtis su Europa (neskaitant Rusijos ir Stambulo). Įspūdinga „airBaltic” investicija į tokį maršrutą – įdomu bus, ar pasiteisins …

Pabaigai – gandai

Gandą, jog SAS skraidys tarp Kopenhagos, Stokholmo, Oslo ir Vilniaus nuo kovo 29 dienos po keliskart per dieną, keičia kitas gandas, jog SAS Vilniuje nepasirodys – situacija pasikeitė po prastų SAS finansinių rezultatų ir sprendimo atsisakyti regioninių verslų bei „Core SAS” programos įvedimo. Įdomu, jog SAS nėra pratęsę susitarimo su „airBaltic” dėl jungiamųjų skrydžių į Vilnių, todėl SAS žemėlapyje lieka Ryga ir Talinas, o Vilniaus nebėra.

KLM sulaukti Vilniuje vilties liko minimaliai, nors ministras dar mano kitaip. Nuo gegužės 5 dienos KLM nutraukia skrydžius iš Amsterdamo į Taliną – faktas, kad Baltijos šalių rinka jiems mažai rūpi.

Sklando gandas, jog „Aeroflot” ketina atidaryti šešis kartus per savaitę vyksiančius skrydžius iš Maskvos į Vilnių. Pagrindine priežastimi, kodėl skrydžiai dar nepaskelbti yra „Aeroflot” laisvo lėktuvo paieškos. Įdomu, kaip šiuos planus pakeis paskelbta naujiena, jog „utair” didina skrydžių skaičių. „Aeroflot” ketina skraidyti į Šeremetjevo oro uostą.

Naujas pikas Vilniaus oro uoste

Savotiškas „piko” laikas Vilniaus oro uoste nebelikus bazinių kompanijų tampa vidurdienio-popietės metas: tuo metu ketina kilti ir leistis daugiausia lėktuvų.

Pietinius reisus į Vilnių atlieka „Austrian” (į Vieną), „Czech Airlines” (į Prahą), LOT (į Varšuvą), „Lufthansa” (į Frankfurtą), „Norwegian Air Shuttle” (į Oslą), „airBaltic” (į Stokholmą). Pavasarį pietinių reisų padaugės – „Brussels Airlines” (į Briuselį), „Donbassaero” (į Kijevą), „utair” (į Maskvą), „Aer Lingus” (į Dubliną). Dar pridėkime kas porą valandų vykstančius „airBaltic” reisus į Rygą.

Iki šiol buvo galima laikyti, jog išvykimo pikas Vilniuje yra ankstų rytą, o atvykimo – vėlų vakarą. Taip tradiciškai yra daugelyje oro uostų, kuriuose veikia bazinės kompanijos. Prisiminsiu, jog praėjusią vasarą tarp 22 ir 23 val. virš Vilniaus ratą prasukančių būdavo galima pamatyti net 10 lėkuvų.

Naujų paslaugų, produktų ar prekės ženklų įvedimas yra spėjimas. Spėjimas, kadangi (būsimų) vartotojų poreikių žinoti yra neįmanoma.

Dažniausiai laikomasi nuomonės, jog būsimus vartotojus poreikius žino patys vartotojai arba produktų kūrėjai.

Tačiau vartotojai nežino ko jie nori. Galima daryti tyrimus, klausti jų apie vieną produktą. „Jeigu būčiau klausęs žmonių, ko jie nori, jie būtų atsakę – greitesnių arklių”, sakė Henry Fordas, pradėdamas pardavinėti serijinį automobilį.  Daugumos vartotojų mąstymas yra labai ribotas, todėl jie gali vertinti tik dalykus, kurie juos pažįsta. Be to, vartotojai sunkiai modeliuoja būsimą situaciją, o aplinka keičiasi kasdien. Dar nepamirškim, jog vartotojų yra labai sunku paklausti ir, svarbiausia, gauti iš jų teisingą atsakymą.

Vartotojai dažnai nežino, kodėl jiems reikia vieno ar kito produkto, todėl įvedimo kampanijos dažnai būna nukreiptos į „parodymą”, kaip reikia produktą vartoti (pvz. „Nescafe 3IN1” pradinė paskirtis buvo kelionės, kada norisi karšto gėrimo, o jį pasiruošti yra sunku – tai aiškiai matėsi komunikacijoje ir prilipo).

Produktų kūrėjai taip pat nežino, ko nori vartotojai. Jie klausia vartotojų, daro rinkos tyrimus, o finale – spėja. Arba suserga didybės manija ir jaučiasi manantys, jog žino vartotojų norus – vieną žiauriausių padarinių kelianti marketingo liga.

Tai kas žino, ko nori vartotojai? Genijai. Tiksliai spėjantys genijai.

Liga „Mes žinome pirkėjų norus” 1992-aisiais buvo apėmusi „Pepsi”, kuri manė, jog vartotojai nori skaidraus „Cola” gėrimo. Tam jie sukūrė „Crystal Pepsi” („Clear Cola”) – alternatyvą kolos gėrimams be kofeino. Produkto įvedimą lydėjo galinga ir stipri reklaminė kampanija, kurios „vinis” buvo Van Halen daina „Right Now”, o reklamos parodijas kūrė net NBC ir MTV. Tačiau žmonės pirko šį produktą tik vieną kartą. Pabandė ir daugiau nebepirko, nors tyrimai rodė, jog produktų skonis yra geras. Pirmųjų dienų neblogi pardavimai greitai nusirito žemyn.

„Pepsi” puikiu sumanymu patikėjo net „Coca Cola”, kuri po pusmečio įkandin išleido „Tab Clear”. Ji pamanė, jog „Crystal Pepsi” problema yra ta, jog vartotojai nori skaidrios kolos, bet jie nori ir kofeino, todėl „Tab Clear” buvo skaidri kola su koefinu. Prekyba šiuo produktu netruko nė metų.

„Pepsi” nepatikėjo, jog „Crystal Pepsi” problema yra poreikio nebuvime. Išėmę iš prekybos „Crystal Pepsi”, jie gėrimą šiek tiek pakeitė (įdėjo citrinos) ir „re-launch’ino” kaip „Crystal from Pepsi”. Gėrimas lentynose išgyveno keturis mėnesius.

Problema paprasta – skaidri kola buvo ne kola ir varotojams jos tiesiog nereikėjo. Be to, jų suvokimą apie žodį „kola” (rudos spalvos skystis) reikėjo keisti, norint sėkmingai parduoti „Crystal Pepsi”. „Pepsi” darė tyrimus, tyrė skonį, klausė atsiliepimų ir darė bandomuosius pardavimus. Neatspėjo. Viskas baigėsi daugiamilijoniniais nuostoliais.

Beje, ši „Crystal Pepsi” nesėkmė yra smulkiai aprašyta šį mėnesį „Verslo žinių” išleistoje knygoje „Prekių ženklų nesėkmės” – neblogas leidinys apie tai, kaip pramovė brangiai apmokami spėjikai.

Siaura ir aukštai iškelta lazda vaikšto „Apple”, kuri kurdama produktus bando parodyti, ko vartotojai nori. Vartotojams nereikia daug pelės mygtuko, jiems svarbus paprastumas, nusprendė „Apple” ir išleido „Mighty Mouse” su vienu mygtuku. Vartotojai nori liečiamojo ekrano, bet jiems visai nereikalinga funkcija yra MMS, nusprendė „Apple” ir išleido „iPhone”.

Elgtis taip, kaip elgiasi „Apple”, gali tik labai gerbiamos ir stiprios kompanijos, kuriomis vartotojai tiki. Kuomet taip elgtis pabando „Microsoft”, tai vartotojai sutinka priešiškai. Nepaisant to, jog jeigu esi toks stiprus kaip „Apple”, toks elgesys su naujai išleidžiamais produktais yra vaikščiojimas ant peilio ašmenų. Viena nesėkmė su vienu produktu sužlugdytų ne tik tą vieną produktą, bet ir kompaniją, kuriai prisikelti bus labai sunku.

Technologijų pasaulyje veikia dar viena specifika, jog tarp išradimo ir vartojimo yra didelis laiko tarpas: dažnai penkeri metai arba dar daugiau. „Apple” neišrado liečiamojo ekrano. Jie tik priėmė sprendimą spėti, jog vartotojams jo reikia. Dabar LG, HTC ir tuoj „Nokia” gaminiai bus vadinami „iPhone” kopijomis.

Produktus nesėkmė ištinka nebūtinai dėl vartotojų poreikio nebuvimo. Kartais produktus ištinka nelaimė dėl objektyvių priežasčių – pvz. jeigu kažkas apsinuodija majonezu, o tai iškyla į viešumą, tas majonezo brand’as dažniausiai yra pasmerktas. Dėl šios priežasties „Proctor and Gamble”, „Unilever”, didieji vaistų gamintojai kiekvienam produktui kurią atskirą prekės vardą – taip brangiau, bet tai yra tam tikras draudimas nuo rizikos. Kitais atvejais priežastis slypi produkto komunikacijoje (vartotojai nesupranta, kaip vartoti produktą), atskiras atvejis yra per didelė kaina, dar kitas – pernelyg artimi produkto pakaitalai.

Teko prieš porą metų susipažinti su dalimi „Verslo plano turnyrui” pateiktų verslo kūrimo idėjų. Panašios tendencijos matėsi ir TV laidoje „SEB verslo menas”. Pagrindinis daugelio dalyvių argumentas – „tokio produkto/paslaugos rinkoje nėra”. Tai pats klaidingiausias verslininkų mąstymas (deja, ne visada tik pradedančiųjų). Produkto rinkoje nebuvimas yra pirmas signalas, jog galbūt tokio produkto rinkai nereikia. Nebuvimas nėra ne argumentas diskusijoje „tai pasiteisins ar ne”.

Dažnai vartotojų poreikių spėjimą nulemia stereotipai – visuomenėje susidarantys stereotipai nulemia produktų kūrėjus ir brand’ų vadovus, jog pirkėjams kažko reikia. Moterims patinka rožinė spalva, tačiau jos neperka rožinių automobilių.

Stereotipams neigti reikalingi tyrimai, tačiau jie ne visada padeda ištirti vartotojų poreikius – jie padeda tik sužinoti vartotojų požiūrį. Tyrimų metodologijos jau leidžia eliminuoti tokius tyrimų trūkumus kaip „sakau vienaip, darau kitaip”, tačiau tyrimai nesugeba tiksliai visais atvejais identifikuoti vartotojų poreikius.

Be to, vartotojų poreikiai keičiasi nuolat. O rinkos tyrimą ir produkto įvedimą visada skiria laiko tarpas – ilgesnis ar trumpesnis.

Camerono Crowe 2005 m. susukto filmo „Elizabettaunas” (su Orlando Bloomu ir Kirsten Dunst) istorijos pradžia remiąsi klasikine produkto nesėkme. Herojus sukūrė naują sportbačių tipą, vartotojų atsiliepimai buvo geri, kompanija skyrė daug lėšų produkto reklamai ir, prieš prasidedant pardavimams, pagamino milžinišką kiekį sportbačių. Nelaimė. Žlugimas.

Tikėjimas/netikėjimas savo nauju produktu dažnai nulemia ir kompanijų elgesį pristatant rinkai produktą. Tiek „Pepsi” išleisdama „Crystal Pepsi”, tiek „Elizabettaune” rodoma kompanija išleisdama sportbačius, besąlygiškai tikėjo savo produktais, dėl šios priežasties buvo investuojamos didžiulės lėšos produkto reklamai, produkto atsargos buvo gaminamos keliems mėnesiams į priekį dar prieš pradedant oficialią prekybą produktu. Taip, sėkmės gaudymas verčia rizikuoti ir jei nusprendi „eiti”, tai turi eiti visomis jėgomis.

Jeigu „Crystal Pepsi” tylūs pradiniai pardavimai būtų buvę sėkmingi, tuomet „Coca Cola” būtų atėjųsi greičiau, negu produktas būtų išgarsėjęs, todėl greito rinkos užėmimo strategija buvo reikalinga. Tačiau įvedant naują produktą jį galima išbandyti bandomaisiais pardavimais – taip išsaugant reklamai ir atsargoms skirtas lėšas.

Dabartiniu, ekonominės krizės laiku, stiprių išėjimų su naujais produktais gali sumažėti. Kas nerizikuoja tas negeria šampano, tačiau kas blogai surizikuoja, šiuo laiku gali žlugti labai greitai.

O kaip pas mus? Istorija trumpa, o rinka maža, kad galėtume ieškoti tikrų „brand failure” istorijų pavyzdžių. Galų gale FMCG kategorijoje dauguma produktų pas mus atkeliauja iš tarptautinių korporacijų, kurių žemėlapiuose mes esame labai tolimas taškas – pas mus atkeliauja produktai jau išbandyti ir žinantys savo vertę ir vietą. Be to, mūsų rinka (sąlyginai) labai maža, todėl didesnė tikimybė, jog klaidos pastebimos didesnėse ir pas mus matomos tik pasekmės.

Nesėkmingu pavyzdžiu dėl vartotojų poreikio nebuvimo galima laikyti prieš keletą metų gyvavusį degtinės prekės ženklą „Ozone”. Alkoholio gamybos lyderis „Stumbras” sumanė sukurti stilingą degtinę „auksiniam jaunimui”. Teisingas buvo tik požiūris, jog „tokio produkto nėra”. Tačiau, pirma, „auksinio jaunimo” grupė yra labai didelė, antra, didelė tos grupės dalis sutinka pirkti ir tradicinius šios kategorijos prekės ženklus, tokius kaip „Lithuanian” ar „Finlandia”.

Dar galima prisiminti tokius stipriai ir drąsiai įvestus „Švyturio-Utenos alaus” naujus produktus „Degintas” alus ir pigus stilingas „U Beer”. Tačiau, nežinant vidinės informacijos ir motyvų, iš šalies vertinti skirtumą tarp tikros produkto nesėkmės ir laikino produkto įvedimo tenkinant laikiną ūgtelėjimą tam tikros produktų kategorijos – pavyzdžiui, aromatinių degtinių subkategorijos atsiradimas ir saulėlydis.

Trumpiau tariant. Jeigu produkto rinkoje nėra, o jūs manote, kad jo reikia, tai variantai du: arba to produkto nereikia (taip būna 99% atvejų) arba jūs esate genijus (1%). Nebijau vartoti žodžio „genijus” – žinoti, ko vartotojams reikės yra masiškai sunku. Ir net jeigu jus sugalvojote labai nišinį visiškai naują produktą, kurio rinka nedidelė – jūs vistiek genijus. Tik nedidelis genijus :)

Aviakompanijos metinius rezultatus skaičiuoja balandį, kuomet baigiasi tamsus žiemos skrydžių periodas. Tuo tarpu istoriškai susiklostė, jog oro uostai visgi keleivius skaičiuoja pagal kalendorinius metus. Nors kai nagrinėju Lietuvos aktualijas, tai 2008 m. atrodo kaip tolimas būtasis laikas (tiek pas mus per sausį įvyko!), tačiau nagrinėjant keleivių srautus oro uostuose 2008 m. duomenys vis dar yra švieži. Pagal šaunų šaltinį anna.aero ir visagalę „Wikipedia” sudariau *iausių oro uostų lentelių.

Dešimt didžiausių Europos oro uostų 2008-aisiais:

1. Londono Heathrow – 66,9 mln. keleivių, -1,4% mažėjimas, lyginant su 2007-aisiais;
2. Paryžiaus Charlie De Gaulle – 60,8 mln. keleivių, +1,4%;
3. Frankfurtas – 53,5 mln., -1,6%;
4. Madridas – 50,8 mln., -2,8%;
5. Amsterdamas – 43,4 mln., -0,7%;
6. Romos Fiumicino – 35,2 mln., +6,9%;
7. Miunchenas – 34,5 mln., +1,7%;
8. Londono Gatwick – 34,2 mln., -2,8%;
9. Barselona – 30,2 mln., -7,9%;
10. Paryžiaus Orly – 26,2 mln., -0,9%.

Keleivių skaičius mažėjo beveik visuose didžiausiuose oro uostuose. Lapkričio ir gruodžio mėnesiais – absoliučiai visuose. Krizės šmėkla pasirodė rudenį, o pirmojo dešimtuko rezultatai rodo bendras keleivių skaičiaus kitimo tendencijas. Ypač keleivių mažėjo Ispanijoje – gruodžio mėnesį 12% keleivių neteko Madridas, 17% – Barselona.

Labiausiai augę oro uostai: kategorija virš 10 mln. keleivių:

1. Berlyno Tegel oro uostas – 14,5 mln. keleivių; +8,5%;
2. Romos Fiumicino – 35,2 mln., +6,9%;
3. Ciūrichas – 20,7 mln., +6,8%;
4. Ženeva – 10,8 mln., +5,7%;
5. Viena – 18,8 mln., +5,2%.

Berlyno Tegelio oro uosto augimą daugiausia sąlygojo politiniai sprendimai ir srautų tarp Berlyno oro uostų perskirstymas. Romos Fiumicino oro uoste 2008 m. buvo atidarytas naujas keleivių terminalas bei sėkmingai atlikta plėtra. Taip pat nelengvus laikus išgyvenanti „Alitalia” į Fiumicino oro uostą perkėlė didžiąją dalį savo veiklos. Vienos oro uosto augimas daugiausia sąlygotas „Austrian” bendrovės plėtra, šliejantis prie „Lufthansa”, nišiniai skrydžiai į Artimuosius Rytus ir stiprus oro uosto pozicionavimas kaip oro uostas su greičiausiu persėdimu Europoje.

Labiausiai augę oro uostai: kategorija 5-10 mln. keleivių:

1. Žirona – 5,5 mln., +13,6%;
2. Milano Bergamo – 6,5 mln., +12,9%;
3. Antalija – 9,1 mln., +8,5%;
4. Lijonas – 7,9 mln., +8,2%;
5. Bristolis – 6,2 mln., +5,9%.

Labiausiai augę oro uostai: kategorija 1-5 mln. keleivių:

1. Diuseldorfo Weeze – 1,5 mln., +79,7%;
2. Poznanė – 1,3 mln., +42,1%;
3. Stokholmo Skavsta – 2,5 mln., +24,4%;
4. Katovicai – 2,4 mln., +21,6%;
5. Šarlerua – 2,9 mln., +20,3%.

Mažųjų oro uostų augimas įspūdingiausias – logiška, nes sąlyginai nedidelis keleivių srauto padidėjimas lemiama didelį pokytį nuošimčiais. Praktiškai visų mažųjų oro uostų augimas yra dėl naujų „low-cost” kompanijų įsikūrimo arba jų plėtros.

Labiausiai kritę oro uostai (virš 1 mln. keleivių):

1. Strasbūras – 1,3 mln., -23,3%;
2. Milano Malpensa – 19,2 mln., -19,3%;
3. Ispanijos Jerez de la Frontera – 1,3 mln., -19%;
4. Ispanijos Almeria – 1 mln., -15%;
5. Šanonas – 3,2 mln., -12,5%;
6. Romos Ciampino – 4,7 mln., -11,4%;
7. Niūkastlis – 5 mln., -10,8%;
8. Leipcigas/Halle – 2,5 mln., -9,6%;
9. Vigo – 1,3 mln., -9,0%;
10. Keflavikas – 2 mln., -8,7%.

Teismui pripažinus, jog Starsbūro savivaldybė suteikė „Ryanair” neteisėtą dotaciją, 2007 m. „Ryanair” nutraukė skraidymą į Strasbūrą – tai pagrindinė priežastis, kodėl Strasbūro oso uostas šiandien privalo „džiaugtis” tokiu titulu.

Labai daug keleivių prarado Milano Malpensa oro uostas, vasarą iš jo veiklą apribojus „Alitalia”. „Alitalia” iš 17 tarpkontinentinių skrydžių iš Malpensa paliko tik tris.

O dabar įdomiausioji dalis – kaip atrodė mūsų kaimynai?

Čekijos, Lenkijos, Lietuvos, Latvijos, Estijos, Baltarusijos, Rusijos, Suomijos, Danijos, Švedijos, Ukrainos (įtrauktas tik 1 didžiausias) oro uostai virš 1 mln. keleivių:

1. Kopenhaga – 21,5 mln., +0,6%;
2. Maskva Domodedovo – 20,4 mln., +8,8%;
3. Stokholmo Arlanda – 18,1 mln., +1,3%;
4. Maskva Šeremetjevo – 15,2 mln., +9,2%;
5. Helsinkis – 13,4 mln., +2,6%;
6. Praha – 12,6 mln., +1,6%;
7. Varšuva – 9,5 mln., +2,1%;
8. Maskva Vnukovo – 7,9 mln., +17%;
9. Sankt Peterburgas – 6,1 mln. – 2007 m. duomenys;
10. Gotenburgas – 4,7 mln., -1,2%;
11. Kijevo Borispylis – 3,9 mln. – 2005 m. duomenys;
12. Ryga – 3,7 mln., +16,8%;
13. Krokuva – 2,9 mln., -4,7%;
14. Bilundas – 2,5 mln., +12,5%;
15. Stokholmo Skavsta – 2,5 mln., +24,4%;
16. Katovicai – 2,4 mln., +21,6%;
17. Bratislava – 2,2 mln., +9,6%;
18. Vilnius – 2 mln., +19,3%;
19. Gdanskas – 2 mln., +13,9%;
20. Stokholmo Bromma – 1,9 mln., +2,8%;
21. Kaliningradas – 1,9 mln., +70%;
22. Talinas – 1,8 mln., +4,9%;
23. Malmo – 1,7 mln. -6,5%;
24. Vroclavas – 1,5 mln., +13,9%;
25. Poznanė – 1,3 mln., +42,1%;

Regione vaizdelis kitoks, nei bendras vaizdas Europoje. Daugelis regiono oro uostų augo. Pirmiausia dėl to, jog rinkos nėra labai išvystytos ir augimas yra labiau vijimąsis labiau išsivysčiusių Europos šalių. Be to, Skandinavijos šalis ir Lenkiją krizė palietė mažiau nei vidutinę Europos šalį.

Į akis krenta regioninių Lenkijos oro uostų augimas. Katovicuose yra pagrindinė „WizzAir” skrydžių bazė. Iš Poznanės taip pat nemažai skrydžių vykdo „WizzAir” bei ten skraido „Ryanair”. Analogiška situacija su Gdansku. Tiesa, visi Lenkijos oro uostai 2008 m. sulaukė 20 mln. keleivių. Atsižvelgiant, jog šalyje gyvena 38 mln. gyventojų, gyventojų/oro keleivių santykis yra mažesnis nei Lietuvoje. Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai sulaukė per 2,5 mln. keleivių, o „mūsų tik trys milijonai”.

Galima dar pasidžiauti jau istorija tampančiu faktu, jog tarp regiono sostinių oro uostų Vilniaus oro uoste keleivių skaičius augo labiausiai. 2008 m. vasaros tvarkaraštis ir vadovėlinė „airBaltic”/”flyLAL” konkurencija šiandien atrodo kaip gražus miražas …

Šaltiniai: anna.aero duomenų rinkinys bei „Wikipedia”. Duomenys gali būti netikslūs dėl skirtingų šaltinių, skirtingų skaičiavimo metodikų, autoriaus klaidų ir kitų priežasčių.

Kuomet filmo aprašyme pamatau ilgą sąrašą žvaigždžių, pasirodančių tame filme, tuomet kyla dvi mintys: arba į filmą investuota daugiau nei 100 mln. JAV dolerių, o juosta kėsinąsi į dar didesnes pajamas kino teatruose, arba tai yra žymaus kūrėjo autorinis darbas.

Jennifer Aniston, Scarlett Johansson, Drew Barrymore, Jenifer Connelly, Sasha Alexander … Tarsi dar to būtų maža, vyrų pusėje pasirodo tokios pavardės kaip Benas Affleckas, Justinas Longas, Bradley Cooperis. Akis nejučia ieško Woody Alleno ar kokio autorinio kino genijaus režisieriaus kėdėje, tačiau – nieko panašaus. „Jis ne tau” – yra komercinė romantinė komedija, siekianti uždirbti kino teatruose kuo daugiau pinigų.

Režisierius – 51-erių Kenas Kwapis, žinomas iš dabo „Keliaujančių kelnių seserija”, netrumpo sąrašo susuktų romanatinių komedijų ir iš nominacijų „Emmy” apdovanojimams už darbą televizijoje. Filmas pastatytas pagal Greg Behrendt ir Liz Tuccillo knygą, kuri angliškai vadinąsi taip pat kaip filmas, tuo tarpu lietuviškas vertimas skamba „Ne taip jau jam ir patinki”. Filmo platintojai su knygos leidėjais galėjo ir suderinti šį nesutapimą.

Filmo žanras apibūdinamas kaip romantinė komedija. Tuo tarpu knyga yra motyvacininis „savęs tobulinimo” rašinys, skirtas paaiškinti vyrų ir moterų santykių ypatybes ir nagrinėjantis kaip elgesys atspindi tai, kas dedąsi galvoje. Sudėtingas reikalas. Pats filmas „Jis ne tau” pasimeta tarp gyvenimo klausimų ir komedijos. Visas filmas svyruoja nuo vieno prie kito, tarsi pats nerasdamas, kuo nori būti. Kaip apibūdino Australijos kritikė Sandra Hall, šis filmas – tai tarsi „Seksas ir miestas” be apsipirkinėjimo ir be juoko. Kas liktų iš „Sekso ir miesto” atėmus šiuos dalykus?

Pagrindinė filmo prodiuserė – Drew Barrymore. Tai atsakymas į klausimą, kaip kūrėjams pavyko sukviesti tiek daug žvaigždžių. Filmavimo metu (2007 m. pirmoje pusėje) Drew Barrymore susitikinėjo su Justinu Longu. Su Jennifer Aniston ir Benu Afflecku D.Barrymore sieja artima asmeninė draugystė.

Žvaigždžių kiekis vargina. Iki skausmo žinomi aktoriai ir įkalti jų vardai blokuoja sąmonę, bandančią įsiminti vardus ir istorijas herojų, rodomų ekrane. O herojų filme yra labai daug. Dėl šios priežasties garsių aktorių kiekis filme vargina.

Filmas gavosi per ilgas, kad pradėtų varginti. Tačiau, iš kitos pusės – filmo neužteko atskleisti charakteriams. Ypač neišplėtotas liko Scarlett Johansson vaidinamas Anos personažas, kuris – sausas ir be jokių motyvų. Žvaigždyną aplenkė mažiau žinoma aktorė Ginnifer Goodwin, vaidinusi Džidži. Tačiau kitų aktorių ne koks pasirodymas yra nulemtas ne prasto darbo, o tiesiog laiko, skirto charakterio statymui, trūkumu.

JAV šis filmas debiutavo prieš savaitę, o per debiutinį savaitgalį uždirbo beveik 30 mln. JAV dolerių. Lietuvos platintojai šv. Valentino dienos išvakarėse taip pat suskubo rengti pirmuosius filmo seansus. Tačiau romantiškos istorijos laukiantieji turėtų nusivilti. „Jis ne tau” yra romantinė komedija, padaryta iš to paties pavadinimo knygos – stengtąsi kabinti giliai, tačiau iškapstytas rezultatas gavosi nei šioks ne toks. Gerai, kad nors į pirmojo ryškumo žvaigždžių pasirodymą paganyti akis galima.

Plačiau apie filmą – Jis ne tau | He`s Just Not That Into You, 2009

Šių metų knygų mugėje pirmoji pagriebta knyga – ačiū Ernestai iš DDB už krypties parodymą. Knygų apie reklamą klasika, kuri „Wikipedijoje” vadinama de rigueur skaitiniu visiems reklamos profesionalams.

Jeigu šios knygos nesate skaitę originalo kalba (kaip aš), tai dabar turite galimybę skaityti ją lietuviškai – „Baltos lankos” šiemet (taip taip – 2009 m.) išleido lietuvišką šios knygelės leidimą. Knygų mugėje leidėjai ją pardavinėjo po 15 litų, internetiniuose knygynuose ši knygelė kainuo 19-20 litų (pigiau nei originalas „Amazon’e”).

„Reklamos tėvu” kartais pavadinamas Davidas Ogilvy šią knygą parašė 1963-aisiais. Lietuviškas knygos leidimas yra papildytas nauja D.Ogilvy įžanga, kuri yra parašyta 1987-aisiais. Davidas Ogilvy nori šioje knygoje pakeisti tik tris sakinius. Per 24 metus nuo knygos išleidimo, „paseno” trys sakiniai! Nuo 1987-ųjų iki 2009-ųjų paseno turbūt dar trys. Knyga ir šiandien yra labai aktuali – ne veltui vadinama klasika. Net sunku įsivaizduoti, kad kai buvo rašoma ši knyga televizija dar buvo nespalvota ir nekiekvienuose namuose.

David Ogilvy yra, ko gero, labiausiai cituojamas reklamos pasaulio atstovas: „Svarbu pripažinti savo klaidas ir padaryti tai, kol niekas dar jūsų dėl jų neapkaltino”, „Vartotoja nėra idiotė. Ji yra jūsų žmona. Neabejokite jos protiniais gebėjimais”, „Niekuomet nekurkite tokios reklamos, kurios nenorėtumėte parodyti savo šeimai”, „Sėkmingos idėjos dažniausiai – paprastos idėjos”. Tai citatos, dabar naudojamos ne tik kalbant apie reklamą – visos jos kilo iš šios knygos.

D.Ogilvy yra copywriter tikrąja to žodžio prasme. Todėl jo didaktinė knygelė yra velniškai paprastai skaitoma ir lengvai suprantama.

Prie lietuviško „Reklamos žmogaus išpažinties” leidimo prisidėjo „Ogilvy” vardą Lietuvoje nešiojanti reklamos agentūra. Anot šaltinių, „Ogilvy” copywriter’iai (OK, reklamos tekstų kūrėjai) prisidėjo prie knygos vertimo. Turbūt todėl vertimą galima pavadinti velniškai geru – be abejo, kai kurios klasikinės frazės geriau skamba originalo kalba (pvz. „If you pay peanuts, you get monkeys„), tačiau „Reklamos žmogaus išpažinties” vertimą vadinu maksmaliai kokybišku.

„Baltų lankų” interneto svetainėje galite parsisiųsti PDF su vienu skyriumi – 17 knygelės puslapių.

Praėjusių metų rudenį bankrutavo Skandinavijos avialinijos „Sterling”. Pagrindinė šios bendrovės bazė buvo Kopenhagos oro uoste.

„Sterling” vykdė 203 skrydžius per savaitę iš Kopenhagos oro uosto. Kas atsitiko su tais 203 skrydžiais? Ogi bendrovei bankrutavus, kitos „sušoko” į laisvus reisus ir vietoje 203 skrydžių dabar yra 238!

Tiesa, jeigu kalbėtume apie miestų, į kuriuos skraidė „Sterling” skaičių, tai iš 37 krypčių 12 taip ir liko be įpėdinio, tačiau šiose kryptyse jau ir taip dirbo kitos kompanijos.

Didžiausią susidomėjimą „Sterling” maršrutais pareiškė Norvegijos pigių skrydžių bendrovė „Norwegian Air Shuttle”, kuri kelis kartus padidino skrydžių apimtis Kopenhagoje, taip pat į „Sterling” reisus atėjo bendrovė „Transavia.com”, kurios iki tol nebuvo Kopenhagos oro uoste. Dalį „Sterling” lėktuvų ir bazės perėmė bendrovė „Cimber Air” (beje, SAS nuomoja lėktuvą iš šios kompanijos skrydžiams į Palangą), kuri pakeitė pavadinimą į „Cimber Sterling”. SAS, nors išgyvena neramumus dėl savo ateities ir mažina skrydžių iš Kopenhagos apimtis (nutraukė skrydžius į Kelną, Prahą, Tamperę, Vieną, sumažino į Gotenburgą, Frankfurtą, Londoną, Oslą), tačiau užėmė „Sterling” vietą reisuose į Pirėnų pusiasalį (Malangą, Barseloną, Alikantę).

Beje, sklando diskusijos, jog 2010 metų viduryje, Kopenhagos oro uoste pastačius ir atidarius „CPH Swift” terminalą, jame gali įsikurti „Ryanair”, atidarysianti apie 10 reisų iš Kopenhagos. Šiuo metu Kopenhagos oro uoste, nors ir gan brangiame, dirba „easyJet”, kuri neseniai nuo 2 krypčių, klientams ėmė siūlyti keturias.

„Sterling” buvo antra pagal dydį Kopenhagos oro uosto klientė po SAS. Aišku, jos procentinė įtaka oro uoste yra mažesne nei „flyLAL” darė įtaką Vilniaus oro uoste (per 30% rinkos). Ir, be abejo, Vilnius, toli gražu ne Kopenhaga.

Tačiau lyginti šį tą galima. Pirmadienį bus lygiai mėnuo nuo „flyLAL” veiklos nutraukimo. Užimtas kol kas tik vienas reisas – Briuselis. Ir tas užėmimas toks sąlyginis, nes „Brussels Airlines” skraidys turistiniu/jungiamuoju tvarkaraščiu viduryje dienos. Verslui toks skrydis pritaikomas tik tuo atveju, jei komandiruotė trunka bent 4-5 dienas – tada gali leisti sau „deginti” beveik visą dieną kelionei.

Apie kitas kryptis jokių žinių nėra. Susisiekimo ministerija vis rengia visokias darbo grupes naujų bendrovių pritraukimui. Eligijus Masiulis prieš savaitę dar žadėjo, kad „jau kovo pabaigoje turėtų būti pasiūlyta maždaug tiek pat skrydžių krypčių, kiek buvo prieš pusmetį”.

Ponas Eligijau, iki jūsų plano dar lieka 12 naujų maršrutų, suorganizuoti per mėnesį. Jeigu jūsų planas bus įgyvendintas, tai, jau kaip daviau pažadą komentaruose, uždarysiu šitą tinklaraštį ir vietoje jo raudonom didelėm raidėm parašysiu – „Masiulis – Dievas”.

Kur dar dedu viltį, tai į SAS reisų į Skandinaviją atidarymą. Tačiau net SAS atėjimas neišplėstų miestų, į kuriuos galima skristi iš Vilniaus, skaičių. Paprasčiausiai Kopenhaga, Stokholmas ir Oslas skrydžių iš Vilniaus žemėlapyje jau yra.

Iki kovo 29 dienos laiko liko labai mažai. 44 pardavimo dienos yra labai trumpas laikos. Vasarį aviakompanijos paprastai daro akcijas, kad garantuotų lėktuvų pakrovimą visai vasarai. O vasario jau beveik nebėra.

Be abejo, skrydžių iš Vilniaus nebuvimas yra ne tik vadybos problema. Stojanti ekonomika ir prognozuojamas keleivių skaičiaus mažėjimas tikrai neprideda pliusų derybose dėl naujų reisų atidarymo. Tačiau Vilniaus oro uosto vadovų ir Susisiekimo ministerijos pareiškimai primena labiau smegenų pudrinimą, minint tokias frazes kaip „dėl skrydžių maršrutų deramasi daugiau kaip su dešimčia aviakompanijų”, „skrydžių žemėlapis bus toks pat kaip praėjusią vasarą”, „deramąsi su keliais strateginiais investuotojais” ir t.t.

Apie ilgesnį sąrašą skrydžių iš Vilniaus nuo kovo 29 dienos kalbėti jau yra neberealu. Praėjusį ketvirtadienį 6 val. ryte Vilniaus oro uosto registracijos salėje veikė du stalai, prie kurių vyko keleivių registraciją. Viename „airBaltic” registravo ekonominės klasės keleivius į Kopenhagą, kitame verslo klasės keleivius į tą patį reisą. Registracija į vieną reisą piko metu ES šalies sostinės oro uoste!

Gavosi toks pesimizmo kupinas penktadieninis įrašas. Duokdie, kad mano viskas būtų geriau ir greičiau negu čia aprašiau :)

Informacija apie „Sterling” įpėdinius Kopenhagos oro uoste paimta iš Anna.Aero tinklalapio. Šaunus šaltinis, gaila, nelabai gausus.