Simonas Bartkus | Blog

Praėjusią savaitę Kagliaryje vyko tradicinis renginys „Routes Europe 2011”, kuriame praktiškai visos Europos aviakopmanijos 3 dienas susitikinėja su Europos oro uostais.

Apie „Routes” renginių koncepciją rašiau prieš pusantrų metų. Tuomet pirmąsyk dalyvavau „Routes” renginyje, nuo to laiko prabėgo keletas europinių ir pasaulinių renginių.

Pabandžius sugretinti, kas pasikeitė per tuos dvejus metus aiškiai galiu matyti keletą skirtumų.

Šiai dienai yra visiškai akivaizdu, kodėl 2009 m. sausį bankrutavus „flyLAL” Vilniaus oro uoste sunkiai atsistatė skrydžių tinklas. Nuo 2008 m. vidurio iki 2010 m. vidurio praktiškai visų aviakompanijų „network management” darbuotojams buvo nuleistas vieningas sprendimas – „Nesiplėsti jokia kaina”(Išimtis keletas aviakompanijų, kurios turėjo didelį kiekį naujų įvedamų lėktuvų, kurios turėjo „įdarbinti”). Tuo metu niekam nerūpėjo nė maršrutai, kurių verslo planų skaičiuoklės akivaizdžiai rodė greitus teigiamus rezultatus – dideliuose versluose, aviakompanijose, „strategy cames first”. Situacija galima pateisinti – tuo metu rinka labai sparčiai traukėsi ir buvo grėsmė, jog trauksis dar labiau ir labiau. Tokioje baimės aplinkoje sunku priimti bet kokį plėtros sprendimą.

Todėl džiugu, jog 2009 m. visgi atsirado aviakompanijų, kurios išdrįso vykdyti plėtrą – į Vilniaus oro uostą žengė „brussels airlines” ir „Skyways”. Nors pastarajai ir nepavyko įtvirtinti savo prekės ženklo, tačiau su žinomu ir galingą pardavimo tinklą Lietuvoje turinčiu partneriu šiais metais gali sektis kitaip. 2009 m. skrydžius iš Londono Gatwicko oro uosto buvo atidariusi ir „Aer Lingus”, tačiau pastaroji sprendimą atidaryti šiuos skrydžius buvo priėmusi dar 2007 m. pabaigoje.

„Aer Lingus” Londono Gatwicko bazės atidarymo fiasko vis dar aptarinėjamas tarp specialistų – turbūt bus chrestomastinis pavyzdys, kokia yra nepamatuotos plėtros krizės metu kaina.

Dėl aukščiau nurodytos priežasties, kuomet už skrydžių tinklą atsakingi aviakompanijų vadovai visą savo energiją sutelkę buvo į skryžių optimizavimą, nuotaikos „Routes” renginiuose buvo gerokai kitokios nei šiemet. „Network management” darbuotojai pasiūlymus į naujų skrydžių atidarymą žiūrėdavo gan abejingai ir planai buvo mintyse dedami į stalčius pažymėtais „po trijų metų”. Dalis aviakompanijų netgi vengdavo „Routes” renginių.

Dabar situacija kitokia – dalis aviakompanijų imasi keisti „network managament” darbuotojus, nes per krizę reikėjo vienų, o plėtrai daryti reikia kitokių. Patys aviakompanijų skrydžių vystymo vadovai dabar „Routes” renginiuose dalyvauja noriai ir labai aktyviai analizuoja įvairius naujų skrydžių pasiūlymus. Aviakompanijoms pasidaro įdomios ir esamos rinkos, kuriose galima sėkmingai konkuruoti. Aviakopmanijos aktyviai stebi augančius regionus ir žiūri, kaip juos būtų galima iš naudoti savo tinklo plėtrai.

Aviakompanijų apsivertimas iš „uždarinėti maršrutus” į „plėsti maršrutus” nebus greitas. Naujų maršrutų analizė nepažįstamose rinkose šiai dienai daroma 2012 m. vasaros antrai pusei – 2013-iesiems. Ir plėtros kreivės pokyčius labai įtakos naftos kaina – jeigu ji laikysis virš 100$ ribos – paprasta aviakopmanijoms nebus.

Per dvejus metus labai ženkliai pasikeitė ir Vilniaus oro uosto vaidmuo. Pamenu, per pirmuosius susitikimus su aviakompanijomis dažnai kalbą tekdavo pradėti nuo atsiprašymo – ne viena aviakompanija turėjo karčios patirties bendraujant su tuometiniais Vilniaus oro uosto vadovais. Ilgai prisiminsiu vienos aviakompanijos iš didžiausiųjų Europos 10-tuko pasakojimą, kaip ši aviakompanija 2006-aisiais ketino žengti į Lietuvos rinką. Po gausybės neatsakytų elektroninio pašto žinučių ir negautos informacijos skambinant šios aviakompanijos vadovų būrys nusprendė atvykti į Vilnių, tačiau Vilniaus oro uosto vadovai nerado laiko susitikti per tris dienas. Šios aviakompanijos Lietuvoje vis dar nėra, tačiau, ačiūdie, santykiai jau geri.

Jeigu per pirmuosius renginius tekdavo gerokai paprakaituoti kovojant dėl aviakopmanijų dėmesio, dabar situacija jau kitokia – Vilniaus oro uostas yra žinomas ir pažįstamas. Gauname eilę aviakompanijų kvietimų susitikti ir aptarti rinkos padėties.

Džiugu yra tai, jog aktyvų domėjimąsi galima plėtra Vilniuje rodo ir aviakompanijos, kurios šiandien jau dirba Lietuvos sostinės oro uoste. Vienas iš pagrindinių naujų aviakompanijų, kurios šiuo metu Lietuvos rinkoje nedirba, klausimų yra – ką šiuo metu daro jūsų oro uoste jau dirbančios aviakompanijos? Jeigu jos plečiasi, didina lėktuvus ir dažnį – tai geras ženklas ir argumentas naujai aviakompanijai ateiti. Tačiau jei oro uosto senbuviai karpo „kėdžių skaičių” – tai ir naujokams čia nėra ką veikti.

Aviakopmanijos nežiūri į kitų aviakompanijų apleistus maršutus kaip į galimybę. Priešingai. Kur kas lengviau aviakompaniją įtikinti atidaryti konkuruojantį reisą tame pačiame maršrute negu pritraukti pvz. į bankrutavusios aviakompanijos likusį laisvą maršrutą. Konkurencija rodo rinkos brandą, o tuščias maršrutas reiškia apmirusią rinką. Aviakompanijų „flyLAL” ir „Star1 Airlines” bankrotai toli gražu nėra galimybė pritraukti naujus vežėjų vardus į Vilnių – šie atvejai kur kas labiau kenkia nei padeda.

Jeigu prieš dvejus metus buvo aiški priešprieša tarp tradicinių ir „žemų sąnaudų” aviakompanijų, tai šiuo metu šis dalykas yra smarkiai verčiasi į kitą pusę. Nors kaštų bazės optimizavimu užsiima be išimties visos Europos aviakompanijos, aiškiai yra identifikuojamas skirtingos rinkos, kuriose dirba viena ar kita aviakompanija. Tradicinės aviakompanijos nebežiūri į „žemų sąnaudų” vežėjus kaip į piktus kandžius, griaunančius jų verslą ir į tai, jog juos reikėtų stumti į tolimesnius nuo miestų, mažesnius oro uostus.

Abi pusės yra aiškiai identifikavusios, jog „žemų sąnaudų” vežėjai veža „leisure” segmento keleivius, o „legacy” vežėjai orientuojasi į verslo keleivius ir į „long haul feeding”. „Leisure” segmento stimuliacijai pagrindinis variklis yra kėdžių skaičius – papildomos kėdės yra tiesioginis kelias į „leisure” keleivių srauto vystymą. Tuo tarpu verslo srauto vystymui pagrindinis stimuliatorius yra „frequency”, t.y. skrydžių dažnis. Dažni skrydžiai leidžiai verslui judėti. Dėl tos priežasties daugelis Rytų Europos vežėjų, kurie dirba rinkose, kuriose verslo keleivių judėjimas išties yra mažas, didelę reikšmę skria sąvokai „right size aircraft” – lėktuvas maršrute turi būti toks, jog pavyktų užtikrinti verslui reikalingą minimalų skrydžių dažnį. Iki 1,5 valandos skrydžio atstumu – 2 kartus per dieną, iki 2,5 val. atstumu – kasdien. O virš 2,5 val. atstumu verslui tiesioginiai skrydžiai nereikalingi – tokiu atstumu verslas yra įpratęs keliauti su persėdimu.

Dėl šio aiškaus verslo segmentų atsiskyrimo per pastaruosius dvejus metus vadinamieji „žemų sąnaudų” vežėjai atsirado arba išsiplėtė ne viename pagrindiniame oro uoste – atsirado Barselonoje, Larnakoje, Taline, aktyviai bandoma pritraukti Kopenhagoje, išsiplėtė Madride, Prahoje, Varšuvoje ir kt.

O 2012-aisiais „Routes Europe” renginys vyks Taline. Tai tikra šios šalies Turizmo departamento analogo dovana Talino oro uostui prisistant visos Europos aviakompanijoms ir jų skrydžių tinklo planuotojams pristatant Estijos sostinę.