Auga tik „low cost”, ir nieko čia keisto
Comments(952) temos: lėktuvai
XXI amžiaus antrajame dešimtmetyje keleivių srautas Vilniaus oro uoste auga ypač sparčiai – 2015 metais, palyginus su 2010-aisiais – keleivių srautas užaugo 2,42 karto (!). Daugiau nei padvigubėjo per penkerius metus!
Kas yra šio augimo variklis? Žinoma, žemų sąnaudų skrydžių bendrovės. Paprastumo dėlei, žemiau pateikiamame grafike priskyriau jiems tik du gigantus – „Wizz Air” ir „Ryanair”.
Grafikas akivaizdžiai rodo, jog dviejų žemių sąnaudų vežėjų konkurencija buvo pagrindinis variklis. Tuo tarp atmetus jas, kitų vežėjų srautas 2010-2015 metais paaugo tik 20%. Ir perspektyvos augti 2016 m. yra labai menkos – kaip matosi vizualiai, šis srautas 2010-2013 neaugo beveik visiškai, o 2013-2015 m. postūmį darė „Air Lituanica” bei po jos 2015 m. dalį maršrutų perimti bandžiusi „airBaltic”.
Ar tai kažkas keisto, netradiciško, ir reikėtų situaciją keisti?
Matyt, ne. Iškalbinga lentėlė, kurią Thomas Jaeger iš „ch-aviation” rodė „Connect 2016” konferencijoje Vilniuje.
Nuo 2006 iki 2016 m. vadinamosios „tradicinės” aviakompanijos Europoje neauga visiškai – jų lėktuvų parkas per 10 metų pasipildė … 3 lėktuvais!
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
952 komentarai
Leave a reply
Planuoju skristi su Ryanair per Kopenhagą ir neplanuoju išeti iš tranzito zonos. Klausimas ar negali kilti problemų, kad prie laipinimų vartų ateisiu su iki tol Kopenhagos oro uoste niekur neskanuotu (paprastai prieš bagažo patikrą) bilietu.
Charter skrydžių rinką taip pat prarijo LCC? Kokios jų perspektyvos? Sprendžiant pagal SPA plėtrą ši sritis turėtų ilgai gyvuoti.
Aš nemanau, kad LCC yra kažkoks realus pavojus, ji maitina pagrinde vyresni „all inclusive” keliautojai, kurie fiziniu būdu perka keliones agentūrose.
Lietuvoje vis dar labai daug žmonių, bijančių ar nedrįstančių planuotis kelionių patys. Dėl kalbos, dėl to, kad internetas yra „nesaugu”, neturintys kredito kortelių. Nepamirškim ir šeimų su vaikais, kuriems keliauti per agentūra tiesiog mažiau galvos skausmo.
Žinoma, tokių po truputi mažėja, bet vis dėl to, ką rodo LCC patirtis, nuolat uždarinėjamos poilsinės kryptis iš LT, kad tie kam įdomu nuvažiuoja kartą ar du ir reisas išssemia per veinersiu/du metus.
Šiai dienai galiu tik įvardinti, kas mirė, tai CAG, CFU, ETH, PMO.
Iš asmeninės patirties manau LT reiktų AGP, nes nėra nei vieno teisioginio reiso į regioną, o jo potencialas pakankamai didelis: 5 min iki Almerijos, Sivilijos, Gibraltaro, Faro, o ir ta pati Malaga, garantuotu ilgesni gyvenimą, nei ribotos teritorijos ir galimybių Sardinija.
Antrą krypti LCC siūlyčiau, bet ką iš Kroatijos: PUY, ZAD, DBV. Be geografinių platybių išskirčiau, mažesnes kainas, nei kitose ES pietų šalyse, iš esmės panšią kultūrą ir mokantiems bent vieną slavų kalbą- bedravimą.
Kad non-scheduled rinka augo gerokai daugiau negu scheduled – 2015 m. vs. 2010 m. paaugo 44%. Nepaisant nemažai perturbacijų ir sukrėtimų rinkoje – atėjo iš išėjo „Star1 Holidays”, „Go Planet”, „Plius Travel”.
2016 m. galimai bus didelio augimo metai – „Small Planet” pirmą kartą istorijoje VNO užbazuos 3 orlaivius (tiesa, ne visam sezonui, bet didžiajai daliai), t.y. bus pasiūla skrydžiams trimis A320. Prisiminkim prieš kelis metus buvo pora B733.
Small Planet kaštų struktūra yra vienoda su „Wizz Air” ir arti „Ryanair”, todėl atostoginėse kryptyse nėra jiems lengva konkurencija. Be to, tęstinės programos leidžia dar taupyti kelionių organizatoriams. Jeigu trumpoms vasarinėms programoms LCC turi tuščius atgalinius reisus ir sezono pradžioje ir pabaigoje, kelionių organizatoriai mažina kaštus miksuodami reisus – paskutinis parvežimas iš Dubajaus buvo su nuvežimu į Antaliją (VNO-AYT-DWC-VNO), analogiškai jungiamos Tenerifės-Lanazrotės-Agadyro-Madeiros programos.
Juolab, Vakarų Europos pavyzdžiu, charter rinka, bent kol kas, nekrenta – nors nemažai charterinių vežėjų bankrutavo (Livingston, XL Airways, Hamburg International ir kiti), jų vietas užėmė naujieji vežėjai, daugiausia iš Rytų Europos (Small Planet, Travel Service, Enter Air).
skrisiantis: problemų nebus, jeigu turi tinkamą boarding passą ir neregistruoji bagažo.
Galbūt LCC tinka žmonėms, kurie gali šiandien nuspręsti atostogauti ir rytoj išskristi. Neturiu tokių galimybių, todėl planuoju iš anksto ir tokiu atveju agentūros man suteikia garantijas bei ramybę. Galbūt sumoku šiek tiek brangiau, bet sutaupytą laiką beieškant kelionių galiu išnaudoti savo tiesioginiam darbui. O baigęs darnus uždarau biuro duris ir ramiai važiuoju į oro uostą žinodamas, kad manimi bus pasirūpinta. Tiksliai neprisimenu Simono citatos, bet esmė maždaug tokia: dirbu tam, kad mano kelionės būtų maksimaliai patogios.
Small Planet bazuos Vilniuje 3 lėktuvus. Klausimas – kas planuoja šiemet net trečdaliu augti? Novaturas su Tez tour?
Kidy tour juk turkų lėktuvais skraidins.
Mano supratimu, šiuo laikotarpiu vyko keli klientų persiskirstymo procesai (čia – ne eilės tvarka pagal svarbą):
1.Čiurlionio įvardytas: dalis buvusių užsakomųjų reisų klientų persėdo į LCC, kai kurie įsidrąsinę organizuotis patys, kiti – vis tiek su agentūrom. Nemanau, kad ta dalis labai didelė.
2.Tuo pačiu augant ekonomikai radosi naujų užsakomųjų skrydžių klientų (kurie anksčiau išvis neatostogaudavo užsienyje), arba esami klientai pradėjo skraidyti dažniau (pvz. du kartus per metus vietoje vieno), kas kompensavo užsakomųjų skrydžių bendrovių praradimus dėl 1 punkto. Turbūt nauji ar dažniau skraidyti ėmę užsakomųjų reisų klientai dažniau yra vyresni žmonės ar mažesnių miestų gyventojai.
3.Dar pradėti organizuoti užsakomieji skrydžiai iš Rygos ir Talino per Vilnių į kurortus, kas irgi pakėlė užsakomuosius reisus, kompensuojant ir 1 punktą (nebent tai grafike neatsispindi).
4.Tradicinėms aviakompanijoms ir LCC vis artėjant vieniems prie kitų pagal produkto kokybę, dalis buvusių „tradicinių aviakompanijų” klientų (iki verslininkų) persėdo į LCC, arba jiems vis mažiau tabu kartais skraidyti LCC, kartais tradicinėmis priklausomai nuo pasiūlos.
5.Tačiau tradicinių aviakompanijų praradimus dėl 4 punkto daugiau nei kompensavo auganti ekonomika, didėjantys tarptautiniai verslo ryšiai ir turizmo iš kitų žemynų (pvz. Kinijos) srautai, kurie dažniausiai naudojasi tradicinėmis kompanijomis.
6.Didžioji LCC augimo dalis – žmonės, pradėję skraidyti dažniau, nei anksčiau, nes kelionė jiems nebėra kažkas išskirtinio, kam reikia prieš savaitę krautis daiktus ir pan. Tai – dažniau grįžtantys namo imigrantai, dažniau savaitgaliui išskrendantis jaunimas ir kt. Jei žmogus anksčiau skrisdavo 1-2 kartus per metus, o dabar 5-6, tai jau yra augimas 3-5 kartus. T.y. tai žmonės kuriems skrydis Europos viduje tapo kažkuo, kuo prieš 20 metų tapo važiavimas į Palangą: iš „kasmečių atostogų” savaitgaliniu užsiėmimu „sugalvojau ir skrendu”.
7.Dar kiti žmonės pradeda skraidyti apskritai (jaunimas). Retai „savo malonumui” skraidžiusios (dėl baimės, kalbų nemokėjimo ir kt.) kartos pamažu išeina, o dabar pilnametystę pasiekiančios kartos nori ir gali skraidyti (palyginus su jų tėvais ir seneliais) daug ir dažnai, dažniausiai LCC.
8.Pastimuliuotas srautas iš anos pusės (atvykstamasis turizmas), atsiradęs dėl naujų maršrutų. Dauguma šio srauto – LCC, nes LCC suteikia galimybę atskristi nebrangiai ir tiesiogiai (skristi savaitgaliui netiesiogiai – daug laiko iššvaistyto skrydžiui palyginus su buvimu vietoje, o dažniausiai ir brangiau). Tuo tarpu „tradicinių vežėjų” siūlymai atskristi su brangesniu persėdimu visada buvo.
9.Emigracija mažina Lietuvos gyventojų skaičių. Tai ypač atsiliepia užsakomųjų reisų bendrovėms, kažkiek – ir tradicinėms (tai sumažino pastarųjų augimą). LCC srautai greičiausiai nuo to nemažėja ar net didėja, nes skrydžiai į šalis kur emigruojama – beveik LCC monopolis, o emigrantai reguliariai grįžta pas gimines ar pigesnių paslaugų.
Tuo tarpu G.Žiemelis paskelbė, kad kurs LCC, tik ne Lietuvoje:
http://www.delfi.lt/verslas/verslas/g-ziemelis-reikia-tik-keliu-pakeitimu-ir-gyvensime-kaip-sveicarai.d?id=70757186
na, dėl atostogų tai kiekvienam savo, aš kol susiplanuoju atostogas, tai pusę džiaugsmo apturiu :) ir man šiaip nesuprantama, kodėl galėtų norėtis vienoje vietoje miegoti 7 naktis, tai man low costai geriau už Novaturą/Tezturą
2016-03-29: Lithuanian ACMI, leisure carrier with French adventures
LCC vs charteris. Ne visada pigiau LCC.. Pvz slidinėjimo atostogoms yra dvi alterantyvos – arba belstis auto, arba imti kelionių organizatorių. Nedidelei grupelei (2-4 žm) skristi, po to nuomoti automoibilį, paskui gyventi kažkur prie fermų kad būtų pigiau – ir išleidi vis tiek tiek pat. Organizatorius paima ir nesirūpini nei dėl grandinių ratams, nei dėl bagažo. Tas pats tiems, kurie mėgsta viešbutyje prie baseino drybsoti – pigiau savarnakiškai nesigaus, nei per agentūras. Visais kitais atvejais aš vienareikšmiškai už savarankišką keliavimą. Ir pakankamai spontanišką – užsirezervuoji pirmą nakvynę ir pirmyn.
Labai priklauso kokia kaina gauni kelionei, pats asmeniskai vaziuoju kur kaina 2 ar daugiau kartu mazesne nei standartiskai. Bet dazniausiai tokias keliones reikia organizuotis paciam, taciau rezultatas visada daug kartu lenkia Agenturines keliones. Tiek kainos, tiek kokybes santykiu.
tesiant pokalbi apie SPA Vilniuje, tai bilietus is SPA lektuvus tik i BCN galima bus nusipirkti be agenturu?
@dzin – Taip, esi teisus. Jei poreikiai labai „standartiniai” (pvz. tik slidinėjimas, ar tik pajūris), tai dažnai apsimoka geriau per agentūras. Dėl masto ekonomijos kai kurie agentūrų pasiūlymai būna net tokie geri, kad ir nepriklausomai keliaujant apsimoka juos imti, nors ir negyvensi tuose viešbučiuose (pvz. taip keliavau į Jordaniją ir Siriją pasiėmęs pigiausią Novaturo kelionę į Egiptą – išėjo pigiau, nei tiesiai skristi).
Tačiau nenustebčiau, jei žmonių su „standartiniais poreikiais” mažėja, daugiau kam norisi didesnės įvairovės – pvz. dalis laiko poilsiui, dalis dar kažkam (o kam tiksliai, priklauso nuo žmogaus). Tai tokiais atvejais LCC laimi.
Tuo tarpu visokių kelionių į „egzotiškus kraštus” tikrai neapsimoka imti su agentūra (jei grynai iš finansinės pusės). Pats tiksliai susiskaičiuoju galutinai įvairiose šalyse savo išleistus pinigus – tai palyginus su organizuotomis kelionėmis į tas pačias šalis man išeina maždaug/bent perpus pigiau. Nors beveik visuomet nuomojuosi automobilį, negyvenu hosteliuose, nesu iš tų, kurie ieško „error fare” su skridimo laiku 36 val. į vieną pusę (užtat labai pigių).
Rodos „AirBaltic” nutraukia skydžius į Bruselį iš Vilniau.
Nutraukia ar sustabdo?
Kalbant apie G.Žiemelio LCC, pagalvojau, kad jis naudotų SSJ100 lėktuyvus. Su rusais geruose santykiuose. O ir gautų jų praktiškai už dyką…
„Ryanair“ ir „Wizzair“ grumiasi, o keleiviams kas iš to?
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/ryanair-ir-wizzair-grumiasi-o-keleiviams-kas-is-to.htm?p=1
Vokietis sumokejo zadetus Airbaltic milijonus:
http://www.delfi.lv/biznes/bnews/nemeckij-investor-perevel-v-airbaltic-obeschannye-52-mln-evro.d?id=47241207
Jau anksčiau buvau rašęs, jog nuo vasaros tvarkaraščio „airBaltic” nutraukia skrydžius į BRU ir į CDG.
Vasaros tvarkaraštyje:
AMS 7x;
TLL 10x;
TXL 4x;
ARN 6x.
Ir RIX 30-35x.
oleg: pvz, Novaturas turi gražią bilietų platformą, kur didžiaja dalimi skrydžių galima pirkti bilietus: http://flights.novatours.eu/
Tez Tour irgi galima.
@Simonas
Kas lemia, kad i CDG niekaip neuztenka keleiviu? Nei BT, nei AirLituanica neisilaike marsrute be konkurentu? Juk BVA produktas yra turbut vienas prasciausiu tarp LCC naudojamu secondary airports (ypac toli nuo Paryziaus, nepatogus susisiekimas ir t.t.).
CDG sekmes tikrai turetu prideti pastovus laiko ir dienu kaitaliojimas, ka BT tradiciskai dare.
SAS opens new Boston route today
http://www.atn.aero/article.pl?mcateg=&id=58224&member=696E666F406C697467696E612E6C747C333132317C323031362D30332D3239
Siūlau atkreipti dėmesį kokiu equipment skraidys B- B737-800/700 :D
Novaturo bilietų platforma tikrai kokybiška, bet Tez Tour…aš asmeniškai nesuvokiu, kaip dar įmanoma taip sudėtingai padaryti, net pajamas VMI deklaruoti yra paprasčiau ;-)
@Linas – gal kažką panašaus bando padaryt kaip BA LCY-JFK. Tik produktas skystesnis ;)
Del CDG
Brangus oro uostas-brangus bilietai,brangus miestas-dideles islaidos… Viskas simple dar nera pakankamai daug ,tokias islaidas galinciu sau leisti,zmoniu.
Paryzius,Londonas vieni brangiausiu miestu.Yra nemazai geras pajamas gaunanciu,bet reikia uzpildyti ,Airbus,Boeing’us,su normaliu dazniu ir cia jau problemos prasideda.Nebutu Rygoj BT tranzitiniu keleiviu ir jie nebeskraidytu.
Saugumas Gediminui Žiemeliui neleido plėstis Vilniuje
http://www.15min.lt/verslas/naujiena/bendroves/saugumas-gediminui-ziemeliui-neleido-plestis-vilniuje-663-602975
Manau, kad CDG atveju, yield’as yra problema. Brangiausias oro uostas skraidyti Europoje (na, beveik), ypač dideli ground-handling kaštai ir maži yield’ai, nes iš AF feed’o gausi centus, o į Paryžių skraidina bet koks Europos vežėjas (kad ir iš Vilniaus, patrauklius trumpus persėdimus turi SK, LO, LH, OS) bei kasdieniai skrydžiai į BVA.
@Marius
Ne viska supratau ka parasei, bet pabandykime palyginti Londona ir Paryziu.
Nors keleiviu skaiciai tarp VNO ir LON/PAR labai skirtingi, bet kaip pats sakei Paryzius yra didelis miestas su nemazai verslo, tai kaip ir turetu uztekti skraidanciu. Be to, CDG vs. BVA produktas yra daug patogesnis nei LHR vs. LGW/LTN/STN. T.y. susisiekimas tarp miesto centro ir siu oro uostu yra daug geresnis negu Paryziaus atveju. Nemanau kad skrendant verslo reikalais norisi 2 valandas vaziuoti autobusu is/i BVA.
Keista kad LT ir BT nesugebejo pelningai uzpildyti vieno mazo lektuvo per diena. Todel ir klausiu, kodel keleiviai renkasi arba FR/W6, arba skrydi su sustojimu?
Beje, o kodėl Orly nėra svarstomas, kaip alternatyva CDG? Ar tai grynai dėl to, kad svarbūs tranzitiniai keleiviai su AirFrance per šitą oro uostą?
Kaštai tie patys, gal tik slot issue mažesnis. O vien dėl to prarasti AF jungimus? Be to, žmonių galvose CDG yra CDG. Ory mažai kas žino ir galimai galvose tapatintų su BVA lygiu.
Kalbant apie Paryžių, be visko, kas paminėta, nepamirškite ir teroro atakų poveikio, kuris labai kirto paklausai į Paryžių. Iš karto po to, iš Rygos Wizzair nueėmė RIX-BVA skrydį,o šią vasarą BT taip pat mažina RIX-CDG ir TLL-CDG skrydžių skaičių. Vis dėlto, tikėkimės, kad paklausa sugrįš, nes šiaip ar taip CDG liks CDG, kur kažkokia paklausa visada bus.
O kaip pats AF HOP ar KLM Cityhopper? Kalbant grynai apie tiesioginius skrydžius, bent jau į skandinavijos miestus, nemažai bilietų po 29-59 eurus one way, kas yra pakankamai gera kaina.
Be abejo jie dažniausiai turi x2 daly arba bent jau x1 į kai kuriuos miestus. Bet gal čia jau atstumo faktorius turi įtakos?
Čiurlioni, tiesiog tai yra per mažas lėktuvas skraidyti tokiu atstumu. Prisiminkim, kad KLM skraidė 2x daily iš AMS ir į RIX, ir į TLL su Fokker 100 – load’as buvo gal 95%, bet veikė nuostolingai.
Reikia suprasti, kad HOP ar Cityhopper skraidytų savo lėktuvais ir kaštų baze į VNO, jų savikaina būtų apie 100EUR prie 100% load factor plius oro uosto mokesčiai. Taip realiai – 150EUR į vieną pusę už CDG-VNO sektorių, atgal 127EUR. In average!
Pasiekiama? Manau, kad ne.
Spectator dar teisingai pastebėjo, kad paklausa į Paryžių krito po teroro išpuolių.
O tai Briuselis irgi bloga kryptis taip išeina? SN kvailas laikas labai jeigu bazuojiesi Vilniuje ir keliauji į Briuselį, tik priešingu atveju normalus. FR skraido į CRL. Teroro išpuoliai mažiau turės įtakos paklausai, nes mažiau laisvalaikio skraidytojų.
Kaip buvo LT laikais? Bent man atrodė, kad CDG kur kas prasčiau laikėsi už BRU.
O tai gal dabar yra šansas sulaukti FR judesio darant kryptį į Zaventemą vietoj Charleroi? Ypač su nauja baze?
Ai, o dar kalbant dėl BVA – nuoširdžiai nesuprantu žmonių, kurie ima tą autobusą į Paryžių, kai galima imti taksi iki stoties ir traukinį į Gare du Nord. Keliaujant trise kaina jau analogiška išeina autobusui net.
BRU buvo geresnė kryptis – pigiausi aviaciniai degalai Europoje (matyt naftos kompanijos nori geros pasirodyti reguliuotojams), sąlyginai ne pats brangiausias oro uostas ir – aukšti yield’ai. Ten yra keleivių kasdien po 10-15, kurie nesibodi mokėti po 300-400EUR one-way.
Vėlgi, frequency and schedule is the king, siekiant aukštų yield’ų keleivių.
Šiaip 80-seater’į į BRU su geru tvarkaraščiu galima normaliai užpildyti. Matyt, BT kažką darė ne taip – propelerinis lėktuvas stipriai nepadėjo.
Propelerinis tiesiogiai skrendantis lėktuvas visgi yra geriau negu jetas ir toks pats propelerinis, su persėdimu – LOT dažniausiai pagrindinė alternatyva būdavo grįžti vakare iš BRU. Mano manymu, tiesiog per trumpas laikotarpis pabandymui buvo. Mano kolegos kai kurie net nespėjo susiorientuoti, kad yra tiesioginis BT skrydis dabar jau. Ir kas dar keisčiau – West Express pirmą mėnesį ar pan net nesugebėdavo parodyti BT skrydžio siūlydama variantus kelionei, nors paprašius specifiškai jau atrasdavo.
FR pranese apie nauja baze Sofijoje nuo ziemos tvarkarascio – atrodo lenda i W6 „darza” ir skaitant daugiau internete esancios info susidaro gal ir klaidingas toks ispudis kad FR ruosiasi vietoj Skavstos i Arlanda pradeti operuoti. Nors gal ir klystu..
Pagal Ryanair logiką jie turėtų atidaryt Arlanda neuždarydami Skavstva. Tiesiog perkeldami ten dalį reisų…
Dalis BT BRU keleivių buvo codeshare’inių iš SN, o tas yield’ui irgi nepadėjo.
Taip pat nežinau, kaip jie rotuodavo lėktuvus, bet nuėmus vieną skrydį, turbūt automatiškai nukentėjo ir kiti, kurie buvo daromi su tuo pačiu lėktuvu. Arba tiesiog rodo, kur geriau panaudoti lėktuvą. Kaip žinom, BT nelabai vertina ilgalaikį įdirbį, o tiesiog žiūri, kas būtų šiandieną pelningiau, todėl ir apkarpė.
Taigi, bottom line – yra dar vienas galimai tikrai pelningas maršrutas, kurio niekas nedaro, kaip ilgą laiką buvo AMS. Ir vienintelis žaidėjas, kuris galėtų daryti – tai FR, o tai visgi vis dar ne analogiškas produktas ir didelis klausimas, ar FR prisiviliotų tuos keleivius, kurie gali mokėti 300-400 EUR į vieną pusę.
Kainos Luton/Stansted-PLQ stipriai zemesnes nei i KUN/VNO…
Kainu karas,galbut,skraido zemiau savikainos? Kokia apytiksliai kedes savikaina(PLQ-Londonas)
Kiek realiai pavieniai išpuoliai įtakoja kelionių paklausą?
Kažkaip esu susidaręs įspūdį, kad populiarioms vietoms – gana mažai įtakoja. Štai į Turkiją skrenda ir skrenda turistiniai lėktuvai, nors ten išpuoliai kartojasi reguliariai net iš dviejų skirtingų šaltinių (IV ir kurdų).
Tiesiog atrodo, kad populiarias vietas žmonės vertina per kitą prizmę: per tai ką matė patys, jų draugai – ir supranta, kad ten niekas pastoviai gatvėse nešaudo, o tikimybė atsidurti „ne vietoje ne laiku” labai menka. Tuo tarpu labiau bijo į mažiau populiarias, nors iš tikro saugesnes šalis, tokias kaip, tarkime, Iranas, nes tas šalis jau vertina tik per žiniasklaidos prizmę, o ši „tirština spalvas”. Į tokias mažiau populiarias po vieno teroro akto gali net visus reisus atšaukti, kaip į Tunisą berods buvo.
Ar aš klystu? Gal kas tiesiogiai su tuo susiduria galėtų pakomentuoti, kiek įtakoja išpuoliai paklausą?
Kas link Briuselio, tai ten dar labai svarbu skrydžio laikas. Kai buvo AirLituanika su vakariniu reisu, ji gerai paimdavo visus po posėdžių. Jei Ryanair skraidys vidury dienos, kaip SN, tai dalis rinkisis Lufthansa ir LOT skrydžius su persėdimu.
@Linas – kazkada jau su Simonu diskutavom apie tai – SAS tiesiog idarbina Stavanger-Houston reisui isnuomota lektuva, ana reisa panaikinus
@trolis – gal praslydo pro akis ta diskusija ;)
Kai perskaičiau, atrodė, kad pirmą kartą girdžiu …
Įdomu, tai Lietuvoje įves patikrą prieš patenkant į oro uostą ?
Taip yra jau daug kur pasaulyje – pvz. Indija, Ukraina
Ar Europos oro uostai turi imti pavyzdį iš Izraelio?
http://www.veidas.lt/ar-europos-oro-uostai-turi-imti-pavyzdi-is-izraelio
@Jurgis – Viliuosi, kad ne. Šiaip tai yra nelogiškas ir nepagrįstas žmonių tikėjimas, kad jeigu įvyko įvykis X, tai didesnė tikimybė, kad jis pasikartos lygiai toks pats (t.y. „jei buvo oro uoste, reiškia pavojingiausia oro uostuose”).
Tačiau kas, kad tikrinsi prieš įeinant į oro uostus – juk masinio susibūrimo vietų, kur per išpuolį gali žūti dešimtys žmonių, daugybė: stotys, prekybos centrai, galų gale tiesiog eilinės miestų centrų gatvės, vasarą – paplūdimiai. Dar pastatus visus teoriškai gali tikrinti (nors tai neproporcingai apsunkina gyvenimą ir kainuoja – asmeniškai geriau sutikčiau prisiimti riziką, kuri yra iš tikro labai nedidelė, negu stovėti eilėse ir vykdyti biurokratiškas patikrų procedūras, ką jau kalbėti apie Izraelio lygio procedūras). Bet visų gatvių – niekaip (o kaip rodo Turkijos pavyzdžiai, būtent gatvėse vykdoma daug mirtinų išpuolių, buvo ne kartą taikiniais ir paplūdimiai).
Be to, realus pasitaikančių teroro aktų skaičius skirtingose Europos šalyse smarkiai skiriasi, priklauso nuo tautinės sudėties, politinių aplinkybių ir kt., todėl nelogiška būtų taikyti tas pačias priemones visoje Europoje.
Beje, nors kai kuriose šalyse įeinant į oro uostą išties tikrinama, daugelyje tų šalių, kiek pastebėjau, kiti saugumo reikalavimai švelnesni nei Europoje: pvz. Indijoje ir daug kitų šalių niekas neatiminėja gėrimų buteliukų. Tik Izraelis yra kraštutinis pavyzdys, bet ir pavojai ten yra daug didesni jei nieko nebūtų daroma, ką rodo ir praeitis.
Terror threat: Bomb alert at Sweden’s second-largest airport, ‘suspicious’ plastic bags found
https://www.rt.com/news/337869-explosion-sweden-airport-landvetter/
31 Mar, 2016 12:26
Čia įdomus sprendimas, ką jie su juo darys? Perims UN „charter’ius” į Puketą?
http://www.airliners.net/photo/Rossiya—Russian/Boeing-747-446/2800760/&sid=3fe51722ee9d1623602f5635ee697f6f
Emirates to add fourth daily flight at Gatwick
http://www.aircargoweek.com/emirates-add-fourth-daily-flight-gatwick/
kaip tik i tema
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/briuselio-viesbuciai-po-teroro-ispuoliu-taiko-70-proc-nuolaidas.htm
Visada galvojau, kad Simonas yra labai labai rimtas žmogus, kurio galvoje telpa tik begalė skaičių, formulių ir ekonomikos dėsnių. Po šiandieninės pažinties Kaune galiu pasakyti, kad jis dar labai draugiškas ir paprastas žmogus.
Į lėktuvų salonų atnaujinimą „Small Planet Airlines“ investavo 6 mln. Eur
Plačiau: http://vz.lt/sektoriai/transportas-logistika/2016/03/31/i-lektuvu-salonu-atnaujinima-small-planet-airlines-investavo-6-mln-eur
http://vz.lt/sektoriai/transportas-logistika/2016/03/31/i-lektuvu-salonu-atnaujinima-small-planet-airlines-investavo-6-mln-eur
Atrodo neblogai
kazkaip praleidau – nuo kada SAS ARN-VNO skraido Air Nostrum CRJ vietoj Saab?
Seniau diskutavom, kad nuo pavasario i Stokholma skrisime jet’ais. Į Vilnių bei Palangą irgi kartkartem užsuka ir a319 vietoj CRJ9. Gal kada upgradins
O kas čia vakar vakare apie VNO ratus sukinėjo, ne Small Planet?
Ne tik iš ARN, tam tikrom dienom nuo balandžio pradžios OSL-VNO-OSL
„Operated by: Cityjet
Aircraft: Canadair Regional Jet 900”.
Jau buvau rašęs – nuo žiemos sezono pabaigos SAS baigė kontraktą su Braathens. ARN ir OSL bazėse atsirado CRJ900, operated by CityJet bei AirNostrum.
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/uzsukite-i-dirbtuves-kaip-keleiviai-ivertins-orlaiviu-pokycius.htm
RIX kaip visuomet pirmi su statistika:
MAR2016 – 415200 pax
vs
MAR2015 – 371104 pax
augimas beveik ~ 12%
Is kur pas juos tas augimas toks didelis? Tranzitiniai keleiviai ,berods,nebeauga(na tikrai ne dvizenkliu procentu)?
Taip stipriai rinka auga? Na pleciasi LCC,bet kad itakotu taip stipriai sunku patiket:)
Vyriausybės narius po apžvalginius turus skraidina, kad statistiką pagerinti :)
Kaip sufailino SPA su „individualiu kompensaciju” PR. Su kiekvienu jie mat atskirai kalbasi. Kodel SAS ar LH kad kiekvienam siulo tiek, kiek priklauso, o ne vienam 100Eur, o zinomesnei personai – 400? :) taip lietuviska ir graudu
Ryanair maža apimtim į Tamperę grįžta – po 2x weekly į BRE ir BUD.
Tai čia ką, padidėjo paklausa? Geraaai būtų kad grįžtų tie Tampere – Kaunas skrydžiai :)
Turkish skrydžius labiau į vakarą nukėlė, ar kai kuriom dienom 2x daily padarė, nes pvz. Žiemos sezonu apie 14:00 atskrisdavo, o dabar tik 19:00?
Panašu, kad su laiku TMP-KUN atsiras.
Beje, kas gali paaiškint kodėl Norvegian bilietai į Stokholmą pigesni negu Wizz. Nors anie į Arlandą skrenda..?
Vytautas-NT: netikrinau teorijos teisingumo, kad Norwegian pigesni, bet jeigu taip, tai tik rodo, kad žmonės labiau mėgsta Wizz (dėl produkto, marketingo ir t.t.)
Salininkų kaimas: pakeitė tvarkaraštį. Kai kuriomis dienomis skrenda rytais, kitom dienom skrenda vakarais.
Carriers scramble for Kenya’s profitable airspace
http://www.nation.co.ke/business/More-carriers-eye-Kenya-s-lucrative-airspace/-/996/3144930/-/ct3pdhz/-/index.html
Jei jau taip prakalbom, įdomu kodėl Norvegian dar neatidarė VNO-CPH?
Atsakymas į bet kurį klausimą, kodėl XXX dar neatidarė VNO-XXX:
Nemato biznio šitame maršrute.
O kodėl konkuruot su SAS VNO-ARN yra geriau nei VNO-CPH? Juk abiem atvejais yra tiesioginis srautas?
Beje, kiek suprantu, Norvegian tuo CPH LCC terminalu nesinaudoja?
Ne, nesinaudoja, nes CPH LCC terminale yra uždrausta registruoti „connecting” bagažą.
Beje, VNO-STO rinkoje šį pavasarį sukrėtimą padarė SAS – jų capacity balandį yra 5580 kėdžių (tiksliai, pagal OAG). Dar BT grįžo prie 6x weekly reisų.
Iš viso, balandžio mėnesį pasiūla VNO-ARN yra 9636 kėdės, dar VNO-NYO 1620 kėdžių.
Ar suvalgoma? Suvalgoma, bet natūralu, kad tokioje aplinkoje yra kraujo ir tarifų beveik nemokamų.
O į CPH srautas mažesnis? beje, Lietuvos verslo interesų daugiau ARN ar CPH?
Žinoma, kad verslo interesų daugiau yra STO. Ypač su naujais paslaugų centrais – SEB, Swedbank, NASDAQ.
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/sas-vasara-i-stokholma-skraidys-dazniau.htm
Tuoj BT nebeskraidys
Gyvenu dabar Stockholme. Tai W6 NYO-VNO penktadieniais vakare beveik visada €9.99. Griztu pirmadieni vakare vel gi su W6 ir vel gi uz €9.99. Kartais €14.99, kas nekeicia esmes.
DY labiau apsimoka savaitgaliui i Stockholma, nei i Vilniu, kainos poziuriu. Ketvirtadieniais €21.50 VNO-ARN, antradieni atgal €33.
BT anksciau taikydavo €58 ar brangesnius tarifus. Dabar VNO-ARN tiesiogini panktadieni vakare galima uz €33 susirasti. ARN-VNO su BT brangesni, maziau €60 retokai matau.
Kas smagiau, tom dienom kai daugiau konkurencijos, SK siulo VNO-ARN arba ARN-VNO uz €30-40.
Tai as kazkaip su SK esu labiau linkes keliauti, labiausiai del zymiai patogesnio transferio i ARN. I NYO Flygbussarna atvyksta arba 90 min pries skrydi i VNO arba 40 min pries skrydi i VNO, t.y. arba sugaisti extra 90 min gyvenimo, arba jaudinaisi kad kokio kamscio nebutu, nes 10 min velavymas ir jau geri sansai nespeti i skrydi.
P.S. autobusu transferiai:
NYO-Stockholm ±€14 80 min
ARN-Stockholm ±€11 45 min
ARN-Stockholm express ±€28
Kokiu lektuvu SAS skrenda VNO-CPH?
CRJ900, jau daugelį metų. Vietoj upgrade panašu nusprendė padidinti ARN.
o čia apie kokį vežėją?
2016-04-04: Estonian carrier has its wings clipped
Pamenat,visai neseniai, buvo laikai,kai neturejome tiesioginio skrydzio:))
O dabar viena is populiariausiu krypciu.Be abejo ‘dar ne vakaras’,nes jei skrenda tokiom kainom,kazkas pasitrauks.
Nors verslas auga(tarp Svedijos ir Lietuvos).Emigracija i Svedija didele.
Manau trauksis BT. Verslas nori gero serviso ir garantiju,todel gali sau leisti moketi SAS,o ne taupyti kelis eurus su BT.
Emigrantai skris su Wizz’ais,nes BT niekados nesugebes tokiu kainu pasiulyti.
Kad ekonominiai rysiai,tarp Svedijos ir Lietuvos,auga patvirtina ir dar vienas rimtas ivykis:
http://faktai.lt/verslas/tarp-lietuvos-ir-svedijos-uostu-pradeda-kursuoti-trecias-dfds-keltas/
Sveiki, Simonai. Ar Small plannet skraido skraidys i Dubaju? Kaip nusipirkti bilietus, ar galima tik i viena puse?
KUN Siandien nusileido jau antras Boeing C-17
kalbant apie Stokholmą, tai suvalgant naują capacity ir jungčių buvo pasiūlyta, pvz jau siūlo iš BRU jungtį per ARN, kurios niekada nebūdavo matyti jokiuose agentūrų sudėliojimuose.
SPA į Dubajų skraidė iki kovo pabaigos, tai jau viskas
Diana, ne, iki kitos žiemos skrydžių nebus.
Linai, apie – Avies – Estijos vežėją, kuris iš Talino skraidė į salas ir kartais iš salų į Stokholmą.
CAA sustabdė jų licenziją.
Įdomu, kas dabar į salas skraidys Estijoj?
Kad man atrodo, jau kurį laiką niekas neskraidė?
Lygtai buvo valstybės dotacijų programa, bet dabar jau niekas ja nebesinaudojo?
Iš oro uostų statistikos matosi, kad kovo mėn. dar Avies skraidė į Taliną. Įdomi situacija šiaip, nes susisiekimas oru, atrodo, tikrai yra būtinas tarp salų ir sostinės. Iš kitos pusės, vos po porą tukstančių žmonių tuo maršrutu suskraidydavo per mėnesį, nors kainos tikrai būdavo neblogos ir skrydžiai du kartus per dieną. Galbūt paklausa maža dėl to, kad žmonės nelabai pasitikėjo mažais lėktuvais, gal bagažo neleisdavo pakankamai pasiimti, o gal tiesiog čia normali paklausa tokioj mažoj šaly…
O ten tikrai buvo keleivių tūkstančiais? Man atrodo, ten po 400-700 keleivių per mėn. buvo maršrutu į tas salas, kaip Kardla, Kurressare.
Pernai vidutiniškai per mėnesį TLL-URE buvo 1006 keleiviai, TLL-KDL tik 623 keleiviai. Nežinau, bet iš to, ką mačiau Kuresarej, ir kokio dydžio keltai ten plaukioja kas 30min, tai atrodo, kad traffic potential egzistuoja kur kas didesnis, nei ką jie sugebėdavo pervežti.
PLQ plėtra sugeneravo ir autobusų maršrutą į Klaipėdą: http://www.diena.lt/naujienos/klaipeda/miesto-pulsas/marsruto-startas-i-oro-uosta-sekmingas-740302
Grįžtant prie temos, kad auga tik LCC – man keista. Nebent skaičiuojami visokie Lufthansos į eurowings perduodami lėktuvai kaip tampantys LCC.
Nes aš esu kaip ir visiškai LCC keleivis – daug skraidau savo malonumui ir už savo pinigus. Tačiau jei prieš kelis metus tai reiškė praktiškai skraidymą vien su Ryanair, po to ir Wizz, tai pastaraisiais metais situacija pasikeitė. Legacy tapo gerokai konkurentiškesni, kainos apsilygino, ir dabar žiūriu toks Ryanair pernai net nebe pirmoj vietoj mano skrydžių statistikoj. Nes tvarkaraštis skraidant laisvalaikiu svarbu, o ULCC dar vis tai ignoruoja. Todėl iš mano varpinės žiūrint galėtų dabar visokios aviakompanijos augti.
Aišku Lietuvoj paradoksali situacija, kaip pigiausios aviakompanijos turi daug geresnį žinomumą už tradicines. Tada ir gaunas kad už panašią kainą skrendant į Stokholmą Wizz lėktuvas pilnas, o pas Norwegian kai skridau užpildymas vargiai 50% buvo.
Skridau neseniai su nauju Ryanair lėktuvu su nauju salonu su Boeing Sky ineterior ar kaip ten tas vidus vadinas. Nepasakyčiau, kad būčiau naujų sėdynių šalininkas, kažkiek blogiau už senas, bet ne taip blogai kaip pas Lufthansą. Vietos kojom bilekiek daug – jau man kaip ir per daug, tiek nereikia, geriau kišenes padarytų (jų ir toliau nėra). Geltona spalva atlošuose tapo tamsesnė į oranžinę pusę, mažiau rėžia akį, bet iš principo spalvinė gama nepasikeitė.
Tikėjaus kažkaip daugiau.
Kišenės Ryanai nedaro, kad keleiviai ten nekištų nieko. Lygiai, kaip atsisakė saugos instrukcijų ant atskiro lapo, kad nevogtų.
@Vytautas-NT – tai taip, bet ten buvo senas pigus Ryanair. O dabar naujas, allways getting better :) O gavos salono prasme praktiškai tas pats kas buvo.
Pranai, visiškai suprantu, ką turi omenyje. Jau keletą metų neteko skristi LCC į atostogas. Kodėl? Nes atostogas renkuosi ne pagal tai, ką siūlo LCC, o pagal tai, kur noriu keliauti. Kroatija, Portugalija ir t.t. – nėra ten skrydžių su LCC, tai rinkausi tradicines. Tvarkaraščiai taip pat kur kas geresni, visada pasižiūriu kad nebūtų nusileidimo 23 val. ar pakilimo 6 val. svetimoje šalyje, kas reikštų papildomą nereikalingą nakvynę – ir tokiu atveju kaštai dažniausiai išsilygina.
Bet čia tik mes tokie durniai, didžiosios masės skrenda laisvalaikiui ten, kur skraido LCC ir tada, kai jie skrenda. Ir pasiūla žymiai labiau formuoja paklausą, negu mums atrodytų normalu.
Pranai, o kėdžių atlošai naujame Ryanair interjere atsilenkia, ar ne?
Nes būtent kietai užfiksuotos kėdės man dižiausias WIZZ ir Ryanair minusas.
@Vytautas-NT – aišku neatsilenkia :)
@pranas, pliumbum – Skraidytojai yra trijų tipų:
1.Kurie skrenda „bet kur”. Arba jiems nesvarbu, kur jau buvo, arba buvo dar mažai kur. Jiems svarbiausia savaitgalį ar savaitę pakeliauti. Tai – LCC klientai, nes nors į konkrečias šalis gali ir būti geresnių ne LCC siūlymų, tačiau jei rinktis „iš visų” siūlymų iš Lietuvos, beveik visuomet keli geriausi bus LCC (net jei atsižvelgti ir į laiką).
2.Kurie skrenda „į konkrečią vietą”. Tai ne tik verslo ar lankantys gimines/draugus, bet ir tie, kurie pamilę tam tikrą atsotogavimo vietą (ir grįžta kasmet) arba nori aplankyti konkrečią šalį. Tokie teoriškai turėtų būti ir įprastų avialinijų klientai (kaip pastebėjo pliumbum, daug šalių LCC nesiūlo), bet čia problema, kad didžiausias neverslo rinkas, kur yra toks srautas iš/į Lietuvą, irgi puikiai padengė LCC (pvz. emigrantų vežimas aplankyti tėvynę, ar Lietuvos gyventojų vežimas lankyti emigravusius draugus: JK, Norvegija ir pan.). Tos rinkos smarkiai nusveria rinkas Lietuva-Portugalija ar Lietuva-Kroatija.
3.Kurie skrenda „ten, kur dar nebuvo”. Jie nori pamatyti kažką naujo, turi mintyse sąrašą įdomių šalių ir ieško galimybių. Tos galimybės gali būti ir su LCC, ir su įprastinėm aviakompanijom. Bent jau pradžioje, kol „neišskraidytos” įdomiausios Europos vietos, ne taip dažnai LCC teikia geriausius pasiūlymus. Pats irgi priklausau šiai skraidytojų kategorijai, ir dabar su LCC jau skraidau mažai dėl pliumbum įvardytų priežasčių – bet kol buvo daug neaplankytų gražių vietų Vakarų Europoje, tol skraidžiau daugiau. Jei atidaro LCC skrydį tiesioginį į kokį oro uostą greta įdomybės, kurią nori aplankyti – kodėl nepasinaudoti? Tiesioginis vis tiek bus patogiau, nei kada gausi su persėdimu.
Virgin traukiasi iš JAV:
https://www.flightglobal.com/news/articles/alaska-air-group-to-acquire-virgin-america-423810/
Aš asmeniškai atostogauju trumpai, dažniausiai 1-2-3 dienas, tai „direct” visada lieka „direct” – ir taip daug skraidant, skrist su persėdimu į laisvalaikio kelionę netraukia visai.
Vietoje „ne taip dažnai LCC teikia geriausius pasiūlymus.”, turėjo būti „ne taip retai LCC teikia geriausius pasiūlymus.”
@Augustinas – man tiktų pirmas ir trečias tipai.
Skrendant net bet kur iš visų variantų kuo toliau tuo mažiau LCC geriausias. Tiksliau kai LCC bilietai nebe po litą, mokėt 50 eurų už patogesnį skrydį tapo priimtina. Nes skrisdamas savaitgaliui aš nenoriu nuskristi šeštadienį antrą valandą po pietų, geriau būti 9 ryto arba penktadienį vakare už brangiau (kad ir su persėdimu). Ir čia labiausiai laimi Airbaltic.
Skrendant ilgesniam laikui į idomesnes vietas vėlgi fake connectionai dabar gaunas su įvairiausiom aviakompanijom. Ir kokia nors AirEuropa nebebūna akivaizdžiai brangiau už Ryanair kaip seniau.
Direct 95% atvejų yra geriau, bet jeigu skrydis į kokią Lisaboną, asmeniškai man smagiau truputį pratampyti kojas negu sėdėti krūvą valandų lėktuve. Kai skridau atostogų į Portugaliją, atgalinis skrydis buvo su TAP į Varšuvą ir tada į Vilnių, tai LIS-WAW segmentas buvo turbūt blogiausias skrydis, kokiame esu buvęs – 4 valandos pilname A320 girtų lenkų su visomis to pasekmėmis :)
Taip, aš esu 3 tipo keliautojas pagal Augustiną. Ir šiaip jau tokių keliautojų yra mažuma, daugeliui arba nesvarbu, bile pigiai, arba reikia į konkrečią vietą, kur šimtą kartų buvo (man irgi reikia į Nidą kasmet, visiškai suprantu ir tokius).
Fake connectionams aš asmeniškai jau jaučiuosi per senas ir per daug uždirbantis (nors tai man atrodė visiškai normalus keliavimo būdas prieš penkerius metus, kai būsima žmona dar buvo studentė, o aš ką tik baigęs mokslus). Nebent kainos skirtumas yra labai jau didelis, 200 € ir daugiau arba galima pasidaryti didelį tarpą persėdimo taške ir ten aplankyti kažką įdomaus.
to Pranas
seriously:))
9 ryto Sestadieni su BT… Is VNO jie kyla 5:50.Tai turi keltis vidury nakties,kame cia patogumas.
BTW ,o kur tu cia galvojei 9h ryte nuskrisi?
as ta prasme,kad niekaip tau 9h nesigaus(apart kokiu Stokholmo,Talino)
Anksti nuėjus miegoti keltis vidury nakties menka bėda. Keliasdešimt minučių ir toliau miegi, kol tau aiškina saugumo instrukcijas :)
Tai fake connectionams kaip tik reik būt senam ir gerai uždirbančiam, kad kai bus problemų nesunkiai jas išpręstum. Ima pvz ir divertina pirmą skrydį dėl rūko. Išsitrauki telefoną, nusiperki naują bilietą su kokiu BA, ir tęsi kelionę kaip niekur nieko. Statistiškai per šimtus skrydžių vis tiek gerai gaunas.
Cia BT RIX’e tau BA pasiulys?
Nu yra tekę tokį bajerį daryti, kai fake connectionas iš Salonikų per Bergamo nepaėjo dėl rūko.
Tai net ir pinigų turint stresas, blemba. Buvo aišku jau esant Salonikuose, kad šakės, connectionas praleistas. Tai pirmiausia galvok, ar likti Salonikuose, ar skristi 3 valandom vėliau negu planuota (aišku skristi, Milane ir aplink tikrai daugiau šansų grįžti, skrendant iš užkampio į užkampį gali grįžti po 2 dienų), tada galvok, kokiu būdu į Malpensa nusigauti, ar spėsi ten atsirasti iki tada, kai geriausias skrydžio variantas yra. Velniop, geriau iškart sumoki kažkiek brangiau.
Konkrečiai buvo kartą Ryanair divertino iš Skavstos į Arlandą.
BT nežinau ką pasiūlys, bet čia ne taip seniai pirkau du atskirtus BT bilietus nes akcijos metu buvo 5 eur pigiau nei jungtinis. Iš principo. Jie gi punktualiausi pasaulyje :)
@pliumbum – ir kiek rezultate viskas kainavo?
Dėl netikrų jungimų sutinku, jų vengiu. Europoje vienintelį kartą dariau į Skopję (su kelių val. tarpu) – tiesiog buvo variantas už 60 eurų (iš viso) kai pigiausias tradicinių aviakompanijų oficialus jungimas buvo 300-400 eurų (ir jokių akcijų į ten nebūna, sekiau kelis metus) – manau skirtumas gerokai viršijo riziką.
Už Europos ribų dar dariau kelis kartus dariau netikrus jungimus, bet tada jau visais atvejais nakvojau pakeliui, pasilikau dar vakarą-rytą, kas riziką gerokai sumažina (aišku, tokiais atvejais reikia įskaičiuoti ir nakvynės kainą, be to, tai įmanoma tik ilgesnių atostogų metu, o ne savaitgaliui ir galbūt ne savaitei).
BT punktualiausi pasaulyje faktas,bet cia ,kaip su Bites greiciausiu internetu:) ar Pigu.lt 90% nuolaidom.Beje abu gavo baudas tik,kad juokingos jos ,keli tukstanciai Litu,buvo.
Nedidelis rukas skrenda visi lektuvai tik BT negali:))ir perkeliami keleiviai i ju sekanti skrydi .Lektuvas neskrenda del nedidelio gedimo,vel keleiviai keliami i ju sekanti skrydi.Jau nekalbant, aplamai likus porai savaiciu cancellinami skrydziai.
Jie VNO nr1 kompanija,kuri dazniausiai nevykdo savo skrydziu :)
Vietoj to,kad lektuvas skristu pusvalandziu pavelaves BT ji atsaukia :))) ir de fakto jis nebeveluojantis ,o atsauktas skrydis
Dėl „fake connections” – tenka pasinaudoti tik tada, kai kito varianto (patogaus) nėra.
Kažkada reikėjo į Alikantę – į priekį VNO-RIX-DUS-ALC connecting flight, o atgal variantas buvo normalus skristi ALC-BGY-VNO.
Kitas variantas, reikėjo į Marakešą – nelabai kas galėjo ir parvežti kitaip negu su Ryanair į LTN ir su Wizz į VNO.
Su fake connections buna ir problemu, viena kart pamirsau kad skrendu netikru jungimu, duty free pripirkau skystu dovanu, o kad reiks iseiti is sterilios zonos, visai pamirsau…. Visa laime kad turejau normalu bagaza….
Fake connections man apsimokėjo į Tenerifę, Madeirą ir Salonikus (kur skraidžiau darbo reikalais, ir fake connections buvo ne tik 4-5 kartus pigiau, bet ir dvigubai trumpiau). Dar esu skridęs ir į Paryžių senais senais laikais, iš Rygos per Skavsta, viena iš pirmųjų kelionių kažkur buvo.
Augustinai, fake connectiono bilietai kainavo apie 400 lt į abu galus, autobusas Bergamo-Malpensa 18 eurų ir skrydis Malpensa-Frankfurtas-Vilnius 1100 lt. Rezultate vis tiek panašiai kainavo, kiek būtų kainavusi tradicinės avialinijos kelionė arba net pigiau. Į Salonikus bent jau tada 2000 lt RT būdavo visiškai normali kaina, kokie 1600 lt jau skaitydavosi pigu.
Wincai, jeigu duty free maišelis nepraplėštas ir viduje yra čekis su tos pačios dienos data, tokį maišelį leidžiama įsinešti per patikras. Bent jau Šengene.
Aš kaip nevietinis, klausiu, ar nėra kokio nors fake connection draudimo? Pvz, moki kokius 5 EUR už vieną segmentą, bet atsitikus vėlavimui/divertinimui, gali pirktis kitus bilietus, kuriuos draudimo kompanija kompensuotų?
If you book selected non-connections on Gatwick’s own portal they will protect your connection for you – i.e., do what airlines would normally do on a protected connection:
To quote from their web site:
A replacement ticket (where possible, on the same basis as your missed flight) for you to travel on the next available flight to your destination
Overnight accommodation should an alternative flight not be available on the same day as your missed connecting flight
Necessary food vouchers up to a maximum of £50
http://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/gatwick-unveils-flight-connection-guarantee-to-eliminate-financial-risk-of-self-connecting-10500670.html
ZXS: kai kurios kreditinės kortelės siūlo. Pvz., AMEX Gold siūlo, bet, jei teisingai pamenu, tarp persėdimų turi būti nemažiau nei 4 val.
Man atrodo, kad ir AMEX blue siūlo. Ir draudėjai siūlo, bet reikia į sąlygas pasigilinti.
Aš kažkada su fake connections skridau iš Dublino į Maskvą. Variantas gavosi DUB-STN-AMS-DUS-DMO (AMS-DUS segmentas traukiniu) Galvosi triskarp pigiau, nei skrist legacy su 1 persėdimu.
@pliumbum. Aš irgi esu 3 tipo keliautojas (Evangelija pagal Augustiną) ir nesutinku, kad tokių mažuma. Šiaip jau man tai ir Turkija gerai – svarbu, šiluma, saulė ir jūra. Bet štai žmona kaskart nori į kitą šalį ir pageidautina už Europos ribų. Šiaip jau man tas variantas irgi visiškai priimtinas, bet į tokias šalis LCC iš VNO neskraido, o feikų bijau, nes su tolimom šalim gali būti dar daugiau problemų. Dėl šios priežasties dažniausiai renkamės keliones iš Varšuvos. Mano patirtis su lenkais visiškai kitokia – labai mandagūs ir malonūs žmonės. Nei karto nei viename skrydyje nebuvo padauginusio piliečio ar kokio incidento.
Neikri jungimai labai apsimoka, jei jungiamojoje vietoje apsistoji bent vienai dienai, nereikia tampyti nervu del veluojanciu skrydziu, bet cia gal labiau galioja atostogoms be laiko apribojimu.
@pliumbum skridau is seno KUN terminalo, nepamenu ar isvis maisiukus ten duodavo, visi kraudavo viska tiesiai i kuprine.
Estijoje po salas dvi kompanijos skraidė. Viena, skraidžiusi į mažutes salas, kur kitokio susisiekimo rudenį/žiemą nelabai yra (Ruhnu/Kihnu), tebeskraido: http://www.lendame.ee/index.php?id=39&L=1
Idomi ideja – globalus avialiniju reitingu crowdsourcintas keleiviu.
pic.twitter.com/ikleFAbFiy
APEX’s OfficialAirlineRatingsTM seems to want to be SKYTRAX, TripAdvisor, TripIt, ExpertFlyer, AwardWallet and Routehappy. By October.
http://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/04/06/636585-aeroportu-ramenskoe
Įdomu kodėl tradiciniai vežėjai siūlo tiek mažai naujų krypčių:
http://www.anna.aero/2016/04/06/airlines-starting-over-320-new-routes-in-first-three-weeks-of-s16/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=0f2928d52d-anna_nl_060416&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-0f2928d52d-86642630
Ryanair dar viena Eastern European bazė – Praha.
Neįprastai visi maršrutai labai high-frequency, daugiausia dėl to, kad konkuruotu su Wizz Air, Vueling, ir ypač – easyJet.
2 lėktuvų bazė PRG:
London STN: 2x daily
Brussels CRL: 9x weekly
Dublin: daily
Milan BGY: daily (new)
Rome CIA: daily (new)
Gal jau yra zinomi VNO skaiciai?
Jeigu wizzair KUN turi vieną vienintelį interesą (pervežti 100 000 keleivių, kad gautų 4 mln nuolaidą) – tuomet išeina , kad kiekvienas Wizzair perkeltas keleivis iš VNO į KUN Lietuvai kainuoja 40 eurų. Šalta matematika.
jei tiesmukai ,nesamoniu nesamone,ka parasei:)
Dar reikia pervezt PLQ (berods 20 000).
Bet net jei nebutu PLQ reikalavimo,didziausia nesamone taip skaiciuoti:)))
Atejes Wizzair i KUN pirmiausia numusa Ryanair kainas.kas privilioja daugiau keliaujanciu.Kitas dalykas KUN tampa normaliu save islaikanciu Oro Uostu,o ne dotuojamu .
KUN oro uostas sukuria daug didesne pridetine verte Lietuvai nei 4mln:))))) Arba jei skaiciusim ,kad nuolaidas gauna ir Ryanair 8mln.
BS. Du oro uostai galėtų tą patį keleivių kiekį aptarnauti pigiau nei trys. Nėra jokių įrodymų, kad Kauno oro uostas gali dirbti efektyviau nei VNO. O PLQ visada bus nišinis oro uostas.
Ten, kur emocijos susiduria su ekonomika, nugalėtojų nebūna.
@c2h5oh.Visos dotacijos ar mokesčiai už vadinamąją reklamą yra blogis. Lietuvos gyventojai kažkodėl turi mokėti už tai, kad emigrantai ir jų artimieji galėtų pigiau keliauti (kur čia ta pridėtinė vertė?). O dar blogiau, kad mokėdami dotacijas mes sudarome galimybes Latvijos, Baltarusijos ir Kaliningrado srities gyventojams pigiau pailsėti užsienyje (ar jų nupirkti sumuštiniai, kava ir alus oro uoste – didelė pridėtinė vertė šaliai?)
New SPA A321 is here @VNO – bravo!
@Bravo, pineapple livery?:)
Gal turite foto?
Siuo metu VNO leidziasi naujai dazytas Wizzair’as:
http://www.jetphotos.net/photo/8229520
https://www.flightradar24.com/reg/ha-lwg
Šis lėktuvas, HA-LWG, jau daugiau nei savaitę yra kaip Vilnius based (skraido VNO-XXX-VNO).
Beje, ar teisingai supratau, kad Wizz lėktuvai bazuojami Lietuvoje turi lietuvišką registraciją?
kas link dotacijų, tai jomis naudojasi ne tik emigrantai, bet ir lietuviai, turistai iš kitų šalių. Žodžiu investicijos neprapuola veltui…
Vytautas-NT: ne, visi Wizz lėkuvai registruoti Vengrijoje. Jie neturi veiklos licenzijų kitose šalyse negu Vengrija.
Pasirodė tokie pranešimai: „Egiptas mokės po 55 dolerius už kiekvieną atskraidintą į šalį turistą”.
Mums irgi tokie dalykai tinka.
Įsivaizduokime, padarome kokią nors loteriją UK ir išdaliname atsitiktinai kokį nors kiekį pigių bilietų britams.
Bilietai pirmyn/atgal, LT praleidžiant 7 d. Su galimybe keisti pavardes tarp giminaičių. Reikia, kad britas išleistų apie 300 EUR atvykęs į LT ir nemokamas bilietas atsiperka šaliai per mokesčius.
Žinant jų alaus gėrimo galimybes, britai išleis su visom nakvynėm ir maitinimusi daugiau nei 300 EUR per savaitę. Pelnas šaliai.
@ZXS: labai abejoju tokių „investicijų” atsiperkamumu. Tačiau tai netgi nėra svarbu – nes mūsų aptariamu atveju jokie nauji keleiviai neatsiranda, o tiesiog tie patys keleiviai tiesiog persistumdo tarp VNO ir KUN.
@ZXS. Skrydžio perkėlimas iš VNO į KUN gali net pakenkti atvykstamajam turizmui. Jūs įsivaizduokite: atskrendante į KUN, bet norite važiuoti į VNO, kas yra natūralu. Po skrydžio dar pusantros valandos reikia trenktis autobusu. Neviliojanti perspektyva, nepadės net nuolaida.
Jei nori skrist i Vilniu ir skrendi i Vilniu.Kokios kryptis is VNO perkeliamos i KUN:))
Yra emigrantu kuriem KUN arciau,cia taikomasi prie ju,o skrydziu i VNO is Londono per akis:))
Niekas juk neatidaro Briuselis-Kaunas,kam cia sneket tokias nesamones.Kokie skrydziai ,veze turistus i Vilniu,perkeliami i Kauna?
Beje, pastaraisiais metais didžiausią dalį atvykstančių turistų mačiau Madrido reise. Užsieniečių buvo daugiau nei lietuvių.
Taip, zinoma, Mariau, ka cia papildomas frequency, gi visi kurie nori skristi, prisitaikys. Isvis keista, kad airlines nenaudoja kokiu A380 Europoje – nereiktu 4x NBs, kiek pinigu sutaupytu…
Olštyno orouoste — nauji veidai
https://wizzair.com/en-GB/about_us/news/wizzen413
@Kardiobatonas
„Jūs įsivaizduokite: atskrendante į KUN, bet norite važiuoti į VNO, kas yra natūralu”
Taip iseina jog I Kauna nieks neskrenda, ir apskritai tai miestas be ateities ?
O jeigu neduok dieve koks asilas, kaip aš atskrenda į Vilnių, o važiuoja į Kauną tai yra nenatūralu, galima netgi sakyti , kad tai iškrypimas panašus į pedofiliją ir bausti.
@Wincas, RRR. Mes diskutavome apie turistus. Natūralu, kad Vilniaus trauka yra didesnė, todėl jie nori skristi tiesiai į Vilnių. Man važiuojant poilsiauti į užsienį taip pat nepatiktų paskui dar 100 kilometrų važiuoti autobusu iki numatyto taško.
@Kardiobatonas
pasikartosiu,kokia turistine kryptis permesta i KUN?
nemazai daliai emigrantu yra net patogiau skrist i KUN nei VNO…
@Marius. Bet negi taip sunku perskaityti, kas parašyta? Apie emigrantus niekas nekalba, o diskusija prasidėjo nuo britų turistų ir nieką daugiau. Apie Londono reisus į KUN kalba ir apie galimybes pritraukti užsienio turistų į Lietuvą.
Labai didele dalis turistu neiskiria Vilniaus kaip kazkokio vieno darinio kuris yra „MUST SEE” kas vaziuoja tai vaziuoja Baltic trip arba aplanko idomiausius Lietuvos kampelius, didmiesciai mazai kam rupi. Vilnius kaip turistine kryptis labiausiai domina rytu europiecius ir darbo emigrantus is Lietuvos periferijos. Todel sakyti kad visi turistai lekia is KUN tiesiai i Vilniu yra labai klaidinga, visgi tie turistai kurie uzkemsa Kauno barus, bei islaiko viesbucius ne su traukiniu atvaziuoja. Taip pat nereikia pamirsti jau vakarai Lietuvos sostine laiko Ryga, o apie Vilniu mazai kas yra girdejes.
Manau, kad nelabai svarbu, ar „daugiau važiuoja” į Kauną, ar į Vilnių. Žymiai svarbiau tai, kad iš vieno ir taip mažo oro uosto Lietuva daro 2 mikroskopinius – t.y. leidžiame milijonus tam, kad mūsų oro uostai taptų blogesni.
Kodėl sakau blogesni? Todėl, kad oro uostas tuo geresnis, kuo didesnis. Daugėjant keleivių, oro uosto „gerumas” didėja geometrine progresija – daugiau krypčių, daugiau galimų jungčių, daugiau parduotuvių, daugiau lounge’ų ir t.t, atitinkamai tai dar labiau skatina keleivių skaičiaus didėjimą.
Tiems, kas puls prieštarauti ir baksnoti į LHR and CDG blogumą – jie blogi tik dėl to, kad perkrauti, nėra vietos plėtrai (skirtingai nuo Dubajaus, pvz).
Lietuvoje yra tik trys turistiniu poziuriu idomus regionai – Vilnius, Klaipeda (pajuris) ir Druskininkai. Kaunas, Siauliai, Ignalina – nisiniai produktai (kaip ir Lietuva globaliame maste).
Taip, yra turistu, kurie apsistoja Kaune ir uzpildo Kauno barus, bet is esmes, Kaunas – idomus miestas tik vienos dienos kelionei. Beje, keliones agenturos, organizuojancios keliones i LT, sustoja trumpam Kaune tik pakeliui is Vilniaus i Klaipeda.
Dauguma turistu vaziuoja i Vilniu, nes tai yra sostine, kuri siulo turtinga istorija ir daug pramogu.
Statistika uz 2014:
Apgyvendintų turistų skaičius apgyvendinimo įstaigose
Lietuvos Respublika: 2 363 140
Kauno apskritis: 291 775
Klaipėdos apskritis: 503 745
Vilniaus apskritis: 1 012 184
T.y. Vilniuje (928 403) apsistoja beveik 5 kartus daugiau zmoniu, nei Kaune (215 130); arba 40% visu turistu LT apsistoja Vilniuje.
Rygoje apgyvendintų turistų skaičius apgyvendinimo įstaigose 2014m. – 1 122 926, t.y. tik 20% daugiau nei Vilniuje.
@c2h5oh – nu žinok daug smagiau kai dėl rūko Vilniuje lėktuvai nukreipiami į Kauną, o ne į Rygą. Vien dėl to manau ir vilniečiams verta KUN veikiantį laikyti :)
Ir nuolaidas VNO bet kuriuo atveju būtų reikėję duoti.
Druskininkai lenkia Palanga pagal turistu skaiciu:)))))
BTW pagal uzsienio turistu skaiciu Druskininkai lenkia visa Klaipedos Apskriti.Turbut pats supranti,kad Lietuviai neskrenda lektuvu is Vilniaus i Palanga/Druskininkus.
Nemegstu veltis i visokias kritikas,bet kai taip sugeba zmones nugrybaut.
2014 metais Lietuva pirmininkavo EU tai viesbucius Vilniuje uzpilde sraigiu delegacijos is visos EU. Ir kad ir kaip noretume jog Vilnius butu pabaltijo perlu, bet realybeje juo yra Ryga su Talinu, Vilniui telieka biurokratai turistai, kuriuos labiausiai domina ne Gedimino pilis, o Gedimino g. aline. P.S. nuosaikiesiems „Vilnieciams is periferijos” siulau uzsukti i Kauna ir praplesti zinias apie Lietuva.
Lietuva ES pirmmininkavo 2013 metų antrą pusmetį. 2014 estafetę perdavėm, berods, Italijai…
Ryanair continues to expand its route network. The airlines launched its biggest ever Malta winter schedule 2016 with 5 new routes.
Ryanair will fly from Malta to Brussels Zaventem, Nuremberg, Toulouse, Valencia and Vilnius and add 11 new winter services to Athens, Baden, Berlin, Bournemouth, Cologne, Gdansk, Girona, Glasgow Prestwick, Manchester, Poznan and Wroclaw, and more flights to Birmingham, East Midlands, London Stansted and Madrid.
Nuo žiemos sezono Malta perkeliama iš Kauno į Vilnių
Ot kaip gerai butu jei tos Vilniaus ir Kauno kovos i kokia nauda butu kuriai nors pusei.
Is svarbesniu naujienu, VNO-ARN jau €11 su DY. Pigiau nei W6.
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/10-pasaulio-oro-uostu-kurie-jau-dusta-nuo-keleiviu.htm
http://vz.lt/vadyba/finansai-apskaita/2016/04/10/small-planet-airlines-taupome-kiekviena-centa#15
Skrydžių versle svarbiausias yra „CASK“ rodiklis – kaina už vieną vietą kiekvienam kilometrui (Cost per Available Seat Kilometer). Mūsų tikslas – būti geriausia mažų kainų avialinija pasaulyje pagal šį indeksą, tai yra, geresne nei „Ryanair“, „Wizzair“ ir pan. 2015 metais mūsų CASK buvo 3.56 euro centai, kai „Ryanair“ – 3.23 euro centai, o „Lufthansa“ – arti 10 euro centų.
Plačiau: http://vz.lt/vadyba/finansai-apskaita/2016/04/10/small-planet-airlines-taupome-kiekviena-centa#ixzz45RZIJH2f
Nuolatinė Vilnius VS Kaunas kova :). Visai smagu. Šiaip abu šiuos miestus matyčiau kaip vieną regioną, Važiuojant į Vilnių turistui Kauną reikėtų pristatyti ne tik kaip laikinąją sostię, bet sakyčiau kaip Lietuvos XX a. 3-5 dešimtmečių modernizmo sostinę, kas galėtų tapti Kauno vizitinę kortele, Juk tarpukario architektūra Kaune yra tikrai verta dėmesio (tik reikėtų sutvarkyti). O Vilnius Juk viduramžių miestas, kas yra kontrastas Kaunui.
Kaip Izraelyje gyvenome Tel-avive, į ekskursiją važiavome į Jeruzalę, Taip ir čia panašiai galėtų būti, kalbant apie turizmą. Dar vienas iš variantų, sutvarkyti Trakus, užstatyti viešbučiais, paversti atrakcija turistams, nes dabar tai iš esmės Vilniaus kurortas (vasaros metu).
Kelionių organizatorius „Kidy tour“ ir oro linijos „Freebird“ šiandien pradėjo vykdyti skrydžius į Antaliją Turkijoje. Išlydėjome pirmuosius keliautojus su šypsenomis ir turkiškais saldumynais!
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1047245405364181&id=773512479404143
Nu va, Ryanair pradeda skrydžius iš Liuksemburgo, tai dabar visokiems VNO heiteriams kaltinantiems iš Kauno persiviliojus Ryanair, atimtas paskutinis argumentas ir koziris.
Ryanair запускает полеты из Люксембурга
http://www.delfi.lv/biznes/transport-logistika/ryanair-zapuskaet-polety-iz-lyuksemburga.d?id=47298287
Net susiradau originalų straipsnį pasitikrint ar ne balandžio 1 skelbtas. Ten rašo, kad galvoja perkelt apskritai visus skrydžius iš HHN į LUX. Neįtikėtina.
Negi tie visi kaimai aplink vėl turės per FRA skraidyti – LUX jau visgi toli.
WOW – geras dėl LUX…
gal ir VNO-LUX paleis, kaip ne kaip tenka skraidyti – atkristų reikalas 2 val. trenktis iki HHN…
Kadangi egzistuoja tokia direktyva sujungti kuo daugiau EU sostinių su Vilniumi, tai visai realu, kad bus Vilnius-Luxembourg skrydis. Malta irgi ne šiaip sau atsirado Vilniuje.
Bus įdomi W6 reakcija – galbūt pasinaudos proga ir gerokai išplės HHN operacijas?
Jurgi, kas per „direktyva”? :) čia kas ją priėmę yra? ;)
Nu gal ne direktyva tiesiogine biuroratine prasme, bet Vyriausybės noras.
O KidyTour ne Ziemelio imone? Nes tikejausi SPA aptarnaus…Ar gal Freebird irgi naujas Ziemelio produktas,sukurtas specialiai KIdyTour aptarnauti:)
https://en.wikipedia.org/wiki/Freebird_Airlines Turku avialinijos(pats atsakau i savo klausima:))
Idomu,kad gyresi del SPA skrydziu savikainos,neva tik Ryanair ir Wizzair daugiau isspaudzia nei ju SPA.
Mariau, sėskis, du, jeigu nejuokauji ir tikrai nežinai, kas yra Freebird.
Simonai, praeitą savaitę rašiau mailą – gal gali pažiūrėti prie progos :)
Kinijos konglomeratas „HNA Group“ sutiko įsigyti Šveicarijos oro linijų aptarnavimo kompaniją „Gategroup Holding“ už 1,4 mlrd. Šveicarijos frankų. Tai dar vienas Kinijos grupės įkūrėjo, milijardieriaus Chen Fengo sandoris iš įsigijimų pasaulio aviacijos sektoriuje serijos.
Plačiau: http://vz.lt/rinkos/isigijimai-ir-susijungimai/2016/04/11/kinijos-hna-group-vel-apsipirko-sveicarijoje#ixzz45VvhsdIy
Mariau, SPA nėra ASG įmonė jau treji metai – čia nuspėju, kad bandei rasti sąsajų tarp SPA ir KidyTour.
Dar truputį apie sostines. Kodėl niekas neskraido iš Vilniaus į Vengriją, Rumuniją, ar šiaip į tą pusę? Vasarą Lietuviai mėgsta keliauti į Kroatiją ar ilsėtis prie Juodosios jūros. Galų gale kad ir savaitgaliui į Budapeštą būtų galima išlėkti. Čia šitie maršrutai yra tokie „neapsimokantys“ ar tiesiog nieks neprisiema jų ?
TLL statistika:
MAR2016 – 158339 pax
arba minus 2,9%
2016-04-11: Korean Airbus A380 to make its entry into Croatia, S16
@Salininkų kaimas. Niekas gerų krypčių neužmiršta. Simonas kartą jau aiškino ir aš visiškai pritariu: nėra jokios traukos į šias šalis ir jokių verslo ryšių. Kroatijos patrauklumas smarkiai sumažėjęs ir nevyksta net charter skrydžiai. Vyksta į Bulgarijos kurortus prie jūros, bet skraidyti į Sofiją nėra jokio poreikio. Kaip ir į Budapeštą – visi bandymai baigėsi nesėkme. Mes neturime net tiesioginio skrydžio į Prahą, kuri yra didelis turizmo traukos centras net visos Europos mastu.
VNO paskelbė duomenis:
266.949 keleiviai, augimas 16,32%;
Antrą mėnesį krenta skrydžių skaičius – sumažėjo 3,88%. Cargo paaugo 5%.
@Kardiobatonas – gal yra kokios nors info, kodėl Kroatijos patrauklumas sumažėjęs? Man atrodo, tai vis dar tebėra vienas geriausių dealų Europoje kainos ir kokybės santykio prasme. Tik tiek, kad lietuviai mazochistai ten automobiliu važiuoti mėgsta (nors to nedaro į Italiją, kur atstumas toks pats).
Jeigu VNO tokį tempą išlaikys (o laiko jau tris mėnesius iš eilės) – gręsia metus užbaigti su 3,9 mln. keleivių.
Panašu, kad operacinės problemos dėl oro uosto perkrovos šią vasarą gali būti didžiulės.
Beje, kiekio prieaugio prasme, jeigu šiemet VNO keleivių skaičius paaugtų net 600 tūkst. keleivių, tai būtų didžiausias prieaugis istorijoje. Nors 2012-2013 m. srautas augdavo keliasdešimt procentų, niekada nėra padaugėję keleivių daugiau nei 500 tūkst. naujų keleivių per vienus metus.
@pliumbum. Štai keli pastebėjimai. Kroatija užima antrą vietą populiariausių šalių, į kurias lietuviai vyksta kemperiais, sąraše. Kroatijoje yra labai daug kempingų, įrengtų prie pat vandens, o kam gi nesmagu gyventi per porą metrų nuo jūros? Panašiais su svečių namais. Kaina išeina visai nedidelė. Štai iš kur tas mazochistinis polinkis važiuoti automobiliu (man irgi nesuvokiama). Visai kas kita, jeigu nori skristi ir gyventi prašmatniau gerame viešbutyje, nes tai yra brangu. Kroatijoje pastarąjį kartą buvau prieš kelerius metus, tačiau tuomet man ji pasirodė gana brangi šalis. Tai kaip ir nebelieka prasmės ten nuolat skraidyti, nes pagal kainą Turkija nepralenkiama. Taip, Kroatija labai graži, bet tam grožiui užtenka poros kartų aplankyti.
O Kokiam skaičiui keleivių dabartinis VNO terminalas suprojektuotas?
Beje, kokios to augimo priežastys? Ryanair ir Wizz kova?
@Kardiobatonas – gal priklauso, kur lankaisi. Dubrovnike taip, brangu. Zadaras tuo tarpu man pasirodė gerų kainų rojus – apartamentai su kondiškėm ir greitu internetu už 40 eurų, skaniausi pasaulyje stracciatella ledai už keliasdešimt centų, itališkas dažnai net lenkiančios picos su visu pristatymu už 6 eurus.. net pigiau negu Lietuvoje, o jūra žydra ir šilta. Taip, nuskristi brangu, mokėjom apie 230 eurų žmogui, bet jeigu būtų bent koks tiesioginis skrydis – tai ir keliaujančių be mašinos būtų kur kas daugiau.
@pliumbum. Visiškai teisingai. Aš lankiausi būtent Dubrovnike ir dar keliose populiariausiose Kroatijos vietovėse, tai kainos tikrai buvo nemenkos.
Ryanair persikėlimas iš HHN į LUX būtų strategiškai dėsningas, bet labai jau neįtikėtinas. LUX turi viso labo 2,6 mln. keleivių, o Ryanair atsineštų iš karto dar 2 mln.
Simonai
Nepamirsai nieko:) Ar cia jau isminusavai VNO stabdyma del tako rekonstrukcijos?
Marius tai kad 2017 tako rekonstrukcija
MyBad tiek daug iskalbeta buvo,kad jau siemet maniau:)
Kas sekate kainas, žinote, kad Azerbaidžano oro linijos AZAL buvo pasiūliusios neįtikėtinai pigių bilietų iš Minsko. Štai tolimesnė eiga: http://abc.az/rus/news/95238.html
O kaip jiems sekasi VNO,kalbu apie Belavia? Jau pakankamai laiko praejo,kad matytusi situacija…
Kaip pamenu pradzioj jie dziaugesi,sake kad startiniai lukesciai virsyti.
Butu idomu ,jei kas turit infos,kokia situacija dabar…?
@ Simonas – 2016 04 11, 18:37: Ryanair does not deny to fly from LUX (http://paperjam.lu/news/ryanair-arriverait-cet-hiver-au-findel?utm_medium=email&utm_campaign=11-04-16-Soir&utm_source=Email marketing software) as MOL does not deny a future cooperation with Lufthansa et al. (https://heft.manager-magazin.de/digital/#MM/2016/4/143671103) – that means, it will happen. This is all the more pertinent because appropriate preparations are already done in both cases.
Gal jau laikas galvoti apie VNO terminalo plėtrą? Kažin kodėl apie tai nebuvo galvojama anksčiau, kai tendencija matėsi, kad srautai labai auga. Bet įtariu be privatininko nieko čia nebus…
@Šarūnas – didesnė tikimybė, kad su privatininku plėst terminalo nereikės. Pakels kainas, sumažins keleivių ir tuo baigsis. Galima rasti dešimtį oro uostų kur operatoriai prie nieko gero neprivedė. Tbilisio su Batumiu pavyzdžiai žiaurūs, bet ir kitų valdytojų rezultatai ne kokie. Pvz Varna, Burgas Fraport valdomi – yra liūdna statistika turint omeny bendrą LCC augimą regione: https://en.wikipedia.org/wiki/Burgas_Airport
Tuo tarpu sėkmingų pavyzdžių Rytų Europoj nežinau.
Absurdas vietoj plėtimo su Europos projektų pagalba dabar kviest privatininką. Tokius tingius valdininkus pramest reikia kuo greičiau.
„Wizz Air”, skelbia dienos akciją bilietams: tik šiandien, balandžio 12 d., užsakant kompanijos skrydžio bilietus internetu, antrąjį keleiviai gali įsigyti už pusę kaino
Skaityti daugiau: http://www.ivilnius.lt/naujienos/transporto-naujienos/wizz-air-skrydziu-ispardavimas-antras-bilietas-su-50-proc-nuolaida/69643d34303634
Kiek žinau ES dabar nelabai duoda pinigų oro uostų plėtrai. Pristatė jau Ispanijoj ir ne tik krūvas nereikalingų oro uostų. Tadbijau, kad kito kelio, kaip konceija- nėra. Kitas dalykas, apie ką sakė ir Ryanair atstovas O’Brien, pasirinkimo kriterijai turi būt ne nuomos mokestis, o naujų vežėjų pritraukimas ir srautų dindinimas, pačią infrasturtūrą perduodant už dyką.
UIA launches ticket sales for services to Colombo
http://www.atn.aero/article.pl?mcateg=&id=58366&member=696E666F406C697467696E612E6C747C333133337C323031362D30342D3131
Vytautas-NT: ES neduoda pinigų mažiems oro uostams. Pagrindiniai šalies oro uostai toliau gali gauti lėšų saugumo/saugos programoms.
Kas liečia oro uostų koncensiją – tai aš iš principo pritariu, kad valstybė išeidinėja iš jai nebūdingų veiklų, tačiau yra du svarbūs momentai.
Pagrindinis motyvas, kodėl vykdoma koncesija – investicijų poreikis. Bet – privatus investuotojas vistiek tai darytų už skolintus pinigus. Valstybės įmonė lygiai taip pat infrastruktūrai gali pasiskolinti, maža to, paprastai valstybė gali pigiau pasiskolinti negu privatus sektorius.
Kitas dalykas – koncesijai keliamas tikslas, didinti maršrutų skaičių. Tai iš principo prieštarauja pačiai koncesijos prigimčiai – investuotojai ateina su noru gauti finansinės gražos, o ne didinti srautą.
Realiai nesugalvojau nė vieno pavyzdžio Europoje, kur būtų taip, kad oro uosto infrastruktūros perdavimas padidintų maršrutų skaičių.
Jeigu investuotojai ateina su tikslu gauti finansinės grąžos – tai ar nėra taip, kad tokiu atveju koncesininkas suinteresuotas jei ne maršrutais, tai bent jau keleivių skaičiumi? Kuo daugiau liaudies praeina, tuo daugiau pinigų pasilieka. Kažkaip nelogiškai skamba, kad nėra intereso didinti srautus. Taip, tikslas yra ne srautai, bet kas daugiau jei ne srautai atneš pinigus? Tų pačių srautų didesnis numelžimas tiesiogiai arba netiesiogiai arba toks pats numelžimas suefektyvinant veiklą?
pliumbum: iš principo taip. Bet realybė tokia, jog didesni įkainiai dažniausiai nemažina keleivių srauto, kaip padidėjusios pajamos.
Pavyzdžiui, tarkim, hipotetinis pavyzdys.
Vilnius turi 10EUR pajamų iš keleivio ir 3 mln. keleivių. Pajamos – 30 mln. EUR per metus.
Kiek nukristų keleivių srautas, jeigu įkainis taptų 20EUR? Akivaizdu, kad dvigubai nekristų. Padvigubinus mokesčius gal srautas kristų kokius 20%, bet finansiškai taip apsimoka – 3 mln. tampa 2,4 mln., bet už tai pajamos – 48 mln. EUR.
Pavyzdys galėtų būti Gruzija, kur koncesininkai valdo Tbilisi ir Batumi oro uostus, ir kur tarifai yra kosminio dydžio. Koncesininkui tai nauda; paskutinį kartą kai domėjausi TBS, kaštai buvo 50USD per keleivį, žinoma, kosmiškai brangu, tačiau paklausa skristi ten yra ir vistiek kam reikia tas skrenda.
Valstybė, nesugalvodama geresnio varianto, kaip neprarasti srautų, turėjo pastatyti „in the middle of nowhere” oro uostą Kutaisyje, kuris nei reikalingas nei ką, tačiau tai būdas pasiūlyti pigesnę kaštų bazę vežėjams.
parduos orouostu valdyma uz Xmln euru,,,
Paskui ispirkines uz 3xmln euru irdziaugsis,kad taip pigiai issisuke.
LietuvosDujos,VilniausSilumosTinklai ir t.t.
Oru Uostai monompolis cia faktas ir manau visi monopoliniai dariniai turetu priklausyti valstybei.Elementari rinkos ekonomika.
Ryanair paskelbė naujus žingsnius link dėl dažnų keliautojų užkariavimo.
Esminiai:
Lojalumo programa! Daugybė tokių smulkių dalykų, kaip priėjimas prie nuolaidų anksčiau nei visiems, bet esminis – už 12 skrydžių su „Ryanair” per metus, gauni vieną skrydį nemokamai.
Bagažo mokesčiai: nuo 108 skirtingų mokesčių, keičiasi į viso labo 6 – skaidriau ir aiškiau.
„Leisure Plus” tarifas – tarifas su įskaičiuotu bagažu, vietos pasirinkimu ir „priority boarding”.
Automatinis check-in – dažni keliautojai bus įcheckinami į skrydžius automatiškai.
Datos keitimas – Business klasės tarifai galės keisti skrydžius ne tik tą pačią dieną kaip dabar bet ir 2 dienas aplink skrydį.
airBaltic, beje, firm’ino užsakymą CS300 iki 20 vnt. Apie ką jau buvo spekuliuota anksčiau.
Nugi gerai :) Pas mane kaip tik 200-asis skrydis su Ryanair buvo.
Kas iš tiesų atsitiko su AEGEAN, kad jie šiemet neatėjo į Vilnių?
Nes jie patys, kaip viena iš savo krypčių nurodo Vilnių ir leidžia pasirinkti, perkant bilietus, tik poto metą errorą. O bet tačiau skraido į TLL ir RIX.
Man asmeniškai jų „onboard” ekonominis servisas geriausias iš Star Alliance po Turkish.
Gal žinot kas čia tokį lėktuvą nusipirkęs?
https://www.planespotters.net/airframe/Boeing/737/60406/LY-TVG-Private
Beje, o kokias lojalumo programas naudoja EasyJet ir Norvegian?
DY turi cashpoints, jei tai galima pavadinti lojalumo programa. No idea apie Easy
Vis tiek Wizz Privilege Pass be konkurencijos pagal kainą ir patogumą jei daugiau skraidai. Ypač kai Vilniuje boardintis mergaitės leisdavo bet kuriuo patogiu metu ignoruojant eilę.
Argi du kartus per dieną ???
Šią vasarą iš Vilniaus į Ciurichą – tiesioginiai skrydžiai
http://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/naujiena/kelioniu-pulsas/is-vilniaus-i-ciuricha-tiesioginiai-skrydziai-637-610171
Nuo šios vasaros pasiekti Šveicariją iš Lietuvos bus paprasčiau: Vokietijos oro linijos „Germania“ nuo 2016 m. birželio 2 dienos pradeda naujus skrydžius iš Vilniaus į Ciurichą ir atgal.
Naujasis skrydis bus vykdomas du kartus per dieną. Keleiviai bus skraidinami 150 vietų „Airbus A319“ lėktuvais nuo birželio 2 d. iki spalio 27 d.
Galiu lažintis su kuom nors iš alaus, kad Germania nepradės skraidyt iš Vilniaus į Ciūrichą. Džiaugsiuos ir laimėjęs ir pralošęs :)
Aš jau beveik norėjau lažintis, bet žiūriu Germania tvarkaraštį jau pakeitė ir mano skrydį per pusdienį paankstino :( Dabar ieškau alternatyvų, nedžiugina, ypač jau nekeičiamą traukinio bilietą iš Austrijos iki oro uosto turint.
Simonai, cia tik paskelbus buvo aisku. Kaip ir skyways, kelios Gruzijos a.k…
Kutaisi nėra in the middle of nowhere. Gruzija yra kalnuota šalis, o tokioj šalyje ir 100 km yra didelis atstumas. Todėl yra raciojos vidiniams skrydžiams. Kutaisi daroma kaip antra sostinė (ten parlamentą iškėlė). Be to, Jūra netoli, kalna irgi. Žodžiu vieta tikrai ne bloga…
Gruzijoj bandė vietinius skrydžius, bet jie nebevyksta – niekam jie nereikalingi.
Ką turi Kutaisi, ko negalima pasiekti iš Tbilisio ar Batumio oro uostų? Nieko. Dabar visi, kas atskrenda į Kutaisi, jų tikslas yra:
1. Jūra (Batumi);
2. Kalnai (puikiai pasiekiami iš TBS ar BUS);
3. Tbilisis.
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/keleiviai-pasijuto-ikalinti-ryanair-lektuve.d?id=70969902
Mane čia toks klausimas techninis domina. Juk rimtai buvo jau kokią 18 val. žinoma, kad streikas Briuselyje. Kodėl tuomet keleiviai visvien buvo įleisti į lėktuvą ir laukė ten tiek laiko? Čia rimtas bajeris, kad tokiu atveju negalioja ta kompensacija 400 eur ar panašiai, kai lėktuvas vėluoja 4 val, jei keleiviai ne oro uoste laukia, o lėktuve? Ar išmislas čia? Žino kas nors tikslią info?
Lietuvos oro uostų vadovas neslepia – laukia sunkūs laikai, jei išeis „Ryanair“ ir „Wizzair“
http://www.15min.lt/verslas/naujiena/transportas/lietuvos-oro-uostu-vadovas-neslepia-laukia-sunkus-laikai-jei-iseis-ryanair-ir-wizzair-667-610395
Janka: kompesancijos keleiviams priklauso tik nuo atvykimo laiko, nepriklausomai, kada jie įlipo į lėktuvą. Bet – ATC streiko atveju, jokios kompensacijos keleiviams nepriklauso. Tai šiuo atveju nepriklauso.
Šiaip čia galima pateisinti „Ryanair” tuo – streiko metu, šiek tiek skrydžių vyko, tik „capacity” buvo mažas, vyko keli skrydžiai per valandą. ATC sistemos veikia taip, kad – tu duodi skrydžio planą „bokštui” ir tau duoda atsakymą, kada galėsi kilti. Galimai ir davė „slotą” po kelių valandų. Bet tuo metu, jeigu lėktuvas pilnai paruoštas skrydžiui, duodi ATC „ready to fly” žinutę ir tada, jeigu koks nors lėktuvas, kuris turėjo slotą, persigalvoja/pražiopso/ar dėl kitų priežasčių atsilaisvina slotas, jį gali gauti „ready to fly” lėktuvas.
Pats esu asmeniškai sėdėjęs FRA oro uoste LH lėktuve. Pilotas pasakė, kad mes „ready to fly”, bet vienas takas uždarytas, todėl mūsų slotas po 3 valandų. Įgula pradėjo dalinti gėrimus, bet tada po kokios valandos sėdėjimo pranešė, kad „atsilaisvino slotas, kylam”.
2016-04-13: Hungarian LCC to open its 5th route to Dubai
Supratau, dekui.
Del Wizz skrydziu i Dubaju tai idomu. Is Budapesto turbut vengrai skraido pailseti, paziureti. O tokie miestai kaip Bukarestas, Sofija, Katovicai ir ypac Cluj Napoca.. darbininkai, dirbantys JAE?
Dubajaus srautas emigrantai ir turistai. Kaip ne kaip, iš Lietuvos irgi, šiais metais kritus Egiptui, Dubajus žiemą buvo populiariausia turistinė kryptis.
Be to, istoriškai vengrų, bulgarų, rumunų JAE dirbančių yra daugiau negu Baltijos šalyse.
2016-04-13: Hungarian LCC to open its 5th route to Dubai
Spėjimas kiek išskaičiau vakar, kad bus Katovicai-Dubajus
Taip, Mindaugai – https://wizzair.com/en-GB/about_us/news/wizzen415
Dėl kompensacijos streiko (ir kitų nenumatytų aplinkybių) atveju: šiaip kompensacija nepriklauso, tačiau gali priklausyti, jeigu ir pasibaigus streikui kaip įmanoma greičiau keleiviai nenugabenami į vietą.
Yra Europos teisingumo teismo sprendimas dėl Air Baltic skrydžio. Ten neveikė radarai, tačiau juos pataisius Air Baltic skrydžio vis tiek nebevykdė (atšaukė), nes baigėsi įgulos darbo laikas. Tai nustatyta, kad čia jau Air Baltic problema, kad neturi įgulų – pradinis atidėjimas buvo pateisinamas, bet paskui jau nebe, tad kompensacijos priklauso.
Įdomu ar Rynair išeis Varšuvoj iš Modlin į Chopin?
http://www.anna.aero/2016/04/13/ryanairs-four-newest-bases-all-wizz-air-bases-as-well/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=6d2359da7a-anna_nl_130416&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-6d2359da7a-86642630
Gandai, kad Lufthansą buvo susitikusi su SAS aptarti perėmimo galimybių(SAS virtimo į LH grupės dukterinę kompaniją).
Not „gandai” but facts:
http://borsen.dk/nyheder/virksomheder/artikel/1/322925/medie_lufthansa_i_droeftelser_om_koeb_af_sas-andel.html
http://uk.reuters.com/article/uk-brussels-airlines-m-a-lufthansa-eurow-idUKKCN0XA1I7
Jei Ryanair išeis į WAW, tai Modlin bus dar vienas orouostas kurį Ryanair pasmerkė mirti. (Prie artėjančio išsikraustymo iš RYG ir galbūt HHN)
Klausimas žinantiems: tarkim darytumėm užsakomąjį skrydi Vilnius-Čikaga su A330 arba B767. Klausimas kiek kainuotų vieno keleivio pervežimas?
Alaska Air Orders 30 E175 Jets
http://www.aviationtoday.com/av/commercial/87615.html?hq_e=el&hq_m=3234733&hq_l=27&hq_v=5f0082dfdb#.Vw8zxmdJm_A
Vytautas-NT – tai kad nenurodai kiek keleivių turėsi :) Manau gali nesunkiai sužinoti tik bendrą sumą už skrydį… Iš akies, turėtų kainuoti ne mažiau 80.000 pinigų
Linai, tarkim 100 proc. užpildymą turim. Aišku, vietų skaičius priklauso nuo konfiguracijos.
Ryr stanstede ir Barselonoje 6 mėn testuos conection flights. Įdomus žingsnis :)
O gal visgi bus Ciuricho skrydžiai ?
Lietuvoje laukiama turistų ir verslininkų iš Šveicarijos antplūdžio
http://www.alfa.lt/straipsnis/50009844/lietuvoje-laukiama-turistu-ir-verslininku-is-sveicarijos-antpludzio#ixzz45mU7Ib5P
Ketvirtadienį į Vilniaus oro uostą atskrenda pirmasis aviakompanijos „Germania“ lėktuvas iš Šveicarijos. Nors reguliarūs skrydžiai tarp Lietuvos sostinės ir Ciūricho prasidės daugiau nei po mėnesio – birželio 2 dieną, į Vilnių savaitgaliui atvyksta šveicarų žurnalistų, tinklaraštininkų, turizmo agentų ir oro linijų atstovų delegacija, siekianti savo šalyje pristatyti Lietuvą kaip patrauklią turizmo kryptį.
Tai apie šitą reikalą Ryanair O’Brien dar Vilniuje sakė. Jis siūlė Alitalia iš vis regioninių ir vietinių skrydžių atsisakyt, o keleivių atsivežt su Ryanair.
Tai reiškia, kad darys bagažo transferą. Pardavinės jungtinius bilietus. Tik įdomu, ar pats Ryanair tokius bilietus siūlys?
Vytautas-NT:
labai grubiai primetus su A330-300 – skrydis į vieną pusę 9,5 valandos, į abi puses 19 valandų.
Kainuotų apie 130 tūkst. EUR, jeigu 330 keleivių, standartinė 330-300 konfigūracija, visiškai pilnas, tai 405 EUR keleiviui, neiskaičius oro uosto mokesčių.
mantas_muc: gal galima nuorodą apie FR tęstą? Nerandu niekur info.
Brangokai tai Čikaga, sakyčiau. O pigesni sprendimai? B767? Ar B777 su 450 vietų?
Vytautas-NT: pigesnių sprendimų nėra. Didesniais lėktuvais gali gal kokius 5-10% dar „nuspausti” savikainos maximum.
Tęsiant retorinių klausimų seriją- kodėl SN nepalieka nakvoti lėktuvo Vilniuje? Juk taip gautu pačius geriausius skridimo laikus eurokratams?
Todėl, kad turi kur pelningiau panaudoti lėktuvą.
SN skraido „mid-day” režimu, kaip ir OS, tiesiog nelabai jiems Lietuvos rinka rūpi, tiesiog mažiausiai paklausiu laiku spaudžia papildomas utilizacijas iš lėktuvų.
Tarptautinis oro uostas su terminalais Kaune ir Vilniuje: http://www.delfi.lt/news/ringas/politics/a-zuokas-kauno-oro-uosto-pletra-pagrindas-vidurio-lietuvos-atgimimui.d?id=70976996
Iškur A.Zuokas ištraukė tuos 14 mkilijonų? Tai visiškas kosmosas. Beje, jei būtų naudojamas buvės II takas, kkokiom kryptim tada lėktuvai galėtų kilt?
Buvusio tako rekonstrukcija nieko nepakeistų, nes tada butų skraidoma virš Naujamiesčio, Senamiesčio, Žvėryno, kas būtų dar blogiau, nei kuomet dabar yra skraidoma virš antakalnio miškų.
Daugelye pasaulio miestų, kur oro eismo intensyvumas yra žymiai didesnis lėktuvai skraido virš miesto ir niekam dėl to problemų nekyla.
gal kas zinot kodel rytinis SK744 cph-vno buvo atsauktas?
Pratesimas elektrifikuoto gelezinkelio iki VNO galetu bent kazkiek spresti problema, turint marsruta visa para kas valanda Kaunas-Vilnius-VNO
Ciurichas?
Simonai,kodel manai/manei ,kad sio skrydzio nebus? Na aisku dar like 1,5menesio,bet kol kas viskas rodo ,kad bus normaliai…
http://flybus.lv/en/
PLQ turetu trint rankom.Nuo Balandzio 30d Flybus’as pradeda reguliariai vezt is Liepojos .Grafikas pritaikytas visiems skrydziams.Pasiima is namu (Liepojos miesto ribose).Kaina 8Eurai.
Tikrai patogus ir pigus variantas.
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/tikras-komfortas-i-ryga-skraidina-pustusciai-lektuvai.htm?foto=2
Nekokie laikai pas Airbaltic’us..?
@Marius – jo, straipsnį parašė pagal tris Makaliaus skrydžius… Akivaizdu, kad visi skrydžiai skrendant penkis kartus per dieną, niekada nebus visi pilni(turiu omeny į abi puses), juolab, kad dar nėra įpročio tarp Rygos ir Vilniaus skraidyti lėktuvu. Šiaip BT su nauja savo strategija nori vežti daugiau keleivių Baltijos šalyse, dėl to ir nauja kainodara, kur galima rasti 15EUR bilietų perkant iš anksto. Dėl to ir maršrutas tarp Talino ir Vilniaus nuo kito pirmadienio. Dėl to ir atgaivintas ‘Baltic pass’ produktas (https://www.airbaltic.com/lt/baltic-pass ).
Na as pigiau uz 28,99 nemaciau is VNO i RIX su BT i viena puse. Uz 15 suskraidyciau :)
@Janka – min kaina šiemet buvo 11 eur jei ką, aš už tiek turiu užsipirkęs.
O RT koks pigiausias? Nes rimtai, jei varai vienas i Ryga su auto, tai kurui gaunasi apie 50 EUR, tad su BT matyt tikrai ne ka brangiau butu.
Dabar RT VNO-RIX-VNO pigiausia pardavinėja už 55EUR, čia visiems skrydžiams maždaug nuo birželio mėn. Šiaip 11-15 EUR būna tik per akcijas, man rodos paskutinė buvo praeitą savaitę, tai jei kas domitės, palaukit kitos ir galėsit susižvejot tikrai pigių bilietų.
Simonas Bartkus: va linkas http://www.exbir.de/reise-magazin/15178-ryanair-ab-sommer-umsteigeverbindungen-im-verkauf-.html
Žinoma neaišku kiek čia tiesos jame. Bet rimtas psl manau neturėtų iš tuščio į kiaurą pilstyti.
A more reliable source: Ryanair will trial transfer traffic from this summer
http://www.independent.ie/business/irish/ryanair-will-trial-transfer-traffic-from-this-summer-34624914.html
Kalbant apie pigius bilietus tarp Vilniaus ir Rygos – šiandien BT paleido kampaniją, galima rasti po 19EUR bilietų į Rygą, po 39EUR į Palangą (!) ir po 49EUR į Taliną.
Alia Kiaulės- už Taliną lupą po 49 EUR. Būtų koks 30 EUR dar suprasčiau.
Beje, AirBaltic dar tiesioginius skrydžius į Taliną iš Vilniaus vykdo?
Ir šiaip kalbant apie skrydžių ekonomika. Ar AirBaltic labiau apsimoka užpildyt pustuštį lėktuvą keleiviais po 10 EUR ir pan. Ar geriau tas kėdes tuščias palikt?
Tūpi biurokratai Briuselyje, teismai Liuksemburge labai stengiasi kad tų bilietų po 10 eur nebeapsimokėtų pardavinėt. Čia apie vis didėjančias kompensacijų prievoles už vėlavimus, gedimus ir t.t.
@Vytautas-NT: AirBaltic galioja tokia pati logika kaip ir visiems kitiems. Galima gauti 10 keleivių po 10EUR arna galima pasiimti vieną keleivį už 150 EUR. Pirmuoju atveju pajamos 100EUR, antruoju – 150EUR. Tad tokiu atveju geriau palikti kėdes tusčias. Kai airbaltic tik pradėjo skrydžius į Vilnių (kas buvo 1995 metais) su (berods) Saab340, užpildymas buvo labai mažas, bet tie keli keleiviai, kurie skrisdavo mokėdavo pasakiškus pinigus.
Nuo ateinančio pirmadienio, airbaltic pradeda tiesiogiai skrydžius į Taliną du kartus per dieną (darbo dienomis).
https://www.airbaltic.com/en-SE/campaign/baltic-weekend-sale
Vilnius – Palanga Price from 39 €
Vilnius – Riga Price from 19 €
Vilnius – Tallinn Price from 49 €
Ypac VNO-RIX-PLQ idomiai atrodo
los palangeles booked. aciu uz info :)
Rusai giria savo MS-21. Klausimas tik ar jis yra kuom pažangesnis už Cseries? Na tik didesnis:
https://lenta.ru/articles/2016/04/15/mc21_vs_boeingairbus/
OT: http://www.telegraph.co.uk/news/2016/04/11/pilot-aborts-take-off-to-allow-elderly-couple-off-plane-to-visit/
SAS vakariniai skrydziai panaseja i BT odiseja – atsaukti, veluojantys po 1,5-2h
AviaAM Leasing delivers first A321 to Small Planet Airlines
http://www.aerotime.aero/en/civil/11405-aviaam-leasing-delivers-first-a321-to-small-planet-airlines?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=p_w_awarded_14bn_contract_for_production_of_f_35_engines_top_news_of_the_week_aerotime
Nu jopshtararai, ar mes dar ilgai VNO sedesim ir i Aantalija neskrisim? ;(
http://www.wsj.com/articles/bombardier-near-deal-to-sell-up-to-125-jetliners-to-delta-1460664819
To Laura: Sedesite tol, kol reikes, saugumas pirmiausia!
Šiaip jau gaila buvo šiandien matyti žmones, laukiančius Antalijos reiso nuo 5 val. ryto. . .
@Linas. Tokiai atvejais labai geras dalykas yra bussines lounge. Įsitaisai patogiai ir gurkšnoji ką nors labi skanaus.
Varguoliams – varguolių dalia. Jie nesuvokia, kad lėktuvas ne taksi, per pusvalandį nepasigausi kito. Ir dar nesuvokia svarbiausio – savo gyvybės kainos.
VNO business lounge iki business toli. Varguoliu taxi dvi dienas is eiles negenda – nebutina parodyti savo genialumo.
Per pastaruosius kelis metus padarydamas po 110-120 segmentu kasmet su gedimais susiduriau (tfu tfu tfu) max 1 karta per metus. Naturalu, kad tie so called varguoliai nesitiki, kad vienas is ju dvieju segmentu per metus veluos del gedimo.
Na aš kaip tik skridau iš VNO apie 11, kai pranešė, jog atidedamas iki 13 val. Nors originalus išvykimas apie 5 ryte planuotas buvo. Tai kažkaip su užuojauta pažiūrėjau į žmones snaudžiančius ant suolų ir pagalvojau, kad nesinorėtų tokios atostogų pradžios. . . Kaži kada realiai pakilo?
Reiks pradėt ir man į Delfį rašinėt, kai dėl blogo oro dvi dienas negalėsiu išskrist iš savo Norvegijos šiaurės.
Don’t get me started – Grenlandijoje kiekvienos kelionės metu prarandu po dieną dėl oro. Ir džiaugiuosi, jei būna charter – tada sėdžiu oro uoste ir laukiu piloto skambučio. O jei scheduled, tai tenka sėdėti oro uostuose, ir patikėkite manimi, net senasis KUN terminalas yra luxury :)
Jau tas žmonių jautrumas tai nerealus. Pasėdėjo kelias valandas oro uoste, ir – tragedija. Kas atsitiko? Nieko baisaus, 5 valandom vėliau paniro į Turkijos viešbučio All inlusive. O kas būtų, jeigu tikrai skrydžio metu kas nors rimtesnio atsitiktų? Tada turbūt taip žviegtų, kad CNN pasiųstų reporterių komandą reportažo rengti.
Tokius keliautojus, bent jau aš vadinu pižonais, jų supratimas apie aviacija baigiasi tuo, kad lėktuvas turi sparnus.
Kai skrendį retai, tai nusileidus ir paploti norisi, o prieš skrydį gerai įkalti.
Svarbiausia pažiūrėt, kad flapsai būtų nuleisti lėktvui esant ant tako ;)
Kitą vertus mes judame pirmyn ir kaip tauta keliaujam vis daugiau ir vis rečiau plojame nusileidus Osle ar Londone.
Gal kažkada nustosime ploti ir Antalijoje, o į Dubajų mus veš SPA a330.
Skrendant su AirEuropa Ispanijoj vidiniu skrydžiu keleiviai irgi plojo. Nėra čia mūsų unikalus fenomenas.
Su A330 geriau iš Vilniaus į Kuba ar Dominikos respubliką skraidyt…
Čia nėra musų fenomenas, bet ar tu ploji kai autobusas atvažiuoja į stotelę? Ir kodėl Italija/Ispanija/Graikija ar Portugalija turėtų būti mums pavyzdys?
Dėl to man LABAI patinka SAS, skandinavų keleiviai susėdo ir dirba pakilo/maistas/nusileid- jokių emocijų.
Gerbiamas Čiurlioni- mes neesam skandinaviai. Lietuviai išvis yra, kaip šiauriniai italai…
Nenoriu grįžti prie flame’o, bet esu girdėjęs kaip plojo norvegai nusileidę iš Italijos; vokiečiai nusileidę iš Kataro.
Tai ne tiek su tauta susiję, kiek su auditorija. Niekas neploja business maršrutuose. Aišku iš LON į OSL niekas neploja. Žinokit, iš Vilniaus į Taliną irgi niekas neploja.
Keleiviai kurie skrenda kartą per metus į Antaliją tikrai nėra pižonai (bent jau normalia šio žodžio prasme).
Skridau iš Krabi (Tailandas) į WAW su Lot. Dauguma keleivių, aišku, lenkai. Nei pižonai, nei girtuokliai. Nusileidus jie irgi plojo. Tai galima įvertinti kaip sėkmingą atostogų pabaigą ir nėra tai kažkoks blogis, tiesiog gera emocija. Grįžę po gerų atostogų džiaugiamės ir sakome draugams: ech, kaip buvo gerai, buvo gražu, wowowow ir t.t. Juk žiūrėdami krepšinį irgi plojam, rėkiam ir net keikiamės. Pritariu Simonui – tai auditorijos reikalas. Grįžta žmonės namo lengvai apspangę nuo saulės (ir ne tik), tai ir prasiveržia emocijos.
„AirBaltic“ pradėjo skrydžius iš Vilniaus į Taliną
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/airbaltic-pradejo-skrydzius-is-vilniaus-i-talina.htm
Dėl saugumo svarbos ir tuo, kad „dėl saugumo palaukti nenori tik nenusimanantys apie aviaciją varguoliai”, norėčiau paprieštarauti. Aišku, priklauso nuo to, koks gedimas – bet daugybė (dauguma?) gedimų, dėl kurių atšaukiami skrydžiai, iš tikro iš esmės nepavojingi.
Tai, pavyzdžiui, ne pačios įrangos, o jos veikimą rodančių daviklių gedimai (pačiam yra tekę dėl to praleisti 7 val. oro uoste). Galima sugalvoti tik teorinių variantų, kada toks gedimas, susidėjęs su kitais staiga įvykusiais labai retais gedimais ir pilotų klaidomis, taptų bent kiek realiau pavojingas. Ir skrendant be daviklio gedimo, ir su juo tikimybė, kad kažkas atsitiks, yra su daugybe nulių po kablelio.
Sakote, tai jei galima pasirūpinti, kad būtų kad ir truputį saugiau, tai ir reikia pasirūpinti? Taip, bet skrydis nėra kažkokia izoliuota gyvenimo dalis. Jei norėtume gyventi „visiškai saugiai”, tai išvis neitume iš namų, ar, tiksliau, kaip Amerikos „survivalist” subkultūros atstovai gyventume kur požeminėse slėptuvėse. Tačiau koks tai būtų gyvenimas?
Todėl visi žmonės kasdien prisiima kažkokias rizikas ir dažnai daug didesnes, nei skrydis su sugedusiu davikliu. Per savo įprastinį gyvenimą skubėdami važinėdami į darbą tikriausiai patiriame didesnes rizikas. Ką jau kalbėti apie rūkymą, alkoholį ir kt.
Todėl suprantu žmones, kuriems atrodo, kad prarasti 7 val. atostogų dėl to, kad skrydis iš „tiesiog” saugesnio nei jų kasdienis važiavimas automobiliu pasidarytų daug smarkiau saugesniu, yra visiškai beprasmiška.
Be to, reikai suprasti, kad visada yra alternatyvieji kaštai. Neteko matyti paskaičiavimų, kiek pasauliui iš viso kainuoja aviacijos saugumas, bet tai sunkiai įsivaizduojamos sumos: dėl „menkniekių” atšauktų skrydžių kainos, lėktuvų saugumo modernizavimo išlaidos, papildomų pilotų mokymų išlaidos, milijoninus kainuojantys katastrofų tyrimai, saugumo patikrų kainos, pagaliau prarastos darbo valandos, kai dažni skraidytojai priversti laukti oro uostuose. Ir taip, per pastaruosius dešimtmečius katastrofų mažiau, bet kai saugumas ir prieš tuos kelis dešimtmečius buvo toks didelis, realus skirtumas tarp aviakatastrofų aukų dabar ir tais metais, kai aviacija buvo nesaugiausia, tėra ~1000 per metus visame pasaulyje (jei atsižvelgtume į padidėjusias skraidymo apimtis, tai atitiktų kelis tūkstančius).
Taip, ir tūkstantis gyvybių, vertinant atskirai, daug. Tačiau ar tikrai metę tas milijardinęs lėšas gerinti situaciją kitose, mažiau „prioritetinėse”, bet daug daugiau gyvybių nusinešančiose, srityse nebūtume išgelbėję daugiau? Manau, tikrai taip.
Mano supratimu, tai nėra taip, kad „aviacijos diletantai” neįvertina pavojaus jų saugumui, kaip tik priešingai: būtent „aviacijos diletantai” (įskaitant esančius politikoje, žiniasklaidoje) ilgainiui šitaip ir užaštrino aviacijos saugumą. Tiesiog, aviakatastrofas, kad ir kur įvyktų pasaulyje, rodo per TV, aprašo spauda, ir tada visiems baisu, visiems atrodo, kad tai daug didesnė problema ir pavojus, nei yra iš tikro, ir visi pasiryžę tam skirti milžiniškas jėgas ir lėšas. Daug kitų mirties priežasčių, tuo tarpu, „šienauja” aukas pavieniui ir apie jas neartimieji sužino nebent jeigu žūva įžymybė.
Labai geras komentaras, Augustinai.
Čia reikia pastebėti dar ir tai, kad kažkokią patikrą ar procedūrą įvedus, po to jau labai sunku ją išmesti. Taip procedūros ir patikros kaupiasi, kaupiasi.. Na negi dabar kažkokią taisyklę atšauksi, jei po kokių 10 metų neišvengiamai įvyks katastrofa, kurios ta taisyklė būtų padėjusi išvengti, ir tada visi atšaukę bus prisiminti ir apkaltinti?
Labai panašiai yra ir su pvz. baudžiamuoju kodeksu. Sovietmečiu numatyti totalitarinei sistemai tinkami bausmių dydžiai dažnai yra išlikę demokratiškoje Lietuvoje ir to pasekmė yra didžiausias kalinių skaičius ES. Nes joks politikas nenorės mažinti bausmių – kai bus kitas nusikaltimas, jam asmeniškai bus visi priekaištai.
Ta proga labai įdomu ir kiek baisu sekti saugumo teatrą Briuselyje. Kur policininkų profsajunga diktuoja kas ir kaip turi būti tikrinama. Su milžiniškais kamščiais pakeliui į oro uostą ir eilėmis į jį įeiti. Ir kai keleiviai renkasi važiuot skrist iš Amsterdamo ar Diuseldorfo, nes tai yra greičiau nei patekt į savo oro uostą.
Talinas…?
Kokie BT privalumai pries Estus,ir atvirksciai?
Galeciau speti 1na Estu pliusa:) Estai labai stipriai megsta rinktis savo produkta. Cia neisgalvotas faktas.beje buvo net tyrimas keleta metu atgal:kiek lojalus pilieciai kiekvienai saliai(pabaltijo salis ziurejo)
Tai Estai buvo is tu kurie linke labaiausiai permoketi,kad tik vartotu Estiska produkta.Beje mes 2tri,Latviai maziausiai lojalus.Kas ,siek tiek,nuliudino tai pamenu Estai zenkliai labaiu nei mes renkasi savo produkta.
Bet tai galima paaiskinti ir kitaip.Estija nebera pigios darbo jegos salis,todel pas juos produktai kuriami aukstesnes vertes.Cia jau atsiranda ,kaip prekes zenklas.O geras prekes zenklas sumazina nusivylimo rizika.
Estai nebutinai nacionalistai,jie galbut labaiu pasitiki ir vertina saviskius produktus.
Tiek daug prirasiau ne i tema:)))
Jei griztant pria AVIATemos.Manau Estijos verslas skris su savais,nebent BT pasiulys 2xgeresni produkta.Jei skirtumas kainos/kokybes bus 10-15%nieko nepes.Na taip Lietuviai turintys versla Estijoj gal maziau kreips demesi i vezeja.
Na, BT privalumai prieš estus tokie, kad jų žinomumas Lietuvoje kur kas geresnis nei Nordica, be to, gali pasiūlyti neblogą produktą (2kartus per dieną tiesiogiai 4 kartus per dieną per Rygą). Bet Nordica atsakas buvo pradėti skraidyti tris kartus per dieną vietoj dviejų, tad šiuo atveju turbūt nėra pranašumo didelio. Viso šito rezultate tiesiog labai pagerės pasiekiamumas ir maršrutas pasieks tą keleivių skaičių, koks buvo pike. Įdomus dalykas, kaip airbaltic skraidys šiuo maršrutu: bus skrendama dviejais lėktuvais tuo pačiu metu (vienas skris Ryga-Talinas-Vilnius-Ryga, kitas Ryga-Vilnius-Talinas-Ryga).
šiandien atšaukti skrydžiai į Taliną su Nordica
http://www.vilnius-airport.lt/lt/informacija-keleiviams/isvykimas-realiuoju-laiku/
Oho, kaip šoktelėjo į viršų Palanga !
Palanga
2016 kovas
12525 keleivių
Keleivių skaičius lyginant su 2015 m. – plius 30,37%
Mariau, su lojalumu „vietiniams” produktams tai nera taip paprasta. Tarkim jeigu as megstu Klaipedos maisto desreles tai as megstu lietuviska ar estiska produkta?
Viktor
tu megsti Lietuviska produkta:) Nes jei desreles vadintusi Kalev ,greiciausiai ir paragavimui nebutum pirkes(nebent labai gera nuolaida kokia butu)
Be abejo neseniai nuskambejes straipsnis ,apie maisto produktus,dar karta patvirtina,kad Lietuviai dazniau renkasi Lietuviska produkta.
Na, bus įdomu pažiūrėti, kaip seksis BT ir Nordica Vilnius-Talinas.
Nelabai dėl žinomumo problemos sutinku – tai „purely” vien tik verslo maršrutas, stiprų vaidmenį vaidina agentūros ir greitai visi sužino apie maršrutą, produktą, servisą.
Dar vienas dalykas „Nordica” žada skrydžius vien reaktyviniais lėktuvais bei 3 kartus per dieną.
Dar, mano patirtim, BT nors padarė gudrų RIX-TLL-VNO-RIX, RIX-VNO-TLL-VNO rotacijas, tačiau reisai iš VIlniaus į Taliną ir iš Talino į Vilnių šiek tiek skrenda per vėlai. Ryte Nordica skrenda 7:00 iš Talino ir 8:25 iš Vilniaus, o BT skrenda 8:40 iš Vilniaus ir Talino (prop’u – dar 15 min. ekstra skrydžio laiko).
Vakare panašiai – Nordica skrenda iš Talino 18:00 (beveik idealu) ir 19:35 iš Vilniaus, o BT skrenda 19:40 iš Vilniaus ir Talino (vėl, prop’u).
Pagal LT patirtį, tiek estai, tiek lietuviai nori skristi 07:30-08:00 intervale ryte bei 18:15-18:45 intervale vakare. Kas padarys arčiausiai idealaus, turi žymių šansų.
O šiaip – tai aukso gysla vienam vežėjui mašrute, bet du vežėjai maršrute gali stipriai ir minusuoti.
Mėgti lietuviškas avialinijas, kai jų 4 (!) bankrutavo per paskutinius 11 metų, yra biškį mazochistiška.
Abi kompanijos valstybines:)
todel cia, ne tik,pinigai,bet ir politiku sprendimai itakos…Politikai nera verslininkai,jie daznai stipriai prisigrybauja…:)
Kol kas si susidariusi situacija,ne kas kita ,kaip patarle:Kur du pesasi ,trecias laimi:))
Islosia Vilnius,bet ar ilgam…?
Apie kames cia ,apie LT kalbam.Jei ka kalbam apie tai ar Estai megsta Estiskas avialinijas.
Ta prasme, susiejus produkto tipą ir įmonės atstovaujamą valstybę atsiranda tam tikri archetipai tarp vartotojų, kuriuos paskui išmušti sunku.
Pvz. iš
Automobiliai Vokietija = labai gerai. Automobiliai Prancūzija = nelabai gerai. (pagrįsta ar ne, nesigilinkim, čia lietuviški archetipai ir tiek).
Bankai Šveicarija = milijonieriai.
Bankai Švedija = nori nulupti paskutinį centą.
Bankai Rusija = atims pinigus ir neatgausi.
Tai va, tiesiog dabar jau liaudies akyse yra taip: Avialinijos Lietuva = tuoj bankrutuos.
Bet šiandienos Nordica atšaukti abu skrydžiai į Taliną pasako nemažai. Kaip pasitikėti kompanija, kurios vardas Nordica, bet bilietai parduodami Adria, o lektuvai Carpatair ir dar abu skrydžiai šiandien atšaukti? Tikrai nekas…
@Spectator – o taip, tai irgi nekaip kvepia. Ir tai tik dar viena priežastis, kodėl Air Lituanica bendradarbiavimas su Estonian buvo klaida. Nekalbant jau apie visus vėlesnius konfliktus, jau pati pradžia labai nesmagiai atrodė, kai bilietai ant Estonian būdavo išrašomi, ir tai tikrai nėra kažkokia nereikšminga smulkmena :)
@Pliumbum – bet kaip supratau iš Nordica pasisakymų, jie artimiausiu metu neplanuoja kurti savo sistemų ir vis dar dirbs su Adria, nes taip pigiau.
Norwegian Air Wins Permission to Expand in the U.S.
After a two year review, Norwegian Air, the low-cost carrier expanding aggressively on international routes, finally won approval to expand further into the U.S. from a base in Ireland.
Dar vienas „Nordica” privalumas pamirštas buvo – „Nordica” skraidydami su „Adria” duoda visus „Miles And More” privalumus, t.y. galima rinkti bet kurio „Star Alliance” taškus ar turit kortą naudotis lounge’ais.
Kadangi pakartosiu, corporate travellers yra pagrindinis segmentas, tai gali būti labai svarbiu veiksniu.
Augustinai, pritariu 100%. Auksiniai žodžiai. Netrukdo tas saugumas, bet tuos pinigus galima kitur panaudot padidinant saugumą.
Ryanair jau karpo skrydžius. Kos sutrumpino iki rugsėjo 23 d.
Mindauqas:
http://greece.greekreporter.com/2016/04/18/ryan-air-to-cut-summer-flights-to-greece-2-months-early-criticizes-tourism-dep-min/
Ryanair trumpina vasaros sezoną Graikijos turistinėms kryptims
Easyjet norai:
http://www.luchtzak.be/airlines/easyjet/easyjet-wants-buy-monarch-airlines/
LTOU paskelbė savo finansinę ataskaitą ir ten idėjo, kad, pasirodo, matuoja keleivių „Net Promoter Score” rodiklį (NPS).
Rezultatai:
Vilnius – 28
Kaunas – 37
Palanga – 51.
Pagal įprastinę metodiką – NPS over 30 is considered good, over 50 is great, and over 70 is excellent.
Tai VNO mažas rodiklis jaučių vien dėl to, kad reikia aukštyn žemyn pasivaikščioti :-)
Galetu kol bus tvarkomas takas visa sita pertvarkyt(pasivaiksciojima aukstyn-zemyn).
Prisiminiau pries kelis menesius, is Luton’o Sabas skrido,visa ‘pasivaisciojima’ VNO bumbejo:))
Be abejo atsiras protinguoliu,kurie pasakys kituose Airport’uose dar ne tiek eiti reikia…Bet reikia lyginti ,panasaus dydzio, ir zmones ,ta absurda, mato.
Tikriausiai, Jūs, arba visai neskraidot, arba skridot prieš tris su puse metų. Absoliuti dauguma šengeno skrydžių yra iškart paleidžiami į bendrą erdvę. Net ne absoliuti dauguma, o visi, apart išskirtinių atvėjų, aišku nusileisti vienu aukštu žemiau su laiptais, kurie patys važiuoja ir tau tereikia stovėti yra sunku. Ne šengeno skrydžiai turi eiti pro patikrą, o panašaus dydžio oro uostų, kažin ar būna tokių jaukių, atsižvelgiant kad po vienu stogu yra trys skirtingi pastatai, su savo savita architektūra ir struktūra.
Na tebūnie ta patikra. Bet kai parskrendi iš Kijevo, kokie 2 lėktuvai vienu metu. Iš keturių langelių veikia du. Tai eilėj lauki ilgiau, nei truko skrydis. Užknisa.
Pataisykit, jei pats neteisingai atsimenu, bet Lutone visur reikia irgi laiptukais aukštyn/žemyn :) Ir oro uostas kur kas didesnis už VNO. Neteisinu VNO, bet smerkiu visus, neturinčius daugiau apie ką šnekėti :)
Ir vėl Antalija neišskrido :)
Tai reik su Kidy tour krliauti, freebirdai visada išskrenda :)
Man tai kažkaip labiau VNO ir užkliūna ta trijų pastatų eklektika, norėtųsi nugriauti velniop viską ir pastatyti normaliai. Nors esu girdėjęs iš vakarų Europos piliečių, kad labai smagiai atrodo tos stalininės dekoracijos ir nuteikia gerai, suteikia kažkokio legacy pojūčio, kad viskas čia labai seniai ir gerai veikia :)
Kam griauti, jei šalia yra vietos naujam terminalui kurį galima kokį nori padaryt?
Man tai VNO visada buvo mįslė, kodėl autobusai negali privežt prie pat atvykimo salė, o numeta kažkur, kur reik dar per 3 aukštus keliaut.
Dėl Antalijos tai žmonės ateina ir patys klausia, ar vėluos, ar ne. Pasakai, kad nevėluos, tai dar iš kelių kartų perklausia, ar tikrai verta eiti pro saugumą, gal vis dėlto vėluos :D
@pliumbum – pritariu tau dėl nugriovimo. Man teko girdėti irgi nemažai ‘mandagių’ atsiliepimų, bet akivaizdu, kad visiems, kurie atvyksta per tą terminalą tai kelia neigiamas emocijas. Nes ne taip atrodo daugumos sostinių oro uostai, nekalbant jau apie taksi paslaugų lygį… Nebent mes norime visada asocijuotis su sovietine šalimi. Pagalvokime apie 10-20 metų perspektuvą. 2031 metai, 40 metų Lietuva nepriklausoma, visi svečiai į šalį atvyksta per Voronežo traukinių stoties stiliaus terminalą. Tikrai?
O mano sveciams is uzsienio senasis terminalas patinka, nes jis yra „kitoks” – turi savo zavesio, lengvumo… ji butinai reikia issaugoti. Visi siuolaikiniai oro uostai yra vienodi – betonas ir stiklas, mums irgi reikia to? Su musu biudzetu (t.y. pinigu neturejimu) nieko geresnio pastatyti nesugebesime, o jei ir pastatysime, po 15 metu tas naujas pastatas atrodys pasenes ir neidomus.
Žodis „kitoks” labai abstraktus. Naujas ir modernus irgi gali būti „kitoks”, tik reikia šiek tiek vaizduotės ir nebūtinai daug pinigų. Mūsų gi yra va toks: sovietinis, mažas, tamsus, vietose smirdintis, nepatogus, painiai suplanuotas. Dar tęsti? Tai, kad kiti oro uostai tokie nėra, nepadaro mūsų oro uosto ypatingu ir saugotinu. Oro uostas yra šalies prestižo reikalas, ir reiktų imti pavyzdį bent iš estų, pas kuriuos jautiesi lyg skandinavijoje. Pas mus labiau primena Minską. Žinoma, dar yra added bonuses, kaip jau minėjau, taksistai, traukinys į kurį leikia lipti kaip kopėčiomis (su lagaminais ir etc.), „gražus ir sutvarkytas” rajonas iki centro ir t.t.
Senas oro uosto pastatas yra archiotektūros paveldo objektas. Kadangi, skirtingai nuo Rygos, oro uostas nebuvo iškeltas toli už miesto, tai čia turim dar pokario statinių.
Visiškai nesuprantu, kam graiuti tą stalininį empyrą. Pusė Vokiečių gatvės taip atrodo ir nieko. Tai irgi istorinis paveldas, nors ir ne toks malonus, kaip LDK.
Kopenhagos centre yra įdomių pavyzdžių, kaip jungia istorinius pastatus su modernu.
Normalus daiktas tas senasis oro uosto pastatas, visai įdomus, bet ne kaip arrivals – jis galėtų būti pagalbinis pastatas, kur pvz. kuriasi automobilių nuomos įmonės. Gal net išvis muziejų kokį padaryti. Arrivals jis tiesiog netinkamas, turi kažkokių durnų užkaborių, nėra būtino elemento – galėjimo plačiai apžvelgti salę ir pamatyti, kur nuoroda į tualetą, į taksi, į autobusą, į viešbutį ir t.t. Dar ir jo buvimas oro uostu gal būtų menka bėda, jei ne ta eklektika – modernių ir senovinių elementų derinimas čia tikrai nėra įdomus, jis tiesiog padaro netvarką ir kičą kažkokį.
Taksi atskiras klausimas jau, panašu, kad nesunaikinama nesąmonė ten. Jeigu tripadvisor prie Vilniaus forumo yra pripininta tema „kaip nebūti apgautam taksi Vilniaus oro uoste”, tai verčia susimąstyti truputį.
Wizz pradės skraidyti į Londono Gatviko oro uostą – perkelia vieną vakarinį skrydį Bukareštas-Lutonas.
Laukiam Vilniaus :)
Tuo tarpu Cseries turi naujų vilčių:
https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-how-cseries-revived-a-six-year-courtship-w-424279/
Dar ruošiantis Šengenui (Ivanausko laikais) ir prieš pastatant trečiąją naujausią oro uosto dalį buvo paskelbtas architektūrinis konkursas. Vienas iš pasiūlytų variantų (Arch. Sigitas Kuncevičius) buvo nugriauti NX viską ir pastatyti naują modernų terminalą. Žinoma „laimėjo” pigiausias ir paprasčiausias Arch. L.Vaičio projektas išplėsti esamus pastatus pristatant naują „daržinę”). Taigi puiki proga liko neišnaudota. Panašu, kad artimiausiais dešimtmečiais vargu ar pasitaikys kita tokia proga.
Buvusį projektą galima pamatyti čia:
http://www.asa-arch.lt/#!vilniaus-oro-uostas/c1rs0
Augustinui dėl saugumo „perspaudimų.
Sutinku, kad nemalonu dėl trivialių gedimų prarasti pusę dienos. Ypač kai tie „gedimai” dažnai tėra nusprogęs koks nors daviklis. Pačiam yra tekę prarasti jungimus dėl to, kad pakilęs lėktuvas apsisuko ir grįžo atgal dėl to, kad pilotams degė lemputė „neuždarytos durys”. Aišku, durys buvo uždarytos, bet daviklis rodė kitaip (buvo sugedęs).
Bet yra vienas bet. Tokioj situacijoj kas prisiims tokią atsakomybę nuspręsti, kad „įspėjimas px, čia turbūt tik daviklis nekontaktuoja”? Nei aviakompanijai, nei kiekvienam pilotui asmeniškai tokia rizika visiškai nereikalinga (juolab kad klaidos atveju pasekmės gali būt mirtinos). Ir gali būti tikras, kad tokios klaidos atveju nukentėję, žuvusiųjų giminės ir valdžia tavęs tikrai nepasigailės.
Taigi šitas „perdėtas” procedūrų laikymasis eina vienam komplekte kartu su tinkamu rūpinimusi keleiviais, už kuriuos aviatoriai yra atsakingi. Nėįmanoma nustatyti, kur baigiasi „perdėtas” ir prasideda būtinas procedūrų laikymasis.
p.s: iš sodo kaimynės pensininkės, sovietmečiu dirbusios oro uoste, teko girdėti, kad tuo metu buvo normalu skraidyti lėktuvais su 50% degančių įspėjamųjų lempučių. Nežinau ant kiek tai tiesa, bet faktas, kad „perdėto” atsargumo problemos tuomet nebuvo – pasekmės irgi žinomos.
https://www.washingtonpost.com/news/worldviews/wp/2016/04/20/transatlantic-air-travel-is-about-to-change-in-a-big-way/
VNO ir senasis Rygos ,,Spilve” orouostas pagal tą patį planą daryti. Tik Spilve didesnis :)
Na ok, turim stalininį paveldą. Ok turim eklektiką, bet tada visi kiti mažieji elementai turi būti superior klasės, tik tada tas paveldas neatrodys gailiai.
Think about it:
– WTF yra tos 1995 metų stiliaus popierinės reklamos ir foto su liuminescencinėm lempom?
– Tūlikai, kodėl iki šiol smirdi ir kartais be popierių? Kodėl unitazai kliba.
– Kodėl lempų negali visų įjungt, kad nebūtų tamsu?
– Kur visi modernūs ekranai, švieslentės ir kokie nors turizmo info kompai, kuriuos laukiant bagažo gali pavartyt?
– WTF, net kavos/bambonkių aparato nėra. Kodėl negaliu lietuviškos giros skarbonkės išspaust iš automato kol laukiu bagažo?
Good point. Kas jau kas bet tulikai atvykimo salese su isspardytomis durimis tikrai neprimena, kad atvykai i milijono startuoliu ir analogu pasaulyje neturincio rudens sali.
Praktinis klausimas. Jei man LOT keičia skrydį likus mažiau nei 14 dienų iki jo, ar turiu teisę į kompensaciją. Ypač jei sutikau su vieninteliu pasiūlytu variantu?
Taip turi, bet jeigu tau pasiūlė labai panašų skrydį (išvykimo ir atvykimo laikas), tai tavo galima kompensacija mažinama 50%.
Ir vėl toks labiau techninis klausimas. Grįžtant prie Antalijos (bet nebūtinai, čia tik kaip pavyzdys, galioja bet kuriai krypčiai, taipogi ir su reguliariais reisais). Tarkime skrydis 5 val. ryto. Prieš išvykstant iš namų pasižiūri VNO puslapį (ar bet kurio kito oro uosto) ir matai, kad skrydis atidėtas, tarkime, iki 12 val. Ar tai yra 100 proc., kad tikrai lėktuvas anksčiau nepakils? Tai yra, ar aš galiu ramiai būti namuose iki 9-10 ir tik tada judėti link oro uosto? Ar laikas bet kuriuo momentu gali būti pakeistas ir paankstintas, tarkime, į kokią 10 val. ir tokiu atveju aš visvien turiu būti ir laukti oro uosto nuo pat ankstyvo ryto?
Ir antras klausimas – kaip dėl registacijos? Ar tokiais atvejais, kai iš anksto žinoma, kad skrydis atidėtas, registracija visvien prasideda likus 2 val. iki tvarkaraštyje numatyto skrydžio laiko ir baigiasi likus 40 min.? Ar tokiais avejais registracija pradedama likus 2 val. iki to pakeisto laiko?
Vien puslapio informacija nepasitikėčiau vien todėl, kad ten gali būti techninė klaida.
Bent jau LH ir SAS siunciamoje info nurodo, kad registracija vykdoma standartiniu laiku.
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/vasaros-sezono-akibrokstas-bulgarija-meta-pirstine-turkijai.htm
kas nors esat buve Bulgarijoje,paskutiniu metu(2-3metu begyje)?
Nes spaudoj buna ,daug ko, prirasyta.Buna ir verslas uzsako ,taip vadinama paslepta reklama,kai isperkams puslapis ir pateikiama kaip naujiena:)
Dar iki jiems istojant i ES,buvo zmones is UK ,kur pirko apartamentus Varna’oje. Tai iki ES ten buvo bardakas,kai Lietuvoj 90’aisiais:)) Net UK spaudoj buvo isperkami straipsniai,neva ten viskas puiku.
Nabet tiek metu praejo ,faktas kad pajudejo i prieki,bet ant kiek stipriai.
Buvau praėjusią vasarą. Bendras lygis ten panašus kaip ir Lietuvoje. Natūralu, kad kai kas prasčiau bet kai kas ir geriau. Poilsiaujanti publika tik ekonominio lygio.
Nors daug kur į akis krinta skurdas (kaip beje ir Lietuvoje) bet apima kažkoks ramybės jausmas, kai žinai kad esi ES bei krikščioniškoje šalyje ir jokios taisyklės ar papročiai niekur nekelia įtampos. Nuomojausi iš viešbučio mašiną gretimo miestelio aplankymui (ko tikrai nedaryčiau kokioje Turkijoje), ir likau labai patenkintas.
O man Bulgarija buvo neįdomiausios atostogos, kokias esu turėjusi. Jei reikia tik saulės ir šiltos jūros, tai ok, o dar ir pigiau nei LT. Bet pažintine prasme, buvo daug kičo ir daug tvorų.
Gal kam aktualu, po nepilnos valandos LYF192 leisis VNO:
https://www.flightradar24.com/LYF192/97b984a
Pažiūrėjau per langą. Ką tik nusileido :)
Mano įspūdžiai kaip Lukos – dauguma vietų tinkamos miegot, valgyt, būti paplūdymy, galbūt išvykt į organizuotą grupinę ekskursiją.
Manau, kad problema yra lūkesčiuose. Nepaisant išsinuomotos mašinos aplink all inclusive viešbučių turizmą pastatytus kurortus sunku pažinti tikrą šalį.
Ko gero sekantį kartą laikyčiausi kuo toliau nuo Varnos, bet arčiau Sofijos ir kalnų – teko girdėti neblogų atsiliepimų.
… likau patenkintas mašinos nuoma. Artimiausioje ateityje Bulgarijon daugiau nenorėčiau važiuoti, tiesiog „nedžiugina”.
Bulgarija graži šalis, prie jūros ten nelabai yra ką veikti, bet galima nesunkiai (keliai padorūs) nusigauti iki Plovdivo ir Rilos kalnus kur tikrai yra ką pamatyti :)
Taip, tačiau nuo kranto iki Rilos vienuolyno – 574 km, iki Plovdivo 361 km. Realiai suvažinėti pirmyn atgal per dieną vienu atveju neišeina, kitu sunku, todėl jei imi su nakvynėmis pajūryje ir nori jomis naudotis – tai ne variantas.
Tiesiog, kaip suprantu, Bulgarija viena tų šalių, kur pajūrio kurortai ir pagrindinės įdomybės toli vieni nuo kitų, todėl derinti poilsinę ir pažintinė kelionę sunku.
Dėl kokių priežasčių jau daugiau nei 3 val. VNO stovi Ryanair į Bergamo? VNO saite rašo – informacija vėliau, Bergamo – arrival at 11.30 PM
Turėjo kilt 16.35
@Laimonas – lėktuvas atskridęs iš Milano ir turėjęs skristi į Milaną išskrido vietoj sugedusio į Oslą:
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ei-dpc
Ryanair šiaip problemų atveju mėgsta sukeitinėt lėktuvus tarp skrydžių, kad sumoj jiems problemos mažesnės būtų. Būtų neiškridęs į Oslą, turbūt būtų pasibaigę įgulos darbo valandos ir norvegų įgula su jų taisomu lėktuvu būtų strigę Vilniuje iki rytdienos.
Gali pradėt galvot ką gero su 250 eur kompensacija nuveiksi :)
Mitsubishi Completes X2 Demonstrator Jet Maiden Flight – See more at: http://www.aviationtoday.com/av/military/87680.html?hq_e=el&hq_m=3238265&hq_l=5&hq_v=5f0082dfdb#.VxvQG2dJm_A
http://www.aviationtoday.com/av/military/87680.html?hq_e=el&hq_m=3238265&hq_l=5&hq_v=5f0082dfdb#.VxvQG2dJm_A
Kauniukas 2017 jau pasiruoses – patikrinom. Siandien prasidejus CPH boardingui security eileje dar stovejo gal >60 zmoniu. Prie vienu varteliu efektyviai sukosi trys ar keturios tetos. Tik kai atbego sort of pamainos virsininkas pasimate kazkoks entuziazmas. Galu gale viskas vyko padrikai – kazkas sort of boarding pasus paziurejo, kazkas tikrino. Cia buvo vienas skrydis. Sekmes jiem kai 5-6 vienu metu bus. Zodziu kol kas belieka dziaugtis, kad tualetas viduj irengtas, o ne lauke su sirdele.
Solar Impulse nusileidimas Kalifornijoje tiesiogiai
https://www.youtube.com/watch?v=u6LMrXzBBbQ
@Trolis Issigandote jog i lektuva nespesite ? :) Bet kaip matet visi visur speja, oro uostas mazas ir kompaktiskas, reikia atsikrayti velavimo fobiju :)
US orders ‘urgent’ engine fix for Boeing 787 Dreamliners
NEW YORK — US officials have ordered Boeing to fix engines on some of its 787 Dreamliner airplanes to avoid sudden failure in icy conditions, calling the problem an “urgent safety issue”.
http://www.todayonline.com/world/americas/us-orders-urgent-engine-fix-boeing-787-dreamliners
Kaip jums tai patinka:
https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-a330-emerges-in-air-serbia-colours-424465/
@Janka
Atsakau į užduotus klausimus.
„Tarkime skrydis 5 val. ryto. Prieš išvykstant iš namų pasižiūri VNO puslapį (ar bet kurio kito oro uosto) ir matai, kad skrydis atidėtas, tarkime, iki 12 val. Ar tai yra 100 proc., kad tikrai lėktuvas anksčiau nepakils?“
Ne 100%, bet iš esmės beveik tiek. Visų pirma, gana retas atvejis, kad iš karto būtų žinomas tikslus skrydžio atidėjimo laikas. Paskutinis SPA reisas buvo atidėtas dėl rotacijos, todėl jis ir išskrido tiksliai 5 valandomis vėliau. Tačiau gedimų atveju tikslus laikas nėra žinomas, greičiau jau bus atidėliojama po valandą, kas labiausiai piktina keleivius, negu iš karto dideliam laiko tarpui. Bet kokiu atveju, apie atidėjimus informuoja avialinijų OPS’as, todėl antžeminiam aptarnavimui lieka iškelti rankas į viršų.
„Tai yra, ar aš galiu ramiai būti namuose iki 9-10 ir tik tada judėti link oro uosto? Ar laikas bet kuriuo momentu gali būti pakeistas ir paankstintas, tarkime, į kokią 10 val. ir tokiu atveju aš visvien turiu būti ir laukti oro uosto nuo pat ankstyvo ryto?“
Niekas nedraudžia išvykti iš oro uosto, bet tokiu atveju reikia atidžiai sekti pranešimus. Jei šalia gyveni, gal ir gerai, bet kitais atvejais ramiai namuose nesėdėsi. Laikas bet kada gali būti paankstintas, ypač kai taisomi gedimai, bet, kaip jau ir sakiau, realybėje daug dažniau laikas atidėliojamas.
„Ir antras klausimas – kaip dėl registacijos? Ar tokiais atvejais, kai iš anksto žinoma, kad skrydis atidėtas, registracija visvien prasideda likus 2 val. iki tvarkaraštyje numatyto skrydžio laiko ir baigiasi likus 40 min.? Ar tokiais avejais registracija pradedama likus 2 val. iki to pakeisto laiko?“
Įvairiai. Priklauso ir nuo antžeminio aptarnavimo įmonės. Per paskutinį SPA atidėjimą keleiviai, berods, buvo registruojami nuo pat pradžių, bet ir ant 11 valandos buvo grįžusių. Tiksliai atsakyti negaliu, bet ir nėra čia konkrečios taisyklės.
W6 VNO-MMX-VNO krūva bilietų po 1 centą plius po €8 administravimo mokesčiai. Įdomu, kad tai vienintelis W6 skrydis iš VNO, kur įmanomas daily trip tuo pačiu lėktuvu, nes tarpas tarp atvykimo ir išvykimo yra ne didesnis nei turnaround time.
Atsiprašau, vis dėlto ne vienintelis.
I kvailus issisokimus apie kauna siulau nekreipt demesio. Tiesiog zmogus bando gaut demesio ir tiek.
Pastaba del checkino gal ir teisinga, bet yra budu ja issakyt be pagiezos. Deja, lietuvoj ne vienam tai kol kas yra issukis, virsijantis galimybes.
SPA plečiasi Vokietijoje. Pasipildė dviem A320 su vokiškom registracijom:
D-ASPG ex. OE-LEA, 2005m.
D-ASPH ex. D-ABDB, 2005m.
Beje seniausias A320 LY-SPC jau paliko SPA fleet.
Ilgas security patikrinimas ne vien KUN problema, ji globali, vienur su ja geriau tvarkomasi kitur blogiau, bet visur palaukti reikia. O po ivariu sprogdinimu, rentgeno takelis vaziuoja vis leciau ir leciau…. Zinoma kas skuba, security eile yra tikras peilis (bet tikrai ne KUN atvejis). O KUN „ilgas laukimas” gali nervuoti tik tikra Ryto fana arba zmogui kuris pagaliau isbandys savo jegas braskiu laukuose…
KUN ir yra braskiu laukai, jei ne blogiau. Blogiau uz problemu neigima yra ju glaistymas rytais, pagiezomis ir „kitur blogiau”.
Ai sorry – gal busiu nesuprates, kad KUN lygiuojasi i TLV….
Problema ne letai judantis takelis, o tetos, kurios passbooko pasa praso „padidinti” nes neiziuri ir pan. Galiausiai numoja ir nueina taip ir neissiaiskinusi, ar boarding pass tai dienai skirtas ir pan – much patikrinimas wow saugumas.
Aisku, pazanga, kad viduje viskas vyksta – nereikia lauke laukti kaip pries pora metu vasara pasu kontrolej „stovejom”.
Suprantu, kad didybes manija nepraejo, bet gal pries tai reiketu tiesiog padaryti geriau nei kitur, o tada kazkuo didziuotis.
Atsakant i pirma klausima – i skrydi ar visi spejo, nzn, bet danai buvo panikoje, o danai sudare gal min 30% skrydzio. Nepagalvojau, kad jie turi buti priprate prie leto rentgeno takelio CPH
Prisidesiu prie besiskundzianciu del eiliu Kaune. Rytinis reisas i CPH ten yra pravalas. Nezinau kodel CPH reisas ten toks ypatingas, bet jis yra atskirtas nuo visu kitu ir security iejimas antrame aukste. Is ryto dirba tik vienas rentgenas todel visi laukiantys graziai vingiuoja ilga eilute arba antrame aukste arba overflowina per laiptus i pirma auksta. Paskutinius du kartus laukem iki security 20 min. Praejus pro security laukimo zona (2 atskiri geitai) ypac maza ir buna pilnai uzgrusta velgi laukianciu i reisa. Praeini pro security cheka ir jau nuo laiptu i pirma auksta vingiuoja eile. Ir zinoma tada prasideda pre-bordingas. Prebordingo zonoje jautiesi kaip Nokia gyvateleje – eile susilenkus 3 juostomis. Summa summarum – atvykus i oro uosta valanda pries skrydi visa laika praleidi eiles. Nezinau kuo tas CPH reisas toks ypatingas (vienintelis i sengena?) bet jis ten labai stringa.
Kol pykstate dėl KUN eilių prie security, jūsų paguodai įmetu savo FB įrašą apie įspūdžius Briuselio patikroje. Kai Dantė rašė apie devintąjį pragaro ratą, jis tokių dalykų dar nebuvo matęs.
Kaip patekti į lėktuvą Briuselio oro uoste, arba kaip dėl saugumo pakazūchos padaryti nesaugiau.
Vakar teko vargas skristi iš Briuselio oro uosto, kuriame, žinia, neseniai buvo negeri įvykiai ir dabar visi labai bijo ir saugosi. Išvažiavome iš Briuselio centro taksi, kad būtų kaip įmanoma greičiau, apie 16:10, mūsų lėktuvas buvo numatytas 18:50. Prie oro uosto buvome 16:35, ir ten laukė pirmoji patikra. Paprasčiausia, bet kartu įspūdingiausia. Sustojome prie policijos posto, policininkas taksistui susakė nuleisti visus langus, įkišo galvą ir padarė face control – pasižiūrėjo, kokio baltumo mūsų veidai ir ar kokių burkų nenešiojame. Taksistas marokietis kažkaip neužkliuvo, matyt primeta, kad taksi firmos atsirenka darbuotojus tvarkingai.
Atvažiuojame į parkingą, išsiraitome kažkokiais jo koridoriais ir atsiduriame prie eilės. Ten pat sustoja ir autobusai, ir traukiniai kažkur netoli, eilė vis pildosi. Taip, prie oro uosto stovi tūkstančiai žmonių vienoje vietoje, laukia įėjimo į jį. Tai kas, kad aplink malasi kareiviai su automatais – į tą eilę patekti neatrodo labai sunku. Su bendradarbiais kalbamės, jeigu dabar norėtume padaryti kažką blogo, tai čia juk pats gazas. Oro uostas šiaip yra masinio susibūrimo vieta, bet masės ten gana išsisklaidžiusios. O dabar yra minia, vienoje vietoje. Saugomas pastatas, o ne žmonės.
Praėjus pusę eilės, pasimato baltos palapinės, kuriose vyksta kontrolė. Taip pat tuoj tenka išeiti po atviru dangumi ir ten gal kokias 15 minučių laukti po lengvu lietumi. Prieiname tas palapines, ten pirmą kartą pažiūri asmens dokumentą ir boarding passą, esame viduje. Čia verta prisiminti, kad mobilus boarding passas negalioja, reikia turėti popierinį. Tinka ir bilietas, kaip suprantu, nes viduje bus kažkokie čekinai. 17:20, valanda iki boardingo, pusantros iki išvykimo. Palapinės irgi neblogas taikinys – ten minios nevaikiškos, per abi beveik visa Kaziuko mugė gaunasi. Žmonės kažkodėl pradeda atsisukinėti atgal, atsisuku ir aš. Pasirodo, lauke jau nežmoniškai pliaupia, tiesiai ant visų laukiančių. Pasisekė mums.
Patikra normali, palto nusiimti nereikia, bet lagaminus ir tave patį praskenuoja. 17:50, valanda iki išvykimo. Pereiname iš jūrinių konteinerių sumontuotą laikiną departures skyrių, ir už jo reikia antrą kartą rodyti boarding pass ir dokumentą. Tada patenkame jau į įprastinę patikrą. Atrodo, jau vieną kartą praėjai? Nė velnio, eik dar kartą. Prieš pat skenerius trečią kartą pažiūrimas tavo dokumentas ir boarding passas, kuris at this point jau yra skuduro pavidalo nuo glamžymo ir buvimo po lietumi. Praeiname antrą patikrą, ir tada jau lieka tik nueiti iki lėktuvo. 18:12, laipinimas prasidės už 8 minučių, kaip tik panašiai trunka iki jo nueiti. Mums pasisekė. Vienam ekspertui, kuris su mumis kartu važiavo ir bandė patekti į 18:15 skrydį į Stambulą dar neturėdamas boarding passo, pasisekė mažiau.
Ryanair nuo žiemos sezono (ar net ankščiau) skraidys iš WAW į Granską ir Vroclavą 3x daily (perkelia iš Modlino kur skraidydavo 2x daily).
Iš Modlino atidarys naujas kryptis į Belfastą, Birmingemą, Edinburgą, Lydsą, Niukastlą, Portą, Tulūzą ir Valenciją.
@pliumbum – galiu patvirtinti įspūdžius iš Zaventemo. Tik gali džiaugtis, kad ne ryte buvo jūsų skrydis – rytinio piko metu žmonės stringa prie pirmos (automobilių) kontrolės baisiame kamštyje, kai kurie pameta taksi ir eina autostrada pėsčiomis su lagaminais.
Tačiau BRU situacija neturi nieko bendro su KUN. „Kitur blogiau” yra durnas argumentas.
An Illusion Made FlyDubai Pilots Crash Their Plane Into the Ground
How a pilot’s body and brain can lie to them, making them turn a safe situation into a deadly crash.
http://www.popularmechanics.com/flight/a20530/flydubai-pilots-crash-illusion/
Kur piloto darbas geresnis – short-haul LCC ar long-haul (pvz. EK)? Komentarai beveik vienareikšmiai:
http://www.pprune.org/middle-east/577869-low-cost-900-hr-vs-ek-900-hr.html
Airbus to halve A320neo assembly rate
http://www.aerotime.aero/en/civil/11566-qatar-may-cancel-airbus-orders-choose-boeing-instead?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=airbus_to_halve_a320neo_assembly_rate_aerotime
Vilnius Airport awarded CO2 emissions accreditation from ACI
http://www.aerotime.aero/en/airports/11363-vilnius-airport-awarded-co2-emissions-accreditation-from-aci
AviaAM Leasing delivers another two Airbus A321 to Small Planet Airlines
http://www.avitrader.com/2016/04/27/aviaam-leasing-delivers-another-two-airbus-a321-to-small-planet-airlines/
Kada AL taškė pinigus į kairę ir į dešinę tai buvo lengvai paaiškinama – valstybiniai pinigai ir juos reikia „įsisavinti”, suprantant, kad tai ilgai nesitęs (žr. Mano keista meilė Singapūrui). Tačiau dabar žiūrint kaip SPA prisipirko analogiško š ir bando su juo skraidyti tai iš biznio pusės aš jų nesuprantu.
Nu, šiandien jau tradiciškai Antalija vėl vėluoja. Ar ne trečias kartas per mėnesį. Įdomu koks dispatch reliability gaunas.
Bet nemanau, kad neskaičiuoja. Greičiausiai vis tiek apsimoka rimtai padėvėtus lėktuvus pirkti.
Leiskit paklausti, kas pagal jus yra rimtai padėvėtas lėktuvas?
6 metų? 10 metų? ar 25 metų?
Kita tema, labai smagiai atrodo VNO nakvojantys SK CRJ9, dar trečio trūksta ir atrodys, kad SAS su Wizz dominuoja žiūrint į peroną :)
@Čiurlionis – aš tai turiu visiškai diletantišką teoriją apie sėkmingus ir nesėkmingus lėktuvus. Ant popieriaus jie vienodi, bet praktikoj vieni labiau genda ir mažiau kainuoja bei gaunami iš kokio Aerofloto ar Brazilijos.
Kodėl BT pastaruoju metu vos ne kasdien atšaukia vakarinį skrydį į Stokholmą?
@Janka – šiandien BT bėdų turi su vienu Dashu, kuris įstrigęs Hamburge.
Lietuvai įgyvendinti oro uostų koncesijos projektą padės „InterVistas“
http://www.ivilnius.lt/naujienos/transporto-naujienos/lietuvai-igyvendinti-oro-uostu-koncesijos-projekta-pades-intervistas/69643d34313139
Manau, kad reikėtų lyginti ne tik „dispatch reliability”, bet ir „dispatch reliability on DELFI” reitingą. Natūralu, kad lietuviškos kompanijos, kurios ranka pasiekiamos ir „savos”, dažniau patenka į žiniasklaidą Lietuvoje (šalia lygiagretaus žiniasklaidos pomėgio šiaip raportuoti apie vėlavimus).
O beje, šiandien Small Planet Airlines deliver’ino pirmą Vokietijoje užregistruotą orlaivį D-ABDB, ką tik nudažytas, delivery iš AirBerlin:
https://www.facebook.com/SmallPlanetAirlines/posts/992007604168145
Gal kas zinot, ar Airbaltic 757-200 kadanors buvo VNO?
Buvo, ne kart.
Vilnius atsisveikino su milijoninių keleiviu
http://www.delfi.lt/a/71126258
Panašu, kad po truputį C series pardavimai įsibėgėja … Gal ištrauks Bombardier …
Bombardier Scores Major C Series Order from Delta
http://www.aviationtoday.com/av/commercial/87715.html?hq_e=el&hq_m=3240383&hq_l=4&hq_v=5f0082dfdb#.VyLzJ2dJm_A
Toks lyrinis nukrypimas- kodėl LCC iš Liuksemburgo neskraido? Ar ten oro uosto mokesčiai labai aukšti?
@Anonimas
Netiesa. EasyJet skraido. Be to, FR lyg planuoja perkelti dali skrydziu is Hahn.
P.S.
I LUX dar skraido HOP! ir Vueling.
@Anonimas – Skraido. Is PELOCO5 jau 2 izenge: easyJet ir Vueling.
Anonimui – skelbiama, kad Ryanair gali perkelti skrydžius iš HHN į LUX. O šiaip, skraido jau kitų išvardinti> Liuksemburgas visgi yra nedidelė rinka – vos 0,5 mln. gyventojų turinčią šalį aptarnauja,pagal keleivių skaičių LUX mažesnis nei VNO. Estijos afektas veikia – tiesiog sudėtinga skraidyti iš mažos rinkos 200 vietų lėktuvais.
Vadinasi LUX labiausiai tinka VOLOTEA. Beje, čia gi aplinkui daug žmonių gyvena.
Penktadienio diskusija: avialiniju servisas skirtingose salyse ir regionuose. Kas turejo kokia patirti? Pvz. Simonas labai teigiamai atsiliepe apie Singapore Airlines (kas aisku nestebina). Pasidalinkite savo pastebejimais apie bloga/gera servisa (klase nesvarbu).
Man idomu ar Siaures Amerikos vezejai siulo prastesni servisa palyginti su Europos avialinijom? Sia nuomone esu girdejes ne karta, bet su pirmasiais esu skrides labai mazai, kad galeciau palyginti.
Čia mano asmeninė nuomonė:
MEB3, Thai ir Singapore, be abejo yra geriausiai, kokybės prasme: nauji lėktuvai, puikus servisas. Jei nereikia SIN, DUB, DOH ar AUH laukti ilgiau, nei 4 valandas viskas puiku.
Iš amerikonų, man asmeniškai nėra geriau nei Delta, nors jų lėktuvai nėra patys naujausi, o ekranai didžiausi, vis dėl to servisas puikus, tarp EU ir USA, servina 2 kartus snacksai, manau verta paminėti ir galonus nemokamo vyno :)
Europiečiai man paskutinėje vietoje, tiek KLM, tiek SAS tiek AF yra labai ekonominis produktas, absoliučiai visom prasmėm.
Čia žinoma kalbu apie ekonominę klasę. Bet aš dar visai neatmesčiau turkų, tirkai geras produktas.
nelabai yra ka rinktis kai SAS namu avialinija:) beje sveikinam sulaukus Go Light tarifu visai europai, go light go low…
Pries savaite skridau su Etihad i Abu Dhabi. Cia buvo mano pirmas skrydis su jais. Tikejausi, kad bus kazkas tokio (nes girdejau daug kalbu apie ju gera aptarnavima). Boeing 777-300. Skrydis – 8 val. Economy.
Interjeras: labai geltonas, atrodo, kad stipriai pasenes. Pledas ir pagalveles (kojines ir dantu sepetelis/pasta – naktiniam skrydziui) jau gulejo ant kiekvienos kedes, tad prasyti nereikejo.
Personalus ekranai – filmai, live TV, muzika ir t.t. Ekranu dydis buvo geras, pramogu pasirinkimas – 7/10 (Singapore Airlines buvo geriau).
Maistas: karsta maista gavau salta (t.y visiskai salta). Pries nusileidziant dave silta uzkandi.
Gerimai: tik viena karta praejo su alkoholiniais gerimais. Du kartus su kava/arbata.
Aptarnavimas: beveik visas personalas – Rytu Europa. Gal tik viena stiuardese buvo is JAE. Todel aptarnavimas buvo normalus, bet be jokiu papildomu sypsenu. Kakzaip as tikejausi geresnio aptarnavimo, nes Skytrax pasauliniame reitinge jie yra 6 vietoje.
Abu Dhabio oro uostas mazas (jie dabar stato nauja dideli oro uosta, bet jis bus pastatytas po poros metu) ir Duty Free labai brangus.
Asmeniskai man skristi su Lufthansa daugiau patiko.
@ Simonas, 2016 04 29, 11:19: The greater region of LUX is not smaller than the catchment area of HHN but the average standard of „living culture” is far more higher. That’s why Low Level Carriers were not so much appreciated at LUX. The recent more respectful customer approach of Ryanair and products like Business Plus reshuffeld the cards. By the way easyJet prices outbound LUX are similar to the legacy carriers (for equivalent total comfort).
@Obs – Asmenine patirtis:
Luxembourg to London Gatwick
EZY5448 07/11/2015 2 Adults 1 Kid Total: 24.96 EUR
Mano supratimu, servisas priklauso ne tiek nuo regionų, kiek nuo pačių avialinijų. Pvz. aukščiau kas paminėta apie Etihad ir Abu Dabį, tai Emirates ir Dubajuje yra kitaip – tarkime, oro uosto parduotuvės pigios (kainos nesiskiria nuo kainų mieste), oro uostas didelis ir modernus. Skridau įvairiom JAV, Lotynų Amerikos, Azijos aviakompanijomis, taip pat keliomis Afrikos ir Okeanijos, ir sunkiai galėčiau įžvelgti kažkokius regioninius niuansus.
Keli regioniniai dalykai, kuriuos galbūt pastebėjau:
a)Verslo klasės kėdės trumpuose reisuose Europoje identiškos ekonominės klasės, kituose regionuose dažnai verslo daug geresnės.
b)Azijoje dažname oro uoste (net išskridimo pusėje) kainos tokios, kaip ir mieste, tuo tarpu daugelyje kitų regionų smarkiai „užaugintos”.
c)JAV bagažas apmokestinamas beveik visur (trumpesniuose reisuose), kai kur net rankinis (ir, jei niekas nepasikeitė, kaip ne keista, neapmokestinamas kaip tik pigių skrydžių Southwest).
d)Dėl kompensacijų – daugelyje regionų teisė nepalankesnė keleiviui nei Europoje.
e)Daugelyje regionų (priešingai nei ES) nedraudžiama prasinešti gėrimų per saugumo patikrą (arba jei draudžiama, niekas į tai rimtai nežiūri).
Su visais major vežėjais teko skristi šiaurės amerikoj tai asmeniškai man prasčiausias legacy produktas ten. Visi realiai vienodi, Delta, United, American – nesvarbu. Seni lėktuvai, senos stiuardesės, vienodas niekuom neįpatingas servisas. Aš kažkiek gal azijos legacy išskirčiau, bet realiai visur viskas labai panašu, aš bandžiau dabar kokią nors vieną aviakompaniją sugalvoti, kurią galėčiau išskirti kaip mėgstamiausia ir realiai neišeina kažko išskirti.
Delta skrydis Niujorkas-San Paulas.
Lėktuvas pilnas, gaunu pačias blogiausias vietas: gale salono ir vidurinės eilės viduryje, tarp kitų keleivių.
Norėjau miego – mat buvau ką tik atskridęs iš Londono, Niujorke tik persėdau į kitą lėktuvą.
Kaip tyčia šalia atsisėdo kažkokia religinė fanatikė. Kartu su dar trim draugais ji skrido evangelizuoti brazilų. Kadangi tie draugai sėdėjo tolėliau, kalbėjosi su jais šaukdama per visą lėktuvo salono galą.
Vis tiek kažkaip užmiegu. Pabundu paryčiais. Prieina palydovas.
– Neveikia jūsų ekranas, ar ne?
Tiesą sakant, žemėlapis veikė, tik filmų nerodė. Bet jų ir neketinau žiūrėti.
– Tikriausiai, – sakau per miegus.
Palydovas duoda man planšetę ir prašo joje šįrašyti asmens duomenis. Taip ir padarau.
– Tu lietuvis?! – nustebęs klausia. – Aš irgi! – ir parodo savo pavardės lentelę. Jo pavardė iš tiesų priminė lietuvišką.
Trumpai pasišnekėjome. Lietuviškai jis nemokėjo, bet laikė save lietuviu, nes jo seneliai emigravo iš Lietuvos. Mūsų šalyje lankytis jam dar neteko – pakviečiau atvažiuoti.
Palydovas vėl duoda man planšetę:
– Aš tau duodu tiek kredito kitam Deltos skrydžiui.
Pasižiūriu į ekraną – ten parašyta: 150 USD.
Analogiška situacija nutiko ir mano religingai kaimynei – mat jos ekranas irgi buvo pagedęs. Palydovui nuėjus, ji ėmė šaukti savo draugams per visą saloną:
– Chebra, įsivaizduojat – man 50 dolerių davė!
Supratau, kad kartais gerai būti lietuviu:)
Klausimas =inantiems aviacijos vidinę virtuvę. Kilo loginis klausimas apie maistą. Kiek realiai kainuoja maitinimas lėktuve? Kiek tai realiai pakelia bilieto kainą?
Ar egzistuoja kažkokios taisyklės koks maistas turi būt tiekiamas priklausomai nuo skrydžio trukmės? Ar tai nuiekur nereglamentuota, ir tiesiog yra senų laikų tradicijų pasekmė.
Uz 2€ mini kokybiskas, 3€ geros kokybes, 5€ super.
Tada kyla folosofinis klausimas, kodėl maistas nėra naudojamas, kaip konkurencinis pranašumas? Juk jei lupi už bilieta 100 EUR ir daugiau, tai tie 3 EUR yra kapeikos.
@Vytautas-NT – kai oro linijų bendrovių maržos yra minimalios, 3% taupymas (tavo pavyzdžiu, nors realiai turbut daug mažesnis), yra labai didelis. Žinoma, smagu gauti tokį maitinimą kaip Turkish turi Europoje, tačiau dauguma dabartinių produktų (koks nors mini sintetinis sumuštinis ir pan. be jokio pasirinkimo) yra tikrai nelabai patrauklu. Tokiu atveju žymiai priimtiniau yra buy on board, kur gali rinktis, ką nori valgyti.
Nes uz 2 eur, tau sumoketi gali 8 eur. Trolei pilni maisto sveria daug, uziima daug vietos, daug laiko reikia juos isdalinti, pakrauti.
Labai daug zmoniu noretu galimybes LH geriau moketi daugiau bet gauti tai ko jie nori, o negu gauti tiesiog kazka nemokamai ir standartiskai bili gauti. Asmeniskai man, miela gauti bele ka, bili gauti.
Kalbant apie pasirinkim1 ir praktiką, tai realybėje jo nelabai yra. Vakar skridau LOT, tai lėktuyve už pinigus buvo vienos rūšies sumuštinis (iš trijų galimų) ir to gal tik 3 vienetai.
Įdomu kiek vežėjų leidžia maistą įtraukt į bilieto kainą, kas gali būtio svarbu skendant verslo reikalais. Kiek pamenu iš Lietuvoj gyvuojančių oro linijų, tai darė tiktai AirBaltic.
RIX statistika jau sudėta :)
APR 2016
422747 – pax
plius ~3,5%
Vytautui:
5. Kartą American Airlines sumažino sąnaudas, išimdami po vieną alyvuogę iš kiekvienų salotų 1980-aisiais American Airlines vadovas Robert Crandall sutaupė kompanijai 101108 Lt per metus, nes išėmė po vieną alyvuogę iš kiekvienų salotų.
Skaitykite daugiau: http://www.delfi.lt/perpasauli/naujienos/faktai-apie-keliones-lektuvu-kuriuos-zinodami-paliksite-ispudi-bet-kam.d?id=63519970
Ir tada galvoju, kad azijietiški low costai, kurie bilieto pirkimo metu pasiūlo išsirinkti maistą yra labai geras sprendimas. Aš išsirenku ir susimoku, jie jau žino, ką pasikrauti :)
Luka, o kaip kokybė/skonis tokio maisto? Gana juokinga uz combo meal mokėti 2e.
@Vytautas-NT: avialinijos nekonkuruoja maistu, nes keleiviams tai nėra svarbu (keleiviai renkasi bilietą pagal kainą, ir nelinkę mokėti brangiau už „geresnį” maistą).
Istoriškai, aviakompanijose maitinimas atsirado šeštajame-septintajame dešimtmetyje, kai suklestėjo tarptautinis skraidymas. Visi maršrutai buvo reguliuojami tarpvalstybiniais susitarimais – valdžia nutardavo, koks bus tvarkaraštis, kurios aviakompanijos skraidys kokiais lėktuvais, kokiu dažniu ir nustatydavo kainas. Kaip tokioje aplinkoje konkuruoti? Vienintelis būdas, pasiūlyti geresnį servisą (nes kainos visur vienodos, tvarkaraščiai vienodi). Taip vis buvo gerinamas in-flight servisas. Dabar, kai lėktuvų skrydžiai atpigo gal 100 kartų palyginamosiomis kainomis, o aviakompanijos tapo laisvos, kokiu tvarkaraščiu skraidyti, tai komanijos identifikavo, jog bent jau short-haul, maistas nėra decision point.
Kiek suprantu dviems vežėjams dirbant tam pačiam maršrute (pvz. VNO-TLL ar pan.) maistas gali tapt decision point, t.y geriau skrist už 100 EUr su maistu negu be jo.
Skrendant i TLL kazin ar maistas yra decision faktorius
Gerai- VNO-LON…
Idomu VNO islaikys 15% augima?
Gerai atrodys PLQ augimas:)
Alitalia to purchase 49% of Air Malta
http://www.aerotime.aero/en/civil/11647-alitalia-to-purchase-49-of-air-malta?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=delta_orders_37_airbus_a321_aircraft_for_4_billion_aerotime
@Vytautas-NT: tame ir esmė, kad keleiviai SAKO, kad jiems svarbu kokybė, geras aptarnavimas ir panašiai (įskaitant ir gerą maistą). Bet kai reikia pirkti bilietus – jie perka tą bilietą, kuris pigesnis.
http://www.economist.com/blogs/gulliver/2016/05/flight-tickets-penny-pinchers
Kaunas bandys plėsti Wizzair tinklą pas save ar dar keletą reisų permest iš VNO į KUN ?
Tikrai to DELFi straipsnio nesupratau. Ten kalba apie Suomija, bet ten Wizz iš Lietuvos niekada neskraidė…
Planuojama, kad skrydžiai prasidėtų rugsėjį. Savivaldybės atstovų teigimu, pavyko užmegzti ryšius su Norvegijos, Švedijos, Suomijos miestų vadovais bei oro linijomis, todėl tikimasi pritraukti į Kauną šių šalių turistus.
Kaunas turistus vilioti ruošiasi su „Wizz Air“
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/kaunas-turistus-vilioti-ruosiasi-su-wizz-air.d?id=71148428
Tai į Turku kur tik 1 W6 skrydis iš Gdansko tėra galėtų pradėti. Kodėl gi ne?
I tema diskusija: http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6685947/
Prisiminiau dar viena problemą- JAV, ypač trumpuose skrydžiuose yra klasė su daugiau vietų kojoms. Kodėl tradiciniai vežėjai neįrengia tokių kėdžių? Teoriškai Ryanair tokias turi, bet tai iš esmės exit row ir first row. Tuo tarpu kokiam CRJ900 tokio dalyko nemačiau.
Vytautas-NT: jeigu tai didelė problema, siūlau skristi su Small Planet – naujam salone pirmos trys eilės su papildoma vieta kojoms ;)
Small planet SAS neaptarnauja…
Kazkada Maersk buvo S (small), M (medium) ir L (large) bilietu klases besiskiriancios atstumu kojoms lektuvo salone:)
Sitame turetu vietos kojoms pakakti: http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/from-the-a330-to-beluga-xl-new-transport-capacity-for-airbus-industrial-network/
Ta Suomija Kaunui, kaip auksinė karvė ar tiesiog fantazijos trūkumas. Bet 500k kiek realiai gali maršrutų paleisti, vieną? Du?
Ne rečiau kaip du kartus per savaitę iš Kauno ruošiamasi vykdyti skrydžius į Olandijos miestą Eindhoveną ir į tris Norvegijos miestus: Bergeną, Statavangerį ir Olesiundą. Per metus šiais maršrutais ruošiamasi aptarnauti apie 110 tūkst. keleivių.
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/kaunas-wizz-air-skirs-puse-milijono-euru-naujiems-skrydziams.htm
Vilniaus oro uostas kyla į kovą su savo taksi linijos taksistais, kurie nesilaiko nustatytų taisyklių. Kartu su miesto savivaldybės ir policijos atstovais oro uostas surengė didelį reidą, kurio metu tikrino, kaip taksistai atitinka jiems keliamus reikalavimus.
http://www.15min.lt/naujiena/aktualu/lietuva/vilniaus-oro-uostas-grieztina-kova-su-taisykliu-nesilaikanciais-taksistais-56-620289
Suomiai nemažą pliusą nešė ne tik viešbučiams, bet ir gydymo įstaigoms. Chirurgai labai liudėjo kai buvo nutrauktas skrydis į tampere.
Švęsdama 5 metų sukaktį Vilniuje „Ryanair“ skelbia akciją: visi skrydžiai – nuo 19,99 Eur
http://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/naujiena/kelioniu-pulsas/svesdama-5-metu-sukakti-vilniuje-ryanair-skelbia-akcija-visi-skrydziai-nuo-19-99-eur-637-621627
„Ryanair“ 2016 m. Vilniaus oro uoste planuoja išaugti 16 proc. ir tęsdama plėtros strategiją Lietuvoje šių metų spalio 30 d. atidarys bazę Vilniuje į kurią investuos 200 milijonus JAV dolerių ir laikys 2 lėktuvus.
Šiandien paskelbtas skrydis KUN-VNO, SPA, Airbus 320. Čia techninis praskridimas po chekinimo ar SPA siekia konkuruoti su Kautra ir Lietuvos geležinkeliais?
@Kardiobatonas – nerandu niekur, kur pirkti? :)
VNO tinklapyje skelbiamas atvykimas
Keliam KUN statistiką :) vešim 130 žmonių. Prieš porą sav. vežėm iš KUN-WAW 150.
Simonai, paleiskit kitą sykį bilietų. Mielai praskrisčiau :)
O kokiu tikslu SPA l4ktuvai varin4jami iš Kauno į Vilnių?
Šią žiemą cabin retrofit vykdėme Kaune.
Išųvertus į lietuvių kalbą tai reiškia įgūlos mokymus? Ar salonų remontą?
Naujų salonų įrengimą – naujos kėdės, naujas interjeras, kilimai, LED apšvietimas ir kt.
Kiek KUN-VNO kelionė trunka? 15min.? :)
Jeigu konkrečiai vakar, tai:
offblock: 19:44
takeoff: 19:54
touckhdown: 20:12
onblock: 20:15
Tai jeigu taip žiūrėti, tai ore – 18 minučių, nuo pajudėjimo iki sustojimo – 31 minutė.
Beje, nuo rytdienos, pirmą kartą istorijoje SPA VNO operations vyks trimis lėktuvais – rytoj suplanuoti skrydžiai:
du reisai į Antaliją,
vienas į Korfu,
vienas į Gazepašą,
du reisai į Bodrumą,
vienas į Madeirą.
Taip rytoj pirmas „Novaturo” hub’as, SmartLynx pasijungia su reisais į Neapolį ir dar vienu reisu į Korfu.
Puiku, sveikinimai SPA plečiant veiklą! Simonai, neabejoju, kad turi info, ar „Novaturas” turės naujienų kitam žiemos/pavasario sezonui?
Manau, paviešins, kai bus galima. Šiaip dabar žiemos launch’ai vyksta anksti, tai manau jau per mėnesį paaiškės.
Truputį apie AirBerlin:
http://www.anna.aero/2016/05/04/airberlin-shrinking-and-still-losing-money/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=408b0285fd-anna_nl_040516&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-408b0285fd-86642630
@ Simonas
Ar jau vidinis pramogų tinklas veikia salonuose po retrofit’o? Kai skridau kovo pb. dar nebuvo. Jei dar ne, gal aiškios konkretesnės datos, nes vėl tuoj teks skristi :) Ačiū.
Čia dar vienas būsimas SPA lėktuvas:
http://www.airplane-pictures.net/photo/713710/oe-lea-small-planet-airlines-airbus-a320/
Perregistruotas tuoj bus į Vokietijos registrą Small Planet Airlines Germany.
Arai, vėliausiai birželio pradžioje bus AirFi Lietuvos reisuose paleistas.
Kalbant apie Air Berlin, tai manau, kad jiems nebedaug liko. Jie patys niekaip nesuranda savo strategijos ir blaškosi tarp kelių visiškai skirtingų koncenpcijų. Paskutinis vinis buvo Ryanair sprendimas agresyviai plėstis Vokietijoje, visų pirma Berlyne. Visi žinom, kad tokias kovas laimi tie, kurie turi mažesnius kaštus, ir šiuo atveju tai tikrai nėra Air Berlin. Gaila, kad taip išeina, bet liks stipriausi.
Simonai, o pernai Novaturo hub veikė? Nes VNO statistikoje tranzitinių keleivių praktiškai nėra fiksuojama nuo LT skrydžių sustabdymo…
TLL statistika APR 2016
180194 pax
plius 3,3%
Rytoj įspūdingas troleibusas gausis: Vilnius-Madeira-Agadyras-Vilnius. Vienok, parskridimas iš Agadyro šeštadienį 4.40 val. kažkaip neįkvepia.
Ar nebeliko skrydžių į Odesą ar jau kažką praleidau ?
Bent jau praeita savaite buvo penktadieniais, pirmadieniais
„Ryanair“ skalbia nuo munduro praeities „dėmes“
http://lzinios.lt/lzinios/Trasa/-ryanair-skalbia-nuo-munduro-praeities-demes-/222461
Paleis jungiamąjį maršrutą
Tačiau viena didžiausių staigmenų, kurios pagalba „Ryanair“ gali ištrinti paskutinius skirtumus tarp į mažiausią kainą orientuotų ir tradicinių avialinijų – jungiamieji skrydžiai. Pokalbio su LŽ metu H.J.Elnaesas atskleidė, kad pirmąjį jungiamąjį maršrutą Dublinas-Londonas (Stanstedas)-Barselona keleiviams pasiūlys šią gegužę. „Skrendantiems šia kryptimi nereikės pereiti papildomos pasieniečių patikros (Stanstedo oro uoste – red.), taip pat perkelsime bagažą. Šiuo tęstiniu maršrutu, kuris iš pradžių truks 3–6 mėnesius, įvertinsime, kaip viskas veikia, ar spėjame. Nenorime, jog per skubėjimą pamestume keleivių bagažą arba prailgtų laikas, kurį vidutiniškai mūsų lėktuvai praleidžia ant žemės – 25 minutės. Jei jungiamųjų skrydžių paslauga pasiteisintų, keliones tai padarytų dar paprastesnes“, – sakė H. J. Elnaesas.
Ryanair mato, kad su tokiais dideliais lėktuvais be tranzito pasieks įsisotinimo ribą. Tad iš Kokios Suomijos jiems apsimoką vežt iki Charleroi o po to parceliuot keleivius į visur…
Anonimui – skrydžiai Vilnius-Odesa yra, kaip ir planuota, nuo birželio 24 dienos, penktadieniais bei pirmadieniais.
siaip teorinis klausimas ar FR neapsimokejo pradziai paleisti placiau jungimu su hand luggage only, kad ir uz tam tikra mokesti siulant jungimo galimybe (kartu ir skrydziu paieska) – turn around laiko tai neturetu pailginti
@trolis. Kuo daugiau išimčių, tuo sunkiau administruoti sistemą ir išvengti nesklandumų.
VNO užtrunka 2 savaitėm ilgiau sukelti statistiką,nei dauguma oro uostu, dėl to, kad jiems reikia bilietų šakneles skaičiuoti?
Todel ,kad personalas is SSSR laiku,kuris su kompais nedraugauja:)
Gediminui Žiemeliui Lietuva apkarto, todėl akys krypsta į Aziją
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/gediminui-ziemeliui-lietuva-apkarto-todel-akys-krypsta-i-azija.htm
Buvo įkurta nauja įmonė „Laserpas“ – pirmoji bepiločių lėktuvų oro kompanija, kuri šiandien jau veikia Bulgarijoje, Rumunijoje, Vengrijoje.
Va čia įdomu ir perspektyvu. Kodėl Laserpas dar neveikia Lietuvoj ?
As well as increasing the number of hubs operated by the sprawling organisation, the acquisitions would help Lufthansa scale up Eurowings, its newly relaunched low-cost carrier. Eurowings is Mr Spohr’s answer to Ryanair, EasyJet, Norwegian Air Shuttle and the other low-cost carriers that have come to dominate the short-haul market in Europe. Unlike Germanwings—its smaller and domestically focused predecessor—Lufthansa’s executives hope to ramp up Eurowings’s economies of scale to make it more competitive. The subsidiary is also dipping its toes into the risky low-cost, long-haul market. It currently operates out of three German cities (Cologne, Dusseldorf and Hamburg) plus Vienna, Austria’s capital. A “migration concept” being negotiated with Brussels Airlines would involve partially re-branding the Belgian flag-carrier as a Eurowings franchise. If SAS follows suit then Eurowings bases could spring up across Scandinavia, stemming the rise of Norwegian. If Eurowings subsumes Condor—itself a former subsidiary of Lufthansa—the fleet could balloon overnight.
Turning the plan into reality will not be easy. Lufthansa has lost an estimated €500m ($543m) because of industrial action since 2014. A court ruling that prohibits further strikes over the Eurowings strategy has slowed the walkouts, but disgruntled unions continue agitating over pay and pensions. Scandinavia’s heavily unionised workers are unlikely to be any more obliging. Politics is another concern. Whatever the commercial rationale for turning their capitals’ airports into low-cost battlegrounds, governments tend to favour more illustrious paths for their cherished flag-carriers. Austrian Airlines has already rejected proposals to re-brand its short-haul network into a Eurowings franchise.
Ar yra čia žmonių dirbančių VNO? Apsilankius kelis kartus oro uoste kyla keletas klausimu:
1. Kam suoliukus praktiškai išvykimo salėj panaikino? Kad greičiau į sterilią zoną visi eitų?
2. Kam yra juostos sustatytos prie registracijos stalų stovinčių prie iėjimo, kai juose nieko neregistruojama? nes eilės prie registracijos jau trukdo praeit pro išvykimo salę..
3. Kodėl išvykimo salėj bankomatų nėra?
4. Kada asfaltavimą prie išvykimo salės baigsis?
Idomus ivykis. VNO-CPH sian cancelled, kruva zminiu eileje i SAS atstovybe. Ir stai as boardinausi VNO-ARN ir matau tuscia Cimber Air CRJ900 taxinanti pro sali. Matyt ferry skris. Gal kas pakomentuoti gali
oleg: aš šitoj vietoj tik spėlioju, bet jeigu lėktuvas išskrido kaip ferry, tai spėju cabin crew member called „sick leave”. Bet tik spėju.
Nes Cimber operuoja? T.y. nei CityJet is ARN nei SAS is OSL negaletu parsivezti sveikos cabin crew siuo atveju?
Taip, skirtingi operatoriai.
CityJet įgula negali skristi su Cimber lėktuvu.
O jeigu crew member pranešė, kad serga jau būdamas VNO kažkada naktį, tai Cimber nelabai ir turėjo šansų atsiųsti crew memberį 6 valandos ryto skrydžiui.
Šįryt prabundu. Žiūriu SMS yra, kad tas SK skrydis atšauktas. Pasicheckinu appsą – jokio naujo itinerary nematau, varau į oro uostą. VNO ilga eilė prie Litcargus ticket office. Palaukiu 10 min., jokio judėjimo. Bandau skambinti į SAS, bet jie dirba tik nuo 9 ryto.
Apsisuku ir grįžtu namo toliau miegot. Atsikeliu 9:15. Skambinu į SAS, sako va siūlom VNO-RIX-OSL-KEF, departing 10:40. Sakau ok, siunčia bilietą, tikrinu paštą, matau, jog laiškas išsiųstas 7:30 – t.y. rebookas automatiškai buvo padarytas kai tik atsikėlė pirmieji darbuotojai ARN.
Atvarau į oro uostą, paskutinis checkine esu, gaunu Seq78 76-ių vietų lėktuve su SBY vieta :)
Bet visgi sutalpino, tai maluosi Rygoj dabar…
@Justinas
linksma tau šiandien diena :)
Bet realiai, jau va sėdžiu OSL-KEF, viskas labai smooth. Dvi pusės čia – jei būtų viskas vykę pagal planą, CPH-KEF vistiek vėlavo 2h, tai būčiau atsiradęs 11, dabar atsirasiu 15:35.
Man visgi labiau paliko įspūdį, kiek vienas atšauktas nė šimto vietų neužimantis reisas gali sukelti bardaką visame oro uoste. Pirmadienio rytas, visi lėktuvai ir taip artipilniai. Ir reikia staiga padėti 80 keleivių. Rebookinti į sekantį SK reisą nelabai, nes ir tas pilnas. Net kitai dienai turėjo vos kelias laisvas vietas. Ko pasekoje visą dieną visi legacy vežėjai veža full house, ir tai nesugeba visų išvežti. Kiek nedaug reikia.
Siekt tiek statistikos
http://www.vilnius-tourism.lt/media/turizmo-statistika/vtic-lankytoju-statistika/
Ispanija 1 074 (87,11% daugiau nei pernai)
Ukraina 521 (beveik šešis kartus daugiau)
Ukraina suprantama,o Ispanija?
VNO statistika: 297.781 keleiviai balandžio mėnesį. Augimas 13,16%.
Skrydžių skaičius nesikečia: plius 1,40%
Beje augimas vos ne identiskas pernyksciam:)))
Tik sausio menesi buvo over 1% neatitikimas:)
Ispanija įdomus efektas. Bet panašu, kad kai Ryanair atidarė Madrida, tai pasipylė važiuotojai iš sostinės į sostinę. Madridas labai patogus patiems ispanams atvažiuot iš kitų šalies galų įvairiais būdais.
@Simonas
kiek dar gali kilti keleivių skaičius, nedidėjant skrydžių skaičiui? Kiek suprantu, tai šiuo metu avialinijų LF didėja ir panašu, kad yra artimas maksimaliam, kaip matome iš Justino pavyzdžio, kai 80 pax. iš SK sunkiai sekėsi paskirstyti kitiems legacy vežėjams… Nebent LCC dar nėra pasiekę MAX užpildymo…
Ar tokia situacija nesudaro prielaidos avialinijoms didinti capacity?
arba
Būtų įdomu išgirsti įžvalgas, kiek toks keleivių skaičiaus didėjimas (nedidėjant skrydžių) gali sąlygoti naujų a/k atėjimą…
Filosofinis klausimas- kas gali ateit? EasyJet, jie prieš Ryanair ir Wizz nekonkurencingi. Volotea?
Nebent Lufthansa nuspręs mesti didelį iššūkį Ryanair su savo GermanWings plėtra.
Nes SAS tai lengvai gali pakelti srautą, paleisdamas čia A320/A321. Vietų skaičius išaugtų dvigubai. Analogiškai LOT su E195 ar B737-400. Tas pats AirBaltic su B737. Arba Finnair su Airbus A320. Arba Austrian su A320.
Man dabar įdomu, kaip pasikeis Palangos statistika, pradėjus skraidyt Ryanair ir Wizzair. Dar vis nesusiskaičiuoja :)
Nuo Talino jau atsiplėšta 100.000 keleivių per mėnesį, o nuo Rygos 100.000 keleivių per mėnesį dar atsiliekam.
100 000 tai čia papildomai 70 išvykimų per savaitę. Toli mums dar iki Rygos :)
@Čiurlionis
sutinku, kad dar toli, nebent bazinis reguliarių skrydžių vežėjas atsirastų VNO, kitaip artimiausiais metais nepavysime…
Dalykas yra toks, kad average number of seats per aicraft auga kiekvienais metais. Regioninius vežėjus (kaip pernai Air Lituanica tuo metu dar buvo) keičia LCC.
Dalykas tas, kad toks kaip SAS srautas krenta, ir jų load factor mažėja.
SAS į CPH per pirmus keturis mėnesius krito 8%. Ar daugiau dėl „low cost”, ar dėl to, kad SAS išplėtė ARN ir OSL? Turbūt dėl abiejų.
Lufthansa auga labai simboliškai, 1-2%, greičiausiai dėl Turkish spaudimo.
Kas šiemet stipriai auga, tai Finnair – praktiškai vienintelis augantis „legacy” vežėjas dabar.
Dalykas toks, kad jeigu LCC toliau eis į naujus maršrutus, legacy gali pradėti būti išstumiami daugiau ir daugiau – pvz., manau laiko klausimas, kad „airBaltic” turės bėgti iš TXL, kai „Ryanair” užmėtys maršrutą 189 kėdėmis.
Klausimas, kas turės trauktis iš STO maršruto – vėlgi, turbūt mažiausiai šansų turi BT, nors turi neblogą tvarkaraštį, bet dėl tam tikrų BT brando problemų ir konkurencijos iš visų pusių jiems bus sunku.
Kaip „Lot” rodikliai?
@Simonas
AY padidino frequency ar pradejo atsiimineti pozicijas is TK?
Panašu, kad SAS pjauna KUN-CPH reisas…
Neatkreipiau dėmesio iš karto, bet jo – žiūriu LOT irgi auga pirmus šių metų ketverius mėnesius.
Dėl Finnair, tai jie frequency nedidino, „capacity” irgi ne. Neturiu priėimo prie duomenų, ar pas juos Asian traffic auga, ar point-to-point.
LOT atveju, turiu įtarimą, kad point-to-point auga labai. Kadangi pats dažnai skraidau, tai pavakarės reisas turi labai daug frequent travellers tarp Vilniaus ir Varšuvos.
@Simonas
o kaip PS sekasi, juk matai skaičius :)
Aš skridau iš VNO per KBP balandžio viduryje, tai reiso LF buvo ~plius 95%
Grįžti teko per IST su TK, tai IST/VNO buvo gal ~70% LF
Beje, gal SAS reikia tiesiog savao vakarinį reisą pavėlint ir tada nuimt dalį LOT keleivių..?
SAS turi ARN reisą dabar 18:00.
Linai, PS sekasi ypatingai gerai – turi srautą gerokai didesnį negu turėdavo „Aerosvit”. 9611 keleivių turėjo vasario mėnesį.
Turkish Airlines nors giriasi ir džiaugiasi rezultatais, tačiau jų LF yra gana žemas, pagal šių dienų europinius standartus (85%). Balandžio mėnesį buvo 105 keleiviai reise pas Turkish.
Skaičiuojant visus šalies tarptautinius oro uostus kartu ir atsižvelgiant į rinkos dydžių skirtumus, išeina, kad dar vis atsiliekame nuo kitų Baltijos šalių, nors atstumą mažiname.
2015 m.:
Latvija – 2,5 keleivio / 1 gyv.
Estija – 1,66 keleivio / 1 gyv.
Lietuva – 1,4 keleivio / 1 gyv. (56% lyderių latvių)
2012 m. (per Estonian piką):
Latvija – 2,38 keleivio / 1 gyv.
Estija – 1,7 keleivio / 1 gyv.
Lietuva – 1,06 keleivio / 1 gyv. (45%)
2011 m. (per Air Baltic piką):
Latvija – 2,55 keleivio / 1 gyv.
Estija – 1,47 keleivio / 1 gyv.
Lietuva – 0,9 keleivio / 1 gyv. (35%)
2009 m. (po FlyLAL bankroto):
Latvija – 2,03 keleivio / 1 gyv.
Estija – 1,04 keleivio / 1 gyv.
Lietuva – 0,62 keleivio / 1 gyv. (30%)
2008 m. (krizės išvakarės):
Latvija – 1,85 keleivio / 1 gyv.
Estija – 1,39 keleivio / 1 gyv.
Lietuva – 0,85 keleivio / 1 gyv. (46%)
2004 m. (metai, kai Air Baltic pradėjo sparčiai plėstis)
Latvija – 0,53 keleivio / 1 gyv.
Estija – 0,76 keleivio / 1 gyv.
Lietuva – 0,36 keleivio / 1 gyv. (47% lyderių estų, 68% latvių)
Duomenys pagal Vikipediją, tai ankstesnių deja neturiu, įdomu, kaip atrodė prieš Europos Sąjungą. Pamenu, kad BT ~2002 m. buvo mažiausia Baltijos šalių aviakompanija, o FlyLAL didžiausia, tai galbūt tuo metu Lietuva lenkę Latviją ir pagal keleivius 1 gyv., tačiau estai manau nepriklausomybės eroje pirmavo.
P.S. suprantu, kad dalis keleivių – tranzitiniai, čia santykinis palyginimas
P.P.S. Paprastumo dėlei gyventojų skaičius visur naudojamas tas pats: 3 mln., 2 mln. ir 1,3 mln. buvęs ~2011 m. per surašymus.
Dar su SAS yra tokia operational dilema. Jų strategija į savo regioną skraidyti su CRJais.
Bet kadangi naktį nakvoja vienas CRJ, tai vakariniu 23:25 reisu atskridęs cabin crew dirbs kitos dienos 11 ryto reise.
Tai dabar įsivaizduokit, kad praktiškai neįmanoma turint tokius apribojimus paimt ir pakelti capacity viename reise. Negali statyti A320 nei rytinio reiso, nei dieninio, nei vakarinio, nes iš kur paimsi crew? Vienintelis būdas arba daniškai crew Vilniuje sėdėt ne nuo 23:25 vakaro iki 11:40 bet nuo 23:25 iki popietinio reiso, o rytinį reisą daryti su A320. Bet juk žinome, jog labiausiai capacity norėtųsi didinti arba ryte arba vakare.
Dėl to vienintelis įmanomas būdas yra kelti capacity iškart visuose trijuose reisuose iki A320. Arba nenakvoti VNO. Akivaizdu, jog SK pasidarė analizę ir jiems labiau apsimoka a) nakvoti; b) didinti capacity per ARN ar OSL reisus.
Matau vienintelį būdą, kada SK skraidys su A320: kai bus 3x daily OSL ir ARN ir 4x daily CPH :) Bet neskraidys kol kas, nes low-costai Lietuvoje dominuoja.
Buvo vienu metu gandų, kad sk CPH maršrute norėjo statyti a319, bet viskas tuo ir baigėsi. Vis dėl to padidino ARN ir atidarė OSL. Ir tai manau yra lubos to, ką SK gali pasiūlyt LT šiai dienai.
Jiems dabar įdomiau, tai kas vyksta pas Estus ir Latvius.
FAA certifies PW1400G-JM engine to power Irkut MC-21
http://www.aerotime.aero/en/civil/11795-faa-certifies-p-w-s-pw1400g-jm-engine-to-power-irkut-mc-21?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=investec_closes_1bn_a380_lease_deal_with_emirates_aerotime
TK turbūt smarkiai neišgyvena dėl tokio LF, nes jie bilietų po 1 eur nepardavinėja ir turbūt 70-80 LF visiškai pakanka, kad maršrutas būtų pelningas.
kazkaip abejoju kad SAS labai kazkuo itakotu KUN-CPH reisas. Ok, gal kazkiek p2p keleiviu ir nusieme, bet verslo publika tikrai nevaziuoja i KUN is Vilniaus kad i CPH nuskristu, o connecting publika siaip ar taip atkrenta.
to Augustinas
nelabai supratau,ka turejei galvoje sakydamas atsiliekame?
Buvo berods,net ir sitame Blog’e, daryta lentele ,kad zengiam koja kojon…Ar net pralenksime greitu metu,gal jau:)
Kad ten sumalta viskas i kruva:) isemus tranzitinius viskas keiciasi.
Isemi tranzita ir matai ar mes maziau keliaujam,ar daugiau.
Jei norejai pasakyti apie tranzitinius keleivius tai irgi nera ka lyginti:) Mes praktiskai visiskai neturime.kad net ir skaiciuoti nereikia.
to Augustinas
speju jau pralenkeme
http://simonas.bartkus.lt/blog/2015/01/23/2014-m-lietuva-isitvirtino-baltijos-saliu-oro-keleiviu-rinkos-lydere/
So viskas aukyn kojom:)Teiginys,kad skraidome maziausiai Baltijos salyse virsta daugiausiai:))
@Marius – tai čia tavo nuorodoje absoliučiais skaičiais, o aš skaičiavau vienam gyventojui. Skaičiuojant absoliučiais skaičiais viską smarkiai iškreipia valstybių dydžiai.
Pvz. absoliučiais skaičiais tarptautinių keleivių Kenijoje daugiau nei Latvijoje, o Islandijoje – mažiau nei Latvijoje. Bet tai jokiu būdu nereiškia, kad Kenijos gyventojai skraido daugiau nei latviai, o Islandijos mažiau nei latviai (ar kad Kenijoje turizmas išvystytas geriausiai iš šių šalių, o Islandijoje prasčiausiai) – nes tiesiog smarkiai skiriasi valstybių gyventojų skaičiai.
O nuo gyventojų skaičiaus priklauso tiek potencialių skraidytojų skaičius, tiek atvykstančių skraidytojų skaičius (verslo, giminių lankymo tikslais), ir tai jau nesusiję su aviacijos išvystymų ar ekonomika.
Mažiau nuo gyventojų skaičiaus priklauso tik turistų skaičius, nes teoriškai gali turistai užgulti ir mažai gyventojų turinčią vietą jei ji bus labai įdomi ar išreklamuota. Bet praktiškai turizmo augimas irgi atsiremia į gyventojų skaičių, nes jei nebus žmonių ir patalpų turistams aptarnauti tai automatiškai šaus turistinių pasalugų kainos į viršų paklausai viršijant pasiūlą, ir prie naujo kainų lygio paklausa nebebus tokia, koks galėtų būti jei tie turistai pasiskirstytų didesniame mieste (pavyzdžiai: Venecija, Velykų sala).
Augustinai, skaičiai labai įdomūs, bet kaip ir kažkas atkreipė dėmesį, šituos skaičius iškreipia tranzitas – tiek Estonian laikais Taline jo buvo, tiek RIX jo dalis tebėra ženkli, o tranzitas per Rygos oro uostą nelabai turi ryšio su keleivių skraidymu.
@Kardiobatonas – dėl TK labai sunku pasakyti. Taip, jų pasiūlymai į Balkanus, Vidurinę Aziją ir į daugumą Artimųjų Rytų šalių galėtų būti „aukso kasyklos” (nežinia, kokio dydžio), nes jie dažniausiai geresni už konkurentų ir nepaisant to labai brangūs, jei atsižvelgti į sąlyginai nedidelį atstumą.
Tačiau TK reguliariai teikia pigius siūlymus į kai kuriuos tolimus reisus. Pvz. skridau į Honkongą už 451 EUR, skrisiu į San Paulą (su dviem nakvynėm Stambule) už 478 EUR.
Tai bendras rezultatas priklauso nuo to, kur su persėdimu skrenda kiek iš to ~80% LF.
O bet tačiau, esu mokėjęs už VNO-CPH-NRT-CPH-VNO mažiau, nei už VNO-CPH-VNO, viskas economy.
Kita vertus, šiais laikais VNO-CPH-VNO yra aiškiai capped, nes ta valanda iki Kauno turi kainą, bet tai nėra 500€/ow. O jei yra tokių, kurie moka 500€ daugiau už VNO-CPH, tai čia yra arba uber rich, arba neūkiški ne savo pinigus leidžaintys.
Ne uber rich 4 ryto pajuda is namu VNO i KUN, issikaiciuoja parkinga KUN i total price, atstovi valanda jau anksciau aprasytoje eileje ir zvalus mina i ofisa CPH.
IT service centru salyje susiformavo mase zmoniu keliaujanciu Mon-Fri – sitomis dienomis kainos ir yra kosmines ir daznai virsija ir 500Eur/RT, bet dar neteko girdeti savanoriu, per KUN pasisiuliusiu vykti. Buna savaiciu, kad ir uz 700Eur neimanoma i koki pvz OSL nusigauti per CPH – lieka LH ir pan.
Esu skrides FR KUN-CPH, kai SAS norejo 500 EUR . Isedi i Uber 4 ryto, issijungi ir atsikeli KUN:) Patirtis nekokia, bet sunku pateisinti 450 EUR skirtuma uz 1h skrydi.
Kitas variantas – nakvoti B&B esanciam prie KUN. 20 Eur uz nakti su labai reasonable kambariu. Ryte dusas, 10 min pesciom ir jau gali stoti i eile prie gate’u
Jei esi p2p, perki bilieta VNO-CPH-OSL, VNO-CPH-CDG, ar bet ką ir išlipi CPH, kaina x3 mažesnė.
@trolis toks vaizdas, kad keliauja i CPH tik Vilniaus gyventojai, nemazai Kauno gyventoju keliauja i CPH nebe per VNO o per KUN taip mazinantys VNO uzpildyma. O kelione iki KUN is Vilniaus gali prailgti tik arkliu ir brickute vaziuojantiems …
Be abejones kelione 4 ryto neprailgsta ir yra pilna ispudziu – brickute, arkliu ar pagal pasirinkima, ypac jei po to visa diena kokiuose meetuose reikia atsedeti ar kazka itemptai dirbti. As ir nesakiau, kad vien Vilniaus gyventojai skraido – aisku, kad kazkiek traffico nusieme nuo SAS.
Kiek to traddico nusiima? 2 %? pilstot iš tuščio į kiaurą.
Tai tradicinio gal ir nenueme daugiau nei 2%, bet nueme didziaja dali price sensitive kontingento. O jo drisciau teigti gal net yra daugiau CPH nei business.
Stai mano VNO-STO kelioniu patirtis. Kaip nesieniai rasiau:
Measured my weekly commute door to door. Friday evening NYO-VNO is 4h, Monday morning VNO-ARN is 3h. Average one-way total cost is €33.
The most pleasant part? Given that I fly Norwegian, the only WiFi-less part of the whole door-to-door trip is takeoff and landing =]
Ir dar cia virsuje yra apie VNO-STO segmento kainas: oleg – 2016 04 4, 13:04
Tai sios dienos update toks:
DY bando kaitaliuoti tvarkarasti (bando vidur dienos ir ryta) ir kainas – nuo €11 iki €44 tom paciom dienom. SK jau nebeparduoda pigiu bilietu po €38, ir ARN-VNO roundtrip dazniausiai yra arti €400-500. Ypac man nesuprantamas vidurdienio reisas yra brangus. Kodel skristi ARN-VNO 15:40 yra brangiausia? Del connectionsu i JAV?
W6 kainos trupuciuka pakilo vasara. Is kitos puses pakilo pusantro karto – nuo €9.99 iki €15.99 =] Ir dabar daugiau tarifu uz €19.99 tvarkarasty.
BT vis dar laiko apie €50 one way.
Tikiu kad sekanti menesi-du mano door-to-door STO-VNO ow isliks iki €40. Kas IMO yra labai pigu ir kaip vasarai tai net nerealu.
Dar idomumo delei kartas nuo karto paziuriu skrydzius DY ir W6 ryt/poryt skrysti, tai daznai apie €50-60 yra. Ir lektuvai artpilni skrenda. SK beje skrenda ne artpilni o pilni =] Net ir su savo kainom.
Siaip cia dar is KUN CPH kelioniu patirties. Atvaziuoji i KUN su Business Plus bilietu. Pralauki eileje su visais, nes atskiros eiles, aisku, nera. Po 15 min laukimo prieini prie check in desk, mergaite nepakeldama akiu nuo kompiuterio ir ‘sypsena’ spinduliuojanciu veidu praso boarding card. Isgirdusi, kad jo neturiu, sako, reikes moketi bauda. Atsakius, kad Business Plus check in nemokamas, gauni atsakyma, kad ‘taip ir reikejo sakyti’. Customer service 101.
Beje, AirBaltic jau vėl pradėjo kainomis į RIX ir TLL konkuruot su autobusais. Kiek pamenu prieš pora metų jie to nedarė. Koks čia biznis?
https://www.airbaltic.com/lt-LT/campaign/may-big-sale?sref=spn&utm_source=airBaltic newsletter&utm_campaign=d61ffe37ac-11_05_2016_May_Big_SALE_lt_LT5_10_2016&utm_medium=email&utm_term=0_44979842b3-d61ffe37ac-296076221&goal=0_44979842b3-d61ffe37ac-296076221
price sensitive vilnijos leisure segmentas renkasi VNO-MMX..
@.. – jei gyveni/dirbi Skanijoje – tada taip. Jei Danijoje, tai keliones islaidos iki MMX manau dabar kaina islygina. Juolab kad keliones laikas dabr zymiai pailgejes, nes pasus tikrina ir Danai ir Svedai.
Tai autobusas per tiltą 10 EUR kainuoja ir 30 min. važiuoja. Nesuprantu problemos.
Autobusas vaziuoja valanda jei nepataikai ant pasu patikros. Jei pataikai ant patikros vaziuoja ilgiau.
Jei vaziuoji traukiniu – gauni pasu patikra ir Danijos ir Svedijos puseje.
Svedijos pusej gyvenant tai MMX kaip oro uostas tai ir geriau nei CPH, is esmes greiciau susisukti gali del uosto mazumo ir maziau surmulio. O vaziuoti i Danijos puse, tai taip yra tiesioginis busas is oro uosto, arba imti flygbuss iki Malmö C ir sedi i traukini ramiai iki CPH. Pasu patikra daroma tik ivaziuojant i Svedija ir traukinys stovi Hyllie, kas prailgina kelione grubiai 20-30 min (dar patikrina CPH oro uoste, bet ten laiko neuzima). Vaziuojant i Danija nera tikrinimo ir neuztrunka, tik tiek kad dasidejo traukinio keitimas oro uosto stotyje. Gyvenant Skåne dabar idealiausia yra CPH-VNO-MMX :)))
@Vytautas-NT – kadangi Air Baltic Vilnius-Ryga užkrovimo procentai maži (jei niekas nepasikeitė), tai pardavinėdami tuščias vietas už pigiai Air Baltic vis tiek kažkiek prisiduria ir surinktų iš viso reiso pinigų suma būna didesnė.
Tačiau yra rizika, kad pasiūlius pigių bilietų juos nusipirks ir tie, kas šiaip būtų pirkę brangesnius, ir taip papildomos pajamos susidengs su praradimais dėl šito.
Aišku, aviakompanijos turi įvairių būdų, kad tie, kas nori mokėti daug, tiek ir mokėtų. Vis dėlto, kai kuriuose reisuos pritraukti papildomo srauto mažom kainom išeina nedaug, o vienas-kitas iš tų, kurie pirktų ir ženkliai brangesnius bilietus, vis tiek „atranda pigesnius bilietus” (jeigu, tarkime, pasiūlius akciją „bilietai po 50 eurų” (atmetus tiesiogines sąnaudas) vietoje 200 eurų, nupigintus bilietus nusipirks 3 papildomi žmonės, bet taip pat įsigis ir vienas žmogus, kuris būtų pirkęs už 200, tai visa akcija išeis ant 0, o atsižvelgiant į administravimo išlaidas ir pan., ir į minusą). Tai tokiuose „neelastinguose” reisuose siūlyti bilietų pigiai neapsimoka.
Matyt BT pagalvojo, kad visgi Vilnius-Ryga pasiūlius gerų kainų galima daugiau gauti nei prarasti, arba tiesiog bando tokią kainodarą.
Juoba, kad, tarkime, sumažinti pasiūlos (siūlomų vietų skaičių) BT nelabai gali, nes tai muštų jų produktui su persėdimais.
Įdomu ar AirBaltic papjaus estus VNO-TLL su tokiom kainom.
Beje, gal Simonas galėtų primint kokia buvo reiso Vilnius-Talinas savikaina AirLituanica?
Grubiai 6000-7000EUR revenues per roundtrip reikalinga surinkti VNO-TLL-VNO reisui.
Jei imam 70 keleivių, tai gaunasi po 100 EUR nuo galvos arba 50 EUR į vieną pusę.
Įdomu su Q-400 ne pigiau skraidyt?
Aišku, DOC gal pigiau, bet pats lėktuvas naujas ir labai brangus. Still, tas „pigiau”, tai gal ant 500-1000EUR.
Tai tipo tikras LCC VNO-TLL turėtų skraidyt su F50?
LCC niekada neskraido ir neskraidys mažais lėktuvais. LCC modelis – dideli lėktuvai. Volotea bandė su 717 skraidyti ir nieko iš to nesigavo – eina prie A319/A320.
http://www.delfi.lt/perpasauli/naujienos/norintiems-sutaupyti-airbaltic-skelbia-akcija.d?id=71239496 14,99Eur OneWay
Niki Lauda sakė, kad mažiausias lėktuvas LCC yra E-195. FlyBE skraidė su šitais ir Q400. Ką daryt kryptyse, kur nepririnksi 180 keleivių?
Nei vienas nei kitas nėra tikras LCC.
FlyBE apskritai pozicionuoja save kaip „aplenk traukinį” vežėju.
O Niki Lauda nebėra aviacijos biznyje – ir ką jis sakė prieš 10 metų nebūtinai galioja šiandien.
Čia manau yra šitaip: kiekvienoje rinkoje, priklausomai nuo miestų išsidėtymo ir dydžio, yra tam tikras optimalus lėktuvų dydis į kaštus orientuotiems skrydžiams. Tarkim, Japonijoje tai galbt ir 500 vietų, Europoje ~200.
Kodėl? Tiesiog didesni lėktuvai, nors ir galimai pigiau eksploatuojami, rečiau nei Japonijos pakrantės gyvenamoje Europoje daugelyje LCC reisų jau reikalautų tiek praretinti skrydžius, kad tai numuštų klientų srautus, kuriuos galėtų paimti konkurentai pasiūlę kad ir truputėlį brangesnius, bet patogesnio laiko / artimesnės vietos skrydžius.
Manau, kad LCC mažais lėktuvais nėra neįmanoma, tiesiog Europoje, ypač Vakarų, tai daug kur nelogiška, nes kiekviena vieta dėl didelio miestų tankumo patenka į „namų rinką” kokiam nors oro uostui, iš kurio apsimokės daryti daug LCC reisų ir ~200 vietų lėktuvais. O LCC „namų rinka” yra didesnė, žmonės linkę važiuoti iš toliau. Tarkim, nelogiška vietoj kasdienio skrydžio VNO-XXX su ~200 vietų lėktuvu daryti su ~120 vietų lėktuvu VNO-XXX ir ~70 vietų lėktuvu KUN-XXX. Net jei kauniečiai mokės kažkiek brangiau už galimybę skristi iš Kauno, tai neatpirks papildomų kaštų, be to, nesant KUN-XXX skrydžio dauguma vis tiek važiuos į VNO-XXX skrydį, nes tarp miestų tik 100 km. Vokietijoje ir kitose tankiai gyvenamose puikių magistralių ir greitųjų geležinkelių išvagotose šalyse tai dar akivaizdžiau.
Tačiau prie kitų geografinių ypatybių optimalus į kaštus orientuotų skrydžių lėktuvų dydis gali būti ir ~100 vietų ar mažiau. Tai ten, kur miestai mažesni, retesni. Iš Europos visai įsivaizduoju, kad galėtų rastis koks nors kitais atžvilgiais LCC patirtį pritaikęs vežėjas siūlantis tokiais lėktuvais skraidyti iš Skandinavijos mažų miestų – brangiau, nei Ryanair ar Wizzair (nes kaštai didesni), bet siūlantis tiesiogines jungtis savaitgaliui ir pan. į įvairius miestus, anksčiau reikalavusius persėdimo. Taip pat panaši situacija yra salose.
Tiesa, dėl polinkio LCC unifikuoti flotiles, net jei kokiems 10 ar 20 reisų būtų tikslingesnis mažesnis lėktuvas, LCC jų neįsigis, todėl paneuropiniai LCC tiesiog derina flotiles prie daugumos reisų ir labai mažai tikėtina, kad Ryanair ar Wizzair atidarytų pavienius reisus kito dydžio lėktuvais. Čia labiau tikėtinas nebent nišinis vežėjas, bet Europoje jam būtų sunku užaugti iki masto ekonomijos lygio, nes tam tinkamų rinkų galbūt nėra tiek ir daug.
Na, grįžkim prie to, kad tarp LCC ir ne-LCC nebėra skirtumo produkto prasme, todėl diskusijos esmė realiai nyksta.
Ryanair paleis jungiamuosius skrydžius ir galėsim sužaisti žaidimą – „surask tris skirtumus tarp Ryanair ir SAS”.
@Simonas – Todėl vartoju sąvoką „Į kaštus orientuoti reisai” ir vartoju sąvoką „LCC” labiau kaip sinonimą jai nei kaip aviakompanijos tipą.
Priešingybė – „Į pajamas orientuoti reisai”.
Manau, kad rezultate, nors aviakompanijos supanašės, atskiri reisai vis tiek priklausys labiau vienai ar labiau kitai kategorijai, priklausomai nuo tos rinkos (konkrečios miestų poros) elastingumo kainos atžvilgiu, rinkos elastingumo laiko (skrydžio trukmės, dažnumo) atžvilgiu, rinkos elastingumo kitų kokybės elementų atžvilgiu.
Vienur apsimokės LCC stiliumi taupyti prastinant produktą (pvz. skraidant rečiau bet didesniais lėktuvais, nepatogiu laiku ir t.t.), kitur neapsimokės, nes tai numuštų pajamas labiau nei sutaupytų kaštus.
Iš esmės taip buvo visada, kas skyrėsi, kad prieš ~5-10 metų vienos avialinijos orientavosi grynai į „į kaštus orientuotus reisus”, o kitos priešingai. Dėl to kartais būdavo leidžiami reisai net ne tos orientacijos, kuri galbūt tarp tų miestų porų būtų logiškesnė (tačiau turint aviakompanijoje tik vienos orientacijos reisus išlošiama kitur, ir tai skatino „specializuotis”: mažesnės administravimo ir kitos išlaidos, be to, paprasčiau pozicionuotis rinkodariškai).
Dabar aviakompanijos labiau stengiasi padengti abu reisų tipus, bet kol kas manau procentas tų skiritngų reisų tipų „LCC aviakompanijose” ir „ne LCC aviakompanijose” dar labai smarkiai skiriasi ir numatomoje ateityje skirsis.
Kai Rayanair pradės jungiamuosius skrydžius, paskutiniu tikru LCC liks Wizz.
Kažkada G.Žiemelis išdėstė teorija, kad vienas iš LCC veiklos principų- lėktuvai praktiškai už dyką. Turėtos galvoje tos nuolaidos B737, kurias gavo Ryanair. Ir pats grasinosi tokį įsteigt. Tad, įdomu tik kurį lėktuvo tipą jis naudos. Cseries ar SSJ100, kuri tikrai galėtų gaut labai pigiai…
@Augustinas: Galiu garantuoti, kad nei viena avialnija negalvoja tokiais terminais, kaip ‘i kastus / pajamas orientuoti reisai’. Visu tikslas yra vienodas – kaip galima labiau sumazinti islaidas, ir kaip galima labiau padididinti pajamas. Taip, skiriasi ju base, galimybes / norai tai daryti, etc, bet at the end of the day kiekviena (bent jau save gerbianti) avialnija turi Route P&L, kuriame kokie 10-20% marsrutu generuoja realu pelna, 70-90% yra ant break even ribos (i.e. padengia DOCs), o like laikomi del ju network contribution (arba prestizo, politines valios, management neveiksnumo, etc.). At the end of the day, kiekvienas marsrutas vertinamas pagal jo bottom line, ir klausimas ar to konkretaus marsruto revenue padengia DOCs, ir ar pakankamai prisdeda prie fixed cost padengimo. Cost dalis trumpuoju laikotarpiu vistiek – nesikeicia, tai lieka klausimas del revenue. In the meantime kiekviena kompanija nuolatos galvoja ir turi visokias initiatives kaip sumazinti cost ir padidinti revenue, bet labai retai tos initiatives buna route lygyje.
Justai, ar nori pasakyti, kad nė viena avialinija nesegmentuoja reisų į business ir leisure? Ir nederina tvarkaraščių pagal tai, neadaptuoja revenue management?
Tipo CPH-OSL ar VNO-WAW yra taip pat managinama, kaip CPH-PMO? Ar gi?
@Justas – Be abejo, kad aviakompanijų tikslas – kuo labiau sumažinti kaštus ir padidinti pajamas.
Idealiu atveju (aviakompanijoms) būtų atsisakyti visko, kas didina kaštus, bet nėra privaloma teisiškai / technologiškai, o kainas užkelti kuo labiau.
Bet taip daryti neišeina, nes dažnas kaštų mažinimas prastina produktą – taigi, už tokį produktą žmonės bus linkę mokėti mažiau, dalis linkusių daugiau mokėti juo nesinaudos.
O kiek sumažėtų pajamos sumažinus kaštus (suprastinus produktą) priklauso nuo konkrečios rinkos (konkretaus reiso).
Čia ir išsiskiria rinkos, kuriose labiau apsimoka taikyti itin mažus kaštus (pvz. skrydžiai į pietų kurortus), ir kuriose tikslingiau siūlyti geresnį produktą, nes dėl to pajamos padidės daugiau (pvz. skrydžiai tarp verslo sostinių).
„Kaštų mažinimas”, apie kurį rašau, apima ne tik kokį nors maistą lėktuve, bet ir daug kitų dalykų, įskaitant oro uosto, skrydžių grafiko parinkimą arba „kaip pigiau aviakompanijai”, arba „kaip patogiau daugumai keleivių” (pvz. keleiviams bus visada patogiau, jei reisas bus dažnesnis (kad ir vykdomas mažesniais lėktuvais), o aviakompanijai geriau skraidyti rečiau didesniais lėktuvais, o grafiką sudaryti vien atsižvelgiant į „fleet management” ir pan., o ne keleivių norus).
Taigi, visa tai tikrai skiriasi route lygyje ir tie skirtumai aviakompanijos viduje didėja (pvz. anksčiau Ryanair/Wizzair iš esmės ėjo vien kaštų mažinimo linkme, dabar kai kurie reisai perkeliami į didesnius oro uostus, skiriami patogesni grafikai, bet neišvengiamai tai kelia kaštus).
Na o skirtumą tarp įvairių rinkų manau aviakompanijų reisų ir kainodaros planuotojai tikrai puikiai supranta, kaip ir skirtingą elastingumą kainos atžvilgiu, potencialių reiso pajamų priklausomybę nuo skrydžio grafiko, skrydžio trukmės, pasirinkto oro uosto, lojalumo programos buvimo/kokybės ir t.t. atitinkamuose reisuose, o taip pat ir atskirų „produktų pagerinimų”, įskaitant „dažnesnius skrydžius mažesniais lėktuvais”, „skrydžius į artimesnį aglomeracijos centrą oro uostą” ir pan. kainą.
PLQ statistika 86%,kroviniu 3500%
http://www.palanga-airport.lt/lt/skrydziu-statistika
@Justinai: Ziurint, ka turi omeny managinama. Revenue management? Tikrai kitoks. Revenue management / network planning tikslas maximizuoti revenue kiekvienam skrydyje, whatever it takes. Kaip ir sales people pushin’a underperforming routes. Bet ar airline cost is esmes skiriasi CPH-WAW ir CPH-PMI? Nelabai, nebent aircraft skirtingas. Jei kompanija nusprendzia skristi CPH PMI, tai galvoja, kad revenue bus bent jau daugiau nei DOCs. O tokie dalykai kaip airport fees beje nera cost isvis. Tai tik variable, vertinant keleiviu galimybes moketi / revenue potential.
Na, o siaip cia viska ka kalbam yra grazi teorija. Be didziuju sophisticated airlines, dauguma avialiniju isvis taip sudetingai negalvoja, ir visi procesai yra daug kartu paprastesni.
Realiai aš supaprastinai šitą klausimą galiu reziumuoti.
„Capacity driven services” – emigrantai ir leisure. Jeigu brangu, nėra tiesioginio skrydžio – neskrenda. Čia LCC yra vieta, kur jie kerojasi – pastato labai didelį capacity, žemi seat costs, pigūs bilietai. Jeigu taip atsitinka – srautas ima augti. Geri pavyzdžiai: Vilnius-Bergamo, Vilnius-Barselona, Vilnius-Lutonas.
„Frequency driven services” – business srautas. Jiems reikia tinkamo tvarkaraščio. Gali skristi su persėdimu. Mažai rūpi kaina (rūpi lyginant su alternatyvom), bet labai retais atvejais kaina atbaido nuo skrydžio išvis. Jeigu tiesioginis vyksta netinkamu laiku – skrenda su persėdimu. Geri pavyzdžiai: Vilnius-Talinas, Vilnius-Varšuva, Vilnius-Helsinkis.
Gal sutapimas, bet dar ir capacity driven yra ilgesni maršrutai, kur žmonės dažniau linkę prisitaikyti prie maršruto, tai pvz. skristi „iš vakaro”. Į BCN skristi iš vakaro yra žymiai logiškiau nei į WAW, kur iš vakaro ir su mašina galima nuvažiuoti, kalbant apie alternatyvas. O BCN iš ryto išskridus tai pirmam meetui 9-ą sunkiai.
PLQ skaičiai gražiai atrodo :)
Na dar įdomu bus KUN statistika. O reikėtų jau sekti ir bendra LT oro uostų statistiką, kad matyti ar tai yra bendras augimas, ar tik persiskirstymas tarp oro uostų. Visgi manau, kad bus ir bendras didesnis augimas dėl Wizzair ir Ryanair Palangoje.
@Jurgis
jei žiūrėti KUN statistiką už pirmą ketvirtį, tai augimas virš 18%…
Manau, kad ir APR bus panašus augimas.
Tai žiūrint bendrą vaizdą LTOU – augimas bus bendras :)
Įdomu, kodėl visgi negalima padaryt LCC ant E-195 tipo lėktuvų? Ar jau toks milžiniškas skirtumas lyginant su A320/B737?
Cost per seat? Taip, skirtumas gana ženklus.
O jei imt SSJ su rusišką nuolaidą? Arba Cs300?
Tas pats – mažesnis lėktuvas visada turės didesnius seat cost negu didesnis.
Pagal tokia logiką geriausias lėktuvas būtų A330 regional su 350 vietų ar daugiau.
Teoriškai taip, tikriausiai būtų per didelis „penalty”, kad tokį lėktuvą būtų galima užpildyti.
Bet tendencija tokia ir yra – „easyJet” sugebėjo konkuruoti su A319 kuris turėjo 156 vietas. Dabar jau 180 vietų turbūt mažiausias LCC lėktuvas. O dabar „Wizz Air” keliauja į A321NEO su 239 vietomis.
Ar LCC gali nueiti iki 300 vietų ir daugiau? Galbūt. Turint omenyje slotų trūkumą, tai, kad Vakarų Europoje nauji oro uostai nebestatomi, o pilotų sąnaudos irgi auga. Bet tam reikės manau mažiausiai 10 metų.
Šiuo atveju aš kalbu apie JAV, Azija, kur mietsų dydis yra dar aukštesnis, nei vakarų Europoj. Kokioj Indijoj, Kinijoj, Indonezijoj A330 turėtų būt idealus sprendimas, jei jau B757 nuėmė nuo gamybos, kaip tarpinį variantą.
Kitas klausimas- ką daryti plonuose rinkose- skandinavija, Graikijos salos, Rusija ir pan, kur gyventojų tankis daug mažesnis (Kanada, Australija)?
A321NEO realiai turi didesnę talpą negu turėjo 757.
Apie A330Regional yra kalbama, bet realiai turėtų perkonstruoti važiuoklę/variklius regional reikmėms.
Ką daryti? Nieko daryti nereikia :) Skandinavijoje plečiasi „Norwegian”, yra vietos regional’ams dar irgi dėl rinkos mažumo.
Jei imti B757-300, kurių buvo pagaminta labai mažai, tai anas už A321NEO didesnis.
Beje, kokius A321 perka Wizz- klasikinius ar NEO?
Kaip jau rašiau- pagrindinė A330 rinka yra Azija, JAV ir dar kai kurios šalys.
Beje, kodėl Boeing nekilo mintis iš B767 regional padaryt?
Vytautas-NT: kol kas Airbus 321, kuriais skraido WizzAir ir gauna naujis yra dabartiniai A321CEO su 230 vietų, o kai pasirodys A321NEO, eis su 239 vietomis.
Esu skrides HX282 is Hong Kongo i Taipeju. Skraido su A330, average flight time 1:18 val :) By far trumpiausias mano skrydis wide-body lektuvu
The CS300 is expected to enter service in the fourth quarter with AirBaltic, less than six months after the operational debut on 15 July with Swiss International Air Lines. Both aircraft, powered by Pratt & Whitney PW1500G engines, feature a collection of new technologies for Bombardier, including three-axis fly-by-wire, composite wing panels and aluminium-lithium metal in the fuselage.
https://www.flightglobal.com/news/articles/bombardier-denies-near-term-plan-for-cs500-425205/
Apie lektuvus:
http://mashable.com/2016/05/11/top-airlines-buy-hand-me-down-jets/#ArluDRrWQZq2
Прибыль airBaltic превысила 19 млн евро
http://www.delfi.lv/biznes/bnews/pribyl-airbaltic-prevysila-19-mln-evro.d?id=47428449
@jpou – esu skridęs plataus fiuzelažo lėktuvu Bandar Seri Begavanas – Kota Kinabalus („Royal Brunei”): 166 km, 25 min. Manau, tas lėktuvas naudojamas dėl kitų priežasčių, nei paklausa (flotilės klausimai?), nes keleivių gali būti, kad ir nė 100 nebuvo.
Tuo tarpu Honkongas-Taipėjus ilgą laiką buvo populiariausias pasaulyje maršrutas, kol buvo draudžiama skraidyti iš Kinijos LR į Taivaną tiesiogiai ir visi skraidė per Honkongą.
Ukraine International paleidžia įdomius maršrutus nuo birželio mėn:
Palanga – Kiev (2 kartus per sav.)
Vinnytsia – Warsaw (2 kartus per sav.)
Ivano-Frankivsk – Gdansk (2 kartus per sav.)
O kokiom savaites dienom skraidys i PLQ?
@Marius – trečiadieniais ir sekmadieniais, išskrenda iš Kijevo 14:00, išskridimas iš Palangos 16:35. Numatytas lėktuvas: Boeing 737-500.
Idomu ,labai idomu.
Ukrainoj vasara juros ,kaip ir, uztenka? Cia speju tikimasi labiau is Ukrainieciu dirbanciu Klaipedoje,o ju tikrai nemazai.
Ukraine International iš Palangos ir visus jungimus parduoda, yra net VNO-KBP-PLQ ir PLQ-KBP-VNO :)
Žiūriu dabar Belavia, Rusline irgi jungimuosius skrydžius siūlo. Visai neblogas pasiekiamumas gaunas.
Jo, sakyčiau su MAU dabar galima ir į Pekiną ir į Niujorką iš Palangos…
Dar iki pilnos laimes pajuriui reikia charterio(atostogoms) is PlQ.Bent jau i populiariausia krypti Turkija . Faktas kad lektuva uzpildytu,bet problema nera bazuojamu lektuvu.O atsiskraidinti/isskraidinti is pvz VNO nemazai kainuoja ir trunka laiko,sumazeja lektuvo utilizacija.
Pamenu jau bande (Berods Star1),bet laikai sunkus buvo.Butu idealus variantas,kad skristu lektuvas is Turkijos,nebeliktu lektuvo pervarinejimo kastu.
Na kitamet turbut bent jau kol bus uzdarytas VNO,beje per pati charteiu pika,tikrai realu bus ir is PLQ atostogom isskristi.
Trumpiausias wide body reisas man buvo Phuket – Bangkok su B777 55min.
Spėju, kad Ukraine INternational nežino, jog bilietui Vilnius-Palanga per Kijevą reikėtų taikyti PVM :)
@Marius VNO-AYT-PLQ-AYT-VNO. Bet crew tuomet turėtų būti bazuojama AYT?
Nesutikčiau su Simonu- abu skrydžio segmentai tarptautiniai. Net už ES ribų.
Vytautas-NT: ne, segmentai yra vidinis dalykas. Bilietas yra iš Vilniaus į Palangą. Vežėjo atsakomybė yra nuvežti žmogų iš Vilniaus į Palangą (ir net nelabai svarbu kokiu maršrutu). Žinau iš praktinės pusės. Dėl to ir neduoda BT ir SAS skrist iš Vilniaus į Palangą per RIX/ARN/CPH.
Parduodi du atskirus bilietus ir visas kriukis. Su atskiru Nr.
BT duoda karts nuo karto – kokia to priezastis? Pries menesi ar du net akcija buvo VNO-RIX-PLQ
Beje, koks PVM skrydžiams? Ar ne 5 proc. O gal 10 proc.?
Jeigu VNO-AYT-PLQ-AYT-VNO skraidytum bent kas antrą dieną, tai ir įgulą galėtum bazuoti Vilniuje su komandiruotėmis į Palangą, gan nedideli crew rotatiosn kaštai gautųsi. kitas klausimas, ar užsipildytų PLQ-AYT kas antrą dieną?
Sezono metu tikrai uzpildytu,jei pakaktu,kas antra diena.
Gaunasi 3,5 reiso per week.Zinant kiek kyla lektuvu is VNO i Turkija tai jau tikrai uzsipildytu.
Dar nereikia pamirsti,kad atsirado judejimas is Latvijos.Is Liepojos veza uz 10-12Euru i PLQ(berods ,Liepojos miesto ribose,paima is namu net).Dar cia dasidetu.
Bet siai dienai turoperatoriams nera reikalo terliotis,pervezinet crew ir t.t. Jei atsirastu kas skraidytu,taitikrai ,sujauktu uzsistovejusius vandenis:)…
nes dabar konkuruoti su savim paciais nera jokio reikalo.
Kolegos, atrodo, šiandien gerokai išlaisvinote fantaziją. Tai kas bus rytoj: penktadienis, 13-oji?
Kodel manau ,kad tik vienas variantas atsipirktu? Ir tai butu AYT-PLQ-AYT
Nepamirskim lektuvai genda.PLQ niekas neremontuoja,reiktu issikviesti darbininku ,o kur dar irengimus atsivezt(gi su atsuktuvu neparemontuosi).Zmogiskasis faktorius suserga crew,reikia pakeisti…Vel kol atvaziuos is Vilniaus.
Jau nekalbant kokios detales trukumas ir t.t. Jei reiktu atsiskraidint.
@Spectator: iš kur tokia informacija apie Palanga – Kiev skrydžius? Tavo minėti Vinnytsia – Warsaw ir
Ivano-Frankivsk – Gdansk yra tiek UIA naujienose, tiek ir pardavimuose, bet nieko neradau apie Palangą.
@Arnoldas:
https://www.google.dk/flights/#search;f=PLQ;t=IEV,KBP;d=2016-06-26;r=2016-06-29;sel=PLQKBP0PS198,KBPPLQ0PS197
Beje ponai, jei pasaulį užvaldo LCC kodėl visi taip veržiasi galimti regioninius lėktuvus? Comac C919, SSJ100, MRJ?
Kijevas-Palanga
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/ruoskites-keliauti-startuos-skrydziai-tarp-palangos-ir-kijevo.htm
Vytautas-NT: turbūt visi žiūri, kad R&D investicijos šitoj rinkoje mažesnės bei esami žaidėjai nėra tokie stiprūs (tiek finansiškai, tiek kompetencijomis), kaip „Airbus” ir „Boeing”.
Šiaip narrowbodies daugiau gerokai pagaminama, negu regional jets.
O vakar Small Planet Airlines gavo AOC Vokietijoje.
Nuo šiol skrydžius matysite trim šaukiniais:
LLC / S5 – Lietuva
LLP / P7 – Lenkija
LLX – Vokietija
IATA kodas Vokietijos operacijoms bus suteiktas vėliau.
Šiandien SPA Germany jau skrenda Bremenas-Heraklionas.
Sveikinimai SPA!
Beje, o kas pagrindinis žaidėjas Vokietijos Charter’ių rinkoje, kai Condor nupirko, berods, AirBerlin..?
Iš nepriklausomų – Germania.
O šiaip Air Berlin šioje rinkoje nemažas žaidėjas, o be jų dar yra Condor, TUIfly.
O ne per mazas lektuvas ,Emraer’is, Kiev-Palanga?
Nelabai maza savikaina turetu buti .Nes ne toks jau ir mazas atstumas?
Ir preSale’as tik 1men. Cia taip stipriai Ukrainieciam reikejo pasiimtituos paramos pinigus,kad taip staigiai (nelabai planuotai) nutare skristi?
Mariau, ar skaitai ką tau žmonės rašo?
Spectator – 2016 05 12, 13:56
@Marius – trečiadieniais ir sekmadieniais, išskrenda iš Kijevo 14:00, išskridimas iš Palangos 16:35. Numatytas lėktuvas: Boeing 737-500.
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/ruoskites-keliauti-startuos-skrydziai-tarp-palangos-ir-kijevo-20160513150452.htm
Lrytas trimituoja Embraer190 su 80keleiviu?
Beje jau yra pardavime :)
Bent jau pagal info ant bilieto abu klystam:)
Raso Boeing 737-700
Kainos 110Eur return ticket (rankinis bagazas)
I viena puse vasara-sezono metu .Kaina pigesne nei LCC
Ukraine International taip pat Vilnius-Kijevas didina iki 16 skrydžių per savaitę. Tai pridėjus VNO-ODS, PLQ-KBP iš viso bus net 20 skrydžių per savaitę su „Ukraine International”.
Beje, o kam MAU Palanga? Ar jie čia į kažkokią lengvatą mokesčiams taiko?
Beje, ar ne Germania pradės birželį į Ciurichą skraidyt?
SSJ-100 bėdos:
http://www.gazeta.ru/business/2016/05/13/8230169.shtml
O niekam nera keista,kad BT neskraido is KUN?
Jie bande-nepasiseke su tuo viskas aisku…
bet dabar nauja nuolaidu sistema.Jiem tikrai apsimoketu tureti,kad ir minusini KUN.Nes nuolaida per metus susidaro labai jau rimta
@Marius – iš KUN nuolaidai reikia 100k keleivių – BT į Rygą tiek nesurinktų.
Mariau, 100 000 keleivių į Rygą niekaip nesurinktų. Tam reikėtų 4 daily reisų KUN-RIX, kuriuos kažkas turėtų užpildyti.
O kokia Simono nuomonė apie naują Lietuvos oro uostų kainodarą?
Idomu ,kaip atrodo PLQ savaitgaliais?
Sestadieni
Kopenhaga,Oslas,Lutonas,Stanstedas
Sekmadieni bus
Maskva,Kijevas,Minskas,Varsuva,Ryga,Kopenhaga
Teko skaityti ,kad neva PasuKotrole truko 2h…Ir neva tai gan daznas atvejas.
Pamenu PLQ teisinosi neva po Briuselio padidintas saugumo lygis.Bet cia skamba vaikiskai.Tai pasus visados tikrina 100%:)))
Teko skirsti is VNO i IST 7dieni. Pasu kontrole uztruko nei daug, nei mazai, 45minutes. Eile prasidejo prie security, ir aisku, nedirbo visi kioskai. Gi taip netiketa, kad vienu metu skrenda, IST, KBP, UK, ir pan…
O tai reik suprast, kad MAU taiko į kažkokias Lietuvos oro uostų nuolaidas, kad Palangon skraidyt pradėjo?
@Vytautas-NT
netaiko į nuolaidas jau dėl Mariui aiškintos priežasties… su x2 savaitiniais skrydžiais, nuolaidai reikiamo keleivių skaičiaus neperveš.
Skaičiau, kad nuo gruodžio Novaturas pristatė keliones į Žaliojo kyšulio salas ir Šri Lanką tiesiogiai iš Vilniaus. Įdomu kas skraidins?
to Linas
kaip tai ne?Del perveztu keleiviu nuolaidos,tai taip,cia jie negauna…
Nauja kryptis ir jie negauna nuolaidu? Manau sunkiai tiketina,kad jie negauna pinigu is to kas yra skirta pritraukti naujoms kryptims:)
Skaičiau,kad Novaturas nuo gruodžio mėn pristatė keliones į Žaliojo kyšulio salas ir Šri Lanką tiesiogiai iš Vilniaus. Įdomu,kas vykdys skrydžius?
Seni, į Žaliojo Kyšulio salas skraidins Small Planet.
Į Šri Lanką, kiek žinau, skraidins su TK, kaip ir į Bangkoką.
O A320 datrauks iki Capa Verde?
Na taip – naujo maršruto skatinimo priemonė – numatyta… Jei skraidys tik vasarą – 60% nuolaidą gaus
Tai TK gaus su a330 ar 777 skrist nes iki Šri Lankos nuo VNO 7100km, o a320 family lektuvai pakrauti tiek nelabai nuskrenda. užteks a321 ?
iki Capa Verde 6100km. Turbūt irgi nepilnai pakrautas turės būti A320?
Tomas468: taigi TK skrydis vyks per IST.
Senis: skrydis į SID vyks su stop’u.
Į Cape Verde bus skrendama su sustojimu Barselonoje kuro užpylimui. Į Bankoką ir Šri Lanką naudojami reguliarūs TK skrydžiai per Stambulą.
O kaip pigiau? Daryt sustojimą kurui įsipilti ar imti lėktuvą, kuris nuskristų nenutūpdamas aka B757?
Vytautas-NT: B757 nenuskristų.
ACI Europe chief in Vilnius: 25 years too short for airport concession
http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=120781
Įdomiausia, kad Novaturo skrydžių sąraše du tos pačios dienos skrydžiai per Stambulą nurodoma skirtingomis valandomis. Ar tai reiškia, kad planuojami du TK skrydžiai į Stambulą?
Bangkok: 2017-02-10 Penktadienis TK1408-64 14:55 09:45
Colombo: 2017-02-10 Penktadienis TK1408-730 18:10 15:25
@PS. Turbūt kažkokia klaida, nes skrydžių numeriai tie patys.
Stai koki idomu connectiona man Kayak siulo (su linku i http://www.vayama.com/):
Depart — Tue, May 31 3h 55m
8:45a — 10:20a Economy 1h 35m
Moscow (SVO) — Vilnius (VNO)
Aeroflot 2104 · Regional Jet · Sukhoi Superjet 100-95
Change planes in Vilnius (VNO)
1h 00m
11:20a — 11:40a Economy 1h 20m
Vilnius (VNO) — Stockholm (ARN)
SAS 741 · Regional Jet · Canadair Regional Jet 900
Operated by CityJet
nieko svento neliko – Ryanair fasttrack siulo. kas toliau – lounge’ai?
Už pinigus O.Leary ir seksualines paslaugas buvo pasiryžęs siūlyt…
Wizz Air paleido naują mobile website, kuriame yra tarp „dropdown” pasirinkimų ir krypčių, kurių nėra pardavimuose – pvz, Vilnius-Gdanskas, Vilnius-Varšuva, Talinas-Kopenhaga.
Kažkaip manau, kad developer’ių klaida. O gal ir ne :)
Manau klaida 100%:)… Kodel? Kad jie i TLL is viso neskraido,jei nemaisau?
Talinas Wizzair būtų naujas taškas. Na tada jau ir Vilnius-Talinas galėtų įdet, ne vien tik Vilnius-Warsaw :)
O gal cia kokie planai???
Ta prasme,netycia sudejo ir planuojamus marsrutus?
Gi nera kokiu labai kosminiu-nerealiu. Visai logiska,kad Wizz’ai ir TLL skrist pradetu.Ten yravietos LCC,juolab Estai su nacionaliniu vezeju stringa.
Del Vilniaus-Warsuva/Gdanskas. Irgi nera kazkas super nerealu.Gal tik Gdanskas ir atrodo keistokai.
manau visgi tech.depas,netycia sumete svarstomas kryptis
Tuo tarpu prie 20 išrikiuotos gaisrinės, už 15min wizzo 321 leidžiasi.
Avarinis nusikleidimas?
Wizz Air CEO atskrenda švęsti 5 metų Lietuvoje.
O gal spaudos konferencija planuojama?
Na va kaip viskas susiveda :)
Gaisrinės, nes A321 W6 – naujas parke – sveikins triumfo arka :)
Ta proga paskelbs apie WAW ir GDN … ;)
Butu tikrai kazkas naujo:)
Atomobiliu pramonej tai yra iprastas dalykas.Gal is autopram.. kas i vadyba atejo:))
Ten tai jie megsta nufilmuoti Youtube slaptus prototipus,neva kazkas uzklupo netiketai,vazinejancius kazkur siaipsau:).Ir tas kazkas netiketai turejo spec. filmavimo iranga:)))
Bet cia kazkaip nujauciu vis delto kitas atvejis.Matot kazkoks anonimas turetu duoti visa info zurnalistams.
Kaip ,kad Lidl’as daro:).juokinga kai teisinasi,neva tikrai niekas is vadovybes.Neva gal koks darbuotojas savo iniaciatyva:)).Tik koks darbuotojas zino visus planus.
Lidl nedirbu, bet birzelio 1 ta diena :-)
Wizz tik pristatė A321, abstrakčiai pakalbėjo apie tai, kad Vilniaus bazė ketina augti, kad kažkada atsiras A321 ir daug promino savo website.
Small Planet A321 tik po dažymo :)
http://www.jetphotos.net/photo/8266590
Labai smagus akiai grafikas, dede Simai:) ne taip jau blogai pavarem:)
Starting next winter: Ryanair may come to Luxembourg.
Ryanair will be holding a press conference at Luxembourg Airport on Thursday May 19, meaning that the possibility of the airline coming to the Grand Duchy is ever more likely. According to the regional German newspaper „Trierische Volksfreund”, Markus Bunk, manager of Hahn Airport, stated that Ryanair will relocate from Hahn Airport to Luxembourg. The possible Ryanair flight destinations from Luxembourg have not been confirmed yet, but it would be assumed that they will be the same as currently served by Hahn Airport. „There will be an announcement, but I can not give information about the type of announcement. We are coming on Thursday to Luxembourg for a good reason!” stated Yann Delomez, Ryanair’s Regional Marketing and Sales Manager.
Ar yra kur nors kokie nors tekstai apie tą WIZZ jubiliejų Vilniuje?
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/dvi-revoliucines-idejos-kurias-ka-tik-pristate-wizzair.htm
Seip keista, kad jokiu pranesimu. Atvare, pagere su aviacijos srities atstovais ir isvare? Koks tikslas tokiu vizitu?
Tai nesuprantau- bazuos Wizz vilniuje A321 ar ne dabar?
tas Wizz A321, panasu, garbes tura daro po Europa. Lenkai jau prifotkino, kaip nera vietos kojoms visai – gal cia ta viena is dvieju revoliuciju
2016-05-18: Kaunas Airport may have a future as Wizz Air hub
@Linas Pažiūrėjus į vakar dienos Wizzair sutikimo nuotraukas taip ir atrodo. Žvilgterkit dar kartą :)
Wizz Air может открыть базу в Каунасе
http://www.delfi.lv/biznes/bnews/wizz-air-mozhet-otkryt-bazu-v-kaunase.d?id=47454827
Венгерская бюджетная авиакомпания Wizz Air самое позднее через два года планирует отрыть летную базу в Каунасском аэропорту (Литва), сообщил руководитель компании.
По его словам, пока преждевременно говорить о базе в Паланге, Wizz Air рассматривает лишь расширение сети полетов из Паланги.
Vadinasi Kaune bus tikras LCC karas. Ką gi, kauniečiams pasisekė.
O kur iš Palangos Wizzair dar galėtų skristi ? Vėl Norvegija ?
Manau iš Palangos galėtų pabandyti Eindhoveną ir ką nors Vokietijoj (visada juk Palanga norėjo Hamburgo).
Nes ,Klaipedos ir Liepojos,uostai salia.
Hamburgas jau buvo PLQ ir neblogai sekesi.
Be abejo siai dienai dar ir emigrantai prisipliusuotu.Na jei senais laikais sugebejo issilaikyti,tai siai dienai tikrai paklausa nesumazejo.
Be abejo Norvegija.Pajuris stipriai dirba su Norvegija.
Iš Lietuvos dar Wizzair neskraido į šiuos miestus į kuriuos skrydžius jau vykdo iš kitur:
Aberdeen
Liverpool
Birmingham
Bristol
Gatwick
Charleroi
Cologne
Basel
Geneva
Madrid
Lisbon
Malta
Naples
Bologna
Berlin
Gothenburg
Dubai
Iš kitų realių regioninių turbūt būtų:
Budapest
Warsaw
Katowice
Sofia
Šiaip regioniniams reisams Wizzair gal ir atėjo laikas. Ekonomika Rytų Europos auga, vis mažiau atsilieka nuo Vakarų. Ateina įvairios „turtingesnio gyvenimo mados”. Skraidymas nedarbiniais tikslais vietoje autobuso ar automobilio ~600-1000 km nuotoliais galėtų būti tokia mada, juoba, tarkime, savaitgaliui sunkiai ir nuvažiuosi tokį atstumą pirmyn-atgal, o suskraidyti gali (tuo tarpu savaitgalinės kelionės populiarėja).
Savo ruožtu, aviakompanijai „regioniniai reisai” atsieitų gerokai pigiau, nei, tarkime, kokia JK ar Ispanija, o keliautojai, kaip pastebėta, nelabai diferencijuoja reisų Europos viduje pagal nuotolį ir yra linkę mokėti panašias sumas už tolimesnius ar artimesnius reisus Europos viduje, taigi, pajamos greičiausiai skirtųsi mažiau keliautojų segmente.
Aišku, gali būti problema reiktų iš tokio segmento užpildyti lėktuvą.
Tačiau koks nors Vilnius-Gdanskas vasarai 2x per savaitę (aplink savaitgalį) gal visai neblogai skambėtų. Kaštai nedideli, turizmas galimas iš abiejų pusių (lenkai į Vilnių, lietuviai į Sopotą, Malborką, patį Gdanską ir pan.), Wizzair turi išreklamuotus pardavimo kanalus ir reputaciją abiejose pusėse.
Reikia ,dar siek tiek,daugiau geras pajamas gaunanciu ir a/k ,kuri tures noro ledus pralauzti,ir viskas bus,kaip rase A.Z.:)
Dar vienas labai ,esminis dalykas, VNO yra paciame mieste.Jau ir dabar nera sunku nusigauti,kad ir kokioj miesto dalyje butum.Jau ir su aplinkeliu viskas sprendziasi,kas dar pagerins susisiekima(BTW aplinkelis nuims nemaza dali srauto is centro,tai netik tolimesniu rajonu,bet ir viso Vilniaus judejimas pagreites)
Qatar Airways raises stake in IAG – again
http://aircargoworld.com/qatar-airways-raises-stake-in-iag-again/?goal=0_1711f92e66-1bf2ce0285-39090569
Ryanair registered domain ‘ryanair.lu’.
http://www.whois.com/whois/ryanair.lu
EgyptAir’s Airbus A320 disappears over the Mediterranean
http://aerotime.aero/en/civil/11936-egyptair-s-airbus-a320-disappears-over-the-mediterranean?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=breaking_egyptairs_airbus_a320_disappears_over_the_mediterranean_aerotime
Kas nors žino, ką reiškia, kai oro uosto puslapyje prie Arrivals žiūrint tam tikrą reiksą kaip statusą nurodo „No passengers”?
Air Leisure ALD1808 May 19 2016 08:00 Minhad No Passengers
PS. Čia ne apie EgyptAir.
@Janka. Techninis praskridimas.
http://corporate.ryanair.com/news/news/160519-low-fares-launched-in-luxembourg/?market=en
Largest low-cost airline in Europe Ryanair looks to fly to Lviv
https://www.kyivpost.com/article/content/ukraine-politics/largest-low-cost-airline-in-europe-ryanair-looks-to-fly-to-lviv-413792.html
Nebuvau atkreipęs dėmėsį, kad Wizzair skraido į Tenerifę. Iš Katovicų, Bukarešto ir Budapešto. Kuom Vilnius blogesnis? :) Negi neužpildytų nors vieną savaitinį? Latviai, baltarusai prisidėtų juk.
Rusline išsilaikė metus VNO. Įdomu kokie rezultatai ?
Rusline VNO-LED: Vidutiniškai 500 keleivių per mėnesį – išeina po 21 keleivį kiekvienam reise.
Janka – keli dalykai:
1. Tenerifė nuo Vilniaus toliau negu nuo BUD, KTW ar WAW – sakysit, kad 30-45 min. flying nieko tokio? Šis tas, kai kalbam apie 6 val. skrydį ant A320 range ribos.
2. Iš Vilniaus į Tenerifę stiprūs brand’ai, besispecializuojantys į atostogų pardavimus užpildo vieną A320 kartu per savaitę ir tik žiemos sezonu.
3. WizzAir bandė Vilnius-Corfu – nepavyko užpildyti tinkamu yield’u.
O kas arčiau- Tenerifė ar Dubajus? Beje, kodėl iš Lietuvos nieks į Kish salą neskraido?
Vytautai, http://www.gcmap.com/mapui?P=VNO-TFS/DWC. Šiaip siūlyčiau dažniau naudotis šiuo įrankiu, kaip aviacijos entuziastui.
Ačiū už nuoroda. 200 myliu skirtumnas, kas pagal Simona yra jau nemažai…
Vytautas-NT: Tenerifė nuo Vilniaus už 4500km, Dubajus už 4100km.
Dėl Kish – tiesą pasakius, turėjau pagooglint dar prieš rašydamas šitą komentarą, bet čia jau turbūt pas mane spragos. Iš Europos nėra nė vieno skrydžio į Kish. Ką jau iš Europos – jau net iš didelės musulmoniškos Turkijos nėra nė vieno skrydžio į Kish. O kodėl? Na, pradėkim nuo to, kad dabar nuskridęs kartą į Iraną prarasi galimybę naudotis beviziu režimu į JAV. Dar pridėkim tai, kad Kish yra luxury destination. Dar pridėkim tai, kad internetu Kish’e viešbučių užsisakyt negalima (na, gal ir galima, bet per booking.com ar expedia negalima).
Nu bet tai mūsų kolegų užmojai! Gal pradžiai Turkija pasidžiaukim, o jau paskui galvokim apie tokias megaegzotiškas vietoves kaip Kish, kur norėtų ir galėtų nuvykti kokių 10-20 žmonių per metus.
Dėl Kišo – asmeniškai kai keliavau po Iraną svarsčiau ten apsilankyti, bet nusprendžiau nevykti. Ten toli ir nuo kitų Irano vietų, o skaitydamas nuomones susidariau įspūdį, kad iraniečiai tą vietą giria panašiai, kaip lietuvis girtų Palangą – t.y. jiems ji brangi, nes pilna pramogų, nes ten prabėga jų geriausi vasaros momentai – bet ar užsienio turistas ten atrastų privalumų lyginant su kitais kurortais – abejotina. Svarbiausia, kad, kaip minėjau, toli nuo kitų lankytinų Irano vietų – todėl negalima išnaudoti galbūt didžiausio Irano privalumo – galimybės kombinuoti su pažintine kelione.
Dėl Korfu – tai, kaip minėjau, tas „tinkamas yield’as” buvo labai jau didelis – sekdavau tą maršrutą ketindamas skristi, tačiau taip ir nepamačiau kainų žemesnių už ~700 Lt rodos (t.y. iš esmės buvo taikoma ne-LCC kainodara). Kodėl – taip ir nesupratau, nes į daugumą kitų atostoginių vietų (įskaitant gerokai tolimesnes), panašu, „tinkamas yield’as” LCC daug mažesnis. Nebent buvo kažkoks spėjimas, kad tai visiškai neelastinga rinka ir lengviau parduoti 70 vietų po 700 nei 140 vietų po 350, pavyzdžiui, bet kodėl taip turėtų būti – nežinau.
Aišku, reikia suprasti, kad poilsiniai poreikiai didele dalimi „konstruojami”. Tai yra kai yra pasiūla, atsiranda ir paklausa, nes daugumai poilsines keliones besirenkančių žmonių nereikia konkrečios vietos, jiems reikia atostogų ir jie tiesiog žiūri, kur daugiausia privalumų (kaina, laikas, temperatūra, viešbučio lygis, kai kuriems – galimybė pažintinėms ekskursijoms, pramogos ir t.t.).
Tačiau čia renkasi jau kelionių organizatoriai – jeigu galima sugeneruoti tas pačias pajamas skrendant arčiau, neapsimoka organizuoti kelionių toliau ar įdirbinėti naują kryptį kur užtruks, kol žmonės pripras, pradės traktuoti kaip „normalų dalyką”.
Ryanair: New London Stansted Route To Luxembourg Launched
http://www.atn.aero/article.pl?mcateg=&id=58786&member=696E666F406C697467696E612E6C747C333136387C323031362D30352D3139
Silk Way, EgyptAir crashes leave aviation industry shaken
http://aircargoworld.com/silk-way-egyptair-crashes-leave-aviation-industry-shaken/?goal=0_1711f92e66-c15d329a7e-39090569
Įdomu ar dar ilgai Wizz bilietus į Reikjaviką po 10 eur pardavinės, ar visgi susipras ir taip ir nepradės skraidyt (bent jau žiemą).
Nerandu Bilietų po 10 EUR VNO-KEF. Ar čia iš kito miesto?
@Vytautas-NT: kad ir 2017.02.20
Bet iki tos datos kainos po 100 EUR ir daugiau (yra ir mažesnių). Tad viskas normalu.
Kad šiandien SPA skrenda į Madeirą, tai viskas aišku, bet kas čia dar su Yak-42 ten pats susiruošė? VNO tinklapis skelbia.
@Kardiobatonas
matyt jūreiviai skris :)
Turistų su tokiu equipment tikrai nebeskraidina :)
Gal poilsiautojų bagažą skraidins???
http://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/naujiena/kelioniu-pulsas/akibrokstas-kad-skrydzio-i-madeira-nebus-pegasus-tour-klientai-suzinojo-jau-praeje-visas-oro-uosto-patikras-637-629981
O štai ir atsakymas
Na bet geruliai. Bagazas priduotas, checkinas atliktas, belieka sestis i lektuva ir bac – varykit namo, dundukai. Cirkas :D
tai kad flightrada24 rodo, kad jau Lenkija jis praskrido, kazka cia 15min grybauja su info. Jauciu skrydi atidejo, kazkas is turistu paskambino i 15min, o tie nepatikrine statuso, isdejo info :)
Skrist atostogaut su Yak-42 jau būtų nebloga egzotika. Žiūriu tarpinis nusileidimas buvo Valencijoj numatytas, nes tas daiktas tiek nenuskrenda.
vno klaida, o cia, kaip suprantu, a320 skrenda :) https://www.flightradar24.com/LLC3311/9c4cc13
@a – čia kitas skydis nesusijęs, šiandien turėjo būti du skirtingų operatorių skrydžiai į Madeirą.
sorry, nesuziurejau. YAK-42…nu galejo koki dar Tupoleva 154 paleisti, planespotteriu susirinktu nemazai VNO :)))
tai kad ir JAK-42 – jau nereali egzotika, aš tikrai nesitikėjau, kad atostogautojus tokiu skraidins… :D
Galvojau jūreivių pamaina keičiasi …
Klausimas žinantiems- kiek brangiau keleivius vežt su JAK-42, nei su B737 ar A320?
Vytautas-NT, spėju kaina tokia pati.
Aviacijos verslui vystyti – investicinis projektas Vilniaus oro uoste
Vilniaus oro uoste pradedamas vykdyti investicinis projektas.
„VNO Industrial Area“. 8 hektarų plotą užimančioje oro uosto teritorijoje siekiama įkurdinti specifines nedidelių orlaivių priežiūros ir remonto (angl. MRO – maintenance, repair and operations), oro krovinių gabenimo, verslo bei bendrosios aviacijos paslaugas teikiančias įmones. Vilniaus oro uostas į projekto vystymą pasiruošęs investuoti 7 milijonus eurų.
http://vno.lt/lt/naujienos/?id=1592600
Nezinau ar buvo linkas imestas anksciau, bet prezentacija apie industrial area:
http://www.vilnius-airport.lt/s/docs/prezentacijos/2015-12-23-vno-industrial-area.pdf
siulau paskaityt ir pasidalint savo ekspertinen izvalgon apie siaulius. Man asmeniskai pasirode pernelyg nerealistiska:
http://www.15min.lt/m/id/aktualu/nuomones/arvydas-mockus-siauliu-oro-uostas-laukia-savo-boeing-u-18-630183
Wizz A320 at Vilnius on May 21st 2016, rejected takeoff due to bird strike
http://avherald.com/h?article=4989ef5a&opt=0
Kazkaip keista: jei toks straipsnis i kuri nuoroda ikeliau penktadieni butu apie kauno oro uosto perspektyvas, forumas virtu komentarais, kad oro uostas jokiu perspektyvu neturi, o kadangi cia apie siaulius- visi pritariat? Tada tikrai imi abejoti, kiek objektyvus cia daznai talpinami kritiski komentarai apie kauna, nes mano galva kauno perspektyvos gerokai geresnes nei cia minimu siauliu (neskaitant karo aviacijos).
Iš Kauno oro uosta buvo juokiamasi dėl nepamatuotų ambicijų. Kai Ryanair čia taidarė bazę keleivių skaičius šoko iki 700 000 per metus. Bet po to visi LCC atsisuko į Vilnių, ir tas skaičius daugiau niekada nebuvo viršytas, jei neklystu.
Cseries kritikams:
https://www.flightglobal.com/news/articles/bombardier-chief-calls-out-industry-criticism-of-cse-425562/
Kažkaip tai KUN vis nesugeba laiku statistikos paskelbti, jau mėnuo baigiasi o nesuskaičiuoja.
@Jurgis
primeti – kiek reikia šaknelių perskaičiuoti…
daugiau nei rinkimuose biuletenių ;D
@keleivis: ten Seimo nario priešrinkiminis straipsnis. Nėra kaip visos tos košės komentuoti (ten primaišyta ir daugmaž realių dalykų, apie krovinius, su visiškom pievom apie tai, kaip VNO terminalas taps perpildytas ir LCC išsikels į Šiaulius).
Ir tame straipsnyje tik šūkių rinkinys apie „augantį potencialą”. O ką konkrečiai kandidatas rengiasi padaryti, kad tas „potencialas” virstų tikrove, neparašyta visiškai nieko.
Kalbant apie KUN, jie ten svaigo apie pietinio riedėjimo tako tiesimą ir jis jau turėjo būti nutiestas. Vakar teko parskristi virš KUN ir jokio aš ten tako nemačiau, nebent jį po samanom paslėpė:)
https://www.kaunas-airport.lt/images/verslui/oro_parkas.jpg
Klausimas pamąstymui- ar realų, kad Aviacijoje suveiktu Ueber verslo modelis? Kai nėra kažkokio vežėjo, bet yra įgulos, lėktuvai ir jie internetu užperka vietas konkrečiam maršrute fiksuota kaina?
Vytautai, FlexFlight?
FlexFlight kalba eina apie verslo klasės lėktuvus. Faktiškai apie oro taksi paslauga. O aš galvoju apie platesnį segmentą. Kokis 50 vt. turboprop’us arba jet’us…
@Vytautas-NT. Čia jau ne visai uberis…
Viena potenciali vieta startup’ui, kurią galbūt matau – projektas, kuris turėtų susitarimus su daugybe užsakomųjų skrydžių aviabendrovių ir išpardavinėtų:
a)Vietas ferry flights
b)Atliekamas vietas užsakomuosiuose reisuose, jei užsakovui visų vietų nereikia (tarkime, krepšinio komanda) ir jis sutinka likusias parduoti (už nuolaidą užsakomojo reiso kainai priklausančią nuo sėkmingai parduotų vietų skaičiaus)
Čia idėja būtų, kad užsakomųjų skrydžių bendrovės praneštų startup’ui, kiek kokiuose reisuose turi vietų, o kadangi minėtas startup’as, kaip koks Air BnB, turėtų daug jį sekančių „pigių skrydžių mėgėjų”, kurie būtų įpratę taip keliauti (savotiška Last Minute versija), tai vietas išparduoti būtų lengviau (t.y. ne taip sudėtinga, kaip jei tiesiog kažkokia nedidelė užsakomųjų skrydžių bendrovė, neturėdama pardavimų kanalų, imtų siūlyti vietas ferry flights).
Tuo tarpu kainos galėtų būti siūlomos geros, nes būtų labai maži ribiniai kaštai, kadangi skrydžiai šiaip ar taip būtų atliekami tais lėktuvais. Minusas – keisti ir sunkiai prognozuojami skrydžių laikai; bet manau atsirastų žmonių, kurie prisitaikytų, ypač jei tai taptų mados reikalu kaip dažnas sėkimgas startup’as, juoba, kad čia galėtų būti įdomių pasiūlymų reisams kurių šiaip nebūna.
Čia gal Simonas, kaip charter verslo atstovas, pakomentuotų geriau, kiek tame logikos.
O kas čia per fix idėja:
http://sumin.lrv.lt/lt/naujienos/aviacijos-verslui-pletoti-investicinis-projektas-vilniaus-oro-uoste
@Augustinas Žemaitis. Šioje teorijoje matau trūkumų. Kokia prasmė užsakomųjų skrydžių bendrovei rūpintis papildomais keleiviais, jeigu jai už skrydį jau sumokėta? Užsakovui tai daryti teoriškai galbūt ir yra prasmės, bet negi lėktuvus samdanti bendrovė terliosis dėl poros šimtų eurų (sudominti galima tik labai pigiais bilietais) ir dar norės nežinomų pakeleivių? Be to, kils rūpesčių dėl atsakomybės prieš keleivius, įsipareigojimų, keleivių vežimo už ES ribų ir t.t.
Ir dar įmonė prarastų lankstumą irregularities sprendimui. Pvz, dabar lėktuvo gedimo atveju tiesiog galima imti lėktuvą iš kitos bazės, o jei būtų parduota bilietų į ferry flights, tektų rūpintis keleiviais.
Augustinai, geros idėjos – jos labai sklando čarterių segmente ore :)
Tačiau ne viskas taip paprasta yra padaryti.
Dėl „ferry flights” pardavimo – kai vykdomi užsakomieji reisai, aviakompanijos stengiasi kaip įmanoma labiau sumažinti ferry flights, net jeigu užsakovas už juos sumoka, tačiau tai yra tiesioginis „airline cost”. Pavyzdžiui, toks pavyzdys: Miuncheno Bayern daro konkursą likus trims mėnesiams iki skrydžio, reisui Miunchenas-Roma-Miunchenas. Tarkim, aviakompanija X planuoja turėti lėktuvą Londone, todėl siūlydama kainą, įvertina, jog reikės skristi Londonas-Miunchenas-Roma-Miunchenas-Londonas. Pasiūlo variantą – tinka, sudaromas sandėris. Tačiau, jeigu per tuos tris mėnesius kompanija ras, kaip sutrumpinti ferry, rasti kitą variantą, ar pvz. perdaryti rotacijas taip, kad būtų galima lėktuvą į Miuncheną atskraidinti iš Berlyno, tai ji taip padarys. Skrydžio pajamos pardavinėjant pavienį reisą Londonas-Miunchenas ir turint menką marketingą tame maršrute bus minimalios, o galimybė rasti kaip susimažinti „ferry” skrydžio kaštus yra didelės. Be to, „irragularities” handling pasidaro sudėtingas, pvz. prieš Miuncheno Bayern skrydį, tarkim, sugenda lėktuvas Londone. Tada atvarai jį iš Stokholmo ar Madrido – o jei būsi pardavęs Londonas-Miunchenas, tai turėsi dar daryti rotacija ten.
Dar, ES reglamentai čia apsunkina – nėra galimybės koreguoti tvarkaraštį likus trumpam laikui, ar atsisakyti įsipareigojimo be kosminės kompensacijos (čia kosminės žodis gal ir skambus, bet turint omenyje, kad Europos viduje yield’ai yra 50-80EUR one-way lygyje, tai 250-400EUR kompensacijos yra sąlyginai labai didelės).
Todėl – įdomu, bandoma, bet sudėtinga.
Kas liečia b) variantą dėl tokio sutarimo – paprastai užsakovas ir ima full charter dėl to, kad jis nori mokėti už visą lėktuvą ir nenori kitų keleivių šalia. Kai nori kitų keleivių šalia, skrendi reguliariu reisu. Todėl, kodėl kartais sporto komandos skrenda su A320, o ne su E145, tai tik dėl to, kad – arba norisi komforto, arba tiesiog su A320 pigiau (dėl to, kad A320 labiau paplitę ir galima surasti galimybę išvengti/parinkti trumpesnius „ferry flights”).
Ryanair paankstino skrydžių Vilnius-Berlynas pradžią. Jeigu buvo planuota, kad nuo lapkričio 1 dienos, tai dabar pirmas skrydis numatytas rugsėjo 3 d.
Akimirkai apsidžiaugiau, bet 2 days short, teks puškuoti su BT, o atgal per RIX, 150 eur ir thumbs up.
@Simonas – dėl reglamentų, manau yra du galimi sprendimai:
a)Kadangi reglamentas galioja tik „viešiems siūlymams”, siūlyti tik „klubo nariams” (kuriais būtų prisijungę prie svetainės).
b)Pardavinėti ne bilietus, o, pvz., „pardavinėti kreditus” IR (atskirai) „suteikti teisę už kreditus rezervuotis pirmenybės teisę skristi konkrečiu paskelbtu reisu, kuri bus patvirtinta likus X dienų iki reiso, o nepatvirtinus tokios teisės už kreditus bus galima rezervuotis kitas teises skristi” ir pan. (t.y. aiškiai parašyti, kad tai nėra bilietas, kad bilietas bus atsiųstas tam tikru metu likus nedaug iki skrydžio, jei niekas nepasikeis. Taip pat aiškiai viešai išaiškintos sąlygos, tikimybės skristi paskaičiuotos pagal praeities statistiką, verslo būdas.
B variantas teisiškai gerokai stipresnis už A.
Aišku, tokie dalykai galiausiai gali prieiti iki ETT interpretacijos („ar privalu mokėti kompensacijas?”), kuri gali būti teigiama arba neigiama. Tai jau būtų labiau politinis sprendimas nei teisinis.
Paprastai tokiais atvejais susideda dvi srovės: kitų rinkos dalyvių veiksmai ir lobizmas veikia priešiškai (pvz. taip „nuskendo” Aereo), tuo tarpu paplitimas, populiarumas, žmonių noras turėti tokį produktą veikia teigiamai.
Tarkim, man asmeniškai iki šiol sunku patikėti, kad „Uber” taikomi kažkokie paprastesni kriterijai nei kitiems taksi (nes juk dauguma kelionių Uber nėra susitarimai tarp „paimti papildomą keleivį ten kur ir pats važiuoja” sumaniusio žmogaus ir keleivio; dauguma kelionių yra tokios, kur vairuotojai faktiškai dirba taksistais, važiuoja specialiai kur reikia keleiviui; tiesiog kai kurie Uber taksistai dirba ne visą darbo dieną, bet tai esmės nekeičia jokiame versle).
Tad jei sąžiningai atskleisti sąlygas siūlant naująjį produktą, galbūt ir čia institucijos pažiūrėtų teigiamai.
Be to, bet koks čia minimas produktas galėtų, tarkime, prasidėti JAV / Azijoje ir paskui ateiti į ES ir pan., kas irgi jam pridėtų svorio atėjus į ES (pagal analogiją su tuo pačiu „Uber” – jei jį tarkime būtų sukūręs lietuvis ir visų pirma paleidęs Lietuvoje, manau institucijų požiūris būtų kitas).
@Augustinas Žemaitis. Man atrodo, kad tektų įveikti pernelyg daug įvairių teisinių užkardų ir apribojimų dėl pernelyg menkos pinigų sumos. Lyginti taksi paslaugų ir aviacijos būtų visiškai neteisinga, nes aviacijoje yra gerokai daugiau teisinių ypatumų ir specifinių dalykų – tai saugumas, atsakomybė, kompensacijos.
Simonai, verkiant reikia naujo posto :)
Žiemelis su kinais pasirašė beveik milijardo vertės sutartį
http://vz.lt/sektoriai/transportas-logistika/2016/05/24/ziemelis-su-kinais-pasirase-beveik-milijardo-vertes-sutarti#ixzz49YsfBy6y
Kaip tik į posto temą: Lietuva tarp Top 5 in Eastern Euurope: http://aerotime.aero/en/civil/11934-The-clash-of-LLC-titans-in-Eastern-Europe-Ryanair-vs-Wizz Air
Gal kam gabaleli ?
http://www.jetphotos.net/photo/8163040
Praktiškai kartu su aviakompanija nustojo skraidyti.
Kažkaip gal neatsitiktinai tuomet tiek gedo? :)
O kas 2ia su tuo E-175 atsitiko?
Sveiki, birželį skrendu per Frankfurtą su 8val layoveriu. Gal turite patarimų ką būtų galima ten nuveikti, pamatyti per tą laiką?
Jei oras geras, siulau i miesta tiesiog – oro uostas salia – pagrindiniams sightseeingo objektams laiko bus per akis.
Ką reiškia Ryanair pasitraukimas iš oro uosto : Oslo Rygge airport management decided to close the airport after 1 November.
@Jurgis
joo – stipriai
@Jurgis: nusprendė tuo atveju, jei Ryanair nepaliks tam tikro kiekio maršrutų. Juk skraidyt gali ir be bazės ten. Čia lengvas viešųjų ryšių triukas prieš kitos savaitės Ryanair sprendimą dėl RYG.
@Mantas – Frankfurto gyventojai rekomenduoja pavaikčioti po centrą ir stabtelti paragauti Apfelwein, Handkase mit Muzik ir Frankfurter Wurst :) turėtų būti smagu, ypač dėl ingridientų garantuojančių some Muzik :)
Jo – geriausia pasivaikščioti po FRA centrą, palei Maino upę – visi kiti papildomi ingredientai tik papildys įspūdžius :)
RYG rodo, ka reikejo su KUN padaryti :)
Lithuanian company Transaviabaltika wins tender to fly to Estonia’s large islands
http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=121215
troli, bet tau rimtai alergija kaunui ar ka? apie siaulius absoliucius kliedesius raso, specialiai tau pakomentuoti ikeliau, bet viskas gerai; paties komentarai visada tik apie kauna ir amzinai su kazkokia pagiezos gaidele, kabinejimasis lygioj vietoj. gal jau butu laikas kazka naujo parasyti.
Jei kalbam apie KUN, tai nauja parkavimosi sistema, veikia labai gerai, ypac tiems kurie pasiima ar atveza zmones i skrydi. O Wizz skrydziai is KUN i Lutona pildosi irgi gerai. Wizz labai didelis pliusas jog internetu gali nusipirkti bilieta kitos dienos skrydziui iki 100eu …
@Mantas
Jei lietaus nebus, per 8 valandas galima nuvažiuoti į Maincą ir Visbadeną – mano nuomone, gražiau ir įdomiau.
Jei jau su patarimais ką veikt Frankufurte 8val – tai važiuok į miestą. Yra superinis craft alaus baras, http://www.naiv-frankfurt.de/NAIV/WER,_WIE,_WAS.html
Per tiek laiko išragausi ir Crew Republic ir Camba Bavaria kranus ;))
@Vytautas
:D patarimai iš asmeninės patirties ;)
@Mantas
jei mėgsti alų (ragauti), pasinaudojęs Vytauto patarimu – nesigailėsi. Tik svarbu nepersiragauti, kad nepražiopsoti skrydžio ;)
Dėkui visiem ūž patarimus, reikės tuomet būtinai apžiurėti Frankfurtą :)
Papietauti galima ir Frankfurto priemiesčių kavinėse visai netoli oro uosto. Labai skanu, nebrangu, o porcijos – milžiniškos.
Klausimas filosofinis: o kiek kainuotų skrydis Vilnius-Nida pvz. su kokiu F-50 ar ATR-42?
http://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/naujiena/per-lietuva/istorine-diena-po-daugybes-metu-neringoje-vel-gales-leistis-mazieji-lektuvai-642-632349
@Wincas
O kas pasikeite KUN parkavimo sistemoje? Seniai ten buvau
@Edgaras. Galima 15 minučių stovėti nemokamai.
Idiegtas automatinis numeriu atpazinimas, labai daug laiko susitaupo. O tos 15 nemokamu minuciu panaikino besiburiuojancius su automobiliais prie saligatviu, kurie ta sutaupyta eura isleis Bedronkoj.
Galai pradžiai kaip į Estijos salas su L-410 paskaraidyt į Nidą…
Specialistams – kaip tiksliai lietuviškai vadinasi flaps?
Užsparnis
@Vytautas-NT – Nidos situacija kiek kita. Atstumas nuo kranto nedidelis. Palyginimui Estijos Ruhnu sala yra 100 km nuo Parnu, nuo artimiausio žemyninio Estijos kranto ~80 km. Tokiu atstumu laivu jau būtų labai ilgas plaukimas, tad subsidijuojami skrydžiai (salų gyventojams – labai pigūs, kad nesijaustų atskirti).
Šiaip Ruhnu įdomi istorija, iki sovietinės okupacijos ten išvis švedai gyveno, su Pabaltiju neturėjo daug bendro kultūriškai.
Kalbant apie Estijos salas, valstybės subsidiją tam laimėjo lietuviai Transaviabaltika.
Lithuanian company Transaviabaltika won the tender of the Ministry of Economic Affairs and Communications to operate subsidized flights between the Estonian islands of Saaremaa and Hiiumaa and the mainland.
In accordance with the terms of the tender, the size of the subsidy on the Tallinn-Kuressaare-Tallinn route is €1,980, and on the Tallinn-Kärdla-Tallinn route €1,520 per departure. The frequency will remain unchanged for both routes at 12 flights per week.
Transaviabaltika will use a 19-seat Jetstream 3200 aircraft as well as a 19-seat LET L-410 to operate the routes.
Kad įsivaizduoti kiek tokia dotacija kainuoja valstybei – Talinas-Kuressare valstybei kainuos 1,259 mln. EUR per metus; Talinas-Kardla – 1 mln. EUR.
2016-05-27: New in the Lithuanian skies: GetJet Airlines
O tai visgi kokie kaštai būtų skraidyt iš Vilniaus į Nidą lėktuvu. Maždaug 50 vietų F-50 arba ATR-42 arba DASH?
2 mln EUR per matus nėra daug. Beje, kiek suprantu, Ruhu į tą maršrutų tinklą neįeina?
Kalbant apie Saarema, tai ji yra gana arti kranto. 20 ar 30 min. su keltu. Tiesa Keresaare yra tolimam jos gale.
Vytautas-NT: jeigu Nidoje būtų infrastruktūra, tai savikaina būtų ATR42 vieno reiso pirmyn/atgal apie 2000EUR.
Linas: http://getjet.aero/
Naujas Aurelos vardas?
Tai išeitų apie 40 EUR nuo galvos. O tai mažiau nei du kartus brangiau už autobuso bilietą. Ir dar kelionė sutrumpėja nuo 5 val. iki vienos valandos. Sakyčiau net be dotacijų sezono metu realus projektas. Ypač jei įvažiavimą į Neringą pabrangins iki 40-50 EUR.
Nežinau, Vytautas-NT, kaip tu skaičiuoji. 2000EUR/(48*75%)=55.5EUR.
Pridedam PVM – 67EUR
Oro uosto mokesčiai – 4EUR VNO, tarkim, 4EUR Nidoje, viso galutinė kaina klientui – 75EUR.
Čia atsižvelgiant, kad būtų investuota koks 10 mln. EUR mažiausiai, į Nidos oro uosto infrastuktūros išplėtimą iki twin-prop lygio.
Visų pirma PVM nereikėtų skaičiuot. Galima būtų prirtaikyti lengvatą. Galbūt ir oro uosto mokesčius kompesnsuotume iš biudžeto. Tada kaina dar sumažėja. Galop randam lėktuvą, kuriam užtenka 800 m. tako. Žodžiu kitai vasarai realu turėt reguliarų susisiekimą su Nida.
Vytautas-NT: lažinamės, kad nebus nei 2017 m. vasarą, nei 2018 m.? Galim lažintis iš to, kad kas neteisus bėga Nidos oro uosto taku nuogas :)
Statyčiau savo mėnesio algą šiuo klausimu už Simoną. Negalima taip paprastai taikyti lengvatų ar panaikinti mokesčių, nes grėstų sankcijos.
Jeigu terminą statyboms pratęsiam iki 2019 metų, tai aš pasirašau. Iki to laiko kaip tik suspėsiu viską pastatyt.
Vytautui-NT – nebaisu lažybos, nes idėja, kad skrydis į Nidą turi būti, yra sena, kaip šis Simono blogas :D
Nesvarbu, kad ten pakilimo taku dviračiais važinėjama, avys greta ganosi, jei skrydžius leido, tai jau ir skrendame :)
Bet juk leido tik nekomercinei aviacijai, tipo Paluknio aerodromas ir tai daugiau infrastruktūros turi
Vytautui-NT nuogam prabegus oro uosto taku, tikrai atsiras skrydziai… ypac bus populiarus su nudistais is Amsterdamo ….
:DDDD As galesiu su veliavom pamojuoti kai Vytautas begs :) P.s. Visus su Nacionaline Vyru diena!
Vytautas-NT: OK, gerai deal.
P.S. tik atkreipiu dėmesį, kad jeigu pralošiu, mano užduotis bus sunkesnė – dar reiks susiorganizuot leidimą sterilioj zonoj komerciniam oro uoste taku bėgt ;)
Simonai, jei sugebėsiu įreng oro uosta, tai leidimą kaip nors jau parūpinsim.
@Vytautas-NT: isjungk savo ego pompa. AS irengsiu:D Tu man geriau pasakyk kuri organa ciupsi Unesco, kad leistu statybas Nidoje? Netrolink, buk geras, jau slykstu…
Nerandu, bet kaip su lazybom del Germania skrydziu? :) nebus kokio begimo?
Karoliui:
Simonas Bartkus – 2016 04 12, 18:54
Galiu lažintis su kuom nors iš alaus, kad Germania nepradės skraidyt iš Vilniaus į Ciūrichą. Džiaugsiuos ir laimėjęs ir pralošęs :)
Jaučiuosi lyg lažybų punkte „SimonasBet”
Dede Simai- linkejimai is Maskvos:)) http://360tv.ru/news/aeroport-zhukovskij-s-vysoty-ptichego-poleta-video-58823/?ext=vk
@Kardiobatonas, ypač kai pats parašai 777 komentarą:)
Ponai, kaip yra statomas Nidos oro uostas: įtrauki jį į partijos rinkiminę programą. O po rinkimų stumi, kad šis punktad būtų įgyvendintas.
Dėl Unesco nesijaudinkit. Joks oro uostas ten gamtai netrukdys. Vat jei prie jo viešbūtį pastatys, tada jau bus problema…
RIX jau tuoj skelbs MAY2016 statistiką, o KUN vis dar APR šakneles skaičiuoja… :)
Apie rinkos neteisingumą:
https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-has-industry-been-unfair-to-bombardier-425808/
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/is-vilniaus-trys-nauji-skrydziai.d?id=71404846
Kaip ten su tuo Simono alumi kalbant apie „Germania” skrydžius į ZRH?
smagu būtų paragauti gero kvietinio alaus (Simono sąskaita ;))
Džiaugsiuos galėdamas pavaišinti alum :) Prisipažinkite, kas lažinotės :)
Bet iš tiesų nieko naujo vasaros sezonas neatneša išskyrus ZRH. Keletas perkeltų krypčių iš KUN, dar viena kompanija skraidanti į BCN, tai ir viskas. Ruduo žada daugoau naujovių.
@Čiurlionis. Kaip nieko naujo? O Kijevas-Palanga, Minskas-Palanga? Jau nekalbant apie ZRH. Prisipažįstu: man Simono alus nepriklauso. Nemaniau, kad jie startuos. Viltys gerokai sustiprėjo tik tuomet, kai jie atvežė į Vilnių būrį žurnalistų.
Na aš kažkaip tikėjau, kad ZRH startuos, nors pažiūrėjus internete apie Germania – neatrodė viskas labai jau 100%… :)
Tiesa, garsiai nepasakiau, kad lažinuosi, tai stipriai Simono ir nespausiu – bet šiaip prie bokalo susėsti bei aviacinėm temom pakalbėti – būtų super ;)
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/uz-kiek-pries-isvykdami-lietuvoje-apsiperka-emigrantai.htm Cia tiems kurie sako,kad emigrantiniu skrydziu, skatinimas pinigai i bala.
Emigrantai per mokescius palieka daugiau nei turistai.
@Kardiobatonas kalbėjau apie VNO, tad pasikartosiu, išskyrus ZHR nieko naujo.
Kiek supratau,nors ir nedideliu dazniu,per Barcelona jungimai atsiranda?
Taip, Vueling duoda jungimus.
Gal kas žinote ar turite minčių, kodėl šiandien LH886 vėlavo, o dabar LH887 skraido ratais po Vokietiją?
Wizz skris į Nicą.
Wizz Air uždaro Vilnius-Glasgow ir atidaro Vilnius-Nica. Nuo rugpjūčio 3 d.
Už Nicą gaus maršrutų skatinimo fondo išmoką?
Čiurlioni, taip, turėtų – pagal taisykles, tiek new-route discount, tiek fondo išmoką.
Tai nepasiteisino Glasgow :/
Dėl Glasgow tai blogai. Kodėl nepasiteisino ? Gi ne sezoninė kryptis.
Yra Kaunas-Edinburgas .Matyt pilnai pakanka.
Tiem kam reikia atsotogų LT suskraidys iki Rugpjūčio trečios, tada startuos Nica, bet įdomus sprendimas, pradėti skraidyti į Italiją, pietų Prancūziją ir Islandiją rudeniop.
Vienalypis srautas – vien tik emigrantai. Daugiau kito srauto nelabai gali ir tikėtis VNO-GLA. O, matyt, emigrantų aukso amžius jau į praeitį, kas liečia visą LT-UK/IRL srautą.
Į Italiją ir Prancūziją tai visai nieko sprendimas, 2 pikiniai mėnesiai dar, ir spalį dar normaliai turizmas sukasi. O ir žiemą nevengia lietuviai nuskristi trumpam ten, kur žiemos nėra. Islandija žiemą tai jau vienas iš keisčiausių sprendimų, kiek atsimenu, panašiai keistai buvo nebent gal Vilnius-Krokuva.
Aš manau, kad VNO-NCE turėtų būti neblogas maršrutas, tiesiog stebina, kad WizzAir pasirinko į vieną brangesnių ir sezono metu labiausiai apkrautų oro uostų Europoje pasirinko skristi.
Kad pirmas skrydis vasaros antroje pusėje – taip, keista, bet čia manau sprendimas nulemtas, kad Glasgow pardavimai vasarai buvo labai blogi, o nenorėjo lėktuvo laikyti ant žemės.
Na Nica ne Palanga:) Ten sezonas iki Lapkricio pradzios yra:))))
Ten ziemos is viso nera.Zmones klaidingai susidaro nuomone paziureje tik i geografine padeti…Nekreipdami demesio kas yra salia.
Yra Wiki galima pasiziuret.Nice vidurkis 13(pvz net Egipte tik 19-20),o kokioj Ankaroj net 2x salciau
http://easytravel.lt/naujiena/Vidutine-oro-ir-vandens-temperatura-Nicoje-Prancuzijoje
Kažkada Nicoje buvau balandžio mėnesį. Oras tikrai šiltas (virš 20), vanduo šaltas (tiksliai nežinau, bet niekas nesimaudė) ir visiškai tuščios gatvės. Kaip kokioj negyvenamoj saloj. Net šiek tiek nejauku.
Nu taigi nuskrendi, pasiimi mašiniuką ir varai per Provansą džiaugtis pavasariu, kai Lietuvoje dar pilka, kam toje Nicoje ten sėdėti ar vandenį mėginti :)
Beje, o kokia tos Germania geniali mintis? Ar tiesiog naujas šveicarų LCC ir tiek?
ko is VNO truksta labai – tai tokiu weekend ar longer weekend kelioniu kaip NCE. super dealas.
gal kas gali paaiskinti, kuo Wizzair motyvuoja BRI atsiradima – ne turistine kryptis, emigrantu ten tikriaus irgi su ziburiu reiketu ieskoti
Vytautas-NT: Germania naujas? :) 25 metus skraidanti leisure aviakompanija.
troli: BRI aš irgi nesuprantu. Gal dar vasarą tipo fully vacation, bet žiemą? Ryanair kažkada bandė į Sardiniją žiemą skraidyti – suskraidžiau per naujus metus už 30EUR žmogui roundtrip ir greitai maršutą uždarė.
Wizz Air finansinėje ataskaitoje rodydami naujus maršrutus nurodė, kad iš Vilniaus yra KEF ir BRS. Kas atrodo tiesiog mistype, BRI į BRS – tai arba finansininkai nepatikėjo, kad atidaro Bari, ar kartais gal tikrai norėjo paleisti Bristolį, bet kažkam pasirodė, kad Baris :))) Joke.
Į Nicą yra vienintelis Wizz skrydis parduodamas skristi pirmą Kalėdų dieną. Jei kam aktualu :)
Beje, suprantu, kad Polskibus autobusai Lietuvoje ilgai neišbuvo (jeigu iš vis pradėjo važiuoti).
Polskibus važiavo kuris laikas. Dabar šviežiai kiti vežėjai į Varšuvą pasiūlą padidino ir tvarkaraščius pagerino – LuxExpress 4x per dieną jau važiuoja, Ecolines 3x per po savaitės bus.
polskibus buvo – praeita pavasari pats vaziavau Varsuva Vilnius uz 8eurus. speju, neatlaike konkurencijos del prasto produkto
Dėl Polskibus manau žaidimas dar nebaigtas. Gali būt , kad paleis iš Talino Superbus pradžiai iki Vilniaus , o po to nori nenori jie turės jungti su Varšuva. Nes koks tikslas buvo kurt ir registruot Superbus.
Dėl W6 GLA skrydžių tai lėktuvų užpildymas juose buvo vienas žemiausių visomis kryptimis: 120-140 keleivių reise, dauguma bilietų parduoti po pigiąja. Gal ir atrodo, kad srautas į Škotiją turėtų susidaryti nemažas, bet, pasirodo, didelės paklausos nėra, bent jau šiuo konkrečiu maršrutu.
Kalbant apie W6 kryptis iš VNO, tai gana stipriai jaučiasi pasiūlos į Londoną perteklius. Negaliu kalbėti apie FR, bet W6 LTN 2x daily reisai nepasakyčiau, kad pildomi labai jau sėkmingai. Tiesa, srautas į Londoną šiek tiek specifinis šiuo metu, tikrai nepavadinčiau grynai emigrantiniu, kokia yra, pvz., BFS kryptis. Pastarasis perkasi, berods, visai neblogai, net keista, kaip anksčiau niekas nebandė į Šiaurės Airiją skraidyti. Matyt, atsirūgo nusvilimas visokiuose ORK, SNN. Dar drįsčiau pastebėti, kad gal kiek netikėtai sėkmingi yra BLL, EIN reisai.
Jei apie Orą ir vandenį, kiek teko maudytis viduržemio Jūroje tai ten visur vanduo buvo šaltas. PVZ Barcelonoje, tiksliau Lloret de Mar kurorte Liepos mėn. oras 33 vanduo 17-18, tai ilipus taip ir norisi mauti lauk kuo greičiau kai tokie kontrastai. Kitur irgi panašiai, tad susidariau tokį įspūdį, kad jūra toje pakrantėje gana vėsi.
Apie baterijas:
https://www.flightglobal.com/news/articles/lithium-ion-batteries-to-fly-again-on-airbus-a350-90-425894/
Rugpjūčio mėnesį man neteko maudytis šaltoje viduržemio jūroje.
Beja Vueling visai nebloga parsidavinėja? Bet vargu ar jie pasiliks ilgesniam laikui?
Beje, kalbant apie G.Žiemelio oro uostą, gal jie su vieta suklydo, jei jiems tik 20 skrydžių per parą leidžia?
https://meduza.io/feature/2016/05/31/zhukovskiy-na-otdyhe
Na nežinau gal kam ir 18 ar 20 yra pats tas ir labai šiltas vanduo. Man kiek šaltokas. Šilta jūra buvo Indijoje Kovalam beach (Kerala). Oras 35 vanduo 33. arba rugpjūtį Gruzijoje vanduo apie 30.
Geriausias vanduo iki 30 laipsnių, nes tuomet tikrai atgaivina. Indijoje, Tailande jis būna šiltesnis, tai jau nebėra to tikrojo smagumo. Aišku, 15 laipsnių Baltijoje – visiška anomalija mano kūnui.
Dėl savaitgalinių kelionių ir LCC stimuliavimo. Spontaniškiausios (ir lengviausiai stimuliuojamos) turėtų būti kelionės, kurios prasideda penktadienį vakare (po darbo) ir baigiasi sekmadienį vakare. Tuomet nereikia organizuotis jokių atostogų (net jeigu jūsų viršininkas draugiškas šia prasme, vistiek atostogos reikalauja šiokio tokio išankstinio planavimo ir suderinimo).
Tokių realistiškų variantų iš Vilniaus nelabai yra.
Tampere toks buvo iš Kauno. 5dienio vakaras – 7dienio vakaras. Geras reisas buvo.
Labai geras reisas buvo I Tampere, atskrendi ir visa diena Atrakcionu parke issitaskai :)
Keista būtų, kad Vueling išsilaikytų – jie suplanavę 11 skrydžių ir manau iki kitos vasaros tikrai daugiau neskris.
Ir kam jų toks produktas reikalingas?
skrydis BCN-VNO: 00:10-03:40. Red-eye trijų valandų skrydyje? Ką turistui veikti Vilniuje nusileidus 4am? Ką lietuviui veikt?
skrydis VNO-BCN: 04:00-07:35. Na, ok, nemiegojęs Lietuvis gali anksti Barselonoje būti :). Kaip ispanui naudotis tokiu skrydžiu? Atvaryt 1am į oro uostą ir laukt reiso? Vėl, intra-europe sektorius visa naktis out.
Gal tai ir veiktų, jei konkurencijos nebūtų. O dabar „Ryanair” ir „Wizz Air” skraido patogiais tvarkaraščiais, ir abu po 3x weekly, kai „Vueling” 1x weekly.
Ta prasme, manau, kad „Vueling” turėtų būti ne keliais, ar keliolika, o keliasdešimt eurų pigiau už Ryanair ar Wizzair, kad skristi su jais.
Turiu viena problema: liepos menesi skrendu su Turkish airlines is Londono i Ufa. Siandien gavau emaila, kad jie perkele mano skrydi 2 dienom! Toks variantas manes visiskai netenkina. Kaip suprantu, jie pakeite tvarkarasti.
Ka man dabar daryti? As galiu reikalauti grazinti pinigus uz bilietus, bet naujas bilietas one way bus labai brangus. Ar galiu reikalauti, kad jie mane perbookintu pas savo partneri (Aeroflot, pvz?). T.y. ar siuo atveju turiu kokias nors teises?
R: jeigu jie informavo apie tvarkaraščio pasikeitimą daugiau negu 14 dienų prieš skrydį, praktiškai teisių neturi – jų pareiga operatyviai gražinti pinigus ARBA pasiūlyti kitokį tvarkaraštį. Ar jie gali pasiūlyti tau geriau? Na, gali, bet čia jau nuo jų tik noro priklauso.
Kai pasiklausau svaičiojimų apie puikų TMP-KUN reisą, tai tikrai pagalvoju – na, Ryanair vien durniai sėdi, gerus reisus uždarinėja. Aišku, elementaru – gal kas ir skrido, bet skrido tik vieną kartą ir skrido, jeigu kaina buvo koks 30EUR RT. O net tokiam trumpam reise 30EUR RT tiesiog nuostolis ir viskas – akivaidu, kodėl uždarė.
http://corporate.ryanair.com/news/news/160601-oslo-rygge-base-closure-16-route-cancellations-after-norwegian-govt-introduces-environmentally-friendly-tax/?market=ie
FR oficialiai paskelbe apie OSL – VNO ir OSL – STN. Dalis kitu reisu cancelled arba perkelti I Torp
Na, mano prognozė išsipildė.
Greičiausiai bus VNO bazės lėktuvas VNO-OSL-STN-OSL-VNO, kaip ir tinka iš laisvo Vilniuje bazuojamo lėktuvo.
O dabar – ką daryti SAS ir „Norwegian”?
SAS išeitis matau dvi: 1) Uždaryti iš karto; 2). Statyti Boeing 737-800 nemažesniu dažniu nei Ryanair.
Simonai, o kodėl tada W6 neuždaro Malmės? Skrydis panašios trukmės, bilietai irgi po 20-30 EUR RT.
Janka: dar vos metai nuo maršruto atidarymo.
Jeigu atvirai, tai, manau, uždarys – laiko klausimas, jeigu situacija nepasikeis. Šita vasara parodys kokius piko metu yield’us galima išspausti.
Dar be to, Vilniaus bazės lėktuvas skraido VNO-MMX-INI-MMX-VNO į Nis Serbijoje, tai gal MMX-INI gerus rezultatus rodo.
TMP kaip weekend destination made my day. siaip weekend tripams nebutinas tas grieztas FRI-SUN – uztekto kazko THU-MON tarpe (pageidautina ne i TMP ar HEL). MAD buvo puikus variantas, kol nesugadino tvarkarascio…
pasirodė Ryanair VNO-OSL schedule, tai kaip ir prognozavau, užima visą utilizacijos rytinę skylę:
VNO-OSL 06:20-07:20
OSL-VNO 12:35-15:30
Įdomu, kad abu Ryanair bazuojami lėktuvai per pietus Vilniuje stovėdami turės 3-4 valandų skyles. Bet turbūt tai normalu žiemai.
Dar vienas 06:00-07:00 reisas is VNO. Idomu nuo kur eile prasides? :)
Na va, jau RIX ir MAY statistiką paskelbė:
MAY2016 – 477127 pax
vs
MAY2015 – 465782 pax
plius ~2,5%
KUN vis dar šakneles skaičiuoja už APR
Rytinis VNO srautas:
4 wizz reisai, po 150 pax – 600 pax;
2 ryanair reisa, po 150 pax – 300 pax;
1 charteris (nes žiema) – 180 pax;
RIX – 60 pax;
SAS 2 reisai – 150 pax;
WAW – 60 pax;
Lufthansa – 140 pax;
Ukraine International – 70 pax.
Total – 1500 pax per valandą.
Veikia 5 patikros postai – 300 pax per valandą vienam postui.
300 pax vienam postui – 5 pax per minutę. Arba vienam keleiviui patikrinti 13 sek.
Mission impossible. Vasarai dar reikėtų 500 pax papildomai pridėti.
Panašu, kad plėtra artėja. arba perplanavimas, Šiaip maloniai nustebino, kad VNO pasirodo jau kuris laikas leidžia keleivius atskridusius į bendrą salę. Pasijunti kaip tikrai normaliame oro uoste :)
Taigi RYR perkelia 8 maršrutus į Torpą:
Alicante 2 x weekly
Gdansk 5 x weekly
Gran Canaria 2 x weekly
Krakow 1 x daily
Manchester 4 x weekly
Milan B 2 x weekly
Tenerife 2 x weekly
Warsaw M 5 x weekly
O 16 uždaro visai:
Beziers, Brussels, Chania, Dublin, Edinburgh, Malaga, Palma, Poznan, Pula, Riga, Rzescow, Thessaloniki, Sczecin, Talinn, Wroclaw, Zadar.
Užsidaro Estai ir Latviai, VNO išgelbėtas dėl naujos bazės, bet čia politika ir strategija nesibaigia, šiaurės Lietuva likusi be RIX-RYG, gali gauti PLQ-TRP/OSL.
Kad PLQ-OSL jau „Norwegian” skraido, daugiau nei 5 metai.
O Norwegian ar atlaikys Ryanair konkurenciją VNO-OSL reise?
Norwegian PLQ visada buvo šiek tiek labiau orientuotas į transferius, nei į P2P. Uždarius RYG-KUN/RIX, gaunasi berods apie 800 pax savaitei į vieną pusę, žinoma dalis persikels į Vilnių, dalis persės į BT, kiti į tą patį Norwegianą. Bet atsiranda vietos ir vakarų Lietuvai, juolab, kad miesto valdžia labai nori LCC į skandinaviją.
Šiaip ar taip Norvegai su savo abejotinais sprendimais, antra kartą atsitoja ant grėblio. Pirmu atveju, tai leido suklestėti Norwegian. O dabar RYR žudys tiek SAS, tiek NAX iš vidaus.
Grįžtant prie RYG, visa FR crew, gavo galimybę pateiktį 3 oro uostus iki birželio 15d. į kurį iš jų norėtų būti perkelti:
BCN/MAD/CIA/BGY/VNO/BUD/PRG/SXF/NUE/HAM/OTP.
Visi savo paskyrimus sužinos Liepos 1d. Turėsim ispanų, italų ir portugalų antplūdį Vilniuje :)
Jei FR noretu skrist i Osla is PLQ,kryptis nebutu nauja,jie negautu jokiu nuolaidu…Kam jiems eiti mustis su Norwegian.Jei labai nores plestis PLQ jiem daug pelningiau skrist pvz Vokietija,kur dar ir parama gautu.Kur gautu nemokamu straipsniu spaudoje,o FR tai jau tikrai moka visokiu gandu pagalba ,be pinigu, isviesinti skrydzius:))
@ R, Simonas – ne visai taip. Čia yra du skirtingi dalykai. Vienas jų – kompensacija; anksti informavus ji tikrai nepriklauso. Antrasis – įsipareigojimas nuskraidinti. Jis niekaip nesusijęs su tuo, kada informavo: kai nusiperki bilietą, gauni teisę skristi tokiom sąlygom ir laiku.
Pagal ES reglamentą atšaukus reisą (nesvarbu kada informavus) keleivis renkasi ar atgauti pinigus, ar skristi maksimaliai artimu laiku (aviakompanija turi tai pasiūlyti klientui pareikalavus), ar skristi kitu laiku sutarus su aviakompanija (realiai ką vienašališkai pasiūlė Turkish).
Esu tuo sėkmingai pasinaudojęs. Air Baltic bandė panašiai pakeisti skrydį į skrydį besiskyrusį dviem dienom, tada pareikalavau, remdamasis reglamentu, nuskraidinti kaip įmanoma panašiu laiku – ir man pasiūlė su Austrian (papildomu persėdimu) vos keliom valandom besiskiriančiu laiku.
Tiesa, nenorėjau skristi su dviem persėdimais, rezultate sutarėme su „Air Baltic” taip, kad jie pakeis ir išskridimo, ir grįžimo datą (nors grįžimo reisas nebuvo atšauktas), kad išeitų panaši atostogų trukmė, tokiu būdu išėjo naudingiau abiems pusėms.
Augustinai, primenu, kad TK – ne EU bendrovė…
EU reglamentas turi galioti ir ne EU bendrovėms, jei skrydis prasideda EU šalyje.
Taip, Aloyzas teisus. Jei yra skrydis Londonas-Ufa-Londonas su ne ES avialinijom, tai reglamentas galios Londonas-Ufa, bet negalios Ufa-Londonas.
Išsamus mano straipsnis reglamento tema: http://www.zemaiciuteise.lt/ka-daryti-kai-atsauke-skrydi-keleiviu-teises-es-ir-lietuvoje/11
„Ryanair“ bagažas: iš 108 pasirinkimų lieka 6
http://vz.lt/sektoriai/paslaugos/2016/06/02/ryanair-bagazas-is-108-pasirinkimu-lieka-6
Seimas pasakė „taip“ oro uostų koncesijai
http://vz.lt/sektoriai/transportas-logistika/2016/06/02/seimas-pasake-taip-oro-uostu-koncesijai
Lithuanian Avia Solutions Group teams up with Russians for cargo airline
http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=121581
Kiek atvyko/išvyko pirmu reisu iš Ciuricho ?
Kas su BT darosi? Per kelias dienas jau 3 berods skrydį atšaukia. Vėl seni žaidimai prasidėjo? Ar gal kažkas rimčiau ko mes nežinome?
Adria irgi nuolat Taliną atšaukinėja.
Germania į pirmą reisą atskrido su A321. Tikrai įdomu, kiek pax, nes paskutinę dieną pardavinėjo po 40EUR su įskaičiuotu bagažu.
Peržiūrėjau komentarus, bet lyg ir neradau, kad kažkas būtų priėmęs mano lažybas dėl „Germania”? Prisipažinkite, jei klystu :)
BT paskutinėm dienom turi keletą lėktuvų su techninėm problemom. Vakar buvo atšauktas vakarinis Amsterdamas – Ryga. Dėl to, kad juo turėjo skristi ekonomikos ministrė, tai Latvijoje susilaukė nemažai dėmesio. Vis dar iš tikrųjų keista, kad žmonės negali priimti tokių dalykų ramiai, kaip normalaus fakto.
BT turės greit dar daugiau problemų su lėktuvais. Jų pirmasis CS300 dar net „first flight” neatliko. O delivery numatytas rudenį.
Dažniausiai praeina apie kelis mėnesius nuo primo skrydžio iki pristatymo. Pradedu abejoti ar iš vis spės šiemet.
Bet bus turbūt paskutinė proga 737 classic paskraidyt visiem :)
BT pranešė, kad netilpsime lėktuve iš RIX į BRU, nes sumažino lėktuvą, tai pakeitė į SN tiesioginį VNO-BRU. Labai neprieštaravom:))
Laukiu nesulaukiu Cs300 Vilniuje. Tai bus istorinis įvykis.
BT Litcsrgus gerai handlina problemas – po si ryta atsaukto VNO-AMS eile ant Litcarguso laiptu rikiavosi dar ir po 10:00
@trolis
nežinau, kaip Litcargus su keleiviais, bet su cargo man jie 100% geriau nei BGS… :)
Bombardier skelbia, kad BT tikisi dar šiemet net 7 CS300 pristatyti, kas tikrai daug. Tikiu, kad gavusi finansines injekcijas Bombardier galės pristatyti pirmąjį, bet klausimas, ar įvedimas ir gamybos linijų užkūrimas tikrai bus sklandus. BT CEO viešai sako, kad dar svarsto, koks bus seating’as CS300 lėktuvuose.
@Simonas: pirmieji trys CS300 jau beveik surinkti, tad neturėtų būti per daug didelių problemų. Gerai tai, kad nauji lėktuvai pradeda skrydžius žiemos sezonu, kai apkrovos ne tokios didelės ir bus pakankamai pakaitinių lėktuvų.
Kiek žinau trečias dabar renkamas, be to pirmeiji du yra prezentaciniai/bandomieji, kas lengvai skiriasi nuo masinės gamybos produkto.
Nuo kada Condor siulo connectionus? Ypac su LH. Man dabar siulo SFO-VNO stai toki:
Depart — Wed, Jul 20 17h 30m
10:00a — 11:59a Economy 1h 59m
San Francisco (SFO) — Seattle (SEA)
Condor 303
Operated by Alaska Airlines
Change planes in Seattle (SEA)
2h 01m
2:00p — 9:25a Lands Thu, Jul 21 Economy 10h 25m
Seattle (SEA) — Frankfurt am Main (FRA)
Condor 2035 · Wide-body Jet · Boeing 767
Change planes in Frankfurt am Main (FRA)
1h 05m
10:30a — 1:30p Economy 2h 00m
Frankfurt am Main (FRA) — Vilnius (VNO)
Condor 886
Operated by Lufthansa
€640 – labai normali kaina dar.
Oleg: Condor gana seniai aktyvūs Lietuvos rinkoje. Kažkada su jais skridau į Maldyvus.
http://aerotime.aero/special/nato-russia-and-the-lost-peace-over-the-baltics/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=airbus_could_redesign_a380_to_increase_capacity_of_worlds_largest_plane_top_news_of_the_week_aerotime
AirBaltic reklama iš Kanados:
https://www.youtube.com/watch?v=uhVppCHo-fU&feature=youtu.be
AirBaltic Briuselis-Ryga vakar buvo atšauktas. LOT iš Varšuvos į Briuselį dėl techninio gedimo Varšuvoje atskrido su Embraer vietoj kažko didesnio. Atgaliniam Briuselis-Varšuva 48 keleivius buvo atsisakyta laipinti jau registracijoje, dar kokius 8, tarp jų ir mane – prie vartų, mat nebegaliojo internetinėje registracijoje nurodytos vietos. Naktis Sheratone, skrydis kitą dieną – būtinai per Varšuvą, nors mano bilietas buvo išduotas Brussels Airlines. Užtat Varšuvoje LOT biure iškart išmokėta kompensacija grynaisiais – tiesa, zlotais.
Beje, Varšuvoje mačiau Small Planet spalvomis nudažytą lėktuvą su lietuvišku registracijos numeriu, ant kurio buvo užrašyta „Atlas Atlantique Airlines”.
Tai ten LY-SPB
https://4.bp.blogspot.com/-7pBjal7DIOQ/Vs9taLeUygI/AAAAAAAA5-4/xbIH3e8JmgE/s1600/LY-SPB_BHX_2016.02.24-2.jpg
Posparnis: vienas SPA lėktuvas LY-SPB skraido už „Atlas Atlantique Airlines” Prancūzijoje iš Vatry bazės.
VNO vykdo keleivių apklausą – 8tas klausimas, su kuriomis bendrovėmis norėtumėte skristi iš Lietuvos oro uostų, be BA, AF yra Air China, Delta, American, Qatar, Etihad. Jeigu uždėsiu tick’ą pradės skraidyt? :D
Aš už American
Aš už Qatar
U.S. Army entrusts FL Technics with rotorcraft maintenance Works
http://www.aerotime.aero/en/mro/12230-u-s-army-entrusts-fl-technics-with-rotorcraft-maintenance-works?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=qatar_airways_cancels_first_a320neo_delivery_over_delays_late_night_edition
QR būtų super….
Ka tik supratau kad Kayak ir Matrix dar kazkaip gali padeti susirasti economy class tickets, bet nu visai nepadeda nei eco premium nei business.
Tai ka dariau – ieskojau tinkamu man variantu economy ir ejau i tinklapius avialiniju ir ten jau zvalgiausi business.
Gal yra geresniu budu?
Also fun fact. Agentura man surado bilieta kai isskrendu sestadieni, o atskrendu penktadieni. Time travels and whatnot!
https://pbs.twimg.com/media/CkQ4Oj3WEAAZM9C.jpg
Ir dar… kaip supratau C klases bilietams one-way tarifai galioja long-haul? Nes kazkaip man agentura siulo 3 legus ant skirtingo stocko.
Sunku suprasti kokia prasmė tokios apklausos oro uoste – ne tik todėl, kad aviakompanijų (ypač daugumos įvardytų) neprivers oro uostas skraidyti, bet ir todėl, kad labai abejoju, ar daug keleivių patyrę skrydžius bent su puse iš tų aviakompanijų ir turi kažkokias pagrįstas nuomones apie jas (aš pats skridau su 3 iš 4 Šarūno įvardytų ir tai tik po kelis reisus). Apskritai keleiviams aktualiau ne kokia aviakompanija, o į kur skrendama (ir turbūt tik maža dalis keleivių galėtų išvardyti, kur kokios aviakompanijos bazės ir kur jos „skristų jeigu skristų”).
@oleg – man rodos per Skyscanner randa ir verslo kl. gana neblogai.
Turėjo būti ne „3 iš 4”, bet „3 iš 7”
Pagrindinis klausimas dėl naujų vežėjų: ar apsimokėtų QR ir EY skraidyti su Airbus 320, nes amerikonus su kinais, matyt, tik Kaunas sugebėtų priimti. Ar vis dėl to koks B772 pakiltų iš Vilniaus?
Globetrotter: priklauso, aišku nuo konfigūracijos ir nuo skrydžio atstumo, bet iš principo, taip – pakiltų.
Tai VNO A330 manau be problemų, tik su terminalo pajėgumais – sudėtingiau :)
Gal jau laikas galvoti tiek apie tako ilginimą, tiek terminalo pletra?
Apie tako ilginimą, manau, kad kalbėti absurdas – nėra jokio komercinio poreikio tam.
a330-200/300 standartinė konfiguracija, b767 (ne ER), B787-8 (su lengvesniu cargo ar kuro kiekiui iki kokios Dohos).
Beja pastarasis turbūt būtų optimaliausias variantas parkutoi perone.
Nebūtina taką ilginti iki 3,5km bet manau iki 3 km tikrai būtų galima pailginti. Aišku kaip Simonas sako klausimas ar tai reikalinga.
Labiau reikalingas būtų naujas terminalas arba esamo plėtra. Dabartiniais tempais panašu, kad kitais metais jau ir 4 mln. perlipsime.
@Oleg: O kodel tau Kayak ar ITA neranda C bilietu? Abiejuose yra option’as drop down ieskoti tik Business or above. Niekada neturejau problemu del sito.
Nebenusisnekekit apie ta tako ilginima.Toks jausmas ,kad tecnologijos juda atgal ir veliau lektuvam jau reikes ilgesniu taku:))))
@Justas – suranda, bet labai mazai optionsu. T.y. economy variantu suranda daug daugiau. Tada einu i vezejo tinklapi ir patikrinu premium kainas. Ir ju nebuna nei matrixe nei kayak. Skyscanner nebandziau dar.
Beje, del one-way long-haul niekas nezino? Ir overall, del C klases bilietu kainodaros. Ar panasiai veikia kaip ir su economy, ar tai brand new world?
Frakcija „Tako ilginimas” ryškiai pralaimi, bet šio blogo pašnekovai niekada nesiskundė fantazijos stygiumi.
@Kardiobatonas
nuo sovietinių laikų mūsų sąmonėje liko tas „kuo ilgesnis ir platesnis turi būti”, ekonominiai motyvai juk nebūdavo svarbiausi :)
@Oleg – keista, niekad kazkaip nebuvo variantu per mazai man, bet reikes paziureti atidziau. Del kainodaros, tai is patirties, LO ir TK turi one-way normalius tarifus.
Galetu jau skaiciukai but? Savaite praejo
Šiaip apie VNO augimo perspektyvas geriausiai galima pajusti pažiūrint, kaip atrodo šiek tiek didesni oro uostai Europoje. Na arba gerokai didesni. BUD ar PRG yra geri pvz, kuo gal vieną dieną taps VNO. Arba galbūt koks HAM ar EDI. Nėra ir nebus jokių longhaulų, apart keleto charterių, tolimiausi reguliarūs reisai pasmerkti būti etihad/emirates/qatar. Šitiems 2,5km pakilimo tako per akis.
Bet aš gana tiksliai turiu įsivaizdavimą, kaip VNO atrodys po 10 metų. Bus tarp 6 ir 8 mln. keleivių, o pagal profilį bus kažkas panašaus į Gioteburgą ar Glasgow. Krūva reisų į WAW, ARN, CPH, FRA, MUC, SVO, HEL, RIX, STN, o visa kita iš esmės panaši geografija į dabartinę, tik su didesniu freq.
Juk jei visus reisus padidinus freq du kartus, turėtume 7 mln., neišplėsdami geografijos. Ar turėsime Emirates, kai bus 7M į metus? Net nebūtinai.
Tik visi kiti oro uostai 10metu turetu vietoj stovet:)
Žiūriu WAW takai išdėstyti tokia pačia schema kaip ir VNO senasis (nenaudojamas) takas kerta naują.
Kalbant apie VNO takus, visi pamirštą dar vieną svarbų aspektą- karinį. Įdomu ar 3 km ilgio takas turi reikėmės kariniams koviniams ir transportiniams lėktuvams?
Kalbant apie transatlantika arba Kinija, Korėja, Japonija, tai šitie dalykai atsirastų tik su nacionaliniu vežėju. Beje, tai būtų esminis konkurencinis pranašumas prieš AirBaltic.
Nu bet jei nusiimt rozinius akinius:)
RIX turi didziuli BT Hub’a.I BT kisami milziniski pinigai,kad tik jie veztu daugiau keleiviu,o pelnas antrame plane..
Tai jau senai ten turetu skraidyti Kinija,Koreja ,Japonija… Kazkaip skraido tik Kazakstano ar Uzbekistano avialinijos,kurios daro tupina savo kelioneje i Niujorka,kiek pamenu:)
Na esam per mazi mes tokiem dalykam ir taskas,cia nera kas ir diskutuoti.
VNO tikrai negali sugeneruoti tokios pasiulos,kaip netoliese esantys milijoniniai miestai.
Eikit užtai daryti vaikų ir kviesti užsieniečių į Lietuvą, po 20 metų būsim didesni ir tada jau tikrai skraidys visi kam priklauso :)
Teisingai rašo Justinas – jeigu norim sužinoti, kaip VNO geografija atrodys 2025 metais, tai ji atrodys maždaug taip, kaip šiandien atrodo Budapešto. O vystymąsi galim numatyti žiūrėdami į kitus oro uostus be bazinio vežėjo – Krokuvos, Budapešto, Geteburgo, Hamburgo.
Jau prasideda akivaizdžios klaidos. Iš visų nurodytų miestų, tik Budapeštas yra sostinė. Ir kas keisčiausia- jis turi bazinį vežėją- WIZZ. Tai ne tradicinės nacionalinės oro linijos, bet krypčių jos duoda ohoho.
Kitas dalykas, nepamirškim, kad Rynair eina į jungimų rinką. Vadinasi jų tinklą net VNO bus galima panaudot jungimams.
Beje, kodėl AirLituanica nesvarstė tokios krypties, kaip Gotlando sala? Ar ten žmonių per mažai gyvena?
Įdomu kada laukt pirmo Cs300 Vilniuje?
https://www.flightglobal.com/news/articles/star-chiefs-admire-cseries-on-first-passenger-flight-426067/
Jeigu BUD turi bazinį vežėją Wizz, tai VNO irgi jį turi.
VNO gegužės mėnesio statistika:
361230 keleiviai, augimas 12,6%
Skrydžių augimas 3%, krovinių augimas 8%.
Ryanair prieme idomu pricing sprendima su KUN-LGW. Anksciau tai budavo patys pigiausi skrydziai i/is Londono, bet dabar net BT jungimai per RIX kartais siulo zemesne kaina.
Simonai neperlenk
Wizz’ai ,jau siai dienai,Budapeste bazuoja tiek lektuvu,kad VNO vargu ar kada nors is vis bus(kalbu apie konkreciai Wizz baze)
Wizz’u HeadOffice’as Vengrijoje,jie gali skraidyti ne tik EU… Nesu tikras ,bet gal ir dabar skraido
Mariau, Wizz Vilniuje bazuoja 4 lėktuvus, o Budapešte 9.
VNO 3,5 mln. dydžio oro uostas, BUD – 9,5. Todėl tai adekvatu.
O Wizz vengrišku AOC mažai naudojasi – iš Budapešto skraido tik trimis kryptimis, kuriomis negalėtų skraidyti iš VNO – Maskva, Baku ir Stambulas.
Nors tie 9 lektuvai ir neatrodo kosmosas,bet VNO tai yra nerealu:))
Jei kas nores sakyt dar FR yra…Tai Budapeste jie irgi yra
Aisku mums visiems labai smagu ziuret i ta VNO dvizenkli augima,bet nepamirskim kazkada pasieksim ta lygi ,kai jau nebus kur…O tranzo mes tai neturim:( Tas augimas atrodo toks didelis,nes mes ilga laika buvom stipriai atsilike.Tas augimas labiau ne augimas,o tai kad mes pasivejam padoria situacija.
Buvo laikai visai neseniai,kad neskrido niekas net i didziuosius oro uostus.ES turbut nebuvo ne vienos kitos ,tokios sostines,su tokiu prastu susisiekimu
Ką aš ir sakau – mūsų geografija kaip BUD bus kažkur 2025 m.
Tik LHR nebus :)
06-JUN-2016 – United Parcel Service – UPS McDonnell Douglas MD-11F accident
http://www.atn.aero/article.pl?mcateg=&id=58957&member=696E666F406C697467696E612E6C747C333138357C323031362D30362D3037
Kodėl šįvakar VNO tokie nemaži vėlavimai. Ypač Ryanair – CRL, STN, DUB. Oras lyg ir geras. Trafikas Europoje?
o kas čia per „naujovė” (МС-21):
http://www.vesti.ru/m/doc.html?id=2762747
Pradžiai mums reiktų Rygos geografiją apsiekt, o tada jau kalbėt apie Budapeštą…
Beje, į Budapeštą kokie nors long-houl skrydžiai yra vykdomi?
Vytautas-NT
taip BUD-YYZ ir BUD-BEJ(PEK)
Vytautas-NT: gal galėtum įvardinti, kokia kryptis Rygoje yra, kurios nėra Vilniuje? Taip, yra kelios marginalios, bet ir Vilnius turi kelias kryptis, kurių nėra Rygoje – ir, sakyčiau, Vilnius turi reikšmingesnes: Madridas, Odesa, Belfastas, Kutaisi, daug geriau išvystyti čarteriai.
Vilnius turi reiksmingesnes kryptis, bet visi lietuviai kazkodel skrenda per Ryga. I Vilniu visi atskrenda kaip i galutini keliones tiksla, o ne skrenda tranzitu. Pritariu, kad pirma reiketu pasiekt toki lygi, koks yra pas kaimynus, o ne svaiciot apie PRG ar BUD.
Pagal RIX statistika: 83% visu keleiviu marsrute VNO- RIX yra tranzitiniai, o ju siame marsrute keliasdesimt tukstanciu
Pernai esu vos sykį skridęs per RIX, šiemet irgi teko involuntary rebookingą per RIX patirti. Net pamiršau apie RIX, nes visur, kur reikia, yra arba tiesioginiai low costai, arba BT vistiek neturi iš RIX reiso.
Panašu, kažkas vis dar skraido per Rygą – nedarykite taip, o geriau pasiplanuokite, kad tiktų tiesiogiai arba Wizz/Ryan.
Žmonės sau ne priešai. Jeigu skrenda per RIX, turbūt yra priežasčių: kaina, kelionės laikas ir panašiai.
BUD-BEJ kiek zinau yra su tupimu Minske.Jis Minske islaipina keleivius ir toliau skrenda i BUD(kazkur skaiciau jei nemaisau)
O tupimas Minske nes ,turbut, visi zinot jieten stato didziuli pramones parka(Kinai)
Tai, kad žmonės skrenda per RIX, nereiškia, kad RIX geografija geresnė, tai reiškia, kad dažnai airBaltic geba pasiūlyti geresnį produktą nei LOT, SAS ar LH.
Well, kelione per RIX eina su rizika vaziuoti iki VNO autobusu, buti delayintu arba net jei viskas gerai, vis tiek gauni middle seat. O jei ne middle seat, reiskia skrendi propelleriniu (boardinimas autobusu!) T.y. neimanoma gauti teigiamo experience 99% atveju.
IMO FR ir W6 duoda geresni experience ir kokybe nei BT. BT tik kartais geresni schedule turi, arba siulo connectiona per CDG ar AMS.
Didžiausias VNO trūkumas (palyginus su Ryga) – Rytų Europa (plačiąja prasme, apimant tiek visą buvusią TSRS, tiek geografinę Rytų Europą).
Reisai iš Rygos į šį regioną, kurių nėra iš Vilniaus: Praha, Budapeštas, Tbilisis, Taškentas, Atėnai, Baku, Burgasas, Dubrovnikas, Popradas, Rijeka, Salonikai (daug jų, tiesa, sezoniniai). Tai net 6 valstybės, į kurias iš viso neskraidoma iš Lietuvos ( Graikijos žemyninė dalis).
Yra ir kitur išskirtinių reisų, kas taip pat nemažiau svarbu – didesni dažniai daug reisų.
Bet šiaip jo, per Rygą skraidau mažiau, nei 2009 m., nors neretai tai vis dar geriausias variantas. Šiemet skrisiu į Dubrovniką per ten. Kai skridau į Taškentą, irgi buvo Ryga vienas logiškų variantų, tačiau Turkish sąlygos buvo geresnės.
Turėjo būti „plius Graikijos žemyninė dalis”.
Ir, tikslumo dėlei, turėjo būti „neskraidoma iš Lietuvos reguliariais reisais”.
Mane tai KUN stebina – jau greit birželio vidurys, o dar net balandžio skaičių nėra :D
Cia kalta ,ne tik,geografine padetis i visas sias A.Z. isvardintas kryptis nera pakankamai paklausos.Viskas siple,kaip 2×2.
Mes kalbam niekas neskraido is Vilniaus,bet galima analogiskai sakyti,niekas neskraido is ten.
pvz Cekai neturi jungties su ES sostine Vilniumi.Pamenat buvo ir jie nutrauke nes per mazai transfero atsivezdavo,o tiesioginio srauto nepakako.Be abejo jei Ceku avialinijos butu tokios,kaip Lufthansa jie skraidytu issisiepe.
Tas pats su BUD.Pas juos karaliauja Wizz,bet tokio vezejo kuris per BUD trasfera veztu nera,o tiesioginiam srautui truksta paklausos.Nereikia visa laika,superpesimistiskai,kaltinti tik mus pacius.Faktas,kad tokia milijonine sostineBudapestas neturi jungties su ES sostine Vilniumi.
Mes per daug stresuojam ir ziurim is vienos puses
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/rusija-pristate-nauja-keleivini-lektuva-konkuruosianti-su-airbus-ir-boeing-laineriais.d?id=71492480
Del to MS-21
Visi sitie superlektuvu projektai yra ju valstybes prakeiksmas.Na negali net ir japonai(kurie nr1 ,technologiskai issivysciusi,salis) sukurti naujo lektuvo per kelis metus.
Reikalingas personalas.Net sunku isivaizduoti ,kaip gali Boeing ar Airbus inzinieriai uszinoreti isvykti i ta Sibiro angara padirbeti.Jie visa laika bus ,kilometru,o net ne zingsiu atsilike …
tikriaus 7 atvejais is 10 BT nepasiulo jokio geresnio produkto per RIX, o pasiulo tik keliolika ar keliasdesimt euru mazesne kaina, kas visdar yra top’as pas mus. like 3 atvejai is 10 lieka geresniam tvarkarasciui.
MS-21 yra logiška SSJ-100 projekto tasa. Dabar taikoma į didesnių orlaivių kategorija. Analogiškai elgiasi kinai, stimuliuodami savo COMAC projektą.
Abiem atvejais bus kažkiek valstybės paskatų Rusijos ir kinijos oro vežėjams tuos lėktuvus įsigyt. Bet, aišku, pranašumo prieš A320 nelabai matau.
Tiesa rusai ir kinai planuoja ir widebody kartu daryt. Kas iš to išeis mįslė.
Kol kas panašu, kad pusiau sėkmingai startuoja Bombardier su Cseries. Kuris turi pliusą 2 3 konfiguraciją. Manau per artimiausius 5-7 metus situacija šiame segmentė ims aiškėti. Didžioji mįslė, ar eis kanadiečiai į dar didesnių lėktuvų segmentą su Cs500.
Šiaip Cseries turėtų būt kai kurių LCC arklys, nes A319, berods, yra gerokai sunkesni. Be to, jų NEO varianto lyg bir neplanuojama…
To Marius
BUD-BEJ kiek zinau yra su tupimu Minske.Jis Minske išlaipina keleivius ir toliau skrenda i BUD(kazkur skaiciau jei nemaisau)
Tikrai taip tai skrydis su tupimu Minske, Air China skraido. Teko skristi su jais tai MSQ-BUD užpildymas buvo max 60%, BUD-BEJ užpildymas dar mažesnis visi ekonominėje galėjo miegoti per 4 kėdes, BEJ-MSQ kokis 70%-75% iš kurių kokie 40-60 žmonių Lenkijos piliečiai grįžinėjo iš HKG.
https://itunes.apple.com/us/app/skyguru/id1116592562?mt=8
Tikriausiai tik rusu kalba appsas. Bet nu toks jau aviageekiskas kad negaliu nepasidalinti =]
TLL skaičiai MAY2016
201061
-0,2%
@Marius – taip, jei nėra konkrečios jungties, tai jos nėra iš abiejų pusių. Jungčių Vilnius-Praha ar Vilnius-Budapeštas nėra ir Vilniui, ir Prahai, ir Budapeštui. Tačiau jei pažiūrėti, kiek iš viso jungčių į regioną yra iš Prahos, kiek iš Budapešto, kiek iš tos pačios Rygos, kiek iš Vilniaus, bus akivaizdu, kad tai yra Vilniaus nenaudai.
Sprendimus, ar atidaryti reisą, formuoja daug veiksnių. Tai ir – strategija, turimi lėktuvai (pvz. gal būtų paklausa užpildanti mažesnį orlaivį, bet jo nėra), politika (pvz. Wizzair/Ryanair net norėdamos negalėtų atidaryti reisų į daug rytų šalių).
Realiai kiekvieną reisą optimaliai galėtų vykdyti vos kelios aviakompanijos – tos, kurios bazuoja lėktuvus vienoje iš pusių. Jeigu oro uoste nėra bazinio vežėjo, tai optimaliai reisą galinčių vykdyti kompanijų skaičius sumažėja, jei nėra abiejuose oro uostuose – reiso tikimybė išvis menka.
Nes kiekviena optimaliai galinti vykdyti aviakompanija gali negalėti vykdyti reiso dėl kitų įvardytų priežasčių, net jei tas reisas ir turėtų pakankamai paklausos (turint kitokius lėktuvus, kitokią kainodarą ir pan.).
Ir šitas dalykas labai lemia pasiūlą iš Vilniaus į Rytų Europą. Ryanair/Wizzair rytai-rytai skrydžius žiūri kreivokai (nors jau ir siūlo kai kur), o tikriausiai ir jų lėktuvai dažnam tokių reisų per dideli. Bazinio nuosavo vežėjo Lietuva neturi (Latvijoje Air Baltic dengia daugumą įvardytų reisų į Rytų Europą iš Rygos). Baziniai kitų šalių vežėjai kai kur skraido (Ukraina, Rusija), bet kai yra „arba jie, arba nieko”, logiška, kad irgi ne visada Vilnius atitinka jų strategiją ar flotilę, net ir tais atvejais, kai prie kitokių aplinkybių galėtų apsimokėti skraidyti.
Labai paprastas atsakymas dėl krypčių. Kol turėjom Air Lituanicą, turėjom Amsterdamą vos ne kasdien, turėjom Miuncheną ir turėjom Prahą bei Paryžiaus CDG. Dar turėjom gerą jungti su Briuseliu.
Dabar viso to nebeturim.
AMS turėjom ne tai kad vos ne kasdien, bet du kartus per dieną.
Čia verta suprasti ir tai, kad ne tik bazinės kompanijos buvimas, bet ir jos maži kaštai gali lemti krypties buvimą. Tai, kas apsimokėjo LT, kitiems neapsimoka, ir viskas.
Chinese aviation and logistics group Shanghai Yiqian Trading Co. has bought Germany’s Frankfurt Hahn airport.
http://atwonline.com/airports-routes/chinese-company-acquires-german-airport
kitiems gal bent kiek labiau apsimoketu siulant normalu produkta, o ne skrydzius su amzinai kaitaliojamais laikais ir pan
Lietuvoj neturim nė vieno specializuoto heliporto ? Lyg ir Kauno S. Dariaus ir S. Girėno aerodromą tokiu paverst ketinta ?
ФОТО: в Риге открылся первый сертифицированный хелипорт
http://rus.db.lv/ekonomika/transport/foto-v-rige-otkrylsja-pervyj-sertificirovannyj-heliport-73149
O reikia jo? Yra aikštelė tūpimo prie Baltojo tilto…
Skridau pirmą kartą su SAS jungiamuoju skrydžiu per Kopenhagą. Ką galiu pasakyti. Siaubelis. Economy klasė žemesnio lygio nei Ryanair, lėktuvai baisūs, servisas jau toks basic, nei veltui dalinamas vanduo, kava arbata nepadėjo. Sėdynės neatsilenkia… Ryanair nauju Boeing kai skrendi, kai atverti plataus pasirinkimo meniu normaliom kainom, tai palyginus žmogum pasijauti…. Labai nuliūdino toks baisus kontrastas, rimtai tikiu, kad ateity Europoje liks tik low cost…
@Diana:
Gal galetum placiau – kokio tu serviso tikejaisi? Nei Ryanair nei SAS nesiulo jokio serviso ekonominej klasej.
Sedines neatsilenkia ir Ryanair.
Ir galu gale – kam SAS gerinti ta servisa jei dabartinem kainom pildo lektuva?
Nuo kada SAS lėktuvuose neatsilenkia sėdynės? Jei nesugebama pasidaryti online check-inn’o ir pasirinkti vietos ne prie atsarginio išėjimo, kur kėdės nesilanksto, tai čia jau niekas nepadės.
Ir apskritai skrendant iki Kopenhagos 1 valandą ir 20 minučių, kaip skrydžio kokybei gali atsiliepti kėdės ir menu?? Nesiūlė šviežių austrių už 3 eurus? Ir nebuvo first class flat beds? 😀
Beja absoliuti dauguma CRJ9 yra labai nauji orlaiviai.
Estravel atsiuntė pasiūlymą kelionei rugsėjo 3 d. į Liublijaną. Pirmas punktas: tiesioginis skrydis Vilnius-Liublijana. ???
Rugsėjo 4 dieną bus futbolas, Lietuva-Slovėnija. Jaučiu, nenori tuščių lėktuvų vaikyti, tai gal renka žmones.
p.s.
Liublijanoje nėra ką veikti. Senamiestis apeinamas per valandą laiko, iš pilies nieko gero.
Ukraine International pardavinejo bilietus Kijevas – Palanga be leidimo skristi siuo marsrutu. Uzvakar tik gavo leidima, beje KBP-PLQ ir KBP-KUN.
Ir KBP-PLQ return dabar 29 eurai:)
Labai logiška, kam aktualūs skrydziai i turkija su Turkish airlines, kai yra easyjet? Arba kam daryt kruizą, kai galimi pigus skrydziai i Tenerife? Žmonės skaičiuoja ir planuoja, kad dėl poros val neapsimoka išleisti ženkliai daugiau, nei low cost.