Simonas Bartkus | Blog

Jungtinėje Karalystėje, pasirodo, lažybų kontorose galima netgi lažintis, „kuri aviakompanija bankrutuos sekanti”. Kaip ir sporto lažybų atveju, statant už rezultatą, jam įvykus, galima laimėti keletą ar net kelis tūkstančius kartų didesnę sumą.

Po „Flyglobespan” bankroto didelis būris žmonių Airijos lažybų kontoroje pradėjo statyti už tai, jog sekanti bankrutuosianti aviakompanija bus laisvalaikio vežėjas „Monarch”. Santykis nuo 1:50 pasikeitė į 1:4, t.y., jeigu pastatysite, jog sekanti bankrutuos „Monarch” 100 svarų ir tai išsipildys – laimėsite 400 svarų.

„Monarch” yra viena seniausų Britanijos aviakompanijų ir šiuo metu yra didžiausia užsakomųjų reisų aviakompanija. Jos paslaugas reikiasi dauguelis savo lėktuvų neturinčių kelionių organizatorių. Tačiau užsakomųjų reisų verslą labai stipriai paveikė „easyJet” ir „Ryanair” plėtra, kurių pagrindinis verslas Jungtinėje Karalystėje yra britų vežimas į Pietus reguliariaisiais maršrutais atostogauti. „Monarch” neigia bet kokius gandus ir sako, jog jų finansinė padėtis labai gera, neseniai užsisakė 787 tipo lėktuvų už milijardą.

Štai visas sąrašas:

1. 4/1 Monarch
2. 11/2 Wizz Air
   „Wizz Air” yra didžiausias „low-cost” vežėjas Rytų Europos regione ir labai sparčiai plečiasi visus penkerius veiklos metus, tačiau iki šiol visi paskelbti finansiniai rezultatai buvo ne kokie – veikla iki šiol niekada nebuvo pelninga. Nors sparčios plėtros laikotarpiu daugelyje verslų yra pateisinami, tačiau plačiai neviešinama informacija apie finansinį užnugarį verčia „Wizz Air” lažybų kontorų bukmekerius nustatyti nekokį koficientą.
3. 11/2 Finnair
   Mane asmeniškai šiek tiek nustebino taip blogai vertinama suomių nacionalinio vežėjo perspektyva, kurio 56% akcijų valdo Suomijos vyriausybė, tačiau pastaruoju metu „Finnair” rodo ypač prastus finansinius rezultatus, o teigiamos perspektyvos neprideda ir didelį neigiamą efektą padaręs neseniai pasibaigęs pilotų streikas.
4. 13/2 Malev
   Vengrijos nacionalinio vežėjo perspektyvos taip pat vertinamos nekaip – finansiniai „Malev” rezultatai yra nekokie jau keletą metų, akcinio kapitalo didelė dalis 2009 m. atiteko rusams, aviakompanija nutraukė transatlantinius skrydžius, o vietinėje rinkoje „Malev” yra stipriai spaudžiama „Wizz Air”.
5. 9/1 Aer Arann
   Airijos nedidelė aviakompanija priklausanti vienam privačiam asmeniui išgyvena nekokius laikus, kadangi dėl krizės droptelėjo keleivių skaičius žemyn ir, nors „Aer Arann” dirba kitokiame segmente, tačiau nepavydėtinoje konkurencinėje aplinkoje.
6. 10/1 Spanair
7. 10/1 Jet2
8. 11/1 BA
9. 14/1 Aer Lingus
10. 14/1 Thomson Airways
11. 16/1 Vueling Airlines
12. 18/1 Bmibaby
13. 20/1 Qantas
14. 20/1 Air Berlin
15. 25/1 Scandinavian airlines
16. 33/1 United Airlines
17. 33/1 Aegean Airlines
18. 33/1 Air One
19. 40/1 Thomas Cook Airlines
20. 40/1 Germanwings
21. 40/1 Flybe
22. 50/1 LOT
23. 50/1 JetBlue
24. 66/1 Czech Airlines
25. 80/1 easyJet
26. 80/1 Virgin Atlantic
27. 80/1 Ryanair
28. 100/1 Lufthansa
29. 100/1 Air France-KLM
30. 100/1 Aeroflot
31. 100/1 Turkish Airlines
32. 100/1 Singapore Airlines
33. 500/1 Vatican Airlines
34. 1000/1 Air Force One

Už mažesnes aviakompanijas, kurios artimesnės mums, Jungtinėje Karalystėje statyti negalima. Iš vienos pusės, ne daug britų jas žino, iš kitos pusės, ne daug yra bukmekerių, kurie gali nustatyti jų bankroto tikimybę.

Šaltinis: Times Online

Lietuvos marketingo asociacijos (LiMA) iniciatyva buvo surengta marketingo specialistų apklausa apie Lietuvos, kaip drąsios šalies, įvaizdžio ir prekės ženklo idėją bei apie naująją – privačią iniciatyvą „Lietuva – Baltijos širdis”. Kad oficialiai patvirtintas prekės ženklas nėra tinkamas, mano didžioji dalis apklausoje dalyvavusių LiMA narių – tik 19 proc. respondentų sutinka, jog ženklas gerai reprezentuoja Lietuvą. 36 proc. neigiamai vertina abu – ir senąjį, ir naująjį – prekės ženklus.

Atsižvelgdamas į apklausos rezultatus, LiMA valdybos pirmininkas Simonas Bartkus pabrėžia, kad iniciatyva sukurti gerą prekės ženklą yra sveikintina, tačiau tai reikėjo daryti įvertinus daugelį aspektų – kur jis bus naudojamas, ar tikrai jis atspindi tai, ką turime geriausio ir ar tinkamai reprezentuos mūsų šalį. S. Bartkaus nuomone, Lietuvos įvaizdis svarbus visai visuomenei, todėl natūralu, kad ir kiekvienas apklausos dalyvis turėjo labai asmenišką santykį su šia tema. „Gal todėl mūsų nariai jautė poreikį ne tik atsakyti į apklausos klausimus, bet ir susijungti į įdomią ir plačią diskusiją internete”, – sako jis.

Komunikacijos specialistas Marius Jovaiša neseniai pasiūlė savo sukurtą naują prekės ženklą – Lietuvos kontūrus primenantį širdies formos gintarą su įspaustu Vyčiu. Šis ženklas nepatinka 48 proc. LiMA apklausos dalyvių, 42 proc. jį vertina teigiamai. Apklausa rodo, jog didžiajai daliai marketingo specialistų naujasis prekės ženklas asocijuojasi su šalies kultūriniu paveldu ir gerai atspinti tautos vertybes (56 proc.), kitiems – su karinga Lietuva, kompanijos GSK logotipu ar net saldainiu-ledinuku.

Vertindami M. Jovaišos pasiūlytą naują šalies įvaizdžio koncepciją – „Lietuva – Baltijos širdis”, 46 proc. apklaustų LiMA narių mano, jog ji yra tinkamesnė pristatyti Lietuvą, nei „Lietuva – drąsi šalis” (11 proc.). Tuo pat metu 43 proc. tikina, kad reikia ieškoti kito šūkio. Marketingo specialistai siūlo atkreipti užsieniečių dėmesį į Lietuvos gamtą, ilgaamžes tradicijas, svetingumą, novatoriškumą ir darbštumą. LiMA apklausos dalyvių teigimu, prieš kuriant šalies įvaizdžio koncepciją, būtina konkrečiais skaičiavimais pagrįsti norimus prioritetus – ar tikrai didžiausią dėmesį kreipti į atvykstamąjį turizmą, o gal – į ekologišką žemės ūkį ar kt.

LiMA valdybos narys Rytis Buračas palaiko M. Jovaišos iniciatyvą ir mano, jog naujasis Lietuvos prekės ženklas pakankamai atspindi mūsų šalies savitumą, yra lengvai įsimenamas ir konceptualus. „Kai kūrybingi profesionalai pateikia sprendimus be valdžios įsikišimo, dirbama be rėmų, tuomet ir pasiekiami geriausi rezultatai. Turime galvoti ne tik apie tai, ar ženklas gražiai atrodo, bet ir kokius šalies bei tautos privalumus akcentuoti būtų naudingiausia, kad į Lietuvą pritrauktume ne tik turistų, bet ir investicijų, pagerintume savo įvaizdį pasaulyje”, – įsitikinęs R. Buračas.

S. Bartkaus teigimu, apklausa parodė, kad specialistams ne vis tiek, kad Lietuvos įvaizdžiui stiprinti jau išleista 43 mln. litų, o rezultatas kol kas nepasiektas. LiMA valdybos pirmininkas atkreipia dėmesį, kad pernai sukurtą ir patvirtintą šalies įvaizdžio koncepciją „Lietuva – drąsi šalis” bei šalį pristatantį ženklą (Lietuvos formos daugiakampyje išsibarsčiusios raidės, sudarančios anglišką žodį „Lithuania”) net ir oficialios institucijos naudoja kukliai.

Lietuvos marketingo asociacijos narių apklausoje dalyvavo 87 respondentai, iš kurių 57 proc. sudarė moterys, 43 proc. – vyrai. Tarp apklaustųjų – įmonių vadovai, rinkodaros specialistai, konsultantai, žiniasklaidos planuotojai bei viešųjų ryšių specialistai.

Lietuvos marketingo asociacija (LiMA) įkurta 2004 m. Organizacija vienija fizinius ir juridinius asmenis, dirbančius marketingo srityje ar ja besidominčius. LiMA priklauso daugiau nei 200 įvairiausių verslo sričių marketingo specialistų.

Atgarsiai:

DELFI: Marketingo specialistai Lietuvos įvaizdžio idėjas vertina skeptiškai

lrytas.lt: Rinkodaros specialistai M.Jovaišos pasiūlytą Lietuvos prekės ženklą vertina palankiau nei oficialųjį

Alfa.lt: Rinkodaros specialistai Lietuvos įvaizdžio idėjas vertina skeptiškai

„Verslo žinios”: Įvaizdžio idėjų badas

Balsas.lt: Specialistai įvaizdžio idėjas vertina skeptiškai (iš – VTV.lt)

Respublika.lt: M.Jovaišos pasiūlytas Lietuvos prekės ženklas vertinamas palankiau nei oficialusis

Kauno.diena.lt: Lietuvos įvaizdžio idėjas specialistai vertina skeptiškai

VersloSavaite.lt: Apklausa: Marketingo specialistai Lietuvos įvaizdžio idėjas vertina skeptiškai

Marketnews.lt: Marketingo specialistai Lietuvos įvaizdžio idėjas vertina skeptiškai

Zebra.lt: Specialistai Lietuvos įvaizdžio idėjas vertina skeptiškai

„Sūduvos gidas”: Marketingo specialistai Lietuvos įvaizdžio idėjas vertina skeptiškai

Nuo 2010 m. vasario 11 d. „airBaltic” skrydžių tvarkaraštį į Paryžių papildys dar vienas reisas ketvirtadieniais. Šiuo metu „airBaltic” vykdo vakarinius reisus Vilnius-Paryžius-Vilnius antradieniais, penktadieniais ir sekmadieniais.

Ketvirtadieniais bus vykdomas rytinis reisas: išvykimas 8 val. 15 min., nusileidimas Paryžiuje 10 val. Iš Paryžiaus – 11 val., Vilniuje – 14:40.

Jeigu šiuo metu vykstantys penktadienio ir sekmadienio vakariniai skrydžiai yra puikiai tinkantys trumpam „weekend-break” „meilės mieste”, tai papildomas reisas ketvirtadieniais leis rinktis ir „ilgesnį savaitgalį” – nuo ketvirtadienio ryto iki sekmadienio vakaro.

Tuo tarpu nuo sausio pradžios „airBaltic” iš karto mažins vietų skaičių Vilnius-Amsterdamas-Vilnius maršrute. Vietoje planuotų 6 savaitinių skrydžių į Amsterdamą, vyks keturi: pirmadienio, trečiadienio, penktadienio ir sekmadienio rytais.

Nuo sausio 11 d. „airBaltic” pakeis Vilnius-Kopenhaga reiso tvarkaraštį. Rytinis išvykimas į Kopenhagą bus pavėlintas pusvalandžiu (iki 7 val. 25 min.), grįžimas iš Kopenhagos po greito apsisukimo ten (nusileidimas Vilniuje 11 val.). Vakarinis reisas bus paankstintas – išvykimas iš Vilniaus 17 val. 50 min., išvykimas iš Kopenhagos – 18 val. 55 min.

„airBaltic” tvarkaraštis „atsiskirs” nuo SAS tvarkaraščio, kuriuo jie pradės skrydžius nuo sausio 11 d. Žvelgiant į tvarkaraštį matosi, jog „airBaltic” netekusi SAS „codeshare” tvarkaraštį periorientavo į keleivius, kuriems Kopenhaga yra galutinis kelionės tikslas. Verslininkai nuvykti į Kopenhagą galės lygiai 8 val., o po darbo dienos 21 val. 25 min. jau būti Vilniuje.

Manau, jog knygų skaitau nemažai. Nors skaityti dažniausiai yra didesnis už galimybes, todėl skaitymo tempai svyruoja, tačiau per metus perskaitau daugiau nei 20 knygų.

Seku e-knygų vystymąsi. Man šis produktas labai patinka. Besikaupiančioms knygoms yra sunku rasti namuose vietos. Kadangi knygas daugiausia skaitau keliaudamas, tai e-knygas daug paprasčiau vežiotis. E-knygos yra pigesnės už popierines, todėl nuoskauda nusipirkus blogą knygą yra mažesnė. Ir apskritai – iš principo nekenčiu popieriaus kaip materijos.

Tačiau užsienio pavarduotuvėse vis pavartau skirtingus e-knygų aparatus  ir juos padedu atgal – nesiryžtu pereiti į e-knygų pasaulį. Kodėl?

1. Lietuviško turinio nėra, o angliškas turinys lietuviams yra sunkiai prieinamas. „Barnes and noble” turi kompiuteriams ir „iPhone” skirtas skaitykles, tačiau lietuviams turinio pirkti negalima – matyt, nebus galima pirkti ir „nook” turinio. „Amazon Kindle” turinys lietuviams yra prieinamas, todėl šito aparato pirkimas, turbūt būtų tikslingiausias. Tačiau pats aparatas tai man nepatinka (kam ta klaviatūra?). Nelegalaus turinio aš nenoriu, o be to, net jeigu sugebėčiau spjauti į daroma nusikaltimą, tai „piratinį” turinį nėra paprasta rasti ir įsikelti. Tinklaraštis „Eknygos” pateikė neblogą sąrašą šaltinių, kur jų galima ieškoti, tačiau baido pats dalykas, jog lietuviams „jų reikia ieškoti” – norisi visko greitai, patogiai, visko vienoje vietoje.

O jeigu dar būtų galimybė kas rytą į e-knygų aparatą gauti naują laikraštį …

2. Brangu. skaitykle.lt siūlomi gaminiai kainuoja 800 litų ir daugiau, „Amazon Kindle” kainuoja virš 600 litų. Jeigu darom prielaidą, jog e-knygos dvigubai pigesnės negu tradicinės knygos, o mano vidutinė perkamos knygos kaina yra 50 litų, tai realiai mano investicija „atsipirks” ne greičiau negu per pusantrų metų. Gal tai ir yra „protingas” laikotarpis, tačiau – žr. 3 punktą.

3. Esu tikras, jog elektroninių knygų skaitytuvai greitai taps daug geresni (dėl augančio populiarumo daugiau kompanijų imsis investuoti į inovacijas) bei turėtų sparčiai pigti (dėl masto ekonomijos). Pamatyti, jog daiktas, už kurį mokėjai 800 litų, po pusmečio kainuoja dvigubai pigiau nėra malonu – nors tai galima pavadinti buvimo inovatoriumi kaina. Dar sunkiau bus atsisakyti greitai morališkai pasenusio daikto ir vėl pirkti naują.

Lietuviško turinio nėra ir nemanau, jog per porą metų jo atsiras. Nekalbu apie eksperimentus ir atskirus leidimus, tačiau kalbu, jog bus normalus elektroninių knygų pasirinkimas ir bent trečdalis Lietuvoje išleidžiamų knygų bus išleidžiama ir elektroniniu pavidalu.

E-knygų ateitimi tikiu. Lietuvoje e-knygos, manau, bus mažiau populiarios nei Vakaruose, dėl visuomeninio transporto nepopuliarumo daugiau uždirbančiųjų tarpe. Kai daugiau nei pusė į darbą keliauja už vairo, o kelionė trunka trumpai, tai iškrenta epizodas, kurį keliaujantys visuomeniniu transportu turi skaitymui. Kiek knygų ir laikraščių perskaitoma Londono traukiniuose ar Paryžiaus metro? Skaitymui prieš miegą e-knygos neturi tiek privalumų kiek skaitymui kelionėse.

E-knygų populiarėjimui didelę įtaką turės pasiūlos buvimas. „Amazon” trečdalį pardavimų sudaro e-knygos. Tačiau jie to pasiekė per sukurtą patogumą, didžiulį asortimentą, dideles investicijas į savo vardo aparatą ir didžiules marketingines pastangas. Labai sveikintinos skaitykle.lt pastangos, tačiau manau, jog esminė „Kindle” sėkmės priežasčių – technika ir turinys turi eiti kartu. Tuo keliu eina „Barnes&Nobles”, tuo tarpu visai neblogas „Sony Reader” gaminys nesulaukia tokio populiarumo, nors „skaito” bet kokį turinį. „iPhone” ir „Kindle” įrodė, jog masiniam vartotojui nerūpi sistemos uždarumas, jeigu jis gali patogiai ja naudotis.

Taip pat, niekada nesu tikras, jog sugebu žinoti, ko man reikia, tačiau galvoju, jog galbūt pasirodys telefonų ir e-knygų hibridas. Šiai dienai man atrodo, jog „iPhone” su pusantro karto didesniu ekranu ir dvigubai talpesne baterija būtų tobulas įrenginys. O jeigu dar „iTunes” principu veikiantis knygų pirkimas … Tačiau, net jeigu toks produktas ir pasirodytų, tai Lietuvos rinkai jis, deja, prieinamas po kokio penkmečio.

Jungtinės Karalystės oro uostuose šventiniu laikotarpiu gali būti nelinksma.

„British Airways” stiuardų profsąjunga pritarė streikui, kuris turėtų prasidėti gruodžio 22 d. ir dėl kurio gali būti atšaukti daugelis „British Airways” reisų. BA ketina su streikuotojais teistis, o neiti į kompromisus. Pagrindinė streiko priežastis – „British Airways” noras taupyti mažint stiuardų skaičių kai kuriuose reisuose. Kai asmeniškai paskutinį kartą skridau su „British Airways” tai 3 valandų skrydyje A320 lėktuve buvo 7 (!!) stiuardesės, kai industrijos standartas jau seniai yra 3-4.

Tai gali būti dar vienas smūgis „British Airways” ir taip klimpstant į nuostolius, o agresyviu skrydžių mažinimu aviakompanija pradėjo tvarkytis ir gana stipriai pastaraisiais mėnesiais pakėlė savo lėktuvų užpildymo rodiklius.

Šios dienos naujiena – bankrutuoja vežėjas „Flyglobespan”. Įmonės administravimą perėmė „PricewaterhouseCoopers UK”, o šiandien nutraukti visi „Flyglobespan” skrydžiai.

„Flygobespan” gyvenimas nebuvo ilgas – bendrovė įkurta 2002 m., skraidė daugiausia iš Škotijos oro uostų – Glasgow, Aberdeen ir Edinburgh. 2007 m. bandė netgi transatlantinius skrydžius iš Liverpulio į Niujorką.

„Flygobespan” lėktuvų parke – po trejetą „Boeing 737-700” ir „737-800”, viso keturi „Boeing 767”, kurių pora pastaruoju metu buvo išnuomoti.

Beje, „Flygobespan” šiais metais į Vilniaus oro uostą buvo atsiuntusi vieną didesnių paukščių – liepos pabaigoje „Fullham” komandos fanai „Boeing 767” užsakytu skrydžiu buvo atvykę žiūrėti futbolo rungtynių su Vilniaus „Vėtra”.

Gruodis ir sausis yra mėnesiai, kuomet statistiškai bankrutuoja daugiausia aviakompanijų. Priežastys objektyvios – kalėdiniai bilietai jau seniai parduoti, dabar yra tik kaštai – įtemptas gruodžio skraidymas. Tuo tarp pavasario-vasaros sezono pardavimai dar neprasidėję …

Simboliška, tačiau paskutinį šios knygos puslapį skaičiau tuo metu kaip „Aegean Airlines” A320 lėktuvio vyr. stiuardas pranešė, kad ruoštumėmės nusileidimui London Heathrow (vadinkit negerbiančiu kalbos, bet nekenčiu rašymo Hytrou) oro uoste.

Andrius Užkalnis yra 15 metų Londone gyvenantis lietuvis žurnalistas, dažniai drąsius įžvalgius tekstus rašantis į įvairius lietuviškus leidinius, pastaruoju metu dažniausiai matomas lrytas.lt. Knyga „Anglija: apie tuos žmones ir jų šalį” – rašinys apie anglų savybes, siekiant pažvelgti į priežastis.

Į ką knygą panaši? Pirmiausia man panaši į kelionių gidų knygutes, apie kurias pats Andrius Užkalnis yra anksčiau rašęs. Tačiau panaši į tuos įdomiausius pirmus 10-30 puslapių, kurie visada yra geresnėse ir brangesnėse knygutėse. Kur dar neprasideda turistinių objektų aprašymai ir visiškai niekam nereikalingos skiltys kaip „Where to eat” ir kuriose dažniausiai sutelkta vienintelė tų gidų vertybė – subjektyvus, nuo autoriaus sugebėjimų blaiviai įvertinti priklausantis, šalies aprašas – ko tikėtis iš šalies.

O šalis yra žmonės. Knygoje „Anglija…” rašoma praktiškai tik apie žmones – kaip jie reaguoja, kaip jie gyvena su tais dalykais, kurie pažįstami ir mums.

Jeigu esate įpratę iš Andriaus Užkalnio tekstų didelio kategoriškumo ir kartais drąsios provokacijos, tai knygoje yra kitaip – daug anksčiau jo išsakytų idėjų yra atkartota, tačiau švelniau, labiau struktūrizuotai ir pasvertai. Nepanaši ši knyga į atsiprašymą ir bandymą išpirkti visus žurnaluose ir laikraščiuose A.Užkalnio pakritikuotus ar galimai įžeistus – daug idėjų ir pamąstymų yra pakartota, tačiau publicistui būdingi aštrūs kampai nuglūdinti.

Knygoje daug dėmesio skiriama faktams – juos galima rasti enciklopedijoje, žynyne ar reklaminiame šalies lankstinuke, tačiau – patikėkit, niekur kitaip skaniai tų faktų nesuvalgysite.

Knygoje jaučiasi Andriaus Užkalnio mėgstama didaktinė stilistika – „mielas skaitytojau, tu taip nedaryk”. Teksto struktūra: pasakojimas su tiesiogiai ar netiesiogiai išreikštu pamokymu. Kai kuriuos pasakojamuosius sakinius skaitant tai ausyse išgirdau Algimanto Čekuolio balsą skaitantį tas eilutes per sekmadieninę popietės laidą („… iš už stiklo dviračio greičiu riedančiam tojotos savininkui švokščia kiti vairuotojai”).

Jeigu laukiate iš manęs tiesaus patarimo, pirkti šią knygą ar nepirkti, sakau – pirkite. Pirmiausia, iš jos apie Angliją sužinosite realiai daugiau negu iš „Lonelyplanet” ar „wikitravel.org”. Jeigu ruošiatės važiuoti į šį kraštą pirmą kartą – perskaitykite prieš važiuodami, bus paprasčiau pastebėti jų gyvenimo elementus ir jau iš karto žinosite atsakymą į klausimą „kodėl taip yra”.

IATA organizuojamoje konferencijoje „IATA Commercial Strategy Symposium“, IATA ekonomikos apžvalgininkas Michaelas Moosbergeris apžvelgė kaip finansiškai šiuo metu gyvena aviacijos sektorius. IATA narės šiuo metu yra 230 aviakompanijų, kurių pervežami keleiviai sudaro 93% visų reguliariaisiais maršrutais pervežmo kelevių srauto, todėl ši organizacija geriausiai jaučia kuo kvėpuoja industrija.

IATA nuomone, šiuo metu aviacijos industrija gyvena kaip didelio lėktuvo pilotas, skriejantis dideliu greičiu pakilimo taku ir bandantis pakelti lėktuvo „nosį“, tačiau ant lėktuvo uodegos sėdi stora ir didelė teta, vardu „krizė“, kuri vis dar apsunkina kilimą. „Lėktuvo nosį pakėlėme, tačiau nežinom ar pavyks pakelti ir uodegą”.

Keleivių skaičius nuo 2009 m. rudens pradėjo augti. Kas ypač džiugina oro bendroves, kad „premium“ klasės (aukštesnės nei „economy“) produktų pardavimo kreivės tai pat pajudėjo aukštyn (nors kol kas ir simboliškai, nepilną procentą). IATA įžvalga – verslo klasės keleivių srautai tiesiogiai koreliuoja tiesiogiai su pasauline prekybos apimtimis: verslo klase keliaujama užbaigti komercinių sandorių ar plėsti verslą, pajudėjus pasaulinei prekybai į viršų, „premium“ klasės keleivių skaičių iš karto padaugėjo. Tačiau dar stipresnė korealiacija yra pasaulinės prekybos ir krovinių pervežimo: krovinių pervežimo apimtys pradėjo atsigauti anksčiau negu keleivių pervežimo apimtys.

Prognozė 2010 m.:  metinis keleivių skaičiaus augimas turėtų būti apie 3%, šį augimo variklis – Indija, Kinija ir kitos Azijos šalys. JAV turėtų augti apie 1%, Europa –kelis nuošimčius procento.

Pagrindinis aviakompanijų kaštus įtakojantis veiksnys – kuro kaina. Buvusi kosminėse aukšumose 2008 m. vasarą prasidėjus krizei smarkiai krito, kitiems metams planuojamas tolygus kainos kilimas. Prognozuojama, jog dabar nurimus aviaompanijų bankrotų bangai, tokia banga vėl ateis, jeigu šoktels naftos kaina – net augantis keleivių skaičius neišgelbės.

Tuo tarpu bilietų kainos krito prasidėjo krizei ir paskutinėmis savaitėmis jų kritimas stabilizavosi, tačiau vidutinių kainų augimo kol kas nesimato. Beje, „premium“ klasės produktų kainos krito kur kas labiau nei ekonominės klasės produkto.

Lėktuvų užpildymas (load factor) jau grįžo į prieš krizinį lygį. Tačiau lėktuvų užpildymas pagerėjo ne dėl padidėjusio keleivių skaičiaus, o todėl, kad aviakompanijos prisitaikė prie pasikeitusių sąlygų ir sumažino skrydžių skaičių ir naudojamų lėktuvų dydį. Prognozuojama, jog maršrutų ir skrydžių dažnių karpymas (capacity) vyks ir toliau, todėl lėktuvų užpildymas turėtų augti, nepaisant keleivių skaičiaus.

Tačiau, po šių išvadų prieinama prie dar vienos – aviakompanijos sumažino skrydžių skaičius, tačiau trumpuoju laikotarpiu negali atsisakyti anksčiau užsakytų lėktuvų, todėl aviakompanijų parkus nauji lėktuvai pildo beveik tuo pačiu tempu kaip ir prieš krizę, todėl lėktuvų išnaudojimo rodikliai krito drastiškai: lėktuvai skraido mažiau valandų per dieną, o kai kurių naudojimas yra apskritai užšaldytas. Neišnaudojami lėktuvai sukelia daug grynųjų pinigų trūkumo problemų, kadangi daugiau nei pusė skraidančių lėktuvų yra nuomoti.

Kokie galimi šios neigiamos tendencijos sprendimai? Kadangi Azijos rinka turėtų jau kitąmet augti, tai „senosios“ rinkos dalį lėktuvų galės parduoti joms. Mano nuomone, šis žemas lėktuvų išnaudojimo rodiklis turėtų didžiąsias kompanijas priversti greičiau pertvarkyti savo lėktuvų parkus ir atsisakyti senų neefektyvių lėktuvų – tam dabar yra gera galimybė, tuo pačiu būtų pasiruošta ir galimam kuro kainų kilimui, kuris labiausiai paliečia daug kuro naudojančių lėktuvų parkų savininkus. Tačiau, vėlgi, lėktuvų parkų modernizavimui reikia daug grynųjų, kurių trūkumas yra viena iš esminių ekonominės krizės priežasčių, o mažesnės aviakompanijos (tame tarpe „airBaltic“ ir „Estonian Air“) privertos lėktuvų modernizavimą atidėti dėl grynųjų problemų.

Ką tai reiškia mūsų rinkoms? Tokiai mažai rinkai kaip mūsų, labai svarbi bendra Europos vežėjų būklė ir ekonominė nuotaika. Kuomet keleivių skaičius mažėja visoje Europoje ir akcininkai priima sprendimus tupdyti lėktuvus ant žemės, labai sunku aviakompanijų vadovams priimti sprendimus atidaryti naujus maršrutus, tačiau kuomet kreivės pasikeis, aviakompanijos noriau ims investuoti į naujus maršrutus arba esamų krypčių plėtrą. O ženklai, jog aviakompanijų nuotaika ima keistis, jau matosi.

Latvių aviakompanija „airBaltic” šventinių laikotarpiu sugalvojo gan įdomią pramogą Lietuvos keliautojams – Kalėdų dienomis suorganizuos tris skrydžius Lietuvos viduje: iš Vilniaus į Palangą, iš Palangos į Kauną ir iš Vilniaus į Kauną.

Iš Vilniaus į Palangą oro bendrovės lėktuvas skris gruodžio 26 d., iš Palangos į Kauną – gruodžio 25 d., o iš Vilniaus į Kauną – gruodžio 28 d.

Be jokios abejones, skraidymas pramoginis, greičiausiai suderintas su techniniu lėktuvų perkėlimu iš vieno oro uosto į kitą: šventinėmis dienomis daug tvarkaraštinių reisų nevyksta, todėl išsiderina lėktuvų naudojimo tvarkaraščiai.

„airBaltic” bilietus ketina išdalyti pusvelčiui – bilietai kainuoja keliasdešimt litų (sako, „airBaltic” kasose pigiau nei internetu dėl šiems bilietams netaikomo aptarnavimo mokesčio).

Beje, lapkričio mėnesį pristatęs naują kainodarą Vilniaus oro uostas iki simbolinių sumažino oro uosto rinkliavas vietiniams skrydžiams Lietuvoje – išvykstančio keleivio rinkliava yra vos 4 litai, tupiančio lėktuvo rinkliava – 7 litai už toną.

Kalbant apie „airBaltic” skraidymą į Palangos ir Kauno oro uostus, tai įdomus pastebėjimas: pasibaigus vasaros sezonui, „airBaltic” pradėjo iš Kauno oro uosto pervžti daugiau keleivių negu iš Palangos. Priminsiu, jog Palanga-Ryga maršrutas buvo atidarytas šių metų balandžio mėnesį, Kaunas-Ryga – birželį. Vasaros sezono piko metu Ryga-Palanga reise liepą-rugpjūtį buvo daugiau nei 4000 keleivių, tačiau palaipsniui lapkritį nukrito iki 1900 keleivių. Kaunas-Ryga reise keleivių skaičius nuo reiso atidarymo svyruoja tarp 2000 ir 3000 keleivių.

Priežastys greičiausiai yra dvi. Pirma, Vakarų regiono sezoniškumas yra labai didelis ir vasaros metu oro keleivių yra kur kas daugiau (Jūros šventė, burlaivių paradas, šiemetinis Europos tautų susibūrimas Klaipėdoje), tuo tarpu verslo srautai Kaune yra stabilesni. Antra, SAS rudenį suintensyvino skrydžių Palanga-Kopenhaga tvarkaraštį ir marketinginius veiksmus, ko pasekoje, padidino savo rinkos dalį verslo keleivių iš Palangos segmente.

Bet kokiu atveju, „airBaltic” tiek iš Palangos, tiek iš Kauno į Rygos skrydžių mazgą persiveža kur kas daugiau keleivių negu iš kitų dviejų artimų miestų, į kuriuos skrydžius pradėjo šiemet: iš Tartu kiekvieną mėnesį pervežama 1200-1800 keleivių, tuo tarpu Pskovo kryptis po dviejų mėnesių eksperimento buvo sustabdyta (skelbiama, jog iki pavasario), rugsėjį ir spalį Pskovas-Ryga maršrutu keliavo tik po 150 keleivių.

Airijos pigių skrydžių bendrovė „Ryanair” pradės skrydžius iš Briuselio Šarlerua oro uosto į Kauno oro uostą.

Skrydžiai prasidės 2010 metų balandžio 1 dieną ir vyks tris kartus per savaitę – antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.

Tai bus aštuntasis „Ryanair” vykdomas skrydis į Kauną. Šiuo metu „Ryanair” skraido į Kauno oro uostą iš Londono Stanstedo, Dublino, Londono Lutono, Liverpulio, Birmingemo, Frankfurto Hano, Brėmeno oro uostų. Latvijos oro bendrovė „airBaltic” į Kauno oro uostą skraido iš Rygos.

Baigėsi lapkritis, liūdniausias mūsų regione aviacijai mėnuo, kuomet asmeniniais reikalais keliaujančiu praktiškai nėra, o visi skrydžiai laikosi tik iš verslo keliautojų srauto. Dėl šios priežasties nenuostabu, jog kuomet lyginame lapkritį su spaliu, daugelyje maršrutu keleivių skaičius krenta.

2009 m. lapkričio mėnesį Vilniaus oro uoste pervežta 95,8 tūkst. keleivių, iš jų 76,5 tūkst. keliavo reguliariaisiais reisais, 19,2 – užsakomaisiais reisais.

Šitaip atrodo pokyčiai keleivių srautuose 2009 m. lapkričio mėnesį Vilniaus oro uoste reguliariaisiais maršrutais:

Kadangi pagal IATA spalio paskutinį sekmadienį įsigaliojo naujas, žiemos tvarkaraštis, dalis rezultatų pokyčių įvyko dėl šios priežasties. Žiemos tvarkaraštyje skrydžių į Vilnių sumažino „Lufthansa” bei „Norwegian” ir tai atsispindi statistikoje, keleivių skaičius sumažėjo ženkliai. Taip pat su žiemos tvarkaraščiu „airBaltic” sustabdė skrydžius tarp Vilniaus ir Talino.

Tuo tarpu nuo spalio pabaigos skrydžių skaičių padidino „Aer Lingus” Londono kryptimi bei „Brussels Airlines” Briuselio kryptimi, todėl šios bendrovės pasiekė keleivių skaičiaus ūgtelėjimą. Dėl „Aer Lingus” kasdienių skrydžių iš Gatwick oro uosto į Vilnių pradžios, 1000 keleivių neteko Rygos kryptis, kadangi keliaujančių į Londoną per Rygą beveik nebeliko.

Lapkričio antroje pusėje iš Vilniaus oro uosto buvo atidaryti du nauji maršrutai – „Star1 Airlines” pradėjo skrydžius į Milaną, o „Yamal Airlines” atidarė maršrutą į Maskvos Domodedovo oro uostą.

Svarią įtaką Helsinkio srautams turėjo „Finnair” pilotų streikas, trukęs kelias dienas, tačiau keleivių srautai po streiko iki šiandien vis dar yra keliasdešimt procentų žemesni nei įprasta – įvykęs streikas pardavimams kenks dar ne vieną savaitę.

Atskiras žvilgsnis į užsakomųjų skrydžių rinką Vilniaus oro uoste – kaip šiais metais kinta keleivių srautai nereguliariuosiuose reisuose:

Matome, jog pirmąjį metų pusmetį keleivių užsakomaisiais reisais mažėjo beveik tokiu pat tempu kaip reguliariaisiais reisais (per 40%), tačiau vasaros viduryje veiklą pradęs naujas kelionių organizatorius „Star1 Holidays” iš esmės išjudino rinką ir pervežtas keleivių skaičius, lyginant su 2008 m. mažėja jau tik 5-15%.

2009 m. lapkričio mėnesį „flyLAL Charters” užėmė 74% užsakomųjų skrydžių rinkos pagal pervežtą keleivių kiekį, „Star1 Airlines” – 18,3%, „Aurela” – 5,9%.

Rygos oro uoste 2009 m. lapkritį buvo pervežta 307 tūkst. keleivių, iš kurių 300 tūkst. keliavo reguliariaisiais reisais. 20 populiariausių krypčių iš Rygos oro uosto atrodo taip:

Skirtingai negu Vilniaus statistikoje, Rygos oro uosto statistikoje pateikiami duomenys apie miestus, o ne apie oro uostus, todėl, pvz. Londono kryptyje sumuojami „airBaltic” ir „Ryanair” srautai, Stokholmo kryptyje sumuojami į Arlanda ir Skavsta oro uostus pervežtų keleivių srautai.

Rygoje, kaip ir Vilniuje, lyginant lapkritį su spaliu beveik visos kryptys „raudonuoja” dėl sezoniškumo, todėl įdomiau žiūrėti į palyginimą su 2008 m. „airBaltic” gyvenant skyrybų su SAS procese, krenta keleivių skaičius tiek Kopenhagos, tiek Stokholmo kryptymis. Be abejo, čia dar atsiliepia ir ženklus verslo keliautojų skaičiaus smukimas, kuris yra ypač ženklus Latvijoje.

Iš Amsterdamo krypties pasitraukus KLM, keliautojų tarp Rygos ir Amsterdamo keliautojų skaičius smuko beveik dvigubai.

Bendrą keleivių skaičiaus augimą Rygoje šiais metais sudaro „airBaltic” augimas, tuo tarpu antro pagal dydį vežėjo iš Rygos oro uosto „Ryanair” pervežamų keleivių skaičius yra šiek tiek sumažėjęs: per 11 šių metų mėnesių „Ryanair” Rygos oro uoste pervežė 812 tūkst. keleivių, kai tuo tarpu pernai per tą patį laikotarpį pervežė 840 tūkst. keleivių.

Talino oro uoste šių metų lapkritį pervežta 99,8 tūkst. keleivių, iš jų 83,3 tūkst. – reguliariaisiais reisais:

2009 m. rudenį iš Talino oro uosto nutrūko skrydžiai į Barseloną, Paryžių ir Milaną, tuo labiausiai pasinaudojo „Czech Airlines”, siūlanti patogias jungtis į šiuos miestus Prahos oro uostą.

Tuo tarpu dėl tranzitinių keleivių iš Talino toliau koja kojon kovoja „Finnair” ir „airBaltic” – drįstu prognozuoti, jog šį lapkritį daug žymesnę pergalę būtų pasiekusi „Finnair” negu vidinė jos problema – pilotų streikas.

Lapkričio 12 dieną „airBaltic” pradėjo skrydžius per Taliną į Suomijos miestelį Lappeenranta, tačiau keleivių srautas šiuo maršrutu kol kas yra labai nedidelis.