Simonas Bartkus | Blog

Dabartinis Vilniaus oro uosto logotipas vis dar simbolizuoja senąjį organizacijos pavadinimą („Vilniaus aerouostas”) ir neatitinka besikeičiančio oro uosto vertybių:

Kokia naujo Vilniaus oro uosto įvaizdžio vizija?

Iš užduoties. Logotipas turi būti: „Draugiškas, atviras, emociškai šiltas ir artimas. <..> Modernus. <..> Jaukus („Pasaulis taip arti”.

Kuriant ženklą norėta perteikti emocijas, kurias žmogus patiria matydamas Vilnių iš viršaus. Skirtingų formų ir spalvų abstrakcija atspindi Vilniaus vaizdą žvelgiant iš lėktuvo. Ovali simbolio forma atkartoja lėktuvo iliuminatoriaus formą.

Naujas Vilniaus oro uosto logotipas:

6 sudėtinės logo spalvos reprezentuoja pagrindines spalvines impresijas, matomas per lėktuvo iliuminatorių leidžiantis ar kylant iš Vilniaus. Šviesiai mėlyna – dangus, mėlyna – vanduo, geltona – Vilniaus apylinkių laukai ir pievos, raudona – senamiesčio stogų koloritas, abi žalios spalvos – žalieji miesto plotai. Spalvine gama perteikiamas šviežumas, šiuolaikiškumas,
atspindimas miesto daugialypiškumas.

Šriftas pasirinktas galvojant apie paprastumą, skaitomumą, tačiau kartu jis šiuolaikiškas, modernus, atspindintis naują VNO, augančio ir modernaus oro uosto, koncepciją.

Skirtingi logotipo variantai:

Drauge su logotipu sukurta ir bus įdiegta visa vizualinės komunikacijos sistema.

Spaudos maketai, plakatai, lankstukai:

Suvenyrai:

Prezentacijos šablonai:

Taip pat naujos stilistikos simboliai ir nuorodos:

Ši vizualinės komunikacijos sistema kartu su logotipu bus įdiegta palaipsniui, atnaujinant atskirus elementus.

Šis logotipas ir vizualinės komunikacijos sistema yra išsiųstas „Cannes Lions” festivalio apdovanojimams, kategorijoje „Design”.

Skrydžių masinis surikdymas, panašu, jog baigiasi. Rytoj Europoje jau turėtų įvykti absoliuti dauguma skrydžių. Sukrėtimas baigėsi – kai žiūri į penkmetį ar dešimtmetį, tai savaitė nėra toks ilgas tarpas. Tačiau kaip ši savaitė paveiks visą industriją?

Aviacijos industrija išgyveno sukrėtimą. Ar tai buvo netikėta? Taip. Tačiau ar tai pirmas kartas? Ne. Nors įprasta, jog keleivių srautai tiesiogiai koreliuoja su BVP, tačiau įvairūs sukrėtimai ištinka aviaciją.

Išoriniais požymiais šis sukrėtimas yra panašus į Rugsėjo 11-osios sukrėtimą. Bendras sukrėtimas buvo trumpalaikis, tačiau įtaka industrijai buvo ilgalaikė. Panašus bruožas – po tokio sukrėtimo kritęs keliautojų pasitikėjimas aviacija, dėl ko krenta keliautojų skaičius.

Svarbus dalykas yra tinkamas sukrėtimo masto įvertinimas. Reikia pripažinti, jog šis sukrėtimas buvo daugiau regioninis: jis paveikė Europą, tačiau nepaveikė JAV ir Azijos rinkų. Taip, Europos erdvės ribojimai paveikė viso pasaulio „ilgųjų nuotolių” keliones, kadangi daugybė ne-Europos aviakompanijų lėktuvų buvo „įklimpę” Europoje, o Europa yra svarbiausia „ilgų nuotolių” skrydžių ašis. Bet kokiu atveju, savaitė buvo įtempta visam pasauliui, tačiau drastiški sukrėtimas įvyko tik Europoje.

Svarbu, jog šis sukrėtimas įvyko aviacijos industrijai įvyko jai vos vos atsigaunant po ekonominės duobės.

IATA bendra aviakompanijų pelno prognozė, daryta prieš kelias savaites:

IATA skelbia, jog aviakompanijos per šešias dienas neteko 1,7 milijardo dolerių pajamų, tačiau reikia pripažinti, jog neskrendant ir kaštai buvo mažesni, todėl prognozuoju, jog aviakompanijų bendri nuostoliai dėl vulkano savaitės gali sudaryti iki 1 mlrd. dolerių.

Svarbesnis klausimas yra, kokią ilgalaikė įtaką padarys šis sukrėtimas.

Ar ši sukelta krizė gali būti panašaus masto, kaip 9/11 sukelta krizė? Esu tikras, kad ne. Pirmiausia, šį kartą skrydžiai buvo sutrikdyti gamtos, o pats reiškinys ateityje greičiausiai sulauks daugiau dėmesio ir bus labiau prognozuojamas. Be to, įtaka keleiviams kur kas mažesnė: rizika, jog tavo skrydis neįvyks atrodo kur kas mažiau baisi negu neprognozuojama terorizmo grėsmė.

Tačiau, artimiausios savaitės dar turės atsakyti į nemažai klausimų.

Kaip greitai atsigaus verslo keliautojų srautas? Šiuo metu daugelis verslo keliautojų atidėjo/atsisakė susitikimų, susirinkimų ir kitų trumpalaikių kelionių. Šiomis dienomis, kelionėms vėl vykstant, keliauja tik negrįžę alternatyviu transportu, tuo tarp kitų verslo reisų užpildymas yra ženkliai kritęs (ypač tai matosi trumpuose skrydžiuose).

Kaip šis sukrėtimas įtakos vasaros atostogautojų planus. Balandis ir gegužės pirma pusė – pagrindinis laikas, kuomet daugelis planuoja vasaros atostogas ir keliones. Kiek žmonių perplanavo savo vasaros atostogos per praėjusią savaitę, kiek dar perplanuos?

Kiek ilgai laikysis baimė dėl grėsmės, jog skrydžiai vėl gali būti sutrykdyti, ir, svarbiausia – ar nebus dėl vis dar veikiančio vulkano vėl sutrikdyti skrydžiai?

Prognozuoju, jog gali būti trumpalaikiai efektai:

Aviakompanijos, kelionių agentūros, gali susidurti su trumpalaikėmis grynųjų trūkumo problemomis. Daugybė bilietų bus gražinta, daug bilietų reikėjo pakeisti (kartais perkant iš kitų aviakompanijų) – tokioms operacijoms stambiu mastu atlikti reikalingas didelis grynų pinigų kiekis. O aviacijos bendrovių perspektyvos nėra šiai dienai tokios geros, jog bankai pigiai parduotų grynuosius. Didesnę įtaką ši problema gali sudaryti žemų kaštų bendrovėms, kurios įpratusios gyventi iš „anksti” gaunamų pinigų už tik per savo interneto svetainėse parduodamų bilietų. Realiai, visą savaitę aviakompanijos beveik neparduodavo bilietų net į reisus tolimoje ateityje.

Greičiausiai bus nemažai pardavimo skatinimo akcijų ir pigių bilietų. Išgyvenus nemažą sukrėtimą oro transportui ir susvyravus keliautojų pasitikėjimui šiuo kelionės būdu bus reikalinga simuliacija, siekiant aktyvinti pardavimus. Pardavimai visą savaitę nevyko, nemažai keleivių atsisako skristi artimiausiomis savaitėmis bei jau minėtas grynųjų trūkumas – tai pagrindinės priežastys, kodėl aviakompanijos po kelių dienų turėtų pradėti pardavimų skatinimo akcijas.

Oro transporto pralaimėjimų prieš alternatyvų transportą gali padaugėti – tai nėra labai aktualu Lietuvoje dėl silpnai išvystytų tarptautinių traukinių (apart Maskvos krypties) bei sudėtingo Vakarų Europos pasiekimo keliais. Tačiau Vakarų Europoje šis oro erdvės uždarymas – dovana geležinkelių transportui, kuris puiki alternatyva keliavimui oru. Pailgėjus saugumo procedūroms oro uostuose oro susisiekimas tarp tokių taškų kaip Briuselis ir Paryžius išnyko, įvykus dar vienai pasitikėjimo oro susisiekimu bangai traukinių alternatyva gali būti svarstoma dar ilgesniu atstumu keliaujant.

***

Vilniaus oro uostas šį balandį per įprastą dieną aptarnauja apie  4 tūkst. keleivių. Per šešias vulkano įtakos dienas bendras keleivių netikas – apie 20 tūkst. keleivių. Atsidarius oro erdvei daugiau užsakomaisiais skrydžiais buvo pervežta dauguma keleivių, kurie nekeliavo „uždaryto dangaus” dienomis, tačiau reguliariuosiuose skrydžiuose ir atnaujinus skrydžius keliauja mažiau keleivių nei įprastą dieną prieš sukrėtimą.

Praėjusių metų rudenį apžvelgiau keleivių srautus, kur keleiviai skrenda iš Vilniaus oro uosto. Įdomu, koks yra jų galutinis kelionės oro uostas.

Šių metų pirmas ketvirtis buvo visiškai kitoks, nei bet kuris ketvirtis praėjusiais metais. Iš Vilniaus oro uosto jau vyko tiesioginiai skrydžiai į Milaną, Paryžių, Romą, Miuncheną, Berlyną, Amsterdamą, ne viena kryptis buvo sulaukusi skrydžių padažninimo.

Ateinantis ketvirtis vėl bus kitoks – krypčių sąrašas bus dar pailgėjęs, o kiekvienas atsirandantis naujas maršrutas keičia transferinių keleivių įpročius.

Žemiau pateikiu lentelę – išvykstančių keleivių iš Vilniaus oro uosto statistika pamėnesiui į 20 populiariausių netiesiogiai pasiekiamų taškų. SVARBU: šioje lentelėje pateikiami tik išvykstantys iš Vilniaus oro uosto, įprasta yra žiūrėti duomenis į abi puses, todėl įsivaizduoti realų srautą tarp dviejų miestų, reikėtų šiuos skaičius dvigubinti.

Ši lentelė yra bene svarbiausia, aviakompanijų maršrutų planuotojams, svarstantiems kokius maršrutus būtų galima atidaryti iš Vilniaus oro uosto.

Pirmas dvi vietas lentelėje užėmė kryptys, kurios iš Vilniaus oro uosto yra pasiekiamos ir tiesiogiai.

Tačiau pirmąjį metų ketvirtį Paryžius vis dar buvo populiariausia netiesiogiai pasiekiama kryptis iš Vilniaus, nors palyginus tiek su paskutiniu praėjusių metų ketvirčiu, tiek su atitinkamu praėjusių metų laikotarpiu, tokių keleivių gerokai sumažėjo. Tai lėmė dvi priežastys: į Paryžių yra nemažas verslo srautas, kuriems pirmąjį ketvirtį siūlyti trys savaitiniai skrydžiai (iš kurių du – penktadienio ir sekmadienio vakarais) buvo nepakankamas dažnis, be to, skrydžiai atsirado tik paskutinėmis 2009 dienomis, todėl ne visi spėjo įsigyti bilietus į tiesioginius skrydžius.

Panaši situacija su Milano kryptimi: „Star1 airlines”, skraidydama šiuo maršrutu du kartus per savaitę ir neparduodama bilietų BSP sistemose minimaliai patenkina verslo keliautojų srautą.

Įdomi penktoji eilutė – į Amsterdamą netiesioginių keleivių srautas sumažėjo lygiai per pusę, lyginant su praėjusių metų pirmu ketvirčiu. „airBaltic” ir „Estonian Air” vykdomi rytiniai skrydžiai patenkino visą srautą, kuriems patogu ryte, tačiau vakariniu laiku keleiviai ieškojo kelių su persėdimu. Dalis šio klausimo turėtų išsispręsti jau šį ketvirtį, kuomet „airBaltic” pradėjo skraidyti vakariniu laiku.

Į dvidešimtuką pateko Talino kryptis – „airBaltic” 2009 metų žiemą neskraidžius tiesioginiu maršutu, nemažai keleivių tarp Vilniaus ir Talino keliavo per Rygą: akivaizdu, jog dviejų per dieną „Estonian” vykdomų skrydžių buvo mažai lankstumo reikalaujančiai verslo bendruomenei.

Dvidešimtuke neliko nė vieno Londono oro uosto. Londono Gatwicko oro uostas nukrito į 26 vietą iš 9 vietos. Londono Heathrow į  22 iš 12. „Aer Lingus”, „airBaltic” ir „Star1” vykdomi skrydžiai į Gatwicko ir Stanstedo oro uostus pilnai patenkino visą paklausą.

Paskutinis stulpelis rodo, jog šių metų pirmą ketvirtį labai ženkliai padaugėjo netiesiogiai skrendančių į Barseloną ir Tel Avivą.

Žiūrint į šią lentelę reikia nepamiršti ir sezoniškumo: tai buvo pirmasis 2010 m. ketvirtis, kuris aukštyn kėlė slidinėjimo kryptis – Miuncheną, Ciūrichą, Milaną, tačiau žemyn tempė vasariškas kryptis – pvz. Čikagą.

Teko pačiam išbandyti „Lufthansa” paslaugą – mobiliąją įlaipinimo kortelę. Mobilios įlaipinimo kortelės veikia Vilniaus oro uoste.

Mobilios įlaipinimo kortelės leidžia užsiregistruoti skrydžiui mobiliuoju telefonu ir nenaudojama popierinė įlaipinimo kortelė. Į mobilų telefoną atsiunčiamas kodas, kuris skanuojamas tiesiai nuo mobilio telefono ekrano prie įlaipinimo vartų.

Registracija mobiliajame telefone pradedama dažniausiai likus parai iki skrydžio ir turi tą patį funkcionalumą kaip ir jau daug kam įprasta registracija internetu. Vienintelis skirtumas – spausdinti įlaipinimo kortelės nereikia.

„Lufthansa” leidžia gavus mobiliąją įlaipinimo kortelę papildomai atlikti bagažo registraciją.

„iPhone” telefonų turėtojams „Lufthansa” sukūrė specialią programą, su kuria tiek registracija, tiek informacija apie skrydį bei „Miles and More” informacija pasiekiama dar paprasčiau. „Lufthansa” yra viena iš lyderių diegiant mobiliąsias technologijas: visus „Miles and More” narius „Lufthansa” SMS žinutėmis informuoja apie vartų pasikeitimus ar vėlavimus be papildomo užsakymo.

Be „Lufthansa”, šiuo metu Vilniaus oro uoste mobilią registraciją leidžia „Austrian”. Mobilias įlaipinimo korteles ketina artimiausiu metu pradėti naudoti Vilniaus oro uoste kelios kitos aviakompanijos.

Kovo mėnesį Vilniaus oro uoste buvo aptarnauta 112 787 keleiviai – tai yra beveik ketvirtadaliu daugiau nei praėjusiais metais.

Pagrindiniai Vilniaus oro uosto 2010 m. kovo mėnesio rodikliai:

– keleivių skaičius augo 24,4%;
– skrydžių skaičius augo 28,6%;
– pervežtų krovinių skaičius augo 30%.

Kovo mėnesį augo beveik visos kryptys iš Vilniaus oro uosto, net įvertinant vasario mėnesio trumpumą.

Įdedu visą pirmojo ketvirčio lentelę, kuri rodo krypčių vystymąsi:

Kovo mėnesį labai augo keleivių srautas į Kopenhagą – SAS ir „airBaltic” konkurencija stimuoliuoja populiariausią maršrutą iš Vilniaus. Rinkos pasidalijimas kovą išliko toks pat kaip ir vasarį – SAS pervežė 49% keleivių maršrute, „airBaltic” – 51%. Situacija gali keistis gegužę, kuomet SAS padidins skrydžių skaičių iki 3 per dieną.

Augant krypčių iš Vilniaus skaičiui, nors kovą lyginant su vasariu ir augo, tačiau lyginant su praėjusių metų kovu sumažėjo keleivių skaičius kryptyse, kurios naudojamos kaip tarpinės stotelės: 28% mažiau nei pernai keleivių skrido į Rygą, 24% mažiau į Prahą, 16% į Helsinkį, 8% į Frankfurtą.

Kovą „airBaltic” pradėjo skrydžius į Londono Gatwick oro uostą, kur tiesiogiai konkuravo su „Aer Lingus” – šis žingsnis taip pat davė teigiamą impulsą skrydžių tarp Vilniaus ir Londono augimui. Svarbu pastebėti, jog didesnė pasiūla ir konkurencija Gatwicko kryptimi nepakenkė srautams tarp Vilniaus ir Londono Stanstedo oro uostų – tai parodo, jog rinka Londono kryptimi gali elastingai plėstis. 2010 m. kovą „Star1 Airlines” pasiekė pervežtų keleivių maršrute rekordą nuo 2009 m. liepos, kuomet pradėjo veiklą.

Kovą, lyginant su vasariu, sumažėjo tik keleivių į Miuncheną, labiausiai dėl besibaigiančio slidinėjimo sezono. Sąlyginai (atsižvelgiant į kovo ir vasario mėnesių trukmę) sumažėjo keleivių į Berlyną, tačiau tai susiję su tuo, jog vasario pirmoje pusėje „airBaltic”  dar skraidė maršrutu „Boeing 737-500” lėktuvu, kuris vėliau buvo pakeistas į „Fokker 50”.

2009 m. pabaigoje – 2010 m. pradžioje „airBaltic” atidarius penkias naujas kryptis iš Vilniaus oro uosto, geriausiai kol kas pasisekusi kryptis kiek netikėtai yra Roma: šia kryptimi kovą buvo pervežta daugiau keleivių nei į Paryžių (nors į Paryžių vyko 1 skrydžiu daugiau nei į Romą). Romos kryptimi lėktuvų užpildymas buvo 65% – tikrai geras rezultatas „leisure” segmento krypčiai ne sezono mėnesiui.

Kovo mėnesį taip pat įsibėgėjo „Estonian Air” maršrutas į Amsterdamą, kuriuo pradėta skraidyti 6 kartus per savaitę. Segmente VNO-AMS-VNO lėktuvų užpildymas siekia 80%, o kelis kartus skrydis buvo atliktas B733 lėktuvu vietoje B735 (142 vietos prieš 118).

Keleiviai, skrendantys tiesioginiu tranzitu iš Talino į Amsterdamą arba iš Amsterdamo į Taliną, nepatenka į Vilniaus oro uosto statistiką.

Daugiau nei 70% lėktuvai skrido užpildyti kovą į Kijevą, kas suteikia daug optimizmo „Aerosvit”, kuri didina ir dažnį, ir lėktuvų dydį vasaros sezonui Kijevo kryptimi. Tvarkaraštyje suplanuota, jog skrydžiai Kijevas-Vilnius-Kijevas paprastai bus vykdomi „Embraer 145” lėktuvu, tačiau jau porą sykių balandį į Vilnių buvo atsiųstas naujas An-148 lėktuvas. Tai yra vienintelis šiuo metu komerciniams skrydžiams naudojamas „Aerosvit” turimas 68 vietų lėktuvas, pirmą tarptautinį skrydį atlikęs tik 2009 m. gruodį.

Kovo mėnesio paskutinėmis dienomis įvyko pirmieji inauguraciniai reisai į Edinburgą ir Hamburgą. Reguliarūs skrydžiai į Edinburgą iš Vilniaus oro uosto vyksta pirmąjį kartą. Hamburgo kryptis grįžo po 1,5 metų pertraukos – skrydžiai buvo nutraukti 2008 m. spalį. Geriausi laikai Hamburgo maršrutui buvo 2007 m. vasara, kuomet maršrutu Vilnius-Hamburgas buvo pervežama po 1500 keleivių per mėnesį. Šią vasarą „airBaltic” siūlys 1300 vietų (capacity) maršrute.