Efektyvumas, konsolidacija, suvienodėjimas ir kitos ateities vizijos
Comments(587)Praėjusią savaitę „Ryanair” paskelbė „Always Getting Better Year 4” programą. AGB yra toks jų įsivaizduojamas projektas – prieš trejus metus nuo dabar „Ryanair” nusprendė būti geresni ir draugiškesni, o dabar kiekvieniems metams turi savo serviso gerinimo veiksmų planą – šito plano rėmuose atsirado priskirtos vietos, antras bagažo vienetas, sumažintos baudos už neatspausdintas įlaipinimo korteles, skrydžiai į pagrindinius oro uostus ir t.t.
Atrodytų, kas čia tokio – žemų sąnaudų vežėjas toliau bandys būti geresniu nei buvo. Tačiau, „Ryanair” yra ryškus visos Europos aviacijos rinkos lyderis (galima ginčytis, kad „Lufthansa” grupė galbūt didesnė – tačiau pagal inovacijas, plėtros tempus ir pelningumą „Ryanair” lygių nėra) ir jų žingsniai gali išjudinti nusistovėjusias paradigmas. „Ryanair” paskelbė, jog jau balandžio pabaigoje pradės tęstuoti jungiamuosius skrydžius per Romos Fumicino oro uostą, o iki metų pabaigos visas savo bazes įjungs į jungiamųjų skrydžių schemą.
Jau ne kartą esu sakęs – skirtumai tarp „tradicinių” ir „pigių” vežėjų nyksta ir jie visiškai išnyks. 2012 m. gegužę rašiau Andriaus Tapino „Pinigų kartai”, jog 2020-aisiais visi skraidysime žemų sąnaudų aviakompanijomis. Jungiamieji skrydžiai su „Ryanair” (o šalia dar paskelbta apie „Ryanair” „cashback” lojalumo programą) sunaikina pagrindinius produkto skirtumus tarp „legacy” ir LCC. Šiandien dar nėra aišku, kaip atrodys galutinis „Ryanair” jungiamųjų skrydžių produktas: kalbama, jog minimalus persėdimo laikas bus 3 val., bus galima jungtis tik tarp skrydžių, kuriems nėra tiesioginio skrydžio alternatyvos ir t.t. Tačiau – skirtumai liks detalėse, o ne veiklos modelyje.
Vėlgi, noriu prisiminti savo įrašą, parašytą dar 2009-aisiais metais – kaip žemų kaštų aviakompanijos laimi prieš tradicines. 10 punktų ir kaip jie aktualūs 2017-isiems:
- Daugiau kėdžių tokiuose pat lėktuvuose.
Sunku patikėti būtų 2009-aisiais, jog ateis laikas, kai „Ryanair” savo reklamuose išskirs, jog kojos vietoms daugiau, nei skrendant su „Lufthansa” ar „British Airways”. Nors reklamoje yra gabalas manipuliacijos skaičiais, tačiau tendencija tiesiogiai aiški – „Lufthansa” į naujuosius „Airbus 320NEO” talpina 180 vietų – tiek pat, kiek „Wizz Air”. „British Airways” perdaro lėktuvų salonus ir panaikina papildoma erdvę kojoms net verslo klasėje sudėdami daugiau vietų į lėktuvo salonus. - Greiti apsisukimai oro uostuose.„Ryanair” „legendinių” apsisukimų per 25 minutes dar niekas nepralenkė, tačiau tradicinės bendrovės pradėjo kreipti gerokai didesnį dėmesį šiam rodikliui, o „Ryanair” pradėjo taikyti išimtis (jau vien jų skrydžio laikai ištempti 25 minučių apsisukimo įgyvendinimui pasiekti). „Brussels Airlines” šiandien Vilniuje apsuka „Airbus 320” per 35 minutes, „Lufthansa” „Airbus 321” per 45 minutes – ir tai padaro stovėdami prie rankovių bei su dideliu kiekiu bagažo.
- Tik tiesioginiai skrydžiai.Didžiausiai pigių skrydžių bendrovei „Ryanair” paskelbus apie jungiamuosius skrydžius, Europoje praktiškai lieka tik „Wizz Air” ir „easyJet”, kurie (kol kas) nevykdo jungiamųjų skrydžių. „Norwegian”, „Vueling” jungiamuosius skrydžius vykdė jau ir anksčiau. Negana to, „Ryanair” paskelbė apie planuojamus susitarimus su kitomis bendrovėmis (pirmiausia „Norwegian” ir „Aer Lingus”) dėl jungiamųjų skrydžių – t.y. „Ryanair” pradės interline jungimus.
- Pigesni oro uostai.Akivaizdu, jog net „Ryanair” nebesirenka oro uostų vien tik pagal jų paslaugų kainą. Veikla Vilniaus oro uoste jau yra didesnė, negu Kaune. „Ryanair” uodegos atsirado Briuselyje, Barselonoje, Madride, Amsterdame, Kopenhagoje, Milane, Romoje, Hamburge, Mančesteryje ir, netgi Frankfurte (kurio MOL buvo net viešai atsižadėjęs – garsus jo pasisakymas, jog „Ryanair” domina visi oro uostai, išskyrus Heathrow, FRA ir CDG – dabar jau gal ir Heathrow nebenustebintų).
- Tiesioginis bilietų pardavimas.Šioje srityje pokyčiai dviprasmiški. „Ryanair” skrydžiai yra matomi daugelyje GDS sistemų – tiesa, atsiskaityti galima su jais tik tiesiogiai kredito kortele. Iš kitos pusės – „Ryanair” demonstruoja savo siekį tapti „Amazon of Travel”, ketina savo tinklapyje pradėti pardavinėti ir kitų aviakompanijų skrydžius bei aršiai kovoja prieš tinklalapių skenuotojus ir perpardavinėtojus. Pokyčiai ir kitoje pusėje – „Lufthansa” taiko žymų mokestį (16EUR už bilietą), perkant bilietą per GDS, tuo irgi skatindama pirkti bilietus tiesiogiai iš „Lufthansa”. Distribucija vis dar yra neišspręstas galvos skausmas daug kam – prie pigių šių dienų tarifų sudėtinga distribucija tiesiog yra per brangi ir, prognozuočiau, galim tikėtis tolimesnių žingsnių aviakompanijoms bandant atpiginti distribuciją skatinant tiesioginius bilietų pardavimus.
- „Nieko nereikalinga”.Turiu prisipažinti, šitoje srityje aš nesitikėjau tokio produktų suvienodėjimo, kuris įvyko – nors operacinėje prizmėje tikėjausi, jog aviakompanijos vienodės, tačiau jos labai sparčiai suvienodėjo ir produkto prasme. Ir čia tradicinės bendrovės buvo tos, kurios kopijavo žemų sąnaudų bendroves – SAS ir „Lufthansa” įvedė tarifus be bagažo, norma tapo, jog visose bendrovėse (net „Emirates”) reikia susimokėti už vietos pasirinkimą, nemokami užkandžiai trumpuose skrydžiuose išnyko pas „British Airways” ir t.t. Daugelis tradicinių bendrovių „saldainių” patapo papildomai mokami ir, neturint kokio aukšto lojalumo statuso, sunku įžvelgti patyrimo skirtumą skrendant tiesioginiu skrydžiu tarp SAS ir „Ryanair”. Maža to, net verslo klasės ir auksinių kortelių keleivius aviakompanijos pradėjo bausti – pvz. į Vilniaus oro uosto verslo klubą SAS keleivių nebekviečia, net jeigu tu esi „Diamond” kortelės turėtojas ir skrendi verslo klase į Los Anželą.
- Vienodų lėktuvų parkas.Šis pokytis neįvyksta taip greitai, tačiau tendencija akivaizdi. „Lufthansa” atsisakė „Boeing 737” ir visų regionių lėktuvų (skraidymą regioniniais lėktuvais perka iš trečiųjų šalių) – trumpais nuotoliais „Lufthansa” skraido tik „Airbus A320” šeimos lėktuvais. Lygiai tą patį padarė SAS – visą regioninį skraidymą atidavė trečiosioms šalims (net ir „Nordica” šis tas kliuvo) – o palaipsniui visą savo vidinį parką transformuoja irgi tik į „Airbus 320” šeimos lėktuvus. Vienodų lėktuvų parkas yra vieta, kur tradicinės bendrovės mato kaip efektyvumo didinimo variklį.
- „Žmonių efektyvumas”.Vėlgi, tradicinėms bendrovėms šis siekis nėra greitas – kova su profsąjungomis yra ilga ir skausminga. Tačiau, tie patys „Lufthansa” pasikartojantys streikai rodo, jog bendrovės vadovai yra nusiteikę žengti šiuos skaudžius žingsnius. Dar toliau – SAS paskelbė, jog įkurs atskirą bendrovę Airijoje ir atidarys bazes Jungtinėje Karalystėje, kadangi samdyti įgulas ten tiesiog pigiau nei Skandinavijoje.
- Administracinis efektyvumas.„Air France”, „British Airways”, SAS – daugelis aviakompanijų mažina administracinius aparatus, kad liktų konkurencingomis su pigių skrydžių bendrovėmis. Negana to, bendrovės nemažai investuoja į procesų automatizavimą. Pavyzdžiui, automatinis laipinimas oro uostuose, automatinis bagažo pridavimas ir t.t. – kai kur tradicinės aviakompanijos yra toliau nuėjusios negu pigių skrydžių bendrovės.
- Didesnės įplaukos iš netiesioginės veiklos.Tradicinės aviakopmaniojos, lygiai taip pat, kaip ir žemų sąnaudų aviakompanijos, šioje vietoje suvienodėjo – visi siūlo viešbučius, pervežimus, automobilių nuomą ir t.t. Čia įdomu, jog inovatoriai eina dar toliau – „Ryanair” paleido „Ryanair Holidays” ženklą, su kuriuo per tarpininkus siūlo ir turizmo paketus. Greičiausia ši tendencija vystyti netiesiogines pajamas toliau tęsis, tačiau nuo šio taško daugelis aviakompanijų keliaus toliau jau tokiu pat keliu.
Pigių skrydžių bendrovės ir vadinamosios tradicinės bendrovės suvienodėjo. Įdomu, ar tai yra priežastis, kodėl pigių skrydžių bendrovių Europoje plėtra pastaraisiais metais sulėtėjo?
„Innovata” ir OAG tvarkaraščių duomenys rodo, jog LCC rinkos dalis atsirėmė į psichologinę 50% ribą skraidymui Europos viduje ir 2014-2016 metais auga panašiu tempu kaip visa rinka. LCC bendroves tai verčia ieškoti naujos veiklos, kur galėtų įdarbinti savo lėktuvus – „Norwegian” su trumpam nuotoliui skirtais lėktuvais šiais metais pradės skraidyti per Atlantą, rudenį paleis naują vežėją Argentinoje („Norwegian Argentina” – oksimoronas, ar ne?), „Ryanair” paskelbė planus, jog įkurs naują vežėją „Ryanair Sun”, kuris sieks vykdyti užsakomuosius skrydžius kelionių organizatoriams.
Šioje vietoje verta pažiūrėti ir į Lietuvos kontekstą – Vilniaus oro uoste trys pigių skrydžių bendrovės („Wizz Air”, „Ryanair” ir „Norwegian”) 2016 m. užėmė 52% rinkos. Jeigu pridėsime Kauno ir Palangos oro uostus, greičiausiai jų dalis gali pasiekti ~65%, tačiau tai nėra labai didelis skirtumas nuo visos Europos. Europos vidurkis sudaro 48%, o atsižvelgiant į tai, jog Lietuva neturi nacionalinio vežėjo (o tokių šalių Europoje nėra daug) šis nuokrypis yra natūralus. Maža to, 2017 m. pigių skrydžių bendrovių dalis Lietuvoje mažės – „Ryanair” ir „Wizz Air” nukirs daugiau nei trečdalį pasiūlos dėl Vilniaus oro uosto uždarymo, o šiemet labai agresyviai plečiasi tradicinėmis vadinamomis bendrovės – „Lufthansa” (trečias kasdienis reisas į Vilnių), „Finnair” (iki 4 skrydžių per dieną į Vilnių), LOT (5 skrydžiai per dieną į Vilnių) ir „airBaltic” (nauji reisai į Paryžių ir Miuncheną, didesni lėktuvai į Berlyną ir Amsterdamą).
Europoje pasidalinimas tarp vis dar „pigiomis” ir „tradicinėmis” vadinamų bendrovių gali ir nusistovėti ties 50% riba, kol…. tokio padalinimo reikšmė išnyks (prognozuoju – tie patys 2020-ieji metai).
Pastarieji keleri metai aviacijos bendrovėms buvo „aukso amžius” – industrija demonstravo rekordinį pelningumą. Anot IATA, praėjusius metus aviacijos bendrovių marža pasiekė nematytus 7%:
Tačiau, ne viskas yra rožėmis klota. Rekordinis pelningumas paskatino daugybę bendrovių plėstis ir skrydžių kainos per šiuos metus krito.
„McKinsey” studija sako, jog aviakompanijų pelningumą jau 2015 metais išgelbėjo kritusios degalų kainos. Jeigu degalų kainos nebūtų kritusios, aviacijos industrija būtų dirbusi nuostolingai. 2016 m., ko gero, dar blogesni – „Ryanair”, SAS, „Wizz Air” mažina savo pelno prognozes, sakydami, jog to priežastis – kainos krenta gerokai labiau negu mažėja kuro kaina.
„McKinsey” simuliacija rodo – industrija būtų 2015 m. buvusi nuostolinga, jeigu degalų kainos būtų buvusios 2014 m. lygyje:
Daug aviakompanijų šiuo metu Europoje yra augimo stadijoje, drauge su augančia skrydžių paklausa, ypatingai Rytų Europoje. Tačiau, ekonomikai patyrus stipresnį ar silpnesnį sukrėtimą, bendrovės gali susidurti su sunkumais.
Tuomet, prognozuoju, turėtų Europoje įvykti nauja konsolidacijos banga. Nepriklausomų aviakompanijų Europoje tiesiog yra per daug. Jungtinėse Amerikos Valstijose įvykus keliems susijungimams („US Airways” 2005 m. prisijungė „America West”; „Delta” 2008 m. prisijungė NWA; „United” 2010 m. susijungė su „Continental”, o „Southwest” prisijungė „AirTran”, 2013 m. „American” priglaudė „US Airways”, o šiuo metu „Alaska” jungiasi su „Virgin America), šiuo metu trys vežėjai užima 75% rinkos. Pietų Amerikoje per pastaruosius 10 metų konsolidacija išaugo iki to, jog 3 didieji vežėjai padidino rinkos dalį nuo 34% iki 67%.
Europoje konsolidacija taip pat šiek tiek auga, tačiau 3 vežėjai šiuo metu užima 31% rinkos (2002 m. – 21%). Manau, jog sulauksim didelių konsolidacijos bangų ir jos gali būti netikėtos. Jeigu reikėtų spėti, nenustebčiau, jog „Wizz Air” gali įsigyti IAG (British Airways/Iberia/Vueling) grupė, IAG taikinys gali būti ir „Finnair”; SAS gali siekti susijungimo kad ir su „AirFrance/KLM” ar panašūs procesai. Visi šie pavyzdžiai yra labiau mano fantazijos vaisius, tačiau demonstruoju, jog susijungimo/įsigijimo veiksmų gali vykti ir labai netikėtų. Įdomios ir sudėtingos permainos vyksta Vokietijos rinkoje, kur „Air Berlin” skaidomas yra atskiras dalis, kur dalyvauja tiek TUI, tiek „Lufthansa”.
Pigių skrydžių bendrovių plėtra ir tradicinių bendrovių prisitaikymas prie naujosios realybės sukūrė kitą tendenciją – mes pradėjome skraidyti didesniais lėktuvais.
„Airbus” analizė rodo, jog vidutiniškai vienas lėktuvas 2015 metais yra 1,5 karto produktyvesnis negu 1995-aisiais:
Lėktuvai per parą skraido daugiau, vidutiniškai lėktuvai turi daugiau vietų, o jų vidutinis užpildymas yra gerokai didesnis. Ir ši tendencija augs – pirmiausia tradiciniai vežėjai deda daugiau vietų į savo lėktuvus ir pamažų atsisako regioninių orlaivių. Pigių skrydžių bendrovės eina dar toliau – „Wizz Air” įvedė A321 su 230 vietų, o A321NEO turės net 240 vietų; „Ryanair” su 737MAX200 turės beveik 200 vietų. O lėktuvų užpildymas siekia naujas aukštumas – „Ryanair” skelbia apie 93-95% parduotų vietų.
Be pigių skrydžių bendrovių spaudimo, didinti ir geriau pildyti lėktuvus skatino ir slotų problemos didžiuosiuose oro uostuose – teisei nusileisti Heathrow ar Frankfurte brangstant, nebeapsimoka skraidyti mažais lėktuvais ir tokių būdu švaistyti slotą. Šiuo metu, daugiau ar mažiau visi didieji Europos oro uostai susiduria su slotų trūkumo problema, tik skirtinguose oro uostuose jos skirtingo lygio (pavyzdžiui, kokiam Gatwicke slotų teoriškai yra, bet praktiškai jų nėra stabilioms operacijoms ir skrydžiams rytiniu laiku). Maža to, atostoginiai-pikiniai oro uostai taip pat susiduria su tokiomis problemomis, todėl vėžėjai priversti derinti tvarkaraščius „abiejuose galuose”. Manoma, jog „Ryanair” atsiradimas Kopenhagoje ar Frankfurte buvo nulemtas ne pelningų maršrutų matymu, o noru investuoti į ateitį ir užsitikrinti slotus, kurių ateityje nebebus galima gauti.
Apibendrinant, ko sulauksime artimiausioje ateityje Europoje:
- bendrovių nebeskirstysim į „pigių skrydžių” ir „tradicines”;
- skraidysim su didesniais ir pastoviai užpildytais lėktuvais;
- matysim vykstančią konsolidaciją, kai bendrovės jungiasi ar įsigyja vieną kitą;
- oro uostų perpildymas ir slotų trūkumas didins spaudimą vyriausybėms plėsti infrastruktūrą, tačiau tai ves tik link efektyvumo paieškų;
- plėtroje įkalintos bendrovės ieškos visai naujų veiklų, kuriomis dabar neužsiima.
Kokios jūsų prognozės, kokių tendencijų sulauksime per artimiausią penkmetį?
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
587 komentarai
Leave a reply
Ką jau čia bepridursi – tiesiog disertacija. Man įdomus vienas aspektas – kokie pokyčiai laukia Verslo klasės klientų: ar jiems teks atsisakyti pamėgtų kelionės patogumų (maitinimas, gėrimai, patogesnės sėdynės), ar atsiras kažkokie nišiniai produktai? Tarkime, mažesni Verslo klasės lėktuvai, skraidantys tarp FRA ir LHR. Juk turtingų žmonių nemažėja ir jiems reikia komforto.
Aš manau maistas ir gėrimai nebus tas dalykas, kurio astisakys verslo klasėje, nes kainos prasme tai mizeris, o gali demotyvuoti rinktis konkretų vežėją.
Man tai klausimas kitas- kokia Cseri9es perspektyva šoje šviesoje? Juk toli gražu ne visur lengvai pririnksi keleivių į 200 vietų lėktuvą?
Kitas klausimas- ką Lietuva galėtų padaryt, kad visokie SAS savo įmonių steigimui rinktųsi mus, o ne Airija?
Sunku pasakyti – manau, specialistų pasiūla gali būti kertinis dalykas. Airija yra draugiškiausia aviacijai iš Vakarų Europos šalių.
Danijos vežėjas JetTime bandė perkelinėti į Latviją, nežinau kiek ten jiems pasisekė.
Galų gale mūsų infrastruktūros „capacity” būtų sudėtinga aptarnauti dar vieną aviakompaniją, kuri čia užregistruotų dar 20 ar 30 lėktuvų (turiu omenyje CAA specialistų kiekį, jų komandiruočių galimybes tikrinti lėktuvus, licenzijuoti personalą ir t.t.)
Dėl CS300 – iš pardavimų ir naudojimo matosi, jog tai nėra joks „game changer” lėktuvas. Europoje mažai yra naudotojų. Tiesiog gali turėti nebent įtakos Airbus319 ar 737-600 kategorijai (gal kažkiek Embraer 195), bet tai tiesiog eilinis konkurentas, o ne „game changer”, kuris darytų tendencijoms įtaką.
Idomu kokie rezultatai bus. Ir ypac idomu kaip jie parinko topa tiesioginiu skrydziu balsavimui.
http://manoapklausa.lt/apklausa/884536556/
Apklausa „VĮ Lietuvos oro uostai vykdoma apklausa”
VĮ Lietuvos oro uostai vykdoma apklausa
Maloniai prašome atsakyti į apklausos klausimus – apklausos rezultatai bus panaudoti susisiekimo skrydžiais iš/į Lietuvą gerinimui.
Galim visi dirbtinai pribalsuoti už LHR, bet ar tai ką nors pakeis?
Šiaip palyginus B737-300 su Cs300 skirtumas atrodo įspūdingai. Kuro sanaudos mažesnės ar ne 30 proc.
Apskritai klausimas fin-LCC ateitis, t.y tokių kaip FlyBE ir VOLOTEA. Jiems visi ti A320/321 yra aiškiai per dideli.
Kas link CAA, tai darbuotojų skaičių galima padidint- bile darbo būtų.
Beje, pagalvojau api9e dar vieną Cseries pritaiskymą- transatlantiniams skrydžiams.
Man atrodo kad race to the bottom jau visi pamegino ir net FR dabar svarsto ne kaip pasiulyti pigesnes kainas, or kaip parduot brangesniu bilietus nelabai kintant savikainai.
Manau dar labiau suprastes cattle class (pvz discounted economy pirkti galima bus tik per oro bendroviu kanalus, whatever – tik is ju appso, treciadieniais po 22:00, ar kasdien 23:00 CET leis valanda papigiai pirkti last-minute bilietus) ir zmones labiau links pirkti biski paturbinta economy (ne premium! o butent tas produktas kuri siandiem skaitom baziniu ryt bus jau „beveik” premium).
Manau oro bendroves bandys gauti daugiau aux revenue is pardavimu. Tai gal bus nauja iPhone pirksim danguje ir iskart ji aktivuosim per nemokama wifi (Aeroflot is 2020 metais uz 13EUR siulys 40MB traffico, some things are too epic to change).
Verslo klase uz kelis simtus vietoj keliu tukstanciu long-haulams bus nauja norma. Is esmes bus economy productas bet su patogesne kede ir siek-tiek geresniu maistu. Bus vis dar separate cabin, bet didesnis. Pvz A380 visas aukstas gali buti tokios verslo klases su 2-3-2 ar net 3-3-3 lie-almost-flat kedem.
Sekantis Uber-like startupas – global airport transfer service – tai kai appsas issprendzia transferio problema uz tave. Ir veikia somewhat globaliai. Pvz panasu kaip https://doortogate.se/en/ veikia. Ir labai priklauso nuo miesto – kartais mikriukas, kartais metro train (svarbu kad vienas appsas visiems bilietams robotas kuris padeda susiorientuoti). Extra service – jie uz tave tavo lagaminus pasiima ir icheckina.
Sio startupo exit modelis: padaryti gerai keliuose miestuose ir parsiduoti TripIt ar Checkmyflight, pvz
registruokites http://hackergamespro.lt beje =]
Prisimenu, tą 2012 metų straipsnį. Vis norėjau jam parašyti platesnį komentarą, gal tiksliau papildymą. Nes nors net pavadinime buvo rašoma, kad „skraidysime žemų sąnaudų aviakompanijomis“ visi kažkodėl perskaitydavo, kad skraidysime su pigiomis avialinijomis, t.y. pigiai:)
Taigi, kaip ir aprašyta aukščiau, visos avialinijos mažino sąnaudas, tiek apkarpydamos produktą, tiek efektyvindamos veiklą.
Kas man nedavė ramybės tiek tuo metu, tiek dabar, kada vis dėlto aviakompanijos peržiūrės jungiamųjų skrydžių kainodarą ir labiau orientuosis į sąnaudas. Nes juk sutariame, kad sąnaudos turi mažėti, bet kada kaina pradės vis labiau koreliuoti su sąnaudomis? Gal „Ryanair“ žingsnis padarys tam pradžią?
Taip, gerai žinau, kad kaina yra ta, kurią tau moka, o ne tavo sąnaudos plius marža. O už tiesioginius skrydžius keleiviai neva linkę mokėti daugiau.
Bet pavyzdys iš tų pačių 2012 metų. Moksleivių grupelė turėjo skristi į Prahą. Tiesioginiai skrydžiai su „Czech Airlines“ kainavo 660 litų. Tomis pačiomis dienomis skrydžiai į Briuselį per Prahą su „Czech Airlines“ kainavo 430 litų keleiviui. Visiškai analogiška situacija buvo su „Brussels Airlines“ – tiesioginiai skrydžiai iki Briuselio 670 litų, skrydžiai per Briuselį į Prahą 470 litų. Kadangi buvo moksleiviai, tai kaina lėmė prie komfortą ir buvo skrenda su persėdimu per Briuselį.
„Czech Airlines“ tiesioginio skrydžio kainos buvo žymiai mažesnės už jungiamojo, bet kainodara priešinga, todėl keleiviai pasirinko kitą aviakompaniją, kuri irgi neaišku, ar ką beuždirbo, o „Czech Airlines“ praradę klientus vėlgi greičiausiai pardavė ne tiesioginius skrydžius, o skrydžius su persėdimu, taip vos padengdami sąnaudas.
Aš kažkodėl matau, kad čia gali būti kitas aviakompanijų veiklos efektyvinimas. Kai dabar skrendant iš Europos už tiesioginį transatlantinį RT reikia mokėti 2K eurų, o jungiamieji po 1.1-1.2K nemažai renkasi jungiamuosius. Bet pastebėjau, kad vis dažniau tiesioginiai būna ne 60-90% brangesni, bet vos 20-30% palyginti su jungiamaisiais (galbūt ne tiesiogiai atpigę, o jungiamieji pabrangę). Todėl manau, kad čia dar gali būti nemažas rezervas, kur aviakompanijos gali pagerinti savo efektyvumą (nesakau, kad dėl to pigs skrydžiai; gal tik augs aviakompanijų pelningumas).
Esu viso labo sio verslo segmento vartotojas, bet straipsnis/postas puikiai atskleidzia nudienas, priezastis, tendencijas, perspektyvas.
Puiki analize ir aiskus info perteikimas.
Galbut vienoj-kitoj vietoj lieka neisaiskinti specific terminai, bet overall – teisingas rasalas. Buvo idomu suskaityt!
Konsolidacija yra gerai dėl didesnių jungimų pasirinkimų, aliansų benefitų, bet užtai labai blogai dėl produkto kokybės (United skandalas visgi tik priminė, koks prastas US domestic avialinijų servisas, gali bookint ką nori – nors ir First) ir nemažiau blogai dėl konkurencingumo ir kainų.
Dėl to visiškai nelaukiu konsolidacijos Europoje. Geriausias pavyzdys IAG, kurie priešinasi prieš Heathrow plėtrą dėl to, kad turi šiokį tokį monopolį Londono rinkoje. Amerikoje pilna pavyzdžių, kur viena avialinija turi virš 50% rinkos iš atskirų oro uostų.
https://m.youtube.com/watch?v=069y1MpOkQY
Čia gana aiškiai paaiškinta kaip veikia LCC
Ar tikrai ryanair skrydžio laikai ištempti? kiek bandau lygint laikas toks pat kaip tradicinių, na gal kaikur pridėta 10 min.
Nu tai specialiai ištempia, kad nesiskaitytų delay
Na tai kad niekas neistempta, visur kur oro uostai tie patys ar arti ir laikas tas pats kaip ir brangiu oro liniju. Kazkokia urban legend tas istempimas. PVZ OSL-STN FR 2:05, OSL-LHR BA 2:30. Tai FR dar trumpiau skrenda.
Su Londonu taip yra nes Stansted yra arčiau Norvegijos nei LHR, o kadangi LHR yra labai busy airport, lektuvai approachinantys i LHR turi sukti ratais, skristi ištemptom, vingiuotom trajektorijom. Taip pat gali būti, kad BAW nustato savo lėktuvams skristi lėčiau (kuro taupymo sumetimais) nei Ryanair savo lėktuvams
Na ok, tarkim LHR blogas pavyzdys :)
Tada BCN-PRG: FR 2:20, chech 2:20. Vel jokio istempimo nematau. Tai kur tas jusu istempimas? Parodykit bent viena skrydi :)
Giedriau, tai būtent kalba ir eina apie 10 minučių ne daugiau – bet tokių pavyzdžių yra. Pvz. VNO-OSL Norwegian skrenda 1:50, o Ryanair skrenda 2:00.
Šiaip reikia pripažinti, block times vienodėja, su tuo kas buvo prieš penkerius metus.
Diskusijai apie kaštus ir bilietų kainas, labai gera iliustracija – konkurencija veikia idealiai: kiekvienas industrijos sutapytas centas yra panaudojamas atpiginti bilietus keleiviams:
http://simonas.bartkus.lt/blog/wp-content/uploads/2017/04/rask_cask.png
Kitas klausimas, ką ir Mindauqas iškėlė, kaip aviakompanijos susirenka pajamas, kokius kainodaros principus panaudoja. Žinoma, kai kurie iš jų yra labai diskutuotini. Man pvz. yra keistas Ryanair principas vaikytis loadfactor’ių bet kokia kaina: pvz, kartais matosi, jog nėra vietų į skrydį dar likus 3 dienoms iki skrydžio pvz. VNO-STN, tačiau paskutinis bilietas nebūna parduodamas labai brangiai, dažnai už 100-150EUR, nors, man atrodo, kad pilnai tikėtina, jog galėtų paskutinėmis dienomis parduoti ir gerokai brangiau, jeigu tokių vietų būtų. Na, bet čia jau aviakompanijų revenue management virtuvės reikalai, kaip susirinkti pajamas.
Giedriau, o koks faktinis skrydimo laikas? Nes u=meta ne tik Ryanair, užmeta ir kiti. Dideliam oro uoste gali ant taxi praleist kokią 30 min.
Ir siaip reiktu ziureti block time i abi puses ir panasiu dienos metu (bent jau dideliuose oro uostuose). Pvz FCO-BCN-FCO FR block time 15 min ilgesnis, ir 7% skritumas jau yra significant.
Beje, pagal simono logiką A380 turėtų ateitį, ypač atsižvelgiant į kai kurių oro uostų perkrovimą, jei jau taip lėktuvų dydžiai auga.
Dar vienas elemtas turėtų būt A330-regional, kuris leistu skaridint dar daugiau, nei A321.
Vytautas-NT: labai geras klausimas, aš apie tai galvojau vat – kodėl slotai didelė problema, o A380 projektas ant nutraukimo ribos balansuoja.
Manau, atsakymas toks, kad slotai yra problema tik trumpo maršruto skrydžiams, nes tiesiog slotų įsigijimas neatlaiko business case. Jeigu skraidai long-haul 12 valandų skrydį, tai nieko nereiškia už 10 ar 30 mln. EUR nusipirkti slotą tinkamą ir skraidyti tinkamiausiu tam maršrutui lėktuvu. Sloto kaina padidins metinius maršruto kaštus nežymiai. Tuo tarpu pirkti slotą už keliasdešimt mln. 2 valandų skrydžiui nėra atsiperkamumo.
Gal FR laiko pakankamai zema maksimalia kaina kad negasdintu savo publikos? T.y. 100-150 EUR yra brangu ko gero eiliniam FR keleiviui, bet 400 EUR yra „nu viskas, rianajras jau ne tas”. Kad lojaluma galetu paveikti. Just thinking aloud.
Kalbant apie A380, kyla klausimas kur jis galėtu būti naudojamas vidutinio ilgio maršrutuose. Ten kur 600-700 kėdžių duotų didžiulį efektą vežimo savikainos atžvilgiu.
Tai, kad British Airways nenaudoja A380 LHR-JFK, kur su savo broliu American Airlines skraido berods 12x daily rodo, kad skrydžių dažnis kai kuriuose maršrutuose vis dar yra svarbesnis negu kaštai kėdei.
O šiaip Emirates skraido su A380 ir labai trumpais maršrutais – iš Dubajaus į Indiją, Maldyvus, Mauricijų ir pan.
Aš tai sakyčiau, kad Azijos rinkoj A380 turi perspektyvos, nes ten fiziškai miestai didesni. Vien kinijoj miestų su koki 10-20 mln gyventojų yra gausiai…
A380 nesutvertas skraidyti 2-3 val. maršrutais – jis sutvertas skraidyti 10 val. ir daugiau maršrutais. Teoriškai galima svaičioti, kad gal jis reikalingas vienur ar kitur, tačiau realybė tokia, jog order’iai baigiami įgyvendinti, niekas naujų užsakymų nebeteikia ir Airbus svarsto, jog galbūt visai programa bus nutraukta.
Šį tą pasako ir tai, jog antrinė rinka A380 taip ir nesusiformavo – Singapore savo seniausius A380 pradeda nurašinėti ir jie keliauja į dykumas. Kai Emirates pradės savo seniausius A380 nurašinėti, bus vaizdelis nekoks…
Airbus šiaip dabar dilemoje, nes realiai A380 programai reikia investicijų – kurti didesnį A380 (kaip ir buvo suplanuota), kurti A380NEO (jau praėjo daugiau nei dešimtmetis) ar nutraukti.
A380NEO būtų spendimas, bet rizika, kaip su Cseries.
Kitas dalykas- o krovinių vežimo rinkos šis lėktuvas nedomina? Ar B747 yra stipriai pigesni? Nes A380, berods, daugiau paveža.
Dar sakyčiau neišnaudota nišą- kareivių vežiojimas.
Tuo tarpu A330 regional turėtų greit startuot. Vadinasi yra vietų, kur A321 yra fiziškai per maži.
Na, ne veltui girdisi kalbos, jog Boeing svarsto apie galimybę kurti naują modelį, pavadinimu Boeing MoM (Middle of Market) – t.y. trumpiem nuotoliam skirtą lėktuvą, kuris būtų mažesnis už B787, bet didesnis už 737-9MAX. Pažiūrėsim, ar imsis to, ar nuspręs, kad rinka per maža.
Vežant keleivius, tai į 777 telpa daugiau cargo nei į A380.
Tai, Simonai, aš kalbėjau apie grynai krovininį lėktuvą, kaip B747-F. Įdomu kodėl į B777 daugiau krovinio telpa?
Su midle of the market visada migla. E195 su ta mintim darytas. Cseries irgi, nes B737-600 A318/319 panašu, kad dinsta iš apyvartos.
Beje Wizz į Vilnių A321 statys?
Taip, rudenį palaipsniui, kai grįš ketvirtas lėktuvas į VNO bazę, Wizz Air turės Vilniuje 2 x A320 ir 2 x A321.
Apie grynai krovininį lėktuvą – nėra tiek daug ir tokių didelių krovinių turbūt pagrindinė priežastis. Kitas dalykas, kad A380, kaip ir Dreamliner ir kiti naujo modelio lėktuvai didele dalimi padaryti iš kompozitinių medžiagų, dėl to jų remontas sutrenkus, sulanksčius ir pan. labai brangus. O pure cargo lėktuvuose trinktelėjimai ir kiti dalykai yra dažnas reiškinys – bent jau tokia nuomonė peršama analitikų komentaruose.
Tuo tarpu įdomi MEB3 analizė:
http://www.anna.aero/2017/04/12/qatar-airways-meb3-us-load-factor-champion/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=ad2feecb85-anna_nl_120417&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-ad2feecb85-86642630
Dėl skrydžių laiko „ištempimo” – gal gali būti, kad tiesiog ir čia kitos aviakompanijos nusekė LCC ir „ištempė” laikus analogiškai? Atsižvelgaint į vis rimtėjančią teismų praktikoje ES reglamento „lazdą”, visai logiška. Juoba, manau, mažai rinkų yra, kur „primesdamas” net ir 20 ar 30 min. realiai priverstum kažką rinktis konkurentą.
Vytautai, MoM yra tikrai ne C-series, ir ne E195. MoM yra 2-3-2 layouto B767 4,9m width lėktuvas.
Kodėl tokio reikia? Nes šiai dienai yra didžiulis gapas skraidinti optimaliai 6 valandų misijas. A320/737 šitiems maršrutams yra labai ribinis, vėjas, krovimai, rwy performance labai riboja, kad galima būtų skraidyt pvz NYC-CPH (taip, SK skraido, bet su didele verslo klase).
Tuo pačiu skristi 6 valandų misiją su A380, 787 ir pan. nėra labai jau optimalu. Pateiksiu keletą vietų, kur ultra long range lėktuvai niekada nebus idealiai suprojektuoti 6 valandų skrydžiui:
1) Lėktuvų sparnai yra tokie ilgi, kad galėtų pakelti visą pilnai pakrautą lėktuvą. 6 valandų misijai lėktuvo sparnai būtų mažesni. Mažesni sparnai=mažesnis oro pasipriešinimas=mažesnės kuro sanaudos;
2) lėktuvo važiuoklė sukurta labai didelio svorio lėktuvui, daugiau ratų, tvirtesnė konstrukcija;
3) lėktuvo bakai yra dideli ir stiprūs, kad galima būtų pripilti kuro 14 valandų skryžiui. Visa tai galėtų būti žymiai kompaktiškiau, jei max range būtų 8 val.
ir taip toliau ir panašiai.
Beje, vienas didžiausių 767 trūkumų – jis per didelio range. Nereikia avialinijoms 767 su 300pax/8000nm ir 777 su 350pax/10000nm. Ko visiems reikėjo, tai 767 su 250pax/5000nm range ir 777 su 400pax/10000nm range. Aišku buvo ir kitų trūkumų – cargo design, senos technologijos etc.
Dar kas įdomu, kad visa industrija nuėjo link to, kad kiekvienam maršrutui pastatomas pats tinkamiausias lėktuvas. Jei 70s 747 skraidė visur, tai dabar avialinijos chirurgo tikslumu atskiria 777-200ER nuo 777-300ER, niekas nebeskraido su trumpon 737/A320 serijos versijom, o skraido su E-series ir pan.
Na, dėl to „chirurgo pjūvio” ir lėktuvų atrinkimo nesutikčiau – sakyčiau yra trendas ir kitoks, kad aviakompanijos nori kuo mažiau lėktuvų tipų turėti.
Todėl ir gaunasi, kad Ryanair šokinėja 1 val. skrydžius su B737 – bet čia gal B737/A320 specifika, kad jeigu jį gali užpildyti, tai jis efektyvus net ir 50 minučių skrydyje.
dėl chirurgo tikslumo, tai labai nesutikčiau.
73G niekas neperka, visi perka 73H, A319 irgi neperkamas, visi ima A320.
772 išvis niekam nebereik, perkamas 77W, 332 irgi vargiai palyginus su 333. 788 po 789 pristatymo irgi nelabai naujų pirkėjų randa. Viskas po truputį migruoja link didesnių lėktuvų/geresnio CASM.
Jav pusę žiūrint ten 50 vietų RJ po truputi miršta, lieka didesni.
Puiki analizė ir galimybė pasižiūrėti kur esame :) daug pavyko nuspėti iš anksto, sveikinu.
Vis tik vienu elementu esu nustebęs – aktyviai naudojamu terminu „pigių skrydžių bendrovė”. Manau blogo apimtyje ir medijose turėtų įsigalėti terminas, tiesioginis vertinys, žemų sąnaudų vežėjas. Tai pagrindinė industrijos kryptis – mažinti sąnaudas.
Be abejo, sutinku, kad žemos sąnaudos lemia siūlomą skrydžio kainą, tačiau vistik galutinis aviakompanijos tikslas – kuo didesnis yield ir galutinė keleivio sumokama kaina už visas paslaugas.
Pabaigai – gyvenime turėjau kelis tikrai pigius skrydžius vertinant ką ir už kiek perki – RYR pasiskraidymus už kelis centus į Tamperę, Palma de Mallorca ir KLM C class į Azorus už 140 EUR.
20 % BT akciju is „itartino” vokiecio pereme danu Wet-Lease. LV iesko antro investuotojo
Iš anksčiau pasakytų komentarų neaišku, kas dėsis apatiniam segmente? Be to, kad CRJ-200 ir E-145 nebeliks? Juk vistiek bus maršrutu, kur reikia mažesnių lėktuvų HUB and SPOKE variantui. Ar tiesiog tą darbą perims visokios NORDICA?
Grįžtant prie temos apie 6 val skrydžiams aptarnauti tinkamo lėktuvo nebuvimą – taigi B757, IMO, buvo idealus tam lėktuvas. Labai gaila, kad programa buvo nutraukta, ir nebuvo jokių atnaujinimų. Gal tai man asmeniška, bet tai gražiausiai narrow-body lėktuvas ever-built.
Na del apatinio segmento, tai turbut E170 bus maziausia kas skraidys. Na Europoj dar AT72.
Teoriškai galėtų tiesiog daryt B757-NEO. Būtų paprasčiau. Tik gal klasikinis B757 yra kiek per mažas.
Giedriau, čia tiesiog tam tikras ir efektyvumo klausimas – kas dizaininamas 737, tai efektyviausias jo modelis gaunasi 737-800, kai dizaininamas A320, efektyviausias modelis A320/A321, o perkant mažesnį tenka naudoti per didelius pajėgumus tam kėdžių skaičiui, todėl taip ir gaunasi.
Kitas dalykas, kaip ir idėjau grafiką apie tai – skraidoma vis didesniais lėktuvais. Tai, manau, ta tendencija tęsis. Regional nuo E145 nukeliavo iki Embaer190/CS300, narrow-body nukeliavo į A321.
50-seater kategorijoje nebėra jokių naujų modelių kuriama ir sąlyginai nėra jokių naujų neseniai sukurtų. Matyt, ta kategorija numirs, greičiausiai visą darbą geriau padaro ATR72.
Na kiek pamenu yra svarstomas ir Cs500 variantas, kuris jau būtų netoli B737-800 pagal vietų skaičių.
O šiaip įdomu kiek toj pačioj Europoj yra tokių Fin routes, kur B737-800 yra per didelis LCC, o vat Cseries būtų pats tas.
Nes kol kas tokį segmentą vysto tik VOLOTEA. Kiek suprantu teoriškai galima sukurti LCC ant Cs300.
Ryanair parodė, jog praktiškai nėra jokių maršrutų Europoje, kur LCC būtų per didelis 180-seater’is.
CS500 tik teoriniai pasvaičiojimai, manau bankrutuojantis Bombardier to tikrai nesiims.
O tai VOLOTEA modelis kuo pagrįstas.
Ryanair kaip tik parodė, kad kai kuriems Skandinavijos ir Suomijos kaimams B737-800 yra per dideli. Iš visos Suomijos liko tik Tampere.
Šiandien per TV rodė reportažą apie Boeing 737 max 9. Ir sksičius rodė, tik tiksliai nepamenu, atseit kažkas apie 60 kompanijų jau padarė užsakymus, bendras skaičius virš 3000 lėktuvų. Geras šis daiktas?
A320NEO šeima kol kas daugiau užsakymų turi nei 737MAX.
VOLOTEA nėra kažkokią įtaką rinkai daranti aviakompanija, kad būtų galima apie jų išskirtinumą kalbėti – labai mažas ir nišinis žaidėjas (pagal lėktuvų parką mažesnis nei Small Planet). Ir – 717 atsisako ir pereina prie 150 vietų A319.
Air China B747 VNO:
https://www.flightradar24.com/data/flights/ca8/#d0f4e5b
http://www.delfi.lt/news/daily/lithuania/lietuvoje-lankysis-kinijos-parlamento-vadovas.d?id=74363394
kokie dar vilniuj dideli lektuvai buvo, be 747? A380 tikrai nebuvo, gal 777 kas buvo atskrides?
Kalbant apie LCC, mano asmenine nuomone, niekas neperspjauna Norwegian: parkavimasis prie rankovių namų bazėse, kitur naudojami autobusai, įgula, inflight entertainment, patys lėktuvai.
Be abejo visa tai susiformavo jų namų rinkoje bandant persivilioti žmonės iš sas, betšis modelis veikia puikiai visame pasaulyje, nes žmonės megsta komfortą.
Dream come true būtų, Norwegian bazė VNO, prie esamų krypčių prijungus LGW,CPH,ORY ir atostogų kryptys.
Bėda su „Norwegian” yra ta, kad kol kas negalima pilnai patikėti, jog tai, ką jie daro yra sėkminga ilgu laikotarpiu. Nors jie public bendrovė, bet daug detalių apie jų rezultatus nėra. Iš to, ką eina susidaryti įspūdį, tai jie uždirba pinigų Norvegijoje/Švedijoje/Danijoje, kur SAS yra realiai vienintelis jų konkurentas, tuo tarpu visos European operacijos yra gana stipriai nuostolingos (kalbama, kad jų Gatwick operation’as minusuoja po 30%, panašiai BCN). Kjos kalba, kad „long haul” „picking up”, bet irgi eina suprasti, kad longhaul’e jie irgi minusuoja.
Pagyvensim, pamatysim, žinoma. Bet jeigu reikėtų lažintis, ko iš didelių Europoje bendrovių nebematysim eteryje po penkmečio, aš daugiausia pinigų drįsčiau pastatyti už Norwegian.
Dar prie „Norwegian” iššūkių reikia pasakyti, jog jie jų veiklos modelis nėra labai stiprus, o šalia to jie yra „įkalinti augime” – t.y. turi įsipareigojimą priimti labai daug lėktuvų, privalo plėstis, dėl to eksperimentuoja visokiais dalykais – šia žiemą skraidė iš JAV į Prancūzijos kolonijas Karibuose (pasinaudojo tuo, kad prancūzijos kolonijos yra pripažįstama ES teritorija). Šiemet jie planuoja paleisti „Norwegian Argentina”, dabar dar pradėjo kalbėti apie naują aviakompaniją Čilėje.
Šalia to, jie užsiima lėktuvų lizingu – berods 6 lizinguoja Hong Kongo kažkokiai aviakompanijai.
Nenoriu sakyti, kad jiems tie projektai nepavyks – bet visos ambicijos ir platus išsibarstymas reikalauja finansinių resursų, management’o dėmesio ir savyje neša daug rizikos.
Mano statymas būtų už Finnair, nors jie gal būt ir nėra tokio dydžio, kaip DY.
Tada eitų Airberlin, Alitalia (nors čia greičiausiai juos asimiliuosis).
Alitalia nemirtinga. Kokių dešimt kartų buvo skelbta, kad jau jau bankrutuoja, bet ji vis gyva.
B737 lyginant su A320 esminis skirtumas yra tas, kad Airbus kokiais 10 metu naujesnis lėktuvas. Vadinasi modernizacijos rezervas jo didesnis nei B737. Anam varikliai keičiami trečią kartą.
Visgi kas laukia ATR-72 ir Q-400? Ar jie irgi po peiliu? Ar kaip tik turi savo nišą?
Beje, mes pamirštam, kad be didžiųjų banginių toj pačioj JAV veikia daug visokių United Express…
Tokios didelės ir senovinės aviakompanijos, kaip „Alitalia” ar „Air Berlin” miršta ilgai ir lėtai. Jos turi daug materialaus turto (pastatų, nuosavų lėktuvų ir kitų reikalų), todėl gali aibę kartų restruktūrizuotis, o dar kai valstybė savo finansais pafinansuoja tą restruktūrizaciją, tai klinikinė mirtis gali trukti ilgai.
„Alitalia” keleivių skaičius mažėja lėtai, bet rinkos dalis namų rinkoje krenta sparčiai.
„Pan Am” užtruko daugiau nei dešimtmetį, kol mirė.
Va ir 747
https://www.facebook.com/AviaFotoLt/photos/pb.472051656195319.-2207520000.1492173493./1488589937874814/?type=3&theater
Svarstoma tiesioginio skrydžio iš Lietuvos į Kiniją galimybė
http://vz.lt/transportas-logistika/2017/04/14/svarstoma-tiesioginio-skrydzio-is-lietuvos-i-kinija-galimybe#ixzz4eEVY30iv
Įdomu, kas labiausiai stabdo oro bendroves nuo bazių įkūrimo Lietuvoje? Kai profesinėse mokyklose 2014 m. buvo pradėti rengti aviacijos mechaniko kursai, į rinką jau turėtų būti išleista keliasdešimt papildomų specialistų. Kodėl IT ir biotechnologijų kompanijos čia ateina, o avia kompanijos nesirenka Lietuvos?
Jei kaip bazę turite omenyje vietą, kur laikomi lėktuvai ir iš kurios skraidoma (hub), tai šitą nulemia iš esmės ekonominės priežastys (ar, aviakompanijos nuomone, apsimokės skraidyti), o ne mechanikų buvimas. Kai kurios aviakompanijos Lietuvoje bazuoja lėktuvus, Ryanair ir Wizzair po daugiau lėktuvų.
Jei kaip bazę turite omenyje vietą, kur aviakompanijos remontuoja lėktuvus, tai vėlgi, Lietuvoje yra kas remontuoja lėktuvus. Tiesa, tai dažnai nėra kažkokios aviakompanijoms priklausančios bazės, o samdomos remonto įmonės. Tarp pastarųjų Lietuvoje žymi FL Technics.
Visi 3 LTOU paskelbė savo statistikas:
VNO MAR2017
299976 pax
plius 12,37 %
KUN MAR2017
62316 pax
plius 20,05 %
PLQ MAR2017
19474 pax
plius 57,66 %
Čia buvo diskusija apie įvairių tipų lėktuvus skirtus skirtingiems maršrutams/tikslams, bet nebuvo paminėta, kad technologijoms judant į priekį, regioninių orlaivių gamintojai susidurs su nauju iššūkiu – https://www.youtube.com/watch?v=5zxjAWS7Dvc
http://www.aircargonews.com/0417/041417/Short-Haul-Unplugged.html
Liko lygiai 2 men iki Martyno kelionės į BCN su Wizzair. Kainuoja dabar 160 160=320EUR į abi puses. Air baltic su persėdimais nuskraidintų už 203 EUR.
Nesenai pirkau bilietus iš BCN į VNO su SK 62 Eur.
Ziuriu, LH seka SK keliu – kaip pas SK is anksto perkant daznai galima rasti Plius pigiau nei Go (Europoje – Long Haul negalioja be abejo), taip pas LH atsirado Business discount, kur iseina pigiau nei tas pats skrydis Economy. Kad taip ir toliau – vienintele problema buhalterei paaiskinti, kodel skraidoma Business class :)
Grįžtant prie pagrindinės temos apie perspektyvas- Įdomu kaip kelia kaštu skrydžiai su tūpimu? Kitas klausimas ar yra prasmė skraidyt per Atlantą pvz. su 130 vietų lėktuvu? Buvo net toks modelis B377-700ER.
Iš dalies Cs300 galėtų taip skraidyt.
Beje, kas nors iš Europos vežėjų naudoja Scizor HUB techniką?
@Vytautas-NT: spėk koks oro uostas žiemos sezonu turi daugiau reguliarių transatlantinių skrydžių, Ryga ar Hamburgas?
Hamburgas?
Vytautai, mano nuomone, CS300 TATL (trans-Atlantic) maršrutuose neturi perspektyvos. Jau 737 yra strech ir Delta skundėsi, jog narrowbody gali dengti 95% TATL maršrutų, bet tie 5% yra kritiniai.
Esminis dalykas, kodėl netikiu narrowbody TATL yra range. Tai žinoma negalioja A321neoLR, kuris yra kompromisinis variantas tarp žemų kaštų ir range.
Manau yra pakankamai populiarus manymas, kad va galim paimti B737-700 ar 737MAX8 rangem pamatuoti per gcmap.com kiek yra tarp LON ir BOS ir gausim, jog su narrowbody galima skraidyti. Ekspertai sako, kad net iki 20% range reikia aukoti dėl rezervų ir vėjo. Tai įvertinus gauname, jog TATL maršrutai gali veikti iš esmės tik tarp Airijos ir Šiaurės Rytų JAV. Pastebėjote, kad net Norwegian pirmus reisus su 737MAX8 paleis iš EDI?
Kuom Delta skundėsi, kad va nusiperki A320/737, ir ką? Gali deployinti jį ant BOS-EDI, BOS-LON, bet ten, bet iš esmės su narrowbody TATL tenka rinktis, kur gali skraidyti, nes didžioji dalis maršrutų papuola į max range ribas, net su verslo klasės vietomis.
Kam reikalingas narrow body TATL? Skraidyti ten, kur wide body yra per didelis. Niekam neaktualu statyti A320 ant CDG-NYC, LHR-ORD ar panašių – ten 789, 777X, 339 ar 359 yra lyderiai.
Delta nori skraidyti ATL/JFK-TXL/MXP/BCN/VIE/PRG/VCE ir pan., United nori skraidyti iš ORD/EWR į second tier Europinius oro uostus ir pan. – tuos routes, kuriems net A330-200/800 ar B788 yra per dideli.
Jei A320/737 family turi range problemų, ką gali pasiūlyti CS300? Skraidyti iš Stavangerio į Niujorką, ir dar kelis premium routes? CS300 aš matau ateitį airBaltic ar SAS, kur jie galėtų pastatyti geresnį dažnį su artima vienos vietos savikaina, kaip Ryanair, ir juos iškonkuruoti. Bet čia kalbame turbūt apie plonus maršrutus, tokius jau minėtas VNO-BCN :-) kur vietoje 4x weekly W6/FR airBalticas su CS300 galėtų pastatyti pavyzdžiui kad ir 7x weekly.
O TATL ateitis A321neo LR ir naujasis 797, kurio iki kokių 2025ų reikės palaukti.
Ryga turi, o Hamburgas žiemą neturi visai. Vasarą yra vienas sezoninis maršrutas į Niujorką. Taip kad dar ilgai ilgai bus kitur kur augti transatlantinei rinkai ir bandyti tuos visus naujus lėktuvus ir be Lietuvos. Nepalyginamai didesnės rinkos skrydžių neturi.
Ryga turi d4l to, kad Uzbekistan Airways turi skrydį su tūpimu Rygoje. Jeigu jų B767 leistusi Vilniuje ir mes turėtume.
Šiaip įdomu kiek stiriai tūpimas išaugina kaštus? Kažkada, istoriniais laikais egzistavo skrydis Vilnius-Niujorkas su B737-200 ir tūpimu Šanone (berods).
Niekada Vilnius-Niujorkas neegzistavo, nei su tūpimais nei be tūpimų. Jeigu neskaitysim keletos čarterių, pvz. olimpinė rinktinė į Atlantos olimpiadą skrido su dviem sustojimais su LAL 737-200.
Skraidymu per Atlantą mažais lėktuvais – galima. British Airways skraido LCY-JFK su 32 vietom, CS300 pitch’ina, kad galima su 40 vietų skraidyti iš Londono į Niujorką. Bet, su nedidelėm išimtim, bendra taisyklė – kuo mažesnis lėktuvas, tuo didesni kaštai, tuo didesnės kainos. Ar žmonės mokės premium kainą dėl to, kad skristų mažesnių lėktuvu? Gal, jeigu kitų tiesioginių opcijų nėra – ant to ir stato Norwegian 737MAX transatlantic programa.
Vytautas-NT turbūt įsiminė pranešimus, kad LAL savo lėktuvus Boeing 737 kartais parsiskraidindavo iš JAV su nutūpimu Šanone.
Na Aš tiesiog svarstau, kad B767 mūsų rinkai per didelis. Kokie tada viariantai? B373-Max, A321LR.
Na dar galima toki antikvarą, kaip B757-200 prisimint. Dar turėtų būt kažkiek skraidančių.
Beje klausimas, ar AirBaltic gavę Cs300 nepradės skraidyt į Kiniją? Urumchi tikrai pasiektų. O Kinija dabar labai populiarėjanti kryptis.
Šv. Velykų išvakarėse Vilniaus oro uostas aptarnavo milijoninį keleivį
http://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/sv-velyku-isvakarese-vilniaus-oro-uostas-aptarnavo-milijonini-keleivi/
Vytautas-NT velykinių kiaušinių persivalgė? :)
Ar nebus taip, kad palengva Ryanair ieškodamas daugiau rinkos (ir bandydamas išlaikyti savo tą idėją „Load-factor driven”, kuri vežama žemų kainų) savo veiklos modeliu pradės panašėti į TUI? T.y. pradės susipirkinėti viešbučius ir kita didžiausiose destinacijose.
Pradėję tokias iniciatyvas kaip „Ryanair rooms”, bet norint išlaikyti žemas kainas, reikia susitarti su viešbučiais/moteliais/t.t.. O jeigu vieną dieną tie savininkai pasakys, jog norint turėti tokią kainą jie turės būtinai užtikrinti tam tikrą kiekį užbookintų kambarių, teks pradėti dairytis… Arba iš viso atsisakyti tokių iniciatyvų. Arba daryti kaip TUI ir patiems statytis.
Tuo pačiu, Europoje tikrai darosi per didelis kiekis aviakompanijų tokiam žemynui. Vos ne kiekviena aviakompanija turi tas savo low cost feeder’ius/alternatyvas. Vieni perima vietinius reisus, kiti jungiasi į tinklą (kaip Iberia ir Iberia Express/Vueling, Air France ir HOP!/Transavia). Kiti dairosi daryti tą patį (kaip Alitalia ruošiasi įkurti savo LCC versiją).
Truputį nukrypstu nuo temos, bet gal galėtumėte patarti: jeigu kalbėtume apie tas pačias poilsines kryptis, kieno servisas geresnis ir kuo tai pasireiškia – TUI ar Thomas Cook?
Vytautai, 757-200 nukillintas buvo dėl to, kad jo seat cost per mile yra tiesiog per didelis. Jis toks didelis, kad pigiau nuskraidinti keleivį VNO-CPH-BOS operuojant su CR9 ir 737-700 nei tiesioginiu 757-200!
Kalbant apie Lietuvos rinką, noriu atkreipti dėmesį, jog tas noras turėti tiesioginį skrydį nėra niekas daugiau nei noras pamatyti NEW YORK išvykimų lentoje.
Yra va Keflaviko oro uostas Islandijoje. Pilna išvykimų į Niujorką, Bostoną, London Heathrow, bet nepaisant to, Keflavikas nelenkia Vilniaus pagal lėktuvų pakilimus per dieną. Kodėl? Nes Vilniaus arkliukas yra 5x daily į Varšuvą, 3x daily į Frankfurtą ir Kopenhagą, dar nesuskaičiuojamas kiekis į Rygą, Stokholmą, Taliną ar Kijevą. Mūsų rinkai to reikia, tą ir turime. Nėra jokios magijos su Niujorku ar Dubajumi, galiu užtai pasakyti, kad pasiekti didžiąją dalį Europos iš Vilniaus yra žymiai patogiau nei iš Niujorką-turinčio Reikjaviko.
Dėl A321neoLR ir Niujorko – reikia suprasti, kad gal A321neoLR ir yra pigiausias būdas nuskristi iš VNO į NYC, bet tam, kad toks modelis veiktų, turėtų skraidyti tik vienas iš US majorų. Nagi pasakykite, bus tai United, Delta ar AA? Jie reikalingi tik tam, kad niekas kitas nepajungs į savo tinklą Amerikoje, o tai yra beveik būtina sąlyga VNO-NYC. Atsiprašyt noriu klaviatūros už betikslį rantą.
Vadinasi Cseries ir panašūs variantai svarstytini…
Šiaip kainos prasme VNO-NYC ne stipriai brangiau, nei LON-NYC, kur konkurencija didžiulė.
Bet, aišku, laiko prasme skirtumas yra. Kokios 2 valandos prisideda neideliu atveju ar daugiau.
Dubajus reikalngas, kaip Vienintelis taškas, kur galima su vienu persėdimu iki Australijos/Naujos Zelandijos nuskrist. Kitas variantas būtų Deli. Čia dar plius tiesioginis srautas.
Kinojos atveju turint bent jau Urumchi- galima kabint visą likusią Kiniją ir daugiau su vienu persėdimu.
Niujorkas šiuo atveju JAV. Gal net Bostonas tiktų, jei turi pakankamai jungčių su kitomis JAV dalimis. O gal reikėtų svarstyt variantą VNO-HAM-NYC, nes visuose segmentuose būtų tiesioginio srauto.
Ir pabaigai priminsiu, kad G.Žiemelis pasakė, kad sėkmingą LCC gali padaryt ant naujo lėktuvo su dideliu užsakymu. Kas, įdomu, bandys sužais su Cseries?
Na Bombardier turi didelių vargų su CSeries pardavimais, tai jei Žiemelis kokį šimtą kitą paimtų, tikrai gautų pigiai.
Be Bombardier nieks daugiau nuolaidų nedarys- nėra ko…
Čia dar nepamirškit, kad su GTF varikliais problemų turi tiek neo, tiek CS. Dar paaiškės, kad kas kelerius metus reiks variklius keisti. Ot perspektyva perkant Bombardier, ane?
Įdomios naujienos. Reik suprast B777 nekaip sekasi, jei gamybą mažina:
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/boeing-siais-metais-atleis-daugiau-nei-simta-inzinieriu.d?id=74384868
Nepriks LCC CS300.
Gal CS300 eina prie to, kad priartėjo prie A320 pagal seat costs. Bet per tą laiką atsirado A320NEO, kuris efektyvesnis. LCC pradeda eiti prie A321, o Wizz Air ateis su A321NEO su 240 vietų, kuris tiesiog sutraiškys, jei kas bandys head-to-head konkuruoti su kokiais regional jet’ais.
CS serijos esmė ne tokia – tai vis dėl to yra regionis lėktuvas ir reikia jam regioninių nišų ieškoti, kur svarbus frequency ir tvarkaraštis. O mums tiesiog suvokti, kad LCC nuo 150-seater eina prie 200-seaters ir daugiau; tuo tarp regional lėktuvai nuo 100 vietų eina link 150 vietų.
Kaip poste ir rašiau – skraidom didesniais lėktuvais. Ir tai visose kategorijose vyks.
Gerai, O VOLOTEA koncepcioja kuo remiasi? Kitas dalykas formaliai didėjant lėktuvui mažėja kėdės savikaina. Bet klausimas, o paties orlaivio kainą čia kokią reikšmę turi? Ar tai mizeris?
Na ir su 240 vietų A320NEO tai kyla klausimas kaip keleiviu jam surast? Ar tiesiog kišt bilietus po 10-5-1EUR visiems kas papuola?
Žodžiu reik suprast, kad Cseries pakeis CRJ?
Taip, CS300 konkuruos su CR9. Neturiu skaičių, bet turiu įtarimą, kad trip costs CR9 ir CS300 bus panašūs, dėl to CS300 turės milžinišką privalumą prieš CR9, prieš Q400 ir pan.
Jei tikėtume Bombardier ir available data iš įvairių ekspertų, jų seatmile costs panašus bus į A320neo, ne į ceo. Nepaisant to, aš nematau jokio operatoriaus neck to neck besikapojančio su W6/FR, gal nebent su U2.
Mano asmenine nuomone, žiūrint kokie žmonės stovi už Volotea, tai jų tikslas kuo pigiau įkurti tinklą, iškovoti tam tikrą rinkos dalį ir tada parduoti savo verslą, kuriam nors iš didžiųjų žaidėjų.
Manau, Volotea tiesiog prisijungs easyJet, Vueling ar Ryanair kažkuriuo metu.
Įdomi teorija. Taip išeitų, kad thin routes neegzistuoja, kaip kategorija? Visokios skandinavijos, Maži Italijos, Austrijos, Rytų Europos miestai ir pan.
Egzistuoja – kur didesni maršrutai, aptarnaus Ryanair, easyJet – visi turi teisę turėt reisą į Stanstedą du kartus per savaitę; o visais kitais atvejais puikiai veiks feed’as į didelį hub’ą.
Iš principo Palangos pavyzdys labai geras – mažas Italijos miestelis :)
Čia klausimas dėl šito.
Yra priklausomybė tarp miesto dydžio ir maksimalaus savaitinių reisų skaičiaus, kuriuos (atmetus skrydžius su persėdimais) tas miestas gali išlaikyti į įvairius paskirties taškus.
Reiškia, tarkime, iš miesto A gali apsimokėti skraidyti 4 kartus per savaitę į Londoną, iš miesto B – 2 kartus, iš miesto C – 1 kartą, o iš miesto D – kartą į dvi savaites.
Tačiau, nors LCC ir išmokė žmones skristi, kada patogiau LCC, o ne kada patogiau žmonėms, akivaizdu, kad daugeliui potencialių klientų, net turistų, pasiūlymai iš miestų C ir D netiks; nebus įmanoma nuskristi į Londoną kelioms dienoms ir pan.
Alternatyva – skrydžiai su persėdimais. Tačiau turistai įprato skraidyti be persėdimų, persėdimai gaišta laiką, o ir didina kaštus. Tai yra, gali būti, kad, tarkime, pasiūlius iš miesto C du skrydžius per savaitę į Londoną su dvigubai mažesniu lėktuvu vietoj vieno su didesniu (arba iš miesto B keturi skrydžiai su mažesniu vietoj dviejų su didesniu) atsiradę papildomi srautai viršys papildomus kaštus.
Be to, ir tas teiginys „LCC išmokė skraidyti, kada reikai LCC, o ne kada reikia turistams” darosi vis mažiau teisingas, kai ir LCC didina dažnius, skrenda iš artimesnių oro uostų, o kainos „po 1 eurą” pamažu patenka į istoriją. Čia vėlgi – žmonėms aktualiau patogumas, jie už tai linkę kažkiek primokėti (ypač Vakarų rinkose, Skandinavijoje, kur 10 ar net 50 eurų reikšmė žmogui – gerokai mažesnė, nei Lietuvos žmogui). Todėl už didesnį skrydžių dažnį bei tiesioginius reisus iš savo miestelio, tarkim, Norvegijoje, jie irgi gali būti vis labiau pasiruošę primokėti.
Augustinai, legacy irgi taip galvojo – ką čia Ryanair nuveiks su 2x weekly į Malagą su 738 iš Stansted, Charleroi ir Hahno 06:00 ryte. Juk BA skrenda daily, jungia iš viso UK tinklo per LHR, skrenda 8:30, patogiai.
Ir pastatyti buvo į vietą, nes kainos svoris sprendime pirkti bilietą yra absurdiškai didelis.
Kodėl LCC ateina į major oro uostus – mano nuomone dėl dviejų priežasčių. Pirma – noras užsiimti slotus. Antra – legacy vežėjai beveik pasivijo savo kainodara low costus, ir 20 eur už patogesnį oro uostą vakarų Europoje, net ir Lietuvoje, yra gera kaina. Na ir galiausiai – kai Ryanair plėtėsi, jiems buvo labai svarbu kuo stipriau diferencijuotis nuo legacy, „ir tie 20 eurų buvo svarbūs žmogui”. Dabar Ryanair produktas VNO-OSL niekuo nesiskiria nuo buvusio SK produko VNO-OSL. In fact, Ryanair maistas skanesnis ir schedule punktualesnis. Tik wifi nėra, bet niekas nemoka net 10 eur extra už wifi.
Čia gal kiek skirtingi dalykai. LCC nukonkuravo tam tikrose rinkose įprastinius vežėjus siūlydami, tarkime, pigiau skristi 2-4 kartus į savaitę nei brangiau 7-14.
Bet dar mažesnėse rinkose ir 2-4 kartų į savaitę su kokiu A321 gali būti pasiūlyti neįmanoma (arba įmanoma pildant pusę lėktuvo po 1 EUR). Tačiau bendri dėsniai, kurie lėmė, kad tiesioginis 2-4 per sav. žymiai rinkos daliai geriau nei, tarkime, netiesioginis 7-14, galios ir toms rinkoms. Juoba, kad tikėjimosi, kad tas tiesioginis 2-4/sav. būtinai bus kelis kartus pigesnis už skrydį su persėdimu, lieka vis mažiau.
Tai tokiose rinkose (tarkime, Norvegijos miestelių) ir yra galimybė, manau, LCC su mažesniais lėktuvais, sūlyti tuos pačius LCC įprastus 2-4 kartus per savaitę ten, kur su ~200 vietų lėktuvais teoriškai pasiūlytum nebent dar retesnius skrydžius. O nuo tam tikro retumo jau potencialių skraidytojų ženkliai mažėja, nes tiesiog nebeišeina susidėlioti normalių kelionių ir pan.
Beje, kalbant apie LCC, kuo EasyJet verslo modelis skiriasi nuo RyanAir? Ir kodėl jie į Lietuvą neateina? Ar ten kaštai per dideli, kad konkuruotu su Wizz ir Ryanair?
Iš esmės nesiskiria niekuo – tik nedidelėm detalėm: easyJet pirmieji pradėjo eiti į pagrindinius oro uostus ir dabar valdo daug brangių slotų komplektų pagrindiniuose oro uostuose ir giriasi savo tinklo „nenukopijamuomu”.
Kodėl neatėjo į LT? Savo laiku nenorėjo, o dabar tiesiog per vėlu.
Dėl Ryanair plėtros principų – kaip jie patys pripažįsta, aruodas, kad galima labai pigiai skraidyti „iš niekur į niekur” (kaip patys prezentacijose rodydavo pavyzdį iš niekur į niekur – iš Kauno į Brėmeną), jau yra išsemtas. T.y. didinti keleivių skaičių tokiuose maršrutuose nebeįmanoma (ar tiesiog per daug brangu dalinti bilietus po 1EUR). „Ryanair” privalo augti toliau, todėl jiems augimui reikalingi nauji segmentai, todėl jie nori išsaugoti senuosius, bet savo ruožtu, augimo siekia naujuose segmentuose (aukštesniais frequency ir pagrindiniais oro uostais).
Bet pagal tokią logiką Ryanair reikia imtis tolimųjų skrydžių. Tam kad galėtų šitą keleivių srautą paimt iš Lufthansa ir Co.
Beje, o ką Norvegian darys su savo 200 naujų lėktuvų? Įdomiausia, kad jie berods 100 Airbus užsakė, nors skraido su B737.
Ryanair vis dar toliau eina 737-800, o jų 737MAX bus speciali konfigūracija MAX200, kuri sukurta trumpiems skrydžiams. T.y. su užsakytų lėktuvų parku Ryanair nenori ir negali imtis transatlantinių skrydžių – tą jie ir kartoja daug kartų.
Norwegian bando dalį lėktuvų pernuomoti, kažkiek yra pernuomoję Hong Konge, bando į čarterių rinką JAV įeiti, dabar paskelbė apie naujas bendrovės Čilėje ir Argentinoje.
O kodėl Ryanair nepirko B737-900 modelio? Ar jis jau taip baisiai nuo B737-800 skiriasi.
Žiūrint į žemėlapį, tai Erdvės plėtrai būtų Tunisas, Alžyras, Egiptas, Libija, Libanas, Jordanija- jei ten būtų tvarka.
Na ir aišku rytų Europa- Ukraina, Moldova, Gruzija. Perspektyvoj Armėnija, Azerbaldžianas gal net Baltarusija.
LO paleido PLQ akcija:
Połąga od 209 PLN w obie strony ✈
Loty z Warszawy, Gdańska, Krakowa, Katowic, Poznania, Rzeszowa, Szczecina, Wrocławia i Zielonej Góry
Okres podróży: 27.04.2017 – 31.07.2017
Idomu ar pavyks LT pajuri ispopuliarinti tarp lenku su return skrydziais uz 50 EUR
Reikia parašyt, kad Palangoj kadaise ilsėjosi Mickevičius- ir srautas gerokai padidės…
airBaltic kenčia nuo CS300 trūkumo – šią vasarą trečių šalių „capacity” nuomosis ir naudos savo skrydžiams įvykdyti:
airBaltic (BT, Riga) will supplement its summer fleet capacity with the wet-lease of a B737-400 from Slovakia’s Go2Sky (6G, Bratislava). The aircraft will add to the previously reported B737-300 being sourced from Denmark’s Jet Time (JTG, Copenhagen Kastrup).
Va Go2Sky man jau labai nepatinka, pas juos požiūris ne kažką, ypač jei tikrai ten jų valdžia komentaruose atsirašinėjo
http://avherald.com/h?article=4a1ae8c4
O tai reik supranst Cs300 gamina per lėtai? Nes AirBaltic jau turi tris ar net keturis.
Turi 3, bet turėjo turėti 7 iki vasaros pradžios.
Tai dar yra laiko. Manau kokis 5 tikrai turės. Man tik įdomu jei Bombardier turi tiek mažai užsakymų, kodėl jie nespėja lėktuvų gamint?
2 lėktuvų trūkumas yra didelis ir brangus trūkumas. Aišku, greičiausiai Bombardier tai kompensuoja.
Problema Bombardier gali būti su variklių tiekimo sutrikimais – Lufthansa vakar apskelbė, kad A320NEO 5 vnt. šiemet irgi nepriims, nes nėra paruošti varikliai.
Kitas dalykas, Bombardier turi ir finansinių problemų, ir, turbūt, organizacinių bėdų irgi, kurios galimai nulemtos anksčiau turėtų finansavimo bėdų (primenu, kad Kanados vyriausybė gelbėjo Bombardier, kad išgelbėtų CSeries programą).
Tai ką Bombardier darys, jei kažkas pas juos 100 lėktuvų užsakys? O kiek Cs300 AirBaltic turėjo turėt metų pabaigai? 10 vnt? Panašu, kad jie visus 30 užsakytų pirks.
Beje, o visi 3 Cs300 skraido? Nes kai prieš 2 savaites buvau rygoje, tai du skrido, o trečias- perone stovėjo.
Taip, skraido visi 3.
Ką Bombardier darys jei 100 lėktuvų užsakys? :) Nuneš kontraktą į banką, pasiskolins kelis milijardus kad pastatytų naujų gamybos linijų :) Deja, čia tik susapnuoti taip gali :)
airBaltic orderis yra 20 lėktuvų, ne 30. Jie turėjo 10 ordered ir 10 options, kažkuriuo metu patvirtino, kad options irgi panaudos.
100 lėktuvų Bombardier neišgelbės, pažiūrėjau – jie ir dabar turi 360 orderių. Turbūt kokiais 700 per mažai, kad atmuštų programos R&D išlaidas ir išeitų bent į simbolinį pelną.
Galima žiūrėt į upside, bet aš jų vietoje labiau žiūrėčiau į downside. Gal Air Canada ir necancellins orderių, bet pilna kitų, kurie gali cancellint ar net užsilenkti.
Čia jau airbus ir boeing, žiūrėdami į savo orderbook, pirmą klausimą užduoda – kiek aviakompanijų iš tų, kas užsisakė, išgyvens iki delivery :)
Rimtą gedimą patyręs lėktuvas stebuklingai nusileido Londone
http://tiesa.com/naujienos-ir-zinios/anglija-ir-gyvenimas-joje/transportas/rimta-gedima-patyres-lektuvas-stebuklingai-nusileido-londone-27173
Emirates is cutting flights to the US because of Trump’s travel policies.
On Wednesday,
On Wednesday, Emirates announced plans to reduce service to the US amid fallout from the Trump administration’s more restrictive travel policies.
Starting May 1, flights to Fort Lauderdale, Florida, will be reduced from daily flights to five flights a week. The airline says it will make the same cuts to its Orlando, Florida, service starting May 23.
Starting June 1 and 2, Seattle and Boston service will be reduced to a single daily flight from two previously. Finally, beginning July 1, Emirates’ twice-daily service to Los Angeles will be cut down to a single flight.
https://amp.businessinsider.com/emirates-cuts-flights-america-trump-travel-ban-2017-4
Ta proga toks beveik retorinis klausimas- o Europoj yra vietosnaujam LCC? Ar jiems visada yra vietos?
Dar pridedu įdomią Europos Vėliavnešių analizę. Klausimas ar AirBaltic perspektyvoje gali aplenkti LOT pagal krypčių skaičių?
http://www.anna.aero/2017/04/19/lot-polish-airlines-finnair-lead-flag-carrier-network-expansion/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=920396d611-anna_nl_190417&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-920396d611-86642630
Vytautas-NT: aš prognozuoju, jog aviakompanijos tik užsidarinės, jungsis, konsoliduosis – aviakopmanijų tiesiog Europoje per daug: tiek LCC, tiek non-LCC.
Simonai, aš tai manau, kad Europoj yra tam tikra specifika. Vienas dalykas yra vaklstybės pagalba, kurią reikėtų legalizuot. Kitas dalykas- skydžiai už laisvių ribų. JAV yra viena valstybė, o ES- ne. Vadinsi vežėjų čia turi būt daugiau. Aišku, galimi tokia varianta kaip LH group, kur po vienu sparnu telpa 4 vėliavos. Tokių reiškinių bus daugiau. Bet pačios vėliavos neišnyks, kaip JAV jungimosi atveju. Nes jos turi savo vertę. Vien Sabena iš Briuselio 87 kryptim skraidina. Tai yra vertybė.
Iš aviacinės teisės pusės, EU yra viena valstybė – jokių ribojų skraidyti viduje nėra. Maža to, į tą „vieną valstybę” jau pasijungė Marokas, Izraelis, Gruzija, Ukraina, Norvegija. Turbūt reikia pripažinti labai maža tikimybė, jog UK paliks šią „aviacinę valstybę”.
Manau, kad išdėstyti argumentai svarbūs tuo, kad Europoje konsolidacija vėluoja. Bet, manau, kad ji ateis.
Kas liečia valstybių pagalbą – visa schema veikia priešingai. ES vis griežtina ir griežtina tą pagalbą, jokių ženklų pasukti atvirkščia kryptimi nėra.
Simonai, norit pasakyt, kad skrydžiai ES- Čilė, ES- Kinija, ES- Indija reguliuojami taip pat, kaip ES-JAV? O Marokui galioja ES-JAV open skies?
Tai, kad EK griežtina, nereiškia, kad ES negali priverst jos pakeist pozicijos. Reikia tiesiog atitinkamus teisės aktus priimt.
Dangus laisvėja visur – būdama Airijos kompanija Norwegian, vat skraidys sau iš Ispanijos į Argentiną, iš Ispanijos į JAV ir pan.
Nesakau, kad liks viena aviakopmanija Europoje – national grupės išliks – British Airways, Lufthansa, Air France. Tačiau manau, kad nepriklausomi mažesni vežėjai išnyks kaip nepriklausomi – Air Berlin, SAS, Finnair ir kt. LCC irgi per daug ir manau, kad vyks jų jungimasis (arba jeigu krizė bus stipresnė ir bankrotai).
Įdomu, kaip Europos Komisija žiūrėtų į paramą, jei vežėjas būtų ne pelno siekiantis juridinis asmuo..?
We are thrilled to announce our first Asian non-stop route from London: Singapore! Not only will we fly you non-stop to The Lion City on our comfortable, modern Boeing 787 Dreamliner, we’ll also offer it to you at a roaring fare: from just £179.90* one way!
Norwegian FTW!
Bet ar tokia rinkos koncentracija nesukurs oligoplinių darinių su vis prastėjančiu produktu? Ekonomiškai oksimoroniška situacija: be vyriausybių paramos žengiame Iš laisvosios rinkos atgal į komunizmą kelioms, tik jau privačioms stambioms oro bendrovėms, kurioms dėl dominuojamos padėties rinkoje, greičiausiai, ateityje vis tiek bus skiriami mokesčių mokėtojų pinigai, kad šie skraidytų iš mažesnių taškų? Ar ne panaši situacija JAV?
Skytomas: iš esmės taip, bet prie reguliuojamos valstybių valdomų aviakompanijų rinkos turėjom kelis kartus didesnes kainas, negu turime dabar :)
Beje, o kodėl Europoj nestebime reiškinio, kai pats pigiausias bilietas yra 10 val. skrydis su 2 persėdimais?
Kodėl manai, kad nestebime? Stebime. Iš Vilniaus į Budapeštą dažnai pigiausia skristi per Lutoną ar kokį Eindhoveną.
Kitas dalykas, prie ypatingai žemų bilietų kainų, Europoje yra labai brangūs (sąlyginai) oro uostai bei kelios valstybės turi oro keleivių apmokęstinimą, nes yra požiūris, kad taip yra apmokęstinami turtuoliai (UK, Vokietija, Norvegija; planuoja įvesti Švedija).
Oro uostai JAV veikia kaip infrastruktūros objektai, kurių išlaikymą tiesiog dalinasi naudotojai, o investicijas dengia valstybė. Kai darai viduje Europos skrydį su dviem persėdimais, tuo met vien oro uosto mokesčiai sudaro maždaug 60EUR, o jeigu dar palieti valstybę, kur taikomas mokestis oro keleiviams, gali dar prisidėti 8-15EUR už segmentą. O kai Europoje esam įpratę skraidyti su one-way tarifais mažesniais nei 100EUR, tai skrydžius su persėdimais „užmuša” aukšti oro uostų mokesčiai.
Na ir istorijos, kaip VNO-CPH yra žymiai brangiau nei VNO-CPH-BRU ar VNO-FRA žymiai brangiau nei VNO-FRA-HAM.
Amerikoje dėl oligopolinės rinkos skrydžiai absurdiškai brangūs. Kelis kartus skridau Torontas-Majamis, tai esu mokėjęs ir 400EUR o/w economy bookinant mėnesį iki kelionės.
Ir šiaip nemanau, kad avialinijų jungimasis, kai jungiasi 50 lėktuvų aviakompanijos yra grįstas economy of scale. Žymiai labiau market concentration.
Beje, kažkada Simonas skelbė, kad registruoto bagažo gabenimo savikaina vežėjui yra 2EUR. Realiai iš keleivių plėšiama po 20 EUR ir daugiau. Įdomu ar Europos Komisija po savo sėkmės su mobilaus ryšio tarptinklinėm kainom nepereis prie orlaivių bagažo?
Manau pirma Amerikoje įves reguliavimus – griežtesnius nei EU261. Šaršalas labai didelis ten kilęs po praeito sekmadienio.
Ta proga klausimas apie maistą lėktuve. Kiek suprantu kaštų prasme jie nėra dideli. Bet jei galima už tai nugręžti daug eurų iš kliento- kodėl gi ne.
Dėl kokių priežasčių vežėjai nekonkuruoja maistu? Ypač dabar, esant internetui, galima megavalgiaraščius daryt išanksto užsakomam maistui.
Kodel manai, kad ne konkuruoja?
Kviečiu užsisakyti Small Planet maisto prieš skrydį:
https://www.smallplanet.aero/uploads/files/dir196/dir9/2_0.php
Vytautai:
https://www.austrian.com/en/Info/AustrianServices/DoCoAlaCarte?sc_lang=en&cc=US
Simonai, o kodėl taip brangiai? Nors alus SPA kainuoja vos ne 2 kartus pigiau, nei AirBaltic.
Lietuvos oro uostai imasi įgyvendinti keleivių pasiūlytas idėjas
http://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/lietuvos-oro-uostai-imasi-igyvendinti-keleiviu-pasiulytas-idejas/
Vytautai – kas atrodo brangiai SPA menu? Mano įspūdis priešingas, tokių kainų ore praktiškai nebūna – nebent LOT :)
Vytautai-NT, kodel tokios dideles algos prasai, jei dali dienos vietoj konkretaus darbo, rasai klausimus, i kuriuos gali atsakyti ir tavo kaimyne is trecio auksto. P.S. Alus AIR KORYO 4 kartus pigesnis !!!!!!
Jo, ir dar valdišką darbą dirbdamas ir iš visų mūsų algą gaudamas :)
Vytautas-NT, kai sekantį kartą skrisi su SPA, statau alaus :)
Klausimas skraidantiems į HEL: rugpjūčio 16 – 18 reikia suskraidyti į HEL ir atgal. Kokią kainą laikyti geru pasiūlymu ir kaip anksti bookinti?
100-150 eur normali kaina. Kadangi bus iš Kauno, tai bus kosmosas :-)
Galutinis taškas yra Helsinkio uostas, kosmoso atveju tinka TLL keltas. Ačiū Justinai.
Euromonitor kazkaip mando listi i travel rinka: Pick the right markets in which to grow and better understand how changes in tourism could impact your organisation.
http://go.euromonitor.com/index.php/email/emailWebview?mkt_tok=eyJpIjoiWldSbE1XUTROREUzTURRMSIsInQiOiJQN1ZWOWJ5VjRoNUgxekJhMnVhK1NIT2U1S3AzeWtLS0xlUjRuU0UvVFV4dGI1ZVhoVWlqMFhjamxzMkVMbk9ibmpYU3VaSEJLWWNreUFXc2hpaWk3QXNKNUhNcjJQWS9GaXgrVEhnZ3BTQ3BXTTR2WVBoa0xzejAzbCs5WFJkUCJ9
Klausimas ar i6 Lenkijos yra siūlomi skrydžiai į Alanya (Turkijoj)? Nes iš Lietuvos, panašu, jų nėra…
@Vytautas-NT – yra tų skrydžių, į Gazipaša vadinas, Novaturo ketvirtadieniais, gal ir kitų yra. Dėl nemokamo alaus skrisi? :)
Small planet skraido (novaturas parduoda) ir TK nuskraidint gali, nebūtina į varšuvą trektis.
O kodėl VNO tinklapyje tvarkarašty nėra Gazipaša?
Beje, o kodėl SPA bilietų į Turkiją neparduoda?
VNO tvarkarašty Nėra GZP, nes tai charteris, tokių ten įprastai nededa. Dėl tos pačios priežasties jų ir neparduoda. Small planet tik vykdo skrydį, už kurį moka Novaturas. Ką Novaturas daro su vietomis lėktuve – jų reikalas.
O Novaturas savo puslapyje parduoda ir vien bilietus.
Tai kad Novaturas neduoda GZP. Ir šiaip koks tikslas nerodyt jų tvarkaraštyje. Juk reikia žinot kurią valandą lėktuvas skrenda.
@Vytautas-NT – VNO-GZP ir VNO-GZP-VNO parduoda, jei nematai – neįsivaizduoju kaip kažką dirbti sugebi.
Šiaip ne taip radau. Bet ko jie taip anksti liepa skrydžius nutraukia? Dėl VNO remonto?
Taigi nieko nenutraukia, perkelia į KUN uždarymo metu, kaip ir kiti, paskui vėl iš Vilniaus.
:D oh yeah baby, Vytautai-NT kuriame departamente dirbi ??? Blemba Velniskai per daug mokesciu sumoku ….
Vytautas-NT dirba facebooke komentatoriumi visais politiniais ekonominiais klausimais :) bent jau aš nežinau nei vieno daugiau internetuose besireiškiančio žmogaus. Dėl to aviacijai dėmesio ir stinga.
Qatar Airways announced new routes:
The full list of new destinations announced today:
San Francisco, U.S.
Cardiff, United Kingdom
Utapao, Thailand
Chittagong, Bangladesh
Mykonos, Greece
Malaga, Spain
Accra, Ghana
Lisbon, Portugal
Abidjan, Ivory Coast
Prague, Czech Republic
Kyiv, Ukraine
Mombasa, Kenya
Man tai atrodo kad Qatar nebelabai turi kur dėti lėktuvu naujai gaunamų.
Paksas daro virazus Lenkijos padangese.
https://www.flightradar24.com/PSYHO01/d2c828f
PSYHO01 ?????
:)))))
O kodėk Qatar į Vilnių neateina?
Nes VNO tablo neturi Q raides. O ranka rasyta Q raide Kompanijai netinka.
Vytautas NT aš suprantu kad blogų klausimų nebūna bet gal truputį pristabdyk arklius. Jau berods Simonas buvo atsakęs tau į šitą klausimą nėra rinkos. Ką gali Q pasiūlyti jungimus į Aziją tą puikiai siūlo Finnair, Aeroflot, Turkish. I Austarlija ten tik Grigaitis skrenda. Q ateis į LT kai jau nebebus kur eiti ir dėti gaunamų lėktuvu.
Vytautas-NT klausimas nėra jau toks iš medžio iškritęs. Jeigu kalbėtume apie galimas didžiąsias naujienas VNO, kažko atėjimas iš Artimųjų Rytų yra gerokai labiau tikėtinas negu iš JAV, Kinijos ar Japonijos. Tą patį minėjo net Simonas viename interviu. Tik aš labiau statyčiau, kad tai bus „Emirates”, o ne „Qatar Airways”.
Tipo Cardif daugiau rinkos negu VNO?
Tuo pačiu dar vienas klausimas- žiūrėjau kainas į Beirutą. RT maždaug 400 EUR kainuoja liepą? Nedaug brangiau, nei JAV. Dvigubai brangiau už Izraelį. Kokios to priežastys? Karas Sirijoj? Vizų režimas su Libanu? Dar kažkas?
Gerbiamas Kardiobatonai, o kuo Emirates skraidys į Vilnių? Su B777? Jau greičiau Etihad, nei Emirates…
Šiaip MEA vežėjai- vienintelis būdas pasiekt Australiją ir Naująją Zelandiją su vienu persėdimu.
Gal kas turit patirties ir norit pasidalinti, kaip ir kada užgaudyt geriausias kainas bilietams į Puketą? ar geriau skrist į BKK, ir galvot kaip iš ten nusigaut?
Ačiū!
P.S. Secretflying ir holidaypirates stebiu ir pats ;)
EXBIR.de
Sveiki,
Off topic nuo Vytauto klausimų. Gal kas atsimenat tokį puslapį, kur sudėliodavo skrydžius su lowcostais po Europą (su pabuvimu po dieną/dvi) įvairuose miestuose?
Kardife tėra 1,3 mln. keleivių per metus. Šiaip galimai Qatar Airlines galėjo motyvuoti keli dalykai: Britanijos rinkos žinojimas (įskaitant išsireklamavimą toje rinkoje) bei faktas, kad, visgi, Velse gyvena nemažai žmonių, tiesiog jie, manytina, iki šiol važinėjo skraidyti tolimus skrydžius į Londoną ar pan., nes iš jų oro uosto nieko panašaus nėra. Čia Qatar Airlines gal mato rinką „grąžinti” velsiečius į namų oro uostą ir turėti konkurencinį pranašumą, kad norint skristi su jais, nereikia važiuoti į Londoną ar dar kur (kaip reiktų net ir su Turkish ar su Finnair).
Aišku yra minusas, kad, kaip suprantu, Qatar Airlines Britanijoje galioja telefonų draudimas (jei niekas nesikeitė/nesikeis).
O Vilniaus pliusai būtų mažesnis atstumas, daugiau keleivių oro uoste. Minusas didesnė konkurencija, tiesa visgi TK ir Finanir ne tas pats, kas MEB3 įvairiais atžvilgiais.
*(turėjau omeny planšečių ir nešiojamų kompiuterių draudimas)
Qatar Airways nereikėtų pranešimo priimti už labai rimto – čia jų būdas maskuoti blogas žinias apie prastėjančią jų padėtį – paskelbt sąrašą miestų, be maršruto pradžios datų, be lėktuvo tipų, freqency ir nieko pan. Tiesiog kažkoks būsimų krypčių sąrašas :)
Grįžtant prie Lietuvos sujungimo su middle-east hub’ais, manau, per 5-8 metus galim to sulaukti, ir, realiai, tai labiau tikėtina, jog sujungtų su „narrow body” operations. Tiesa, dabar situacija keičiasi iš esmės – visi MEB3 vežėjai susidūrė su finansinėm bėdom ir jų plėtros ambicijos ir tempai gali keistis.
Galų gale, kas galėtų atmesti variantą, kad jeigu AirBaltic pasiteisins CS300 Etihad partnerystė RIX-AUH, kad jie galėtų Etihad tinklą pajungti ir su VNO-AUH. Aišku, su labai dideliu gal, tiek komercine, tiek operacine, tiek teisine prasme.
@Nepatyres Azuon delioja visus situs dalykus
Italijos skrydžių bendrovė atsidūrė ant bedugnės krašto
http://vz.lt/verslo-aplinka/2017/04/25/italijos-skrydziu-bendroveatsidure-ant-bedugnes-krasto
Dėl Kardifo – nelabai svarbu žiūrėti, kiek ten keleivių. Šalia yr Bristolis su 7 mln. pax, plius ten daug premium, tai visai logiškai atrodytų turėti vieną MEB3.
UK planšečių ir nešiojamų kompiuterių draudimas negalioja MEB3 vežėjams
https://www.skyscanner.net/news/tips/uk-flight-ban-laptops-tablets-how-will-this-affect-travel-plans/
O Bristolio kaip tik takas trumpas, gali būti kad MEB3 yra problemų į jį skraidyt.
Tai gal galėtų BT CS300 paskolinti kam nors iš MEB3, kad galėtų į BRS skraidyt, Vytautai?
Gal visi susimetam ir išnuomojam iš BT tą CS300, kad Qatar Airways galėtų bent savaitę paskraidyti į BRS, Vytautai?
O gal visai ir nebloga idėja, nusipirkti Lietuvai dalį BT akcijų, ivestuoti kažkiek pinigų su sąlyga turėti tam tikrą kiekį lėktuvų (kad ir tų pačių CS300) ir krypčių iš Vilniaus. Reiktų kokių 5-erių metų išsukti reikalingas kryptis, kurių vargu ar kada imsis kiti tradiciniai vežėjai (maža rinka labai didelė LCC penetration = 0 susidomėjimo Lietuva). Arba kita alternatyva: tiesiog susitaikyti, kad ilgam liksim toks LCC dominuojamas rytų Europos užkampis. Savo vežėjo turbūt jau nebekursim, ar ne?
Aš kažkaip labiau už estų kelią- pabandyt pakartot AirNostrum sėkmę- pradėt nuo balto lapo. Nes AirBaltic yra gražu, bet ten dar skolų milijonai. Jie dabar pelningi, bet skolos velkasi ilgam, kaip suprantu. Ir gali atsidurt AlItalia situacijoj.
Kitas klausimas ar lengva būtų lietuviškam Air Nostrum startuot?
Bet Air Nostrum Iberia dukterinė?
Lietuva niekada neturės nacionalinio vežėjo. Nebent atrastume milžiniškus naftos ar dujų telkinius Žygaičiuose arba vienu metu žlugtų Ryanair ir Wizzair. Nei vienas variantas nerealistiškas.
Reikia ar nereikia visada yra politinis klausimas ir yra daug argumentų už ir daug argumentų prieš.
Pamokų išmokta nemažai ir didelės dalies galima nekartoti.
Kitas dalykas, ką galim pasimokyti iš estų – airline start-up’ui reikia nemažo kapitalo. Aš sakyčiau, apie 50 mln. EUR start-up investmento, kad kažka daryti panašaus, ką estai daro dabar (mano žiniomis, lygiai tiek estai ir idėjo pinigų).
Ar yra kitų būdų kaip gauti panašios naudos už tiek pinigų? Gali būti. ES parama/investicijos labai ribotos ir komplikuotos, todėl tai sudėtinga.
Grįžti prie investicijų į BT turi savų trūkumų – neaiški įtaka į valdymą ir, juolab, komercinė struktūra vistiek turi daryti komerciškai apsimokančius sprendimus. Mums atrodo, kad tipo Lietuva įsigytų 30% BT akcijų ir tada galėtume daryti pageidavimų koncertą, kokius maršrutus ji turėtų atidaryti iš Kauno, Vilniaus ir Palangos. Kas būtų, jeigu Lietuva įsigytų 30% BT akcijų, o komerciniai sprendimai rodytų, kad 90% „apsimokančių” maršrutų turi vykti iš Rygos?
Nereikia dujų telkinių Žygaičiuose – nors daug kam išmuša smegenis skaičius 50 mln. EUR, tačiau tai nėra dideli pinigai valstybei: čia yra politinis strateginis klausimas, ką valstybė gali nuveikti su 50 mln. EUR.
O jeigu žiūrim į strateginio požiūrio klausimus, tai visuomet pasaulyje dominavo vietą, kurie dominavo transporto srityje: viduramžiais Venecijos, Amsterdamo ar Lisabonos uostai; XXI amžiuje Singapūras, Dubajus, Stambulas, nes dominuoja kaip aviacijos hub’ai.
Ir čia jau valstybės susitarimo klausimas, kokia mūsų šalies ambicija ir kokį vaidmenį norime vaidinti. Vat pirmiausia ir trūksta susitarimo paskutinius 10 metų.
Man tai visada buvo įdomu kodėl privatus verslas nenori investuot į aviacija? Paskutinis kartas buvo su Star1, kuris patys žinom kuo baigėsi. Nors pinigų verslas tikrai turi.
Tam tikrais skaičiavimais vien A.Avulio projektų realizavimas turėtų atnešti 200 mln EUR gryno pelno.
Galimas dar alternatyvinis variantas- panaudot „Lietuvos geležinkelius”, kuriuose pinigų tikrai yra, o sutvarkius stuktūrą- bus dar daugiau…
Vytautas-NT: aviacija yra sunkiausias verslas pasaulyje, kuriame ilgalaikė marža 2-3% vertinamas kaip teigiamas rezultatas. Privatus verslas turi turėti daug specifinių komptencijų, kad išdrįstų to imtis; ir turbūt laimė, kad nesiima to bet kas :)
Dėl valstybės resursų – nėra reikalo galvoti schemų, kaip finansuoti tai (jau tai buvo bandyta su Air Lituanica). Reikia valstybės susitarimo ir aiškių investicijų. Kaip minėjau, valstybei tokios sumos nėra kažkokios ypatingos, kad reikėtų užsiimti paieškomis. Problema yra susitarime dėl vizijos ir strategijos.
Lietuvos Gelezinkeliai Airlines FTW =]
Air&Rail conceptas butu labai saunus.
LG Airways
Įdomu tai, kad susisiekimas oru neatrodo lyg būtų didelis susisiekimo ministerijos prioritetas paskutinius daugelį metų. Koncentruojamasi į geležinkelius ir kelių infrastuktūrą. Tai turi teigiamą šalutinį efektą, nes oro uostų valdymas dabar atrodo mažiau politizuotas nei buvo senais laikais, ar tarkim nei dabar yra Latvijoje (ten oro uoste investuojami labai dideli pinigai). Iš kitos pusės, nėra jokios vizijos nei kalbant apie tą pačią oro uostų infrastruktūrą (t.y. siekis turėti modernų VNO terminalą su aiškia ilgo laikotarpio perspektyva), o maršrutų plėtra palikta savigeigai. Jei būtų tam skiriama daugiau dėmėsio ir susitarta, ko mes norime, galėtume pasiekti daugiau.
Kelionė lėktuvu nuo šiol bus dar išmanesnė ir patogesnė – Lietuvos oro uostai prisijungė prie tarptautiniu mastu paplitusios keliautojams skirtos mobiliosios programėlės FLIO, iš viso vienijančios daugiau nei 900 viso pasaulio oro uostų. Ši programėlė suteikia visą kelionės metu būtiną informaciją apie skrydžius bei oro uostus vienoje vietoje, tad susiorientuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostuose keleiviams bus dar lengviau.
http://www.madeinvilnius.lt/verslas/technologijos/lietuva-nuo-siol-ir-keliaujanciuju-per-pasauli-radare/
„Lietuvos geležinkelių” avialinijas gi jau turėjome, LAL tokios ir buvo – tradicinė kormūškė (Dailydka etc). Per visą istoriją pelningos buvo vieną kartą – tais metais, kai pardave LHR slotus.
Visas Simono straipsnis (po kuriuo čia komentuojame), tiesiog šaukia, kad naujų avialinijų nebus. Rinka perpildyta, joje vyksta konsolidacija, ir ji vyks toliau (Europoje konsolidacija dar pradinėse stadijose, lyginant su JAV). Šokti į tokią rinką – reikia turėti labai specifinį pranašumą ir aiškią nišą. Koks tos nišos dydis Lietuvoje, daugmaž matom iš Air Lituanika pavyzdžio.
O tiesiog paskirti 50 mln EUR, manau, politiškai neįmanoma. Pabandykit įsivaizduoti, koks šaršalas kiltų (pensijos, keliai, gynyba, ir t.t.), ir koks politikas tam pasiryžtų (faktiškai pasakyti rinkėjams „vietoj pensijų kėlimo ir kelių remonto verčiau įkursiu avialinijas”).
Faktiskai LT imanomos tik vieno tipo avialinijos –
Bikini Avialinijos, kur pusnuoges merginos aptarnauja zilstelejusius piliecius, kurie su nostalgija prisimena didinga LAL pelno – nuostolio ataskaita ir medziokle butelio dugne :)
Panašu, kad TU-154 katastrofą ištyrė:
https://www.gazeta.ru/army/2017/04/26/10645469.shtml
Ryanair žadėjo šį mėnesį paleisti jungimus per FCO, tai panašu, kad nieko nebus :(
Gegužę lyg ir žadėjo, tai gal dar ir bus.
Pusiau offtopic ar pamastymai..tas visas panasejimas LCC ir kitu avialiniju pagimde labai nemalonu dalyka, kuri manau jus visi pastebejote/pajautete – daugelis avialiniju panaikino nemokamus bagazus ir ivede light bilietus (po ivedimo po kiek laiko kaina tapo ta pati kaip anksciau su bagazu), ir sodinimas i lektuva tapo sporadinis, kas pirmas ikis savo rankini lagamina, nes dabar visi nesasi lagaminiuka (ko nebuvo pries 10 bent metu) ir nera vietos jam virsuje net jei load lektuvo 60%. ar lektuvu gamintojai bent truputi pagalvoja apie tai, na bent i ateiti…..ar mums teks sedeti su lagaminais po kojomis gimdymo pozoje likusi gyvenima:)
Manau naujuose B737-MAX, A320/321NEO ir Cseries vietos lagaminams vir6 galv7 gerokai daugiau. Ai6ku jei skrendat su CRJ- užjaučių.
Sorry, bet naujos kartos CRJ, mano nuomone yra absoliučiai geriausi regioniniai lėktuvai, o SK man gyvenime nėra buvę, kad nebūtų vietos rankiniam bagažui, abejoju ar Nordica su bagažo problema susiduria :)
CRJ vietos mažiau, nei E-jet. Tad iš reioninių E-jet geriau. Nors norėčiau su AN-148 paskraidyt.
Švenčių proga klausimas: kiet ATR kėdės savikaina gali būt didesnė už A320?
Vytautai, o kiek benzinas brangiau už dujas autobuse? Klausimas labai platus – ar kalbama apie cash cost, ar kalbama apie all inclusive costs (įskaitant lėktuvo lizingą), ar klausimas, už kiek galima būtų išsinuomoti vienam ad-hoc skrydžiui…
Daug priklauso nuo pacios sedynes – veliuras ar oda…..
Kas būtų tiksliau kalbėkim apie Wet-lease atvejį ir ATR-42 bei A320 modelius.
Vytautai-NT, daug įdomiau būtų iš tamstos išgirsti apie hidroplanų maršrutų galimybes, ypač akcentuojant turistines kryptis, Lietuvoje, pvz: Kauno HE-Nida, Vilnius (Pilaitė)-Juodkrantė, Zarasai-Klaipėda, Visaginas-Jurbarkas, Trakai-Šiauliai ir t.t.
Yamal gavo leidimą skraidyti 7 kartus per savaitę iš ASG valdomo ZIA oro uosto į Vilnių 7 kartus per savaitę:
https://www.aex.ru/news/2017/5/2/169217/
Aišku, kad prasidės skrydžiai, konstatuoti per anksti – ne viena aviakompanija turi pasikyrimų į Vilnių prisiėmusi iš Maskvos.
O šiaip kos biznis skraidyt iš Ramoenskoje, kuris yra berods labiausiai nutolęs Maksvos oro uostas? Mažesni oro uosto mokesčiai?
Beje, kiek suprantu UtAir nutraukia skrydžius į Vilnių, bet ne į Rygą ir Taliną?
Taip, Utair į Rygą skraidys ir toliau.
Į Taliną Utair neskraido.
Cia DY nauja bizniuka paleido: uk.eshop.norwegianreward.com
Siulo susiinstallinti toolbara kad kai perki tam tikrose parduotuvese turetum keliu procentu graza cashpointais.
Dar isukinieja casino versliuka: https://en.cashpointscasino.norwegianreward.com
Ir pradejo bombarduoti emailas kaip blogiausiais BT laikais, mat reikia treat yourself ir uzsisakyti sau ciumadana ir kede, o dar kal ir kavyte skrydziui.
Matyt aux revenue reikia pakelti =]
Na bet… siais metais jau 10 OW skrydziu su DY ir D8 turiu. Net kai imones reikalais kazkaip pasirenku labiau DY/D8 nei SK nes patogios kedes, nemokamas wifi, nauji lektuvai ir siaip geros kainos. One love, vien zodziu.
Ohhh, tik dabar pastebejau kad musu charteri (P78231) SPA PL vykdo. Pirmas kartas su SPA man bus.
AlItalia, kaip suprantu, vėl bankrutuoja. Belieka palinkėt jai prisikelt iš numirusių, kai tai darė ne kartą.
Beje, kodėl PanAm bankrutavo, o ne buvo nupirkta? Skolų per daug sukaupė?
Pan Am realiai buvo išsidalinta.
Tais, reguliuojamais laikais, dar buvo galima pardavinėti „maršrutus”. Be to, Pan Am turėjo daug turto (dangoraižių didmiesčiuose ir pan.).
Realiai Pan Am neatsigavo po 1973 m. krizės. Nuo 1980 m. realiai pradėjo vegetuoti, nors brandas mirė tik January 8, 1991. Tuo metu, kai mirė, Pan Am skraidė tik iš Miami hub’o po Karibus. Visa kita jau buvo išsidalinta.
Alitalia (eilinis) bankrotas
https://www.nytimes.com/2017/05/02/business/italy-alitalia-airline-bankruptcy.html
idomu o koks pointas PL red-eye i LWO skristi is POZ? Ypac uz 216 PLN
http://media-lot.ipresso.pl/files/399/repository/1068.png
Gal kai atskrendi iš Toronto ir kitų long-haulų, kur kitaip LWO pasiekt nepatogu?
Būčiau ko gero nesugalvojęs tokio paaiškinimo, bet prisimenu buvau labai nustebęs, kai skridau YYZ-WAW-VNO, kad labai daug keleivių ėjo su Ukrainos pasais. Ukrainos pasai tokie labai lengvai atpažįstami. Wiki sako, kad Torontas ir Kanada apskritai yra didžiulė ukrainiečių bendruomenė. Iš esmės LOT geriausias jungimas jiems.
Analogiškai, jei pažiūrėtume, kiek hub&spoke operatorių dirba iš LWO, tai nefontanai (Belavia, Austrian, LH su MUC, Turkish, UAL). LOT turbūt gali sau leisti kūrybiškai pažiūrėt į šitą reisą :)
Čia lygiai tas pats yra, kaip su Lufthansa, Scandinavian ir kitais, kurie iš VNO skraido 6 ryte. Jiems gal ir nėra reikalo iš VNO skristi 6am, kad spėtų į bangas hubuose. Ir juo labiau nėra reikalo atgal skristi taip vėlai – pasigautų visą trafficą ir atskrisdami anksčiau. Bet VNO yra low-cost, low-yield, low-revenue, low-everything oro uostas, keleiviai nori pigiausio serviso. Todėl pirma lėktuvai įdarbinami suskraidyti kokį CPH-Aarhus-CPH, ir tada į VNO. Nes niekas Rytų Europoje nemokės 100 eurų už extra valandą miego ryte ar vakare.
Kalbant apie LWO, panašu, kad UIA trina rankas matydami įsisukusį VNO-LWO. RT po beveik 150 eurų (o dar visai neseniai atidavinėjo po 25), lėktuvai pilni, kai kurie reisai net su overbook’ais.
VNO – low-everything oro uostas. Metų citata, nėra ko daugiau pridurti.
@ Arnas
Labai jau daug reklamos nemokamos gavo Lvovas. Įskaitant Tapiną, ir Simoną, ir kitus, kurie postina bei giria, kaip pigu, kaip savotiška/gražu, trumpai skristi, idealu savaitgaliui etc. Plius kelionių agentūrų darbuotojai skraidinami nemokamai infoturams, kad skatinti nuomonės formavimą/pardavimus.
Kalbant apie LO ir jų naktinį skrydį tarp POZ ir LWO, tai tik dar kartą parodo LOT kaip kompanijos nesiorientavimą rinkoje. Pastoviai besikeičiantis management, visiškai netinkamas jų rinkai lėktuvų parkas, nelogiški maršrutai ir nelogiška WAW hub sistema. Paėmiau pirmą pasitaikiusį maršrutą WAW-SVO: skraido du kartus per dieną, išskridimas iš WAW 10:45 ir 16:35. Nei tai rytiniai, nei tai vakariniai skrydžiai – ir dar žinoma skraidoma su E70/75/95, nes didesnių lėktuvų jie neturi. Į LHR kai kurie skrydžiai irgi su E95. Na žinoma, turbūt red-eye tarp POZ ir LWO jiems atperka prarastas pajamas ant trunk routes. Tarp kitko, jų idėjiniai draugai Czech Airlines irgi turi skrydį tarp KBP ir KSC su išskridimu 04:05 ir atskridimu 04:30…
Tai vėl teks autobusu į Lvovą važiuot…
O kas link Ukrainiečių, tai jų didžiausia diaspora yra Kanadoj. Net viena ministrė vyriausybės yra ukrainietė. Todėl MAU į Torontą skraido. O visi pabėgę į vakarus- iš Vakarų Ukrainos. Tad Lvovui ši kryptis aktuali.
tas naktinis LWO-POZ maršrutas yra LOT šių metų naujovės dalis, skraidyti daugiau po regioninius Lenkijos oro uostus. Matyt iš Varšuvos skrenda į Lvovą nakvoti, o naktį suskraido dar LWO-POZ-LWO.
LOT dar į Tel Avivą skraido iš regioninių Lenkijos oro uostų naktimis irgi.
O šiaip, pastebėjimai apie wrong LOT fleet yra labai teisingi. Teisingai, kad šitoj vietoje keičia ir įsivedinėja B738. Reik tikėtis, šiemet vadovai nesikeis vėl :)
Šiaip tai, lygiai kaip daro Ukraine International Vilniuje su LWO ir ODS maršrutais.
Žinoma, taip LOT siekia didina savo lėktuvų utilizaciją. Bet būkim realistiški – tokie skrydžiai kaip pavyzdyje yra visiška kvailumo viršūnė ir tai negali veikti ir niekada neveiks. Geriau jau susitvarkyti WAW hub taip, kad nebūtų per daug laisvo laiko naktį (t.y. paankstinti rytinius išskridimus ir pavėlinti vakarinius grįžimus taip sukuriant daugiau laiko dienos viduryje). O jei jie nori rimtai plėstis iš regioninių oro uostų, tegu stato dedicated lėktuvus ir su jais skraido normaliais laikais. Bet kokia prasmė tai daryti, kai jie net nesugeba passimti keleivių iš tų regionių per savo WAW hubą, nes neturi normalios kėdžių pasiūlos (E95 į LHR…). PS irgi labai įdomus pavyzdys su ganėtinai suboptimaliu KBP hub. Pirmoji išskridimų banga 09:30 / paskutinė 19:30. Dėl to turi labai daug naktinių skrydžių netgi į tokias vietas kaip ARN (išskridimas iš ARN 04:50). FCO (išskridimas iš FCO 04:15), LGW (išskridimas iš LGW 23:00, atsridimas į KBP 04:20). Jiems tikriausiai irgi reikėtų kurti ankstyvą/vėlyvą bangas, kad padidintų savo lėktuvų utilizaciją.
O tai kodėl LOT neatidaro reiso Vilnius-Krakovas, pavyzdžiui, pagal tą pačią logiką?
Europoj tikros RED-EYE kryptis yra dvi Dublinas (gal koks Edinburgas) ir Lisabona- dėl laiko juostų skirtumo. Bet čia skrendant iš mūsų (2 juostos).
Beje, kažkada neatmenamais laikais stebėjau, kad užsakomuosiuose bent jau į Tunisą naktiniai skrydžiai buvop populiarūs. Nes tarp 24 ir 4 ryto lėtuvai skraidė intensyviai. Tiesa ti buvo gudūs 2006 metai, berods.
Na tai pažiūrėkim, būtų toks maždaug tvarkaraštis:
KRK 00:30 – 03:20 VNO
VNO 04:00 – 04:50 KRK
Kaip jums?
Tikėkimės kas nors iš LO atstovų perskaitys ir perduos į LO head office ir tuoj galėsim BE PERSĖDIMŲ skristi į Krokuvą!
Kur galima red-eye skraidyti, tai priklauso ne tiek nuo maršruto, o nuo keleivių, kuriuos nori vežti.
Jeigu yra emigrantų srautas, kuris neturi kito pasirinkimo; arba atostogautojų srautas, kuriam kiekvienas euras svarbu, galima bandyti.
Jeigu nori vežti kažkiek labiau mokų, patogumo ieškantį, jau nekalbu apie darbo reikalais keliaujančius – su red-eye Europos viduje tokių nepaimsi.
Geras pavyzdys Vilnius-Dublinas: kažkada flyLAL, Star1, airBaltic skraidė red-eye. Kito pasirinkimo nebuvo ir lėktuvai pildėsi. Dabar Ryanair skraido seksualiais laikais, tai bet koks toks bandymas žlugtų greitai.
Bet, pvz. iš UK yra daug skrydžių vasaros naktimis į Ibizą. Dienomis atostogų vežėjų lėktuvai perkrauti utilizacija, veža vyresnius žmones į Malagą ir Maljorką, o Ibiza tinka kelti dar toliau utilizaciją ir vežti girtą jaunimėlį į Ibizą.
Panašiai ir Odesa veikia – kadangi kito pasirinkimo nėra, o kryptis iš savęs įdomi, keleiviai accept’ina 03:15 val. departure iš Odesos.
Эстонская авиакомпания Nordica увеличит флот до 10 самолетов
http://www.ato.ru/content/estonskaya-aviakompaniya-nordica-uvelichit-flot-do-10-samoletov
Kažkas naujo TK į VNO su a321 šiandien atskrido.
Lenkijos ir Ukrainos kultūriniai ryšiai yra stiprūs. Šiuo atveju, mintyje, greičiausiai, reikia turėti istorinį Galicijos regioną, kuriame Lvovas – bene svarbiausias traukos taškas. Daug dabartinės Ukrainos teritorijoje gyvenusių lenkų persikraustė į tam tikrus Lenkijos miestus, tad tokie skrydžiai gali turėti ir sentimentalių kultūrinių argumentų. Analogiškos jungties galima būtų ieškoti ne tarp Vilniaus ir Krokuvos, kiek tarp Vilniaus ir kokios Torunės, Liublino ar Gdansko:) Be to, teko girdėti, kad daug ukrainiečių dirba Lenkijos miestuose ir ne tik Varšuvoje, o Lenkijos universitetuose mokosi net per 40 tūkst ukrainiečių.
Iš red-eye man labiausiai įspūdinga yra reisai Europa-Pietų Afrika. Didžiuliai A380, 747 skrenda naktim, _visą_dieną_ stovi priparkuoti Johannesburge ar Cape Towne, ir vakare/naktį atgal į Europą.
Reikšmingai aukojama lėktuvo utilizacija, kad tik pasiūlyti skristi naktimis. Man atrodo, kad economy dieną skristi būtų smagiau. Bet yra business traffic, kurie skrenda lovose, o lovoje skrist geriausia naktį, ir už tai sumokama tiek daugiau, kad tai pateisina žemą utilisation ir economy klasės vargą :)
Kaunas remontuoja Aleksoto Aerodroma. Bus beveik London City Analogas :)
http://kaunas.kasvyksta.lt/2017/05/03/eismas/aleksoto-aerodroma-sieks-paversti-vienu-moderniausiu-baltijos-salyse/#
„Čia lygiai tas pats yra, kaip su Lufthansa, Scandinavian ir kitais, kurie iš VNO skraido 6 ryte. Jiems gal ir nėra reikalo iš VNO skristi 6am, kad spėtų į bangas hubuose. Ir juo labiau nėra reikalo atgal skristi taip vėlai – pasigautų visą trafficą ir atskrisdami anksčiau. Bet VNO yra low-cost, low-yield, low-revenue, low-everything oro uostas, keleiviai nori pigiausio serviso. Todėl pirma lėktuvai įdarbinami suskraidyti kokį CPH-Aarhus-CPH, ir tada į VNO. Nes niekas Rytų Europoje nemokės 100 eurų už extra valandą miego ryte ar vakare.”
1. Ryanair atejimas i Skandinavija parode, kad net turtingi Vakaru Europos keleiviai su dideliu noru sutaupytu 100 eur, jei tik yra tokia galimybe.
2. LH, SK ir t.t. yra reikalas skristi 6 val ryto is Vilniaus, taip pat kaip LH skrenda 6 val ryto is Vienos, Dublino ir kitu oro uostu, kad tik suspetu i pirmaja isvykimu banga is Frankfurto.
„Reikšmingai aukojama lėktuvo utilizacija, kad tik pasiūlyti skristi naktimis. Man atrodo, kad economy dieną skristi būtų smagiau. Bet yra business traffic, kurie skrenda lovose, o lovoje skrist geriausia naktį, ir už tai sumokama tiek daugiau, kad tai pateisina žemą utilisation ir economy klasės vargą :)”
O apie tai, kad atvykus i FRA is Afrikos 20-21 val. nera galimybes persesti i kita skrydi nepagalvojai? Ar daug keleiviu skrenda i FRA kaip i galutini taska?
Netiesa ;-)
1. Visiškai ne tą turėjau omeny. Jei Skandinavijoje užtenka tiek premium keleivių (kiek per dieną yra LHR-CPH? 12 reisų! ir keli CPH-LTN), tai Lietuvoje premium keleivių yra tiek mažai, kad jie priversti naudotis Wizzair ir Ryanair.
2. 6am išskristi iš Dublino ir 6am išskristi iš VNO yra absoliučiai skirtingi dalykai. 6am išskridus iš DUB, FRA bus pasiektas 2 valandom vėliau nei 6am iš Vilniaus. Laiko zonos!
Ir kalbant apie Afriką wrong. Yra toks dalykas kaip LHR-JNB reisas. Ten jungiamojo traffico nulis, ir vistiek operuojama naktį. 2 skrydžiai skrenda vienas paskui kitą, ir abu naktį, ir abu dieną tupi JNB.
Galiu paliudyti, skridau LHR-JNB ir CPT-LHR. Abu skrydžiai vyko naktį, dieną SA B747 „poilsiavo”. Kartu su BA B747. Lėktuvai pilni, verslo klasė – taip pat. Kadangi tąkart skridau verslo klase, tikrai jokių nepatogumų nepatyriau. Rytą atsibudau tik tuomet, kai striuardas pažadino ir pasiteiravo, kokios kiaušinienės pusryčiams pageidaučiau.
KLM skraido daylight AMS-JNB. Tada naktinis JNB-AMS – todėl dėl connecting būtų įmanoma. Tiesiog tiek daug yra JNB-LHR ir JNB-FRA ir JNB-CDG premium srauto, kad apsimoka brangius didelius lėktuvus visą dieną pralaikyti stovinčius, nes premium srautas nori skristi naktį.
O kodėl skraido su B747/A380, o ne B767/A330 ir padidinta verslo klase?
Dar klausimas- kokia tautiečių nuomonė VNO tako pasukimo klausimu? Jei tai padaryt, būtų panašiai, kauip Varšuvoj.
Lietuvos oro uostai valstybei atseikėjo 70 proc. daugiau dividendų
http://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/lietuvos-oro-uostai-valstybei-atseikejo-70-proc-daugiau-dividendu/
Nėra tako korekcijoms jokio komercinio poreikio.
Simonai, klausimas ne komercinis, bet politinis. Be to- į Medininkų pusę būtų lengviau 3 km taką nutiest.
Beje, o kokia Dariaus ir Girėno oro uosto tako remonto esmė? Kad duobių nebūtu? Reguliariems skrydžiams, kaip suprantu, naudojamas nebus.
Viskas Del ES Lesu isisavinimo, vietiniai pilotai duobes ir taip mintinai zinojo, o ne vietiniams kabejo zenklai „atsargiai nelygi kelio danga” ….
Klausimas ne i tema: gal kas zino statistika, kiek pakilo „skystu” produktu kainos duty-free nuo skysciu draudimo pradzios?
Dar kiek analizės apie MEB3. Įdomu kuom Emirates skraidy į Zagrebą?
http://www.anna.aero/2017/05/03/end-2017-qatar-airways-will-serve-19-more-destinations-than-emirates/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=76ffecafc5-anna_nl_030517&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-76ffecafc5-86642630
To Vytautas-NT. Negi taip sunku sugaišti 10sek ir „pagooglint” prieš užduodant klausimą? Emirates į Zagrebą skraidys su Boeing 777-300
O susiejant vėl bankrutuojančią Alitalia ir Ryanair planus pradėti transfer skrydžius ir būtent nuo Romos FCO su nekonkrečia data balandį/gegužę, ar nebus taip, kad Ryanair turėdamas daugiau žinių tik ir laukė Alitalios galutinio nusibaigimo Ir startuos su įprastine savo komunikacija – vaidins didįjį išgelbėtoją su rescue fares ir dalinai atkartotu Alitalia skrydžių tinklu per Romą?
Mano klausimas buvo su kita mintim- ar Zagrebo oro uoste gali leistis tokie didelį lėktuvai. O kitas aspektas- kur jie tiek keleivių Zgrebe pririnks?
Tuo tarpu rusai pradeda B737 „kiler’io” bandymus:
https://www.gazeta.ru/science/2017/05/04_a_10655669.shtml
Vytautai, sunku bus įtikinti, bet „when there’s a will, there’s a way”. Kai yra komercinis poreikis, sugeba ir su A318 skrist per Atlantą iš trumpo pakilimo tako, sugeba ant vandens, žolės ar žvyro nusileisti.
O Šiauliuose gali būti ir 10km pakilimo takas, neskraidys ten nei A380, nei 747-800, nei NASA Space Shuttle, nors pastarasis turi daugiausia šansų pasirodyti.
Bet koks komercinis poreikis Zagrebe, kad skraidyt į Dubajų su B777?
Nes turbūt nori užkabinti ir šį regioną ir greičiausiai kriadytų į Liublijana, bet Zagrebas surenka pietų Vengrija, Slovėnija ir šiek tiek BiH.
Esu susidaręs įspūdį dar papildomai, jog Kroatija yra labai geidžiama destinacija middle-east’e, kaip vienas gražiausių Europos taškų (middle east gyventojams šiluma patinka; o juos iš proto varo, kai šiluma su žaluma suderinta). Kalbu ne tik apie UAE, bet apie Libano, Irano, Irako ir kt. šalių pasiturinčią publiką.
Galų gale, reikia suprasti, jog Emirates elgiasi kaip Ryanair – jie visada pasiūlo kėdžių perpasiūlą ir atlieka stimuliaciją žemomis kainomis. Long Haul LCC kaip ne kaip.
Ar dėl to atsiranda bilietų į Australiją po 300 EUR?
Po 300EUR Australija iš Europos nesu matęs.
Bet po 600EUR esu – ir skridęs net, esu.
Beje, ar AirBaltic bandys Urumchi artimiausiu metu, ar Kinija jiem per kietas riešutėlis?
Galima tokį pat klausimą užduoti per atsitiktinių miestų generatoriumi sugeneruotų 50 kitų miestų?
Pasak rusų spaudos, МС-21 dabar yra naujasis RU valdžios favoritas, o SSJ nebeteko palankumo – SSJ stūmusi vadovybė neteko postų, Rogozino sūnus įdarbontas OAK viceprezidentu. Be to, dabartinėje „patriotizmo” atmosferoje SSJ per daug užsienietiškas (berods 90% surinktas iš vakarietiškų dalių?). Visa tai reiškia, kad netekus stipraus administracinio palaikymo, SSJ programa gali tiesiog tyliai užsilenkti.
Bet apie MC-21 net jų reklaminiam filmuke rodo, jog 95% užsienietiškų komponentų :)
Šiaip jau visiškai fantazuojant apie BT kryptis, tai jiems skraidyti į Iraną skamba mažiau fantastiškai, negu skraidyti į Kiniją. Juolab, kad BT atstato savo stiprų tinklą į Švediją/Suomiją, kurias galėtų pasiūlyti jungimams.
Neverta stebėtis, kad Emirates skraidys į Zagrebą. Geriau paaiškinkit man, kodėl Ryanair ir Wizz skraido iš Lietuvos į itališkus kaimus, o į Kroatiją, kuri yra top 5 destinacija Europoje ir lietuvių autobusinio/mašininio turizmo perlas, ne.
Ar gali būti taip, kad LCC atidaro skrydžius į kažkokius kaimus, ne todėl, kad kažkas skraido, o todėl kad pigus operation cost, pigus orouostas?
Gali būti, jog Kroatija ir yra perlas, nes žmonės tik automobiliais mėgsta ten važiuoti. Atkreipsiu dėmesį, kad šį sezoną į Kroatijos šiaurinę dalį kelionių organizatoriai irgi neskraidina. Šiemet gan gausiai skraidina į Tivatą – šitas regionas atsirado po pertraukos (anksčiau kažkada į Dubrovniką skraidino).
Bet airBaltic iš Rygos skraido į Rijeką ir Dubrovniką po porą kartų per savaitę vasarą.
China’s New Jetliner, the Comac C919, Takes Flight for First Time
https://www.nytimes.com/2017/05/05/business/china-airplane-boeing-airbus.html?_r=0
Aviakompanijos vistiek, daugiausia kaštų patiria ore. Kad ir koks pigus LCC oro uostas būtų, pusvalandžiu trumpesnis skrydis atmuštų bet kokius kaštų skirtumus ant žemės – jeigu yield yra vienodas, apsimoka skraidyti arčiau.
Klausimas lieka neatsakytas, kodėl LCC neįsitvirtino Balkanuose, nors tai labai turistinės šalys: neįsileidžia vietos valdžia, per maža paklausa, didelė konkurencija? Man atrodo, netinka nei vienas variantas. Kas turi minčių?
Gal kainos tokios kaip Graikijoje, bet servisas prastesnis? O visiška ekonomija varo į Bulgariją ir Turkiją. Geras labai klausimas šiaip.
@Vytautas-NT
Koėl BT turėtų skraidyti į URU? Kas galėtų skristi ten?
Kad Kroatija yra ES, Open Skies ir t.t. Kas ten gali ko neįsileist.
Bet vat autobusinių kelionių ten tikrai daug. Tiesa, į ten keliai geresni, nei į Bul;garija ir Rumuniją.
Beje, kodėl tas pats Wizz, pvz. neskrauidina iš Lietuvos į Konstanca?
O dėl Urumči, tai atsakymas paprastas- Tai vienintelis Kinijos oro uostas iki kurio galima su Cs300 nuskrist. Per jį, spėju, galima tada N vietų Kinijoj pasiūlyt.
Per Helsinkį galima visą Kiniją pasiūlyt :) Daug patogiau, pigiau, komfortiškiau ir patraukliau jungtis, negu nežinomam Kinijos taške.
Galų gale, reikia suprasti, jog „airBaltic” namų rinkos yra pirmiausia Latvija, Lietuva ir Estija; po to Suomija, Švedija, Danija, dar šiek tiek Vokietija. Čia vietos, kur „airBaltic” brand’as žinomas, marketingas aktyvus daromas ir produktai kuriami šioms rinkoms. Kiek yra lietuvių ar suomių, kuriems reikėtų į kokį tai Urumči?
Vytautai, mes bandom kartoti ir pakartoti. Nereikėtų galvoti apie equipment.
Ar yra poreikis latviams skristi į Kiniją? Ar galima pateisinti daily skrydį? Jei taip, kur daugiau jungimų – Urumqi ar Beijing?
Kai atsirado poreikis, SAS susišaudė 737 su vien verslo klase, kad galėtų pasiūlyti Stavangeris-Houstonas. Ar SAS galvojo „nepasiūlysim, nes neturim tinkamo lėktuvo”? Ne, buvo poreikis, sugalvojo, kaip sukurti pasiūlą.
Čia gal Simonas galėtų plačiau atsakyti, per kiek SPA galėtų deployinti A330 VNO-BKK… Bet jei būtų poreikis, VNO/RIX-BKK, kur tik nori galėtų skraidyti. Ir tako užtektų, ir range užtektų, visko užtektų. Tik vat keleivių neužtenka :(
Labai greitai galėtų, jeigu būtų paklausa :)
Urumqi netinkama kryptis dar ir dėl to, kad beviziam tranzitui (leidžiančiam išeiti į miestą) duodamos tik 4 valandos, skirtingai negu daugelyje kitų Kinijos oro uostų. Tai, manau, dėl politinių priežasčių (uigurų nepriklausomybės judėjimo).
Indija, manau, būtų daug realiau.
Beje. Mental exercise.
Pirmas longhaul, kurio tikėčiausi, yra VNO-BKK-VNO.
767-300ER blockhour kainuoja $8,000. (source: http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2014/06/avd_06_30_2014_cht1.pdf) Tingiu ieškot tiksliau.
Į 767-300ER all economy telpa 328 vietos. VNO-BKK reikia 10 valandų į vieną galą.
Pirmyn atgal tokia kelionė kainuoja $160,000, arba $492/pax, neįskaitant oro uostų mokesčių. Grubiai 550 eurų už vieną keleivį pirmyn atgal.
Justinai, tarkime, skrydis kainuos 550 eurų, savaitė Bankoke – dar tiek pat. Išeitų 1100 eurų, nes trumpiau kaip savaitei skristi į Tailandą neverta. Atgalinio srauto bus nulis. Kiek kartų reikės suskraidyti iš VNO į BKK, kad visi norintieji (ir galintieji dėl finansinio pajėgumo) ten pabuvotų?
Iš esmės gaunasi vienas ferry skrydis pirmyn/atgal per sezoną.
Jei programa trunka visą žiemos sezoną, t.y. 27 savaites, ir trunka po 1x weekly, tuomet vienas ferry skrydis padidina kaštus 1/27=3,7%. 550 eurų x1,037=570. Kadangi eur/usd dabar palankus, tai laikykme, kad gal į 550 galima įtilpti ir taip.
Yra ir dar keli tokie klausimai.
-Ar tikrai 1xweekly? Tuomet reikėtų laikyti savaitę įgulas Bankoke.
-O ką veiks 767 likusias 6 dienas, atskridęs į Vilnų? Darys ferry į Rygą/Varšuvą, ir darys reisą iš ten? Tada prisideda kiekvieną savaitę po ferry valanda, ir kaštai ženkliai išauga. O gal iš VNO skraidys į DWC ar TFS? Tuomet šitas keliones reikės iš reiso VNO-BKK subsidijuoti, nes VNO-TFS pigiau skristi su A320, o ne su 767.
-Kur dėti 767 vasarą?
Kiek praktinių klausimų, kurie laisvai gali išpūsti savikainą iki 700-800 eur/pax.
Wizzai i Peterburgą skraidys iš Budapešto.. nemačiau šios info anksčiau.
po 550Eur i BKK kazin ar prisirinktu bent vienas tas 767 – uz tiek ir net maziau galima vos ne betkada nuskristi su TK, AY – trumpu vienu stopoveriu, geru servisu (TK atveju), nauju A350 (AY atveju). jau nekalbant apie PS pasiulymus po 300Eur RT tuo paciu 767. nebent agenturos uzbookintu angliskai nemokanciam ir visko bijanciam all inclusive kontingentui puse vietu.
Idomu, ar BT nesvarsto varianto RIX-FNJ su stopoveriu URC
Tai, ką ir norėjau pasakyti… Yra vertė skristi tiesiogiai, aišku. Ir yra šansų, kad organizatoriai sugalvotų ką nors įdomesnio, nei BKK. Kur nėra tiek daug alternatyvų nuskristi, ir kur direct skrydis labai veiktų.
Pvz ta pati HRG, AYT ar HER. Nėra jau tiek daug patogių galimybių nusigauti. Tiesioginis skrydis beatina tiek patogumu, tiek kaina.
Kita vertus, nežinau kitos krypties kaip BKK, kuri būtų tokia patraukli.
UPDATE: kam idomu i pabaiga arteja mano kainu Wizz tyrimas – VNO – BCN – VNO Birzelio viduriui.
Tvarkarascius sudejo ir kainas paskelbe 2016 Spali/Lapkriti, taigi dinamika buvo tokia:
2016 Lapkritis. Kaina zmogui – 200e, Parduotu bilietu – 2
2017 Sausis. Kaina zmogui – 440e, Parduota bilietu – 13 kedziu.
2017 Vasaris. Kaina zmogui – 400e, Parduota bilietu – 22
2017 Kovas. Kaina zmogui – 460e, Parduota bilietu – 36
2017 Balandis – Kaina zmogui – 180e, Parduotu bilietu – 44 (tuo momentu nusipirkom bilietus ir savo grupei).
2017 Geguze – Kaina zmogui – 240e, Parduota bilietu – 70
Nors ir nusipirkom po 180e nenoredami rizikuot, taciau still yra 110 laisvu vietu ir liko apie menesis iki keliones, labai bus idomu stebet paskutini menesi kaip pildysis vietos ir ar nebus staigaus kainu drop’o.
Pritarčiau troliui, kad 550 Eur yra per brangu, kad ir už tiesioginį.
Man asmeniškai yra smagiau išlipti Abu Dabyje ar Dohoje ir dvi valandas pramankštint kojas už 370 Eur, nei už 550 sėdėti 13 h economy, su abejotina entertainment sistema, pagyvenusiame b767.
Žinoma visam tam reikia dviejų stopų, bet esant iš Lietuvos, visa pietryčiu Azija under 400 Eur, man yra labai priimtina, kad kelionė trunka iki 20 val.- ne darbo tikslais.
DAT a320 kažkaip šiandien keistai suskraidė Aalborg-Zakynthos-Heraklion-Vilnius-Billund. Kas čia per keistas maršrutas?
Grįžtant prie Bankoko, o A321 LR gali iki ten be tūpimo nuskrist? Ar visgi reikia B767/A330. O tokiu atvejukyla sunkumų tiek turistų pririnkti…
Dar truputis Vytautai ir SPA gal nusipirks a330, tada iš VNO skirs į WAW, o iš ten į BKK :)
A321LR dar nėra gaminamas. Bet pagal teorinius dokumentus – ne, negalės.
@Vytautas-NT – išsisaugok nuorodą:
http://gc.kls2.com/
Tai va tau pusei metų veiklos:
1) Google susirandi tave dominančio lėktuvo modelio max. range. (PVZ: A321LR range)
2) Atsidarai puikų reference guide (nuoroda viršuje), ir susitikrini, koks atstumas, pvz VNO-BKK
3) Palygini gautas reikšmes, pvz: 4100nm vs 4873nm
4) Jei pirma reikšmė didesnė, dominantis a/c modelis gali nuskristi be stopover. Priešingu atveju – negali.
Tai va tiek, sėkmės!
P.S. Ar moki išsisaugoti URL į Bookmarks??
Kalbant apie SPA veiklos plėtrą galimybės įsigyti A330 nėra jau tokios nerealios. Panašiai plėtėsi Lenkijos „Enter Air”, Čekijos „Travel Service”, kurios pradėjo nuo B-737, o dabar A330 skraidina poilsiautojus iš WAW į Keniją, Zanzibarą, Tailandą. Žinoma, labiau tikėtina, kad SPA jį naudotų ne VNO, nes surinkti tiek poilsiautojų būtų sunku.
Kosmonautai iš Uzbekistan Airways apsižiūrėjo, kad su Dreamliner gali skraidyti iš Taškento į JFK tiesiogiai, tad nuo liepos vieną kartą per savaitę skraidys tiesiogiai, o vieną kartą per savaitę toliau per RIX.
Sveiki,
Wizzair rugpjūčio mėnesį pakeitė Bergenas-Kaunas skrydžio laiką iš 15:40 į 10:50. Manęs naujas laikas netenkina. Kiek esate susidūrę, ar Wizzair tokiu atveju geranoriškai grąžina pinigus?
Tam užtenka užpildyti formą jų puslapyje ar teks skambinti į skambučių centrą? Informacijos apie laiko pakeitimą į paštą kol kas negavau.
Turi gauti ir laišką. Jeigu negausi, prisijunk prie rezervacijos, ten matysi viskas galimybes, nereiks net skambinti ir sutaupysi kelis eurus.
Kaip ne kartą rašyta, gali atgauti iki 120% sumokėtos kainos.
Vytautai, beje range skaičiuoti tiesiog paimti gamintojo brošiūrą nepakaks. Pavyzdžiui, brošiūros skaičius transatlantiniams skryžiams reikia mažinti bent 10%. Iš esmės labai sunku pasakyti, ar užtenka range be skrydžio planavimo. Kas skraidę su FSX/P3D, žino, kaip gali pasikeisti viskas dėl vėjo, dėl pax loado, dėl cargo ir pan.
Pvz koks yra SAS Boeing 737-700 range, kuriame yra 20C 60M layoutas? Skraido CPH-BOS be problemų.
@keleivis – aš kaip turėjęs gerus 30 atšaukimų/paketimų (nu „nesiseka” man su jais) – viskas bus gerai. Tiesa, emailą apie pakeitimą atsiųs lygiai 2 mėn. iki skrydžio datos. Gali ne tik atgaut pinigus bet ir paimt su plius 20% į sąskaitą sekantiems skrydžiams arba keist į kitas datas intervale 2 savaitės prieš – keturios savaitės po.
Tai kiek suprantu A321LR iš Lietuvos tinka tik iki Goa?
Dar klausimas- o kiek stipriai skrydžio kaina kelia tūpimas? Aišku labai priklauso kur, bet tokiems atvejams galimarast oro uostą in the midle of nowhere…
Keleivis. Turėtų laišką atsiust. Man tai visai įdomiai nutiko su tais gražinimais: Nusipirkau VNO-LTN-VNO keturiems už 320€, nuskaičiavo 376€, nes tipo pasirinkau mokėt svarais (kokiais dar svarais?). Tada parašiau skundą, nieko neatsakė, tik po savaitės atsiuntė laišką kad išvykimo laikas pasikeitė 10min, todėl pasiulė refundą arba datos pakeitimą, pasirinkau kad gražintų pinigus, o gražino 388€. Biznis 12€ :)
@Justinas – įvairūs faktoriai kažkiek įtakoja max range reikšmę, bet dažniau į blogesnę pusę;).
Čia buvo „pasižiūrėk-pats-prieš-klausdamas” patarimas Vytautui-NT, bet įtariu kad vėl veltui. Klausimų srauto, kuriam atsakymai neįdomūs, nesustabdysi ;)
Vytautas-NT yra Ismanusis Susisiekimo ministerijos Botas. Klausimus generuoja is Random parenkamu zodziu apie aviacija. Taip ziurima bendroji visuomenes nuomome i utopinius sprendimus pries juos skelbiant viesai. Ateityje ruosiamas Energetikos ministerijos Botas kuris tikrins zmoniu poziuri i anglimis kurenamus daugiabucius.
@Julius, mokėjai kokia nors UK išleista kortele ir dėl to atpažino kaip neva svarinę arba pats netyčia pasirinkai. O grąžino daugiau, nes svaras per tą laiką pabrango:)
Vytautai, būtent. Čia labiau bandžiau užbėgti įvykiams už akių, įspėdamas, kodėl 757 netemptų iki BKK net jei ten koks chart ir parodytų, kad teoriškai galima. Ir analogiškai A321LR sunkiai iki Amerikos.
Čia kaip tas juokingas nutikimas su Wizzair A320 VNO-KEF, kai dėl to, kad buvo pilnas ir daug bagažo, neužteko performance nuskristi tiesiogiai :) Labai sunku būtų sugalvoti tokį scenarijų tiesiog pažiūrėjus į brošiūrą.
Aisku reti akcijiniai 200 USD return skrydziai iki OAK yra mind blowing, bet dazniausiai zmones nenori skristi 12 val middle seatuose, be maisto ir be lagamino. Nebent kitaip negali.
O stai ju premium class bilietai is LGW siaip keicia kaip zmones skrenda, manau:
Boston Premium £399.00*
New York/JFK Premium £419.00*
Los Angeles Premium £499.00*
Oakland Premium £499.00*
Ft. Lauderdale Premium £499.00*
Denver Premium £599.90*
Seattle Premium £599.90*
„Normali”, daznai pasitaikanti ju akcijine kaina pvz i JFK yra
£139.90* economy ir £419.00* premium uz OW.
oleg: čia taip atrodo, kad „dazniausiai zmones nenori skristi 12 val middle seatuose, be maisto ir be lagamino”.
Už 200USD į USA žmonės dar sutiktų, kad ir vandenį ant galvos piltų skrydžio metu.
Premium geroooooooooooookai sunkiau stimuliuojasi. Premium tarifai šiek tiek perveda keleivių iš kitų aviakompanijų, padeda žmonėms išbandyti naują produktą.
Tačiau – su 200USD kitas dalykas. Skrenda tiems, kuriems nereikia skristi, tokiems bilietams nereikia reklamos – išperka per valandas bet kokius kiekius. Čia kaip per KUN-CPH atidarymą – Ryanair pardavė 22,000 bilietų po 1EUR per parą.
Idomu… bet juk KUN-CPH yra valanda skrydzio. Visai nesvarbus servisas, galima ir pakenteti. Ar tie kurie jau isbande 12 val pigiausia DY produkta pirks vel? Ar sikart prides lagaminus, maista ir kedes pasirinkima? Kas butu panasiai 100 eur is esmes.
Apie premium as bandau sakyti kad tie kas mokedavo 800 EUR uz LH/SK economy i JAV dabar gali pasakyti fuckit, I wanna fly likeaboss!
Įdomus, pastebėjimas vieno analitiko apie VNO-WAW išaugusią pasiūlą.
Wizz maršruto orientacija- lenkai. Lietuviams skirta LOT produktas, kalbant apie srautų stimuliavimą.
Čiurlioni – jo, faktas, kad Wizz su savo schedule taikė grynai į lenkus. Bet LOT pastatė lygiai tokiais pat laikais ir daily – su 7:00 departure iš WAW.
Tipinis dalies Lietuvos rinkos veidas: Ryanair negrąžino 10EUR už bilietą dėl keleivės ligos… Rašom straipsnį Delfyje – nacionalinės reikšmės klausimas ir tragedija. Kapitalistai darosi pinigus paprastų žmonių sąskaita! Neteisibė! http://www.delfi.lt/verslas/transportas/ryanair-sprendimas-sukele-klausimu-i-avarija-patekusiai-klientei.d?id=74575988
Tipines ar netipines Lietuos rinkos veidas, bet 9 atvejais is 10 legacy butu grazine be triuksmo? Taip pat kaip del velavimo legacy sumoka tvarkingai, o Wizz ir FR siuncia litanijas apie manufacturing defektus.
Del DY – as isbandes 11val produkta 2x ir bandyciau vel. Gal todel, kad middle seat sedeti neteko. Uz kedes nemokejau, neskanaus maisto neemiau – daug paprasciau ARN ir LAX nusipirkti uz ta pacia kaina adekvaciu variantu ir isinesti. Vienintelis niuansas gal kad in flight bar veike labai limituota laika. Bendrai paemus sakyciau ispudis way gerenis, nei SK varianto su piktos senos skandinaves metomu maistu ant stalu ir rekimu ant kiekvieno, kad cia SAS ir duoda tik viena gerima. Gal tik, kad SK A330 naujas salonas pasirode kiek patogesnis uz DY 787
https://runwaygirlnetwork.com/2017/05/09/aviointeriors-offers-five-abreast-a320-flatbed-with-direct-aisle-access
stai jums dar truputi apie narrow-body long-hauls ir premium economy perspektyvas =]
Labai norėčiau pabandyt DY787, bet man reikia į Čikagą, ir nė velnio jie netinka :(
Kaip manot, kodėl DY neskraidina į ORD/MDW? Per didelė konkurencija? Juk nebijojo veltis nei į NYC , nei į vakarų pakrantės rinką.
jūs čia tOkias smulkmes aptarinėjate, kai skrydis į Hurgadą JAU DVI VALANDAS vė-luo-ja!!! Sekite 15min.lt
štai taip
https://au.news.yahoo.com/wa/a/35369350/qantas-chief-alan-joyce-gets-pie-in-face/#page1
Vno JAV GS B747/E4 nusileido, o po jo ir C-17:)
@Kardiobatonas
Dėl to, kad Qantas ir Joyce remia homoseksualų santuokas. Turbūt religinis fanatikas.
Lietuviškame orlaivių registre atsirado A321-200. Abu skraido Thomas Cook Airlines (iš Avion Express).
Dar šiek tiek klausimų iškilo:
– ar SPA svarsto galimybę naudoti MC-21?
– iš Lietuvos vyko skrydžiai į Islandiją. Kodėl niekas nepabando skrydžių į Špicbergeną, Grenlandiją ir Murmanską?
– Kaip paveiks skrydžius iš VNO Verygos siūlomas draudimas prekiauti alchogoliu nestacionariniuose prekybos taškuose, ir bet kurioj vietoj kur tik yra vaikų iki 20 metų?
Pabandysiu atsakyti už Vytautą-NT:
1. Ne, bet bus bandoma įsigyti Air Koryo fleet, kuri greitai turėtų būti retired. Maintenance bus atliekamas vietinių Kirtimų meistrų.
2. Pirmenybė bus teikiama maršrutui Vilnius – Urumqi – Vladivostokas – Honolulu – Kansas City – Kaunas – Vilnius. Marketingas suksis apie round the world experience. Be to, sujungs VNO-KUN.
3. Vaikams uždės VR headset’us su Lietuvos kraštovaidžiais, bei ausines su tautinėms dainomis. Tokiu būdu jie bus apsaugoti nuo neigiamos įtakos. Suaugusieji galės įsigyti alkoholio su asmeniniu leidimu iš Vyriausiojo Lietuvos Krivio.
Dėl antro klausimo, tai galima atsakyti ir… rimtai :)
Į Špicbergeną SAS siūlo gerą produktą, sunku būtų konkuruoti.
Į Grenlandiją problema pagrindinė ta, kad vieninteliai du oro uostai, kur galima leistis, Kangerlusssuaq ir Narsarsuaq, juose nieko nėra aplinkui, jokių gyventojų ar traukos objektų. Dėl to reikia integracijos į Air Greenland tinklą, kuris išskraidintų savo Dashais į aplinkinius miestelius, tokius kaip Nuuk, Ilulissat ar Qaqortoq. Matyt nepavyko susitarti.
Į Murmanską manau sunku stimuliuoti srautą dėl galiojančio vizų rėžimo. Ir nežinau, ar yra pasienio patikros postas oro uoste, tai vėlgi – gal suderinimo procedūra gali ilgai trukti.
Nereikia Meluoti apie Murmanska, Skraide tarybiniais metais, bet del islaidu karui Afganistane skrydzius teko nutraukti, rašė visi dienraščiai jog klientai bilinėjosi dėl negrąžintų pinigų už bilietus.
Pakilo ka tik US 747 ir po jo Globemaster’is. Pastarąjį išviso pirmą kartą in real life mačiau. Išties gražūs lėktuvai, dar kaip tyčia visai netoli manęs praskriejo :)
Įdomus straipsnelis iš The Economist apie United Airlines – http://www.economist.com/blogs/gulliver/2017/05/not-cruellest-month
Visi PR dizasteriai (primušė keleivį, įkišo gyvą triušį į šaldiklį, ir tt) nepadarė visiškai jokios įtakos verslo rezultatams. Nepaisant viso feisbukinio pasipiktinimo, keleiviai vistiek perka bilietus pagal kainą ir patogumą, ir pagal nieką daugiau.
Greičiausiai šiandien praneš, kad Laptop ban pradeda galioti skrydžiams EU – USA
Ryanair to base 12 aircraft in Frankfurt
http://www.aviationbrief.com/ryanair-to-base-12-aircraft-in-frankfurt/
Irish low-cost carrier (LCC) Ryanair will add a further 10 Boeing 737-800s to its Frankfurt base, for a total of 12 aircraft next year, Frankfurt airport operator Fraport CFO Matthias Zieschang told journalists during a analysts conference call May 9.
Since March, Ryanair has launched daily routes from Frankfurt to Spain’s Alicante, Malaga and Palma de Mallorca as well as to Faro, Portugal, targeting 400,000 passengers annually.
Dublin-based Ryanair became the first LCC to operate from Frankfurt, making the airport its ninth German base. With 12 Frankfurt-based aircraft, Ryanair could expect three million Ryanair passengers there.
Vilniaus oro uosto dovana keleiviams – daugiau nei 1000 naujų stovėjimo vietų automobiliams
Šiandien, gegužės 11 d., pradedami naujos aikštelės įrengimo darbai – vietoje Antano Gustaičio gatvėje esančio administracinio pastato jau rudenį atsiras 206 papildomų stovėjimo vietų aikštelė, skirta autobusams ir lengviesiems automobiliams.
http://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/vilniaus-oro-uosto-dovana-keleiviams-daugiau-nei-1000-nauju-stovejimo-vietu-automobiliams/
Makalius pataria: Kaip Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo tako rekonstrukcijos metu lengviausia nuvykti į Kauną?
:)
Skaityti daugiau: http://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/kaip-vilniaus-oro-uosto-kilimo-ir-tupimo-tako-rekonstrukcijos-metu-lengviausia-nuvykti-kauna/ .
Boeing sustabdė visų 737MAX skrydžius, dėl atrastų problemų:
http://www.cnbc.com/2017/05/10/boeing-stock-drops-after-temporarily-suspending-737-max-flights.html
O jau kitą savaitę turėjo būti first delivery pirmajam klientui. Įdomu, kokių ilgalaikių pasekmių tai turės. Ar grėsmė, kad Norwegian negalės pradėti savo transatatlantinių skrydžių šią vasarą?
testas
testas
VNO statistika MAY2017:
349394 pax
17,33% augimas
http://www.vno.lt/upload/iblock/b7c/b7c51d00b1fd20b5bf8ce4999e01bc25.pdf
sorry – turėjo būti APR2017
>Tomas LT: paskelbė tai paskelbė, bet kodėl reikia ignoruoti pigiausią (ir gana patogų) variantą: vykti paprastu tarpmiestiniu autobusu į Kauną, tik įvažiavus į Kauną išlipti „Kalniečių” stotelėje, pereiti gatvę ir įlipti į 29 autobusą, 120 mikriuką arba bet kurį tarmiestinį autobusą Jonavos-Ukmergės kryptimi. Taip pat ir atgal.
RIX statistika APR2017:
489996 pax
16,07% augimas
Visi tokie keliautojai, o kelionei i KUN reikia kazkokio Makalo, kad padetu susigaudyti vidurio Lietuvos stepese…. Manau greitu metu sulauksime restoranu, kurie siulys jau sukramtyta maista… Jauciu jau tokie Restoranai yra ….
City bee tokiem dalykam yra, o visokie kalnieciai, stotys ir regiininiai autobusai yra absrdas
kaip cia geriau nukeliavus iki 6:25 LH skrydzio – jauciu, viesuoju transportu nuo „kalnieciu” stoteles. siaip reiktu skrydi pasiimti koki i CPH ar pan pirmoms dienoms po perkelimo – noreciau paziureti, kaip security tvarkysis.
1. Su city bee išgėręs vyno nevažiuosi.
2. Niekad nevažiavus į KUN, tikrai no idea, kaip ten nusigauti asmeniui pvz. Gimusiam po 1985 m. ir užaugusiam Vln – visiem komentaram, nebe tie laikai!
3. Nežinau, kaip kitur, bet man kontoroje ir kitose su kuriomis dirbame, visi skrenda iš vakaro, nebent savo noru prašo keltis 3. Ryto, kad 9 būtų Paryžiuje o 11 ateitų į meetą.
Aš tai tą variantą Vilnius-Kalniečiai-N29-Karmėlava esu bandęs. Nes taksi Kaune tais laikais buvo branegsnis, nei Vilniuj, o KUN nuo miesto yra gerokai toliau…
Man žiauriausia būna skaityti, kai nežinantys žmonės iš Kauno oro uosto 29 autobusu važiuoja 40 min. iki stoties, o iš ten autobusu į Vilnių atgal pro Kalniečius. Sugaišta 1-1,5 val. daugiau negu reikėtų.
Ten problema, kad visų pirma nelabai žino kur yra tarpmiestinių autobusų stotelė. Antras- nelabai žino jų tvarkaraščių.
Be to gali būt dar viena problema- nėra grynų už bilietą sumokėt.
Gal turite papostinti:
2017-05-10: Confident Lithuanian ACMI carrier into 2nd year of operation
2017-05-10: Lithuanian carrier lands ACMI contract with Norwegian
PLQ skaičiai APR2017
25591 pax
plius – 32,03%
Linai, pirmas straipsnis apie GetJet, ką nuveikė per pirmus metus in operation.
Antras straipsnis apie Small Planet – vykdysim Norwegian skrydžius iš OSL:
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/272758/norwegian-outlines-leased-small-planet-a320-operation-in-3q17/
Dėkui, Simonai
Vis galvojau kieno tie balti Boeing’ai perone stovi.. :)
SPA turi laisvų lėktuvų vasarą skraidyti už DY? :)
Maniau, kad fully utilized ;)
Linai, taip, true, bet Lietuvos rinkoje šiemet gegužę-birželį ir rugsėjį-spalį skraidome trimis lėktuvais, o liepą-rugpjūtį vieną išsiųsime į OSL, skraidyti už Norwegian.
Kam įdomu, šių metų vasaros piko fleetą Small Planet Airlines sudarys 22 lėktuvai: 3 registruoti Vokietijoje, 9 registruoti Lietuvoje ir 10 registruotų Lenkijoje (tame tarpe 4 A321).
Jie skraidys:
– 3 Lietuvos rinkoje (kaip minėjau, liepą-rugpjūtį vienas už Norwegian);
– 9 Lenkijos rinkoje (bazės KTW, WAW ir GDN);
– 2 Vokietijos PAD bazėje;
– vienas Vokietijos rinkai su baze Larnakoje (skrydžiai į įvairius Vokietijos miestus iš LCA);
– du Amsterdamo bazėje;
– vienas LGW bazėje;
– du CDG bazėje;
– 2 stand-by lėktuvai cover’inti irragularities.
Kur laikysite atsarginius – WAW ae VNO?
Įvairiose vietose – dažniausiai KTW, PAD, VNO.
Simonai, o D-ASPC suremontavo jau ? :)
D-ASPC? Tokios registracijos neturim. Jei apie newly delivered D-ASPI, tai birželio pabaigoje pradės skraidyti.
Gal D-ASPG..?
Kad šitas tai ką tik pakilo iš Brėmeno į Heraklioną.
Norėčiau užvesti trumpą diskusiją apie Premium Economy. Simonas yra minėjęs, kad tai naujoji Business Class, ir kompanijos vis labiau vystys šį produktą.
Tačiau tokios bendrovės kaip TK ar AY pasiliko tik Business ir Economy. Kas verčia jas eiti prieš industry-wide trend? Vienintelis skirtumas nuo BA, LH ir t.t
kurį galiu sugalvoti yra didelė priklausomybė nuo transfer traffic.
Tai kad AY turi PRO klasę.
Na TK daug klientų manau indai/kinai, kurie negali/nenori daug mokėt, tai gal neverta premium economy daryt. Nors kinų oro linijos turi, bet ne visos.
Na ir TK viskį skaitoma kaip geresnė nei eilinė oro bendrovė, tai galbut mano kad to užtenka ir neverta pe daryt
Srs, taip jau nutiko, kad esu išbandęs turbūt visų didžiųjų avialinijų Economy Premium, įskaitant Turkish.
Turkish pagrindinė problema su Economy premium buvo, kad jie ją paleido vieni pirmųjų savo rinkoje su >40 colių pitch, ir ji labai stipriai kanibalizavo verslo klasę. Turkish specifika tokia, kad Europoje kas skrenda su Turkish į Honkongą ar Singapūrą BIZ, dažniausiai tą daro/darė, nes Turkish yra pigiausi – t.y. jų targetas buvo tie, kas skristi economy nesvarsto (dėl ūgio, dėl erdvės, dėl tinstančių kojų ir dar šimto objektyvių ar nelabai priežasčių), bet labai skaičiuoja biudžetus.
Nepaisant to, kad premium economy vis dar yra mažiausiai populiarus produktas, skaičiau United Airlines investuotojų prezentaciją, kad tai yra sparčiausiai auganti klasė, ir lūkesčiai yra dideli, bent Amerikoje. Pagrindinis driveris visoms avialinijoms dėtis economy premium yra tai, jog economy premium yra neblogos maržos produktas, ir jo neturint klientai tiesiog nueis pas konkurentus. Jei yra keleivis, kuris skrenda tarkim ARN-SFO, bet jo biudžetas tempia tik ant Economy Premium, t.y. 1000-2000 eurų, tai yra 1,5-2x brangiau nei economy. Kuomet SAS turi economy premium, keleivis dėl lojalumo, jungimų beveik visuomet skris ARN-SPH-SFO. Jei SAS neturės, ne tik, kad SAS praras keleivį, bet SAS dar atiduos kokiam United ar Lufthansa užsidirbti. Labai greitai visi suprato, kad tai yra per didelė prabanga ir susidėjo economy premium. Avialinijos dar išmoko diferencijuoti economy premium, kad ji nekanibalizuotų business. Iš esmės visos economy premum apsiriboja 38 colių pitch, t.y. kėdės atsilenkia nemažai, bet jokiu būdu nėra lovos (čia ir yra viena Turkish bei Air New Zealand problemų). Business class šiai dienai yra tiesiog lova lėktuve su įvairiais įpakavimais.
Nemanau, kad economy premium pakeis business. Sakyčiau taip – economy long haul yra skausmas visais aspektais. Economy premium nuima fizinį skausmą, bet vistiek nepatogu miegoti. O verslo klasė dar leidžia gerai miegoti. Man sunkiau apibūdinti, kas yra First, ir gal dėl to SAS, Finnair, LOT ir krūva kitų net neturi tokios.
Su Finnair Economy Premium (tiksliau, Economy Comfort) turiu tokią patirtį:
Pavėlavus Vilnius-helsinkis, nespėjau į skrydį Helsinkis-Delis. Davė Helsinkis-Honkongas-Delis.
Helsinkis-Honkongas, panašu, Economy buvo pilani užpildyta, tai davė Economy Comfort. Atėjus sėsti žmona net nesuprato, kad čia ne paprasta ekonominė klasė ir ne iš karto patikėjo, kai paaiškinau. Išties, vietos ten kažkiek daugiau nei Finnair ekonominėj, bet iš pažiūros atrodo, kad būna ir kitų aviakompanijų ekonominių klasių su tiek pat vietos.
Kadangi Economy Comfort buvo neužpildyta, tai įgula užsiiminėjo pardavimais skrydžio metu. Berods net orlaivio kapitonas be kitos informacijos šnekėjo kažką panašus į „Sumokėkit XXX (nepamenu kiek, bet nemažai) eurų ir galėsite persėsti į Economy Comfort”. Vienas vyrukas susidomėjo, atėjo pažiūrėti prie mūsų, kas čia siūloma. Užmetė akį į tas kėdes ir nustebęs tarė: „In here???”, stiuardesė atsakė „Yes”. Jis apsisuko ir daugiau negrįžo.
Aš irgi sunkiai įsivaizduoju, kad pirkčiau tokį produktą.
Tai realiai yra dvi problemos: gera „Economy plus” kanibalizuos verslo vietas, vietoj blogos žmonės tiesiog ims ekonominę (net ne biudžeto tempimo klausimas: jei kokybė beveik nesiskiria, o kaina dviguba, tai ir turintis pinigų žmogus pagalvos, gal jam verčiau geresnį viešbutį užsakyt ar dar ką, kur kokybė skirsis daug labiau). O turint daug klasių lėktuve, jei skiriasi erdvė kojoms ar sėdynės, didėja tikimybė atvejų, kad kažkuri klasė bus pilna, o kažkuri pustuštė.
Na, First klasė yra tas pats kaip Liuks apartamentai viešbūtyje už 1000 EUR/parai. Nors tie, kurrie skristų First, greičiausiai naudotųsi privat jet.
Dėl Turkish – aš manau, jie suklydo, padarė Premium Economy klasę per anksti ir „per gerą” – sukanibalizavo savo Business pardavimus ir greitai išėmė.
Dėl Finnair – manau, jų Premium Economy nėr geras daiktas – paprasčiausiai tas pats servisas su nedideliu priedėliu prie legroom’o.
Manau, pas ką veikia SAS Premium Economy, LH Premium Economy, kur tikrai išreikštas kaip „pagerintas economy”.
O kas liečia worldwide trend’us tai LH veiksmai gan tipiškai parodo – First class mažėja ir cut’inama, premium economy auga. Didelė konkurencija C klasę privedė prie ypatingai aukšto komforto (full flat bed jau yra tai, ko visi tikisi iš C), todėl manau, jog dar po 5-10 metų, tiesiog C suvalgys First (nes ji tokia gera, kad mažai motyvų pirkti First; First dar kanibalizuoja private-jet’ai). O Premium Economy išaugs ir taps naująja Business, ypač dėl to, kad vis daugiau korporacijų veržia diržus keliavimo politikoms.
Augustinai, o aš galėčiau išvardinti konkrečiai economy premium privalumus :-) Nereikėtų jos maišyti su Finnairo ar SPA extra legroomo.
Economy premium yra geriau, nes platesnės kėdės leidžia patogiai dirbti skrydžio metu nesidaužant alkūnėmis, taip pat dėl papildomos vietos niekada priešais esanti kėdė neatsilenks į veidą. Bandėt išsitraukti kompiuterį, kai priešais kėdė atsilenkusi?
Kitas dalykas yra žymiai didesnis recline – economy premium galima miegoti. Taip, ne lova, bet esu ne sykį visai sklandžiai 5-6 valandas pramiegojęs. Nesu nė karto miegojęs ilgiau 2h economy.
Čia toks mažesnis privalumas, bet maistas žymiai geresnis nei economy, dažnai būna toks pats, kaip business. Ne tai, kad už tai daug mokėčiau, bet nice to have.
Manau šiaip kėdės dydį sunku įvertinti tiesiog pažiūrėjus praeinant – visgi Economy premium yra skiriama 50% daugiau erdvės keleiviui nei economy. Ir aišku, metro šem kinietė ir dvimetrinis lietuvis yra ne tas pats :)
Dar yra smulkmenos kaip elektra (kur pvz economy dabar telieka USB portas), didesnis ekranas ir geresnis amenity kit, bet čia tokios smulkmenos – esmė visgi lėktuve yra erdvė.
@Augustinas
Economy Comfort kainuoja €65, bet į tai įeina tik noise cancelling headphones, amenity kit ir truputį daugiau legroom. Todėl ir nelaikau tuo Economy Premium, o AY lieka tik su Economy ir Business produktais. Beje, mano paskutiniuose skrydžiuose stiuardesės push’ino Economy Comfort, bet taip pat neatsirado norinčių.
@Justinas
Ačiū už atsakmą. Spėju panaši logika turėtu apply’int ir Finnair?
Beje, o bilietų klasių mažėjimo tendencijų nefiksuojama. Nes kadaise ten buvo prikurta įvairių variantų. Su savaitgaliais, be savaitgalių ir t.t. ir pan. Įtin šlykščią kainodarą darbinėms kelionėms turėjo LH.
Gal artėjam prie 3 klasių varianto: BIZ, FLEX ir ECO?
Ir taip ir ne.
Visumoje taip, taisyklių, dirbtinai ribojančių mažėja, daugiau pereinama prie paklausa-based kainodaros.
Tačiau – struktūra gal ir keičiasi, bet pats tarifų kiekis tik auga. Pažiūrėkit Ryanair – gali būti tarifas praktiškai bet koks random skaičius – nuo 1EUR iki 500EUR.
nu ir siaip pats tarifu ir klasiu mappinimas tai kartais protu sunkiai suvokiamas, kai 900Eur VNO-CPH RT pagal bilieto klase yra economy discount…
Tipo už 900 nepasiūlo net Eco Flex ir liepia primokėt už bagažą?
Tai reiks suprast, anksčiau buvo griežtas klasės-kainos ryšys ir visi tos klasės bilietai kainavo vienodai?
Taip buvo kokiais 1970-aisiais :)
Kaip mes jau prisimenam aviaciją, net su popieriniais bilietais buvo daug klasių ir daug tarifų (fare bases), kuriuos buvo galima naudoti.
O vis dar yra IATA YY fares kaip toks dalykas, ar jau nuejo i istorija?
Yra.
Aišku, pamatysi retai.
SK ir LH premium economy produktai yra visai geras budas isleisti pointsus. Ir siaip (ypac pas SK jei anksciau perki) daznai kainuoja panasiai i economy. Kiek atsiminu SK lounge duoda dar.
Kas idomu, karta per agentura pirko man VNO-FRA-SFO ir gavosi ant Unite stock, nors visi skrydziai su LH. Tai vien zodziu nieko neimanoma buvo padaryti del upgrade nei man nei agenturai nei kam kitam. Net online checkin neveike. Worst experience ever =]
@Vytautas-NT -> kaip ilgameciui Star Alliance Goldui Star Alliance Top1000 lagaminas man problemu nesudaro – siaip stebiuosi, kad su ta pacia raide ant bilieto gali kabeti bilietas uz 200Eur ir 900Eur – kokia prasme tada to skirstymo
pliusas dingo tarp Goldo ir Star – gal galima sita anoying bug’a bloge kazkaip sutvarkyti?
Klausimas – taip vadinamose duty free krautuvėlėse Kauno oro uoste yra pirkti Stumbro starkos?
Skridau airbaltic 737 ir pasirodė kad color scheme pasikeitė, ar gali taip būti? Lygtai varikliai seniau pilkai nudažyti budavo
Tikrai pasikeitė, perdažė variklius ir tam užraše ant fiuzelažo nebeliko „.com“
Senas https://www.jetphotos.com/photo/8585114
Naujas https://www.jetphotos.com/photo/8582478
Beje ir Q400 perdažė kai kuriuos:
Senas https://www.jetphotos.com/photo/8433004
Naujas https://www.jetphotos.com/photo/8585358
Simonai, ar bus wi-fi internetas A320, kuris skraidys už Norwegian?
@ Mindauqas, tik tada, kai a320 pradės naudoti 3 ir 4 variklius :)
Dėl SK, tai jie dėka savo optimizavimo procesų praranda vis daugiau klientų, nei ever before. Pasigirdo kalbų, ar net skaičiavimų, kad jei jie nebūtų pradėję dalies „optimizavimo” procesų, šiandien turėtų didesnę dalį potencialių klientų, nei realiai turi.
Nors mano skrydžiai sudaro 90 % su SAS ir kad ir kaip aš ją mėgčiau, manau, kad tai bankrotuojanti kompanija, tik tas bankrotas truks su visa karta, t.y. apie 40 metų.
Ta proga dar viena klausimas apie Norwegian- jie, breods užsisakė 100 B737-MAX ir 100 A320NEO.Bet kiek suprantu A320 jie savo lėktuvyne išvis nenaudoja? Tai koks tikslas tokios sutarties? Ar čia dukterinę įmonę norėjo kurt?
Vytautai-NT: o tu karts nuo karto pagooglini pries uzduodamas klausimus. Ar uzduodi klausima ir lauki kol kas atsakys vietoje to, kad pats paieskotum informacijos.
Aš tiesiog manau, kad čia yra žmonių žinančių gerokai daugiau, nei galima išsiaiškint elementariai googlinant.
Mindauqai, ne, be wi-fi.
Norwegian pirmus A320NEO išnuomavo HK Express Hong Konge. Norwegian ieško, kam parduoti/išnuomuoti dalį uodegų iš savo didelio order’io.
Užsakydami tokius kiekius DY ir kai kurios kitos avialinijos žaidžia kainomis, nes realiai lėktuvų kainos labai subjektyvios… A320NEO – paklausus orlaivis, kai užsakai tokį kiekį, gamintojas taiko dideles nuolaidas, kai priimi iš gamintojo gali parduoti pvz. lizingo bendrovei už didesnę kainą – nes tendencija, kad jau pagaminto-available lėktuvo kaina tuo metu rinkoje bus gerokai didesnė… Kiek man aiškino lizingo versle dirbantis žmogus – lėktuvas (ypač naujas) yra labai gera investicija ir grąža yra labai didelė (žinoma yra ir rizika), jei išmanai verslo specifiką…
O šiaip koks tikslas buvo imt A320NEO? Juk Norwegian visada skraidė tik su Boeing. Ar tai buvo dar vienas būdas kainas numušt abiems lėktuvams?
Kai jau turi 100 lėktuvų ir daugiau, masto ekonomija dėl vienodo parka pradeda nykti, t.y. nėra brangiau operuoti du tipus po 100, negu vieno tipo 200 lėktuvų. Tuo metu situacija rinkoje buvo tokia, kad, matyt, Norwegian tuo metu gavo geriausią sandorį, kokį galėjo gauti.
Beje, o kodėl SPA neperka naujų A320NEO arba CEO?
Supraprastintas atsakymas – todėl, kad nepasiekia reikalingos utilizacijos, reikalingos naujų lėktuvų atsiperkamumui. Dar paprasčiau – SPA per mažai skraido žiemą.
http://pasaulis.lrytas.lt/europa/2017/05/16/news/is-estijos-i-svedija-skrides-lengvasis-lektuvas-priverstinai-nusileido-taline-1193523/
Easyjet rezultatai:
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/del-silpnesnio-svaro-easyjet-pusmecio-nuostoliai-isaugo.d?id=74652784
Ryanair paleido jungimus – pvz: Brussels – Palermo, Barcelona – Bari ir pan. per FCO. Visi jungimai po 3 ir daugiau valandu, kiek ziurejau.
Nemačiau dar jungimų, bet šiandien kaip tik skaičiau taisykles, tai minimalus laikas 150 minučių ir nespėjus bus keičiama tik į „Ryanair“ skrydžius. Neskridus pirmojo skrydžio, bus galima skristi antrą.
Tai kol kas nei Vilnius, nei Kaunas negali pasinaudoti jungimais, nes į FCO nėra skrydžių. Įdomu, kada paleis jungimus per kitus oro uostus ? Ir ar kiti oro uostai bus paleisti vienu metu ar taip ir paleidinės pridėdami po vieną oro uostą ?
Buvo galima tarp eilučių išskaityti, kad pajunginės oro uostus po vieną, o visi oro uostai atsiras bene per metus laiko.
Iš Lietuvos realiai STN, BGY ir DUB – trys kryptys, kur realiai gali daugiau įdomesnių produktų susikurti FR tinkle.
Panašu, kad kainodara yra dviejų kainų suma ir papildomai 10EUR (įskaičiuotas Priority Boarding). Tai Ryanair bus kaip papildomas ancillary revenue – naujų produktų ir kainodarų jie neplanuoja kurti.
Perskaičiau FR jungiamų taisykles, tai jie viską padarė gana primityviai, turbūt daugiau bijo prarasti, negu tikisi laimėti iš šito žingsnio:
1. Bagažas ir visos papildomos paslaugos bus apmokęstinamos per sektorių. T.y. jeigu bag’as viduntiniškai kainuoja ~30EUR, tai per 4 leg’ų roundtripą, jis kainuos ~120EUR.
2. Yra maksimalaus jungimo laikas – neparduos bilietų, jeigu jungimas virš 6 valandų.
Dėl kainos nebūtinai brangiau. Jeigu pigesni skrydžiai tai jungiamieji net keliais eurais pigiau plius papildomai Priority Boarding. Turbūt kažkokias akcijas taikys ir kainas apvalins iki X9.98
Билеты, купленные на рейсы Ryanair со стыковкой в рамках единого бронирования, дороже двух билетов, купленных отдельно. В зависимости от направления, сума переплаты может составлять 8-15 евро в одну сторону.
Например, единый билет Ryanair из Мальты в Барселону через Фьюмичино стоит 76,59 евро, если же покупать два билета отдельно, то 19,60 и 41,99 евро. Разница 15 евро.
https://www.avianews.com/world/2017/05/16_ryanair_connections_sale.shtml
Kokia yra maksimalaus jungimo laiko prasmė, jeigu kainodara yra suma ir 10 papildomų EUR? Atrodytų, kuo ilgesnis jungimas, tuo Ryanair geriau, nes mažėja tikimybė, kad pirmo skrydžio vėlavimas sugriaus maršrutą.
Gal bagažo oro uostai nenori laikyt tiek ilgai ir kyla tikimybė jį pamesti.
O šiaip – nežinau rimtos priežasties. Turbūt viską Ryanair nori išlaikyti as simple as possible.
Jeigu laikas siektų 24 val., atsirastų gausybė keliautojų, kurie pasinaudotų proga dar praleisti vieną vakarą Romoje, o ryte – pirmyn toliau.
Kardiobaonas – tai aktualu tik tokiu atveju, jei būtų kainodara tokia, kad skristi su persėdimu gerokai pigiau. Dabar gi toks žmogus tiesiog gali nusipirkti du atskirtus bilietus į Romą ir iš ten, kaip ir iki šiol.
Tačiau užima laiko tokius bilietus surasti. Todėl teoriškai suteikdama galimybę skristu su 24 val. ar 48 val. persėdimu Ryanair galėtų kažkiek didinti pardavimus, nes galimai jau ieškodamas persėdimo kažkas sugalvos tokį „stabtelėjimą” ir antraip Ryanair nepirktų.
Išties keistoka kainodara, kai vienas bilietas kainuoja brangiau negu du atskiri. Prieštarauja logikos dėsniams, bet galbūt dar sistema iki galo nesuderinta ir daro klaidas.
Kodėl? Man atrodo, kad nieko kito nebuvo galima tikėtis iš Ryanair. Galų gale, jų tikslas yra uždirbti daugiau iš jungiamųjų skrydžių, tai jeigu pardavinėtų pigiau, tai tiesiog praradinėtų pajamas, nes ir dabar jų lėktuvai absoliučiai pilni už esamas kainas.
Kai darė šitą žingsnį tai buvo aišku, kad vardan yield’o pasikėlimo.
Jungimai pardavime:
ALCPMO
BCNBRI
BCNCIY
BCNCTA
BCNMLA
BCNPMO
BRICTA
BRIPMO
BRUCTA
BRUPMO
ir atgal, kolkas tik 10 porų
Tai yra šansų, kad VNO ir KUN kada nors atsiras Ryanair tranzitinių keleivių, kas pagerins abiejų oro uostų statistiką :)
Retorinis klausimas: o Cs300 iš esmės tiktų turistų vežiojimui (užsakomiesiems skrydžiams) ar visgi tam yra per mažas?
@Jurgis. Tikėtis tranzitinių keleivių beveik nėra vilties, nes VNO ir KUN yra FR maršrutų žemėlapio pakraštyje. Labai maža tikimybės, kad kažkas iš, tarkim, STN skris į KUN, kad vėliau skristų į BCN. Vien dėl didelio atstumo, o tuo pačiu ir kelionės laiko. Tai būtų daugiau atsitiktiniai keleiviai.
@Simonas. Sutinku, kad nieko daugiau iš jų nebuvo galima tikėtis, bet kam jiems išvis reikėjo šito projekto ir su tuo susijusių rūpesčių, jeigu lėktuvai pilni?
Na, klausimas nėra retorinis – BT pardavinėja čarterius su tuo lėktuvu iš Rygos, be to savo geografijoje turi Kataniją, Larnaką, Rijeką, Maljorką ir kt.
Bet atsakant, ar galima tikėtis, kad CS300 pasirodys tarp atostoginių skrydžių Europoje masiškai – baikit, nemanau.
Kardiobatonas: manau, tikslas yra gauti daugiau pajamų. Tie 8-15 EUR, kuriuos ima papildomai, gali gauti neblogas ancillary.
Kitas dalykas, Ryanair lėktuvai dabar pilni, bet jie nori augti. EasyJet vakar paskelbė apie tai, jog lėtins augimą (bilietų kainos krenta per smarkiai) – Ryanair tuo tarpu ketina sparčiai augti. Todėl reikės tuos „naujus” lėktuvus pildyti.
Dar – nežinau ar mano įtarimas teisingas, bet nenustebsiu, jog Ryanair leis jungti city-pair’s connecting, jeigu įmanomas jungimas į abi puses. Kadangi VNO ir KUN beveik visi maršrutai labai low frequency, o tie, kurie aukštesnio (KUN-CPH ir VNO-OSL), neatitinka FR jungimo taisyklių – vyksta anksti ryte ir nepasiekia 6 val. minimum jungimo, tai gali VNO ir KUN net nepajungti į šitą projektą.
Idėją sukurti oro uostų programėlę pasufleravo keleivių įpročiai
Skaityti daugiau: http://www.madeinvilnius.lt/verslas/technologijos/ideja-sukurti-oro-uostu-programele-pasufleravo-keleiviu-iprociai/
Šiaip Ryanair gal būtų logiška išnaudoti savo daugelio hub’ų turėjimą ir leisti jungtis įvairiai, pvz. į priekį per vienur, atgal per kitur. Aišku, jie čia labai atsargiai viską daro, tai gal Simonas bus teisus, nors ilgainiui, jei pasiteisins, gali tų ribojimų mažėti.
Įdomu kaip AirBaltic spėja dar cherter’iams Cs300 naudot, kai tie lėktuvai praktiškai nonstop skraido, išskyrus naktį..?
Keičia į Boeing, matyt. Capacity prasme 737-300 ir CS300 yra vienodi, tai keisti jokių problemų.
Ryanair siūlydami connecting, dar uždirbs iš oro uosto mokesčių skirtumų, ne tik tuos 8-15 EUR, kuriuos prisideda. Daugelis oro uostų transferiniams keleiviams taiko mažesnius mokesčius negu O-D. Pvz. VNO transferinio keleivio mokestis 1EUR, kai išvykstančio 6,5EUR, dideliuose oro uostuose irgi kažkur apie 50% nuolaida taikoma.
Beje, kiek supratau, SPA nepavyksta užimt monopolinio atostoginio vežėjo pozicijos Rygoje? AirBaltic atkanda savo?
Small Planet neskraido iš Rygos ir niekada nebandė skraidyti.
Latvijos rinkoje aktyviai veikia SmartLynx, jie daugiau atostoginio srauto veža nei airBaltic.
O tai kuo Novaturas skraidino, kai darė skrydžius RIX-VNO-XXX ar TLL-VNO-XXX?
SmartLynx.
Ir šiemet rudenį bus.
Kažko forume tylu apie ukrainiečių low-cost tarifą. Kokios mintys? :)
Klausimas rimtas profesinis- kas žino kur arčiausiai regione užsiima pilnu orlaivių perdažymu? Lenkai? Suomiai? Švedai?
http://airklaipeda.lt/lt/orlaiviu-remontas/
@Wincas :D
Vytautai-NT – Magnetic MRO
Ponai, klausimas rimtas. Jis apie A320 ir didesnių orlaivių dažymą. Kiek suprantu FL-Technics tokios paslugos neteikia.
Aš gerai nežinau – šiaip jokio skirtumo nėra.
Gal geografiškai MagneticMRO Taline, nesu tikras.
FlTechnics tam tikrus darbus irgi daro, bet nesispecializuoja livery.
Keista, negi estų remonto įmonė didesnė už Lietuvos? Ar jie Finnair aptarnavimu gyvena?
Prie ko čia dydis? Čia labai speficinė veikla, tiesiog vieni nusprendžia užsiimti tuo, kiti nusprendžia tuo neužsiimti.
Čia lygiai tas pats, kas užduoti klausimą, kodėl Maximoje nepardavinėja Porsche 911. Ar Maxima per maža įmonė ir negali?
Planai su skrydziais i Nida pajudejo….
Vytautas-NT, A320 Nidoje nenutūps, nesvarbu ar dažytas, ar neperdažytas ;)
http://www.vz.lt/transportas-logistika/2017/05/18/Nuo-Rudens-Startuoja-All Business-Skrydis–Nida–Cikaga
Nu va, naujienos pasirode, gal kas turite prisijungima ?
Žaliai nudažytą A320 būtų galima paslėpti Nidos pušynuose, kad CAA nepastebėtų.
Kodėl ne Majamis??? Du kurortai turėtų daugiau perspektyvų…
@Vytautas-NT O kodel ne New Yorkas ??? Juk Ten daugumos verslo galutine stotele.
Dažymo paslaugas LenkijoJe teikia LOT AMS Varšuvoj ir karuomenės/All4Jets privačiai operuojamas Bydgoscz angaras, kuriame telpa iki B767. Abi šios vietos šiek tiek arčiau nei Magnetic iš VNO ar KUN.
LT yra kol kas balta dėmė dažymo paslaugose. Prie to prisidėjo VSD pažyma ir sustabdyta FL plėtra KUN, VNO, SQQ.
FL technics plėtros sustabdymas NVO ir KUN, tai didžiausia kvailystė, nes jie ir taip jau dirba, tai kaip papildoma plėtra gali pakenkti…? Galiu suprasti ir pateisinti dėl SQQ, bet dėl kitų oro uostų, perlekė saugumas lazdą tai tikrai.
Čia šuo pakastas kitur- G.Žiemelis turi tamprių verslo ryšių Rusijoje. Net oro uostą ten pastatė. Tad gali būt ir su saugumo struktūrosmis susijęs, dėl ko turi problemų su VSD.
Neapsiimu vertinant sprendimas geras ar ne, tačiau reikia žiūrėti Europos kontektą, kur panašių investuotojų pavyzdžių yra ne vienas. Tarkime Vokietijoje Leipzige AMTES GmbH (Rusijos valstybei priklausanti Volga Dnepr grupė) pasistatė MRO angarą, pastoviai veža NATO krovinius.
Taip, mes kiek arčiau Rusijos geografiškai ir mūsų rizikos kitokios, tačiau tokie tarpiniai sprendimai „veikite, bet nesiplėskite” yra keisti. Eilinį kartą politinė valia yra nei pakarti nei paleisti.
Na ir kas? Jo įmonė jau dirba ir KUN ir VNO, tai pastatęs papildomą angarą jis kažkaip labiau galės pakenkti Lietuvos saugumui nei gali dabar? Where is a point?
Vytautas-NT WHERE IS THE POINT ?????? WHERE ??????
Panašu, kad pirminiam etape Lufthansa trečias reisas yra nesėkmė. Balandžio mėnesį Lufthansa Vilniuje turėjo 17 171 keleivius, t.y. tik 3% daugiau nei 2016 m. balandį ir netgi mažiau nei 2015 m. balandį.
Nors skrydžių skaičius padidėjo net 38%.
Bandau nuspėti, kas nepadeda Lufthansa pritraukti naujų keleivių.
Aišku, LCC turbūt pirmiausia – tiesiog kiek keleivių LH norėjo skristi su LH, tiek ir skrido su dviem reisais, jiem trečias reisas tik patogumą padidino.
Kitas dalykas – šiemet pirmus keturius menesius BT neblogai paaugino srautą į RIX, o LOT įspūdingai padidino srautą į WAW.
Dar šalia, kaip sekasi BT su tiesioginiais reisais balandžio mėn:
MUC 72 pax – manau neblogas rezultatas pradžiai ir turėtų būti stabilus maršrutas;
CDG 93 pax – skaičius geras, klausimas koks yield’as į brangų oro uostą skraidant;
TXL 49 pax – keleivių nė kiek nepadaugėjo, kai Dash pakeitė į Boeing;
AMS 81 pax – stabiliai auga nuo metų pradžios ir pakeitimas lėktuvo į Boeing davė papildomą boost’ą.
Na, o balandžio stebuklas – LWO reisas. Vidutiniškai 112 pax. kiekvienam reise.
Aplinkui žmonės – lyg išprotėję. Tik ir kalba: skrendam į LWO, buvom LWO, nusipirkau bilietus į LWO dviems kartams…
OT: flightdiary pagaliau oficialiai tapo fightradar24 dalimi, nors ilga laika sasajos buvo neigiamos.
Patikslinkite, prašau, kiek vietų iš viso yra Vilnius – Lvovas? T.y. kiek 112 procentaliai sudaro užpildymo.
Boeing 737-800 su turbūt 186 vietomis.
Klausimas: Wizz skelbia gimtadienio akciją, bet taiko 8EUR administrative fee. Ar tai nėra šiai dienai skirtas mokestis? Ar negalima teigt, kad vežėjas klaidina bilietų pirkėjus?
Vytautas ne neklaidina, ne nėra šiai dienai skirtas mokestis.
Kalbant apie Lufthansa, tai žinau nemažai atvejų tarp pažįstamų, kaip žmonės neišskrido dėl streikų, griuvo jų planai. Be to, dalyje tų atvejų Lufthansa elgėsi neteisėtai – atsisakė nuskraidingi kaip galima greičiau, pvz., pasiūlydama skristi po kelių dienų. Kas teisėsi (patys nusipirkę naujus bilietus) – sėkmingai prisiteisė, bet kiti neturėjo noro/laiko, ar bijojo patys pirkti brangius naujus bilietus ir taip neteko dalies kelionės.
Na o papildoma kompensacija streiko atveju jau ir iš tikro nepriklauso, nors klientui juk nėra niekuo lengviau, kad skrydis atšauktas dėl streiko, nei dėl, tarkime, neatėjusio į darbą įgulos nario.
Gal ir tai įtakoja, nes tikimybė su Lufthansa nuskristi nurodytu laiku tikriausiai vidutiniškai mažiausia iš visų aviakompanijų, jei skaičiuoti pastarųjų metų vidurkius. O streiko atveju tai ne tiesiog nenuskridimas laiku, tai „užimtos linijos”, kai neįmanoma prisiskambinti, tai visokie siūlymai skristi po kelių dienų. Ir manau visi dažniau skrendantieji jau patys turi ar tarp pažįstamų turi Lufthansa streiko patirties. Tad galbūt nesant trečio reiso būtų skraidančiųjų skaičiai kritę?
Aš pats irgi labai jau nenorėčiau skristi su Lufthansa ir būčiau pasirįžęs mokėti daugiau, kad skrisčiau su kuo nors kitu. Nors šiaip jau nesu išrankus – tėra vos kelios aviakompanijos, kurių vengiu, o tarp likusių daugiausiai renkuosi pagal kainą.
„tikimybė su Lufthansa nuskristi nurodytu laiku tikriausiai vidutiniškai mažiausia iš visų aviakompanijų” – be abejo, turėjau omeny tik pagrindines aviakompanijas, skraidančias į Vilnių iš savo hub’ų.
Ukrainiečių B738 paprastai būna C12Y168 konfigūracijos, bet, esant reikalui, virsta į full economy Y180.
Dėl LWO tai nepamirškim ir kainų skirtumo, koks buvo 2016 m., ir koks 2017 m. Dabar RT kainos užlenktos.
LOT srautą augina ne tik WAW, bet ir TLL, per kurį dabar nemažai jungimų gaunasi.
*full economy Y186
Iš Vilniaus vėl pradėjo kilti lėktuvai į Sankt Peterburgą
Iš Vilniaus vėl pradėjo kilti lėktuvai į Sankt Peterburgą
Skaityti daugiau: http://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/vilniaus-vel-pradejo-kilti-lektuvai-sankt-peterburga/
Atidėjus skrydį dėl lėktuvo susidūrimo su paukščiu keleiviai kompensacijų nebegaus
Liuksemburge Europos Sąjungos Teisingumo Teismas nusprendė, kad lėktuvo susidūrimas su paukščiu yra ypatinga aplinkybė, todėl oro linijos atleidžiamos nuo pareigos mokėti kompensacijas keleiviams, skelbiama pirmadienį išplatintame pranešim
Skaitykite daugiau: https://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/naujiena/kelioniu-pulsas/atidejus-skrydi-del-lektuvo-susidurimo-su-pauksciu-keleiviai-kompensaciju-nebegaus-637-800668
Skaitykite daugiau:
http://www.rusaviainsider.com/airbaltic-eyeing-new-destinations-russia-2018/
It has so far received three of the type, and five more are scheduled to arrive within the next five weeks.
Kažkaip keistai 5 lėktuvai per kiek daugiau nei mėnesį.
Greičiausiai turėta omeny, kad ketvirtas ir penktas atvyks per mėnesį, nes 4 jau testuojamas skrydžio metu, o 5 testavimas tuoj prasidės.
Dar penki nelabai tikėtina, nes BT apskritai šiemet gaus berods 7.
Beje, ar gerai supratau, kad į Europos rinką ateina Scoot?
Taip, Scoot skris SIN-ATH
Vytautas-NT netgi cia nesugebi perskaityti. Seniai jau buvo rasyta kad scoot ateina
Tiesiog neužfiksavau fakto. Ties kryptis keista- Atėnai. Įdomu jie daug Long-houl turi?
Iki 2012 metų Singapore Airlines skraidė į Atėnus. Greičiausiai, turi duomenų, kad reikalingas LCC produktas tam maršrutui ir tuo metu jie tokio neturėjo, o dabar gali bandyti vėl.
Emirates neseniai paleido DXB-ATH-EWR. Be jų, Atėnai turi Air China į Pekiną.
O tada, Atėnai turi daug summer-only turistinių maršrutų: Air Transat į Montreal ir Toronto, Air Canada irgi seasonai į Montreal ir Toronto, American į Filadelfiją, Delta į JFK, Korean į Incheoną, United į Newark.
Manau, kad Scoot taikosi į jungimus į Australiją. Australijoj yra didelė graikų diaspora. Paėmiau random datą (22AUG) ir jie siūlo one-way ATH-MEL už EUR 352. Tiesa, su labai ilgu jungimu Singapūre.
Dėl kokių būtent ypatybių Scoot yra LCC, palyginus su Singapore? Kaip suprantu, Scoot turi faktiškai net keturias-penkias klases (įskaitant jų „scoot-in-silence”) ir nepasižymi daugeliu kitų „klasikinio” LCC savybių.
http://corporate.ryanair.com/news/news/170523-ryanair-website-to-sell-air-europa-long-haul-flights/?market=en
Ryanair savo puslapyje pardavinės Air Europa skrydžių bilietus iš Madrido, o vėliau šiais metais pradės pardavinėti ir jungimus.
Pagrindinis dalykas – „dense configuration”. Scoot turi daugiau vietų Dreamlineriuose negu „Norwegian”.
Singapore vienas iš brandų, kuris dar kreipia dėmesį koks legroom’as yra economy. Na, ir jų servisas tikrai nepriekaištingas, net economy. Tai Scoot sukūrė kur reikia mažesnių kainų ir kad nereikėtų gadinti Singapore brand’o.
Nu ką, šįkart mums Madridas pasitarnaus kaip reikiant:
The Irish airline today annaunced it will sell Air Europa long haul flights to 16 American countries including Argentina, Brazil, Cuba, Mexico, USA and more!
Keista, kad vis nepranešą apie pardavimus į Norwegian reisus.
O iki šiol neturėjote kaip nusipirkti „Air Europa“ bilietų?
Turiu omeny, kad FCO jungimais negalim padinaudot, o Madridas tikriausiai bus pirmasis oro uostas kur galėsim pasinaudot Ryanair jungimais, skrendant iš Vilniaus. Nebent tyliai atidarys dar kokį kitą oro uostą jungimams iš Kauno ar Vilniaus.
O kaip tie Norvegian skrydžiai iš Edinbuyrgo ir pan. Ar jau parduodami bilietai, nors lėktuvų negavo..?
Ryanair planas, kaip prisitaikyti prie Brexito, gali netikėtu kampu smogti EasyJet.
Ryanair will pull a “substantial number” of aircraft from the U.K. and relocate them elsewhere in Europe in the event of a hard Brexit that leaves Britain excluded from the single aviation market, CEO Michael O’Leary said today in Brussels.
“It will cost us money, but we do have a Brexit plan,” he said. Ryanair currently has about 40 Boeing 737-800s based in the country.
O’Leary’s plan spells danger for rival discount carrier easyJet, which is registered in the U.K. Because EU domestic airlines have to be majority owned by EU entities, that could create enormous difficulties for easyJet to continue flying to EU destinations.
If Ryanair, registered in Ireland, shifts its aircraft out of the U.K., it would move “mostly to airports where easyJet has a base because they will lose their right to operate within the European single aviation market,” O’Leary said.
While moving aircraft won’t be difficult, shifting crew and staff out of the U.K. will be significantly more complicated, he said.
Kauno oro uostas ruošiasi perimti estafetę iš Vilniaus: kyla laikinieji terminalai
Skaityti daugiau: http://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/kauno-oro-uostas-ruosiasi-perimti-estafete-vilniaus-kyla-laikinieji-terminalai/
Bus juokingiausia jei remontuojant VNO taka, bus rasta senoves karaimu Gyvenviete…. :)
Pries pora menesiu skaiciau kazkur, kad Ryanair turi problemu del shareholders – daugiau kaip 50% akcininku yra JK pilieciai. T.y. po Brexito 50% akcininku bus ne ES pilieciai. Todel Ryanair pirmiausia turi isspresti sia problema.
Kauno oro uoste dabar baisu. Balta, balta kur dairais. Vyksta tie remonto darbai, tai dulkes varo is visu pusiu. Valytojos tik pavalo tas dulkes, per pusvalandi vel viskas balta. Bet zmonem dzin. Sedi pirmo aukste kaboke, sriubas valgo, alu geria :) Maniau antrame aukste, po patikros normaliau bus. Nuvarem, tai tas pats. Teko valanda sedeti ir kvepuoti tomis dulkemis.
Kitas pastebejimas. Nzn, ar cia pries Karbauski protestas, ar kaip cia. Isvykimo saleje kone puse keleiviu nesislepdami maukia tiesiai is buteliu. Jaunimas vyna atsidares, vyresnio amziaus tas visokias zagares ir pan. Is buteliuku. Kiti alu. Anksciau kazkaip ar tai pasislepe, ar santuriau. Dabar visiskai visiems dzin.
Skridom i Neapoli. Lektuvas pilnas ir pirmyn ir atgal. Italu nera, vien lietuviai. Tiek pirmyn, tiek atgal rankini bagaza norejo i bagazo skyriu pasiimti. Nedavem.
Labai gera savaitgalio kryptis. Buvau nustebes. Fantastiskas miestas. Prisiklauses buvau apie siukslynus, savartynus, vagystes. Nieko panasaus. Svaresni ir stirilesnio metro nesu mates. Gatves taip pat labai tvarkingos. Daug kur galimybe rusiuoti siuksles. Del vagysciu – absoliuciai saugu, ramu. Zodziu, tikrai verta demesio kryptis. Ir beje ne tik savaitgalio. Galima drasiai ir savaitei. Vezuvijus, Pompeja, Kapri sala.. na ir visa Amalfio pakrante.
Kas skrido su Wizz i Bari gal irgi gali pasidalinti, ar verta?
Buvau Baryje gruodi, tai tikrai labiausiai nuvarges Italijos miestas koki esu mates. Sakyciau vienos dienos mieste net per daug.
Gal kas pasikeitė per pastaruosius keletą metų, bet kai aš buvau kokiais 2010 metais Neapolyje, tai absoliučiai pasibaisėjau. Tai vienintelis Europos miestas, kuriame vidury gatvės esu matęs žmogaus išmatas. Šiukšlės tiesiog skraidė ore visur, kur pasisuksi. Išmaldos prašytojų koncentracija įspūdinga.
Metro tai švarus ir sterilus, čia tai teisybė. Ir vietos aplinkui geros.
Na dabar Neapolyje prie stoties kareiviai patruliavo. Bet ne su automatais kaip kitur, o su bananais. Ir ant jų sunkvežimio buvo užrašyta kažkas panašaus į operacija saugus miestas. Išmaldos prašytojų nesutikau.
Aš tai žmogaus šūdų tiek Paryžiuje, tiek Milane mačiau. Neapolyje netęko :D
O kaip jus nustatote kad ten zmogaus dovaneles, o ne kokio mutavusio balandzio, kuris maitinasi MCdonalds bulvytemis ?
Beje, Ryanair pradėjo masiškai mėtyti vienos rezervacijos keleivius po skirtingas vietas, kad sėdėtų ne kartu ir mokėtų už vietas. To anksčiau niekada nebūdavo. Mano atveju skridome dviese, gavome vietas 21A ir 18A, o atgal 4E ir 7E. Na čia dar nieko. Būna ir 5A-33E :) Tad įlipus į lėktuvą dabar gana nemažas balaganas būna, daug kas keičiasi vietomis. Nelabai su Always getting better čia koreliuojasi :)
Beje, reik suprast, kad Ryanair dabar siūlo interline vos ne bilekam? Įdomu ar jie jungiamuosius skrydžius su kitais tradiciniais vežėjais pasiūlys?
Ruošiantis tako rekonstrukcijai Vilniaus oro uostas kelias valandas naktimis nepriims skrydžių
Skaityti daugiau: http://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/ruosiantis-tako-rekonstrukcijai-vilniaus-oro-uostas-kelias-valandas-naktimis-nepriims-skrydziu/
O yra labiau tradicinė aviakompanija nei „Air Europa”? Gi net „Sky Team” aljanso narys.
Ryanair may have to stop selling flights to and from the UK at the end of 2018 if Britain and the EU fail to agree a post-Brexit aviation deal, according to its chief executive, Michael O’Leary.
http://www.irishtimes.com/business/transport-and-tourism/ryanair-may-have-to-stop-selling-uk-flights-next-year-1.3094906
Wizzair pelnas:
http://www.vz.lt/transportas-logistika/2017/05/25/wizz-air-uzfiksavo-rekordini-pelna
Kodėl kai kurie Small Planet skrydžiai kai kur rodomi kaip FlexFlight? Pvz http://info.flightmapper.net/flight/FlexFlight_W2_8421
Kas tas FlexFlight iš viso, lyg ir neskraido keleiviniais lėktuvais.
Niekas nežino, kas ten per smėlio vežimai vyksta prie VNO važiuojant nuo Liepkalnio link Salininkų? Statys kažką?
Jeigu kalba eina apie tai, ką daro nuo VNO važiuojant link IKEA – priešais IKEA statys didelį verslo centrų kompleksą.
Giedriau, Novaturas daugelį skrydžių GDS distributin’a naudodami W2 platformą.
W2 yra virtualus carrier, padedantis mažiems vežėjams išeiti į GDS. Kažkiek panašu į Hahn Air, bet Hahn Air veikia tik kaip stock’as; W2 labiau kaip full marketing carrier.
Apie prekybcentrį žinau, čia kalba apie kelią nuo Liepkalnio Maximos važiuojant link Salininkų žiedo, po dešinę pusę.
Lietuvių startuolis kovos už skrydžių bendrovių keleivių teises
http://www.vz.lt/transportas-logistika/2017/05/26/lietuviu-startuos-kovos-uz-skrydziu-bendroviu-keleiviu-teises#ixzz4iAfQwi9H
Kas kuo naudojasi ? Kas nors jau bandė Skycop ? Kokie atsiliepimai ?
idomu, ka padarys kitaip, nei kiti jau daro
Kažkieno svajonės pildosi – VNO facebookas:
Pavargai nuo vasaros betono džiunglėse ir svajoji įmerkti kojas į gaivią Baltijos jūrą? Tau patiks: nuo šiol į Palangą – kaip ant sparnų! 😎 Balsuok spausdamas reakcijos mygtuką ir padėk sužinoti, kurią dieną skrydžiai tau ir tavo draugams būtų patogiausi!
✔ Trukmė – TIK 60 min.!
✔ Orlaivyje 19 vietų, todėl visada jausiesi, lyg verslo klasėje!
✔ Rytiniai ir vakariniai skrydžiai!
✔ Kaina – 90 €.
Kažkaip tai ilgai man 60 min skrydis iki Palangos.
Gediminas Žiemelis investavo į startuolį, kuris padės apgautiems oro linijų keleiviams
https://www.15min.lt/verslas/naujiena/startup/gediminas-ziemelis-investavo-i-startuoli-kuris-pades-apgautiems-oro-liniju-keleiviams-867-803214
Kas vykdys tuos skrydžius į Palangą ?
http://www.airplane-pictures.net/photo/541543/05-lithuania-air-force-antonov-an-26-all-models/
Naujas Vezejas, Air DoubleCross, Lektuvai jau atvyke i SQQ, beliko sulaukti Facebooko balsavimo rezultatu ir bus galima startuoti.
@Wincas :D
ir aš turiu tokios informacijos – va šituo skris:
https://www.facebook.com/AviaFotoLt/photos/a.472073619526456.1073741828.472051656195319/1514460095287798/?type=3&theater
@Wincas ir @Linas O jei rimčiau ?
Gal šituo skraidins ?-
https://www.jetphotos.com/airline/Transaviabaltika
Sugalvoju du būdus, kada galima būtų skristi VNO-PLQ.
1. Ferry.
2. Pažintinis skrydis, kur yra nusileidžiama kitam gale. Galėtų būti ir su tuo pačiu KingAir ar bet kuo kitu.
Beje, kas pamena ar AerLingus yra nupirktas Ryanair?ar BA?
Google pamena :)
Vytautas-NT ar taip sunku suvesti aerlingus.com https://www.aerlingus.com/about-us/corporate-information/
Ryanair jau pardavinėja nuo lapkričio skrydžius iš Vilniaus į Kolną ir Niurnbergą, nors oficialiai dar nepaskelbė. Čia vėl ta skrydžių skatinimo programa ? Dar kas nors pagal tą programa bus ? Bent gandų lygyje, kol nepaskelbta oficialiai.
Šiaip aš specialiai paklausiau, kad kai kuriuos paerzint. Įdomu, kokios yra AerLingus pardavimo BA pasekmės? Ir kodėl Ryanair planuoja jungimus su jais, nors akcijas pardavė?
Taigi NUE ir CGN jau pora mėnesiu pas juos pardavinėjami
Beje, o kas sekmadienį šiam blogui nutiko, kad taip nesikrovė? Gal BA problemos paveikė? Ar DNS ataka?
Naujo Rusijos lėktuvo bandymai:
https://www.15min.lt/m/id/verslas/transportas/rusija-isbande-nauja-keleivini-lektuva-667-804018
Galejo Nors Nekopijuoti Airbus Srifto ….
Originalumui koki Comic Sans ….
Pastarojo meto rusu kuriniai yra issukis ne Airbus ar Boeing, o tik jiems patiems. Speju, sitas bus toks pat.
Air Baltic operates on a leased Fokker 100. Jų flotilė iš visų įmanomų Jet’ų surinkta šią vasarą, trūksta tik Sukhoi ;)
Beje MS-21 kabina įtartinai panaši į Cs300. Ką tai galėtų reikšti?
@Čiurlionis
nenustebsiu, jei ir tas pasirodys (juk jie buvo per sprindį nuo pirkimo SSJ)
@Wincas
tai kas viskas pas juos ctrl-c/ctrl-v
ten ne tik šriftas nukopijuota …
Galetu reiksti, kad „analogu pasaulyje nera”. Mokslininkai ir konstruktoriu biuro darbuotojai surado geriausia imanoma sprendima
Ryanair pelnas:
http://m.delfi.lt/verslas/transportas/article.php?id=74784880
Gal kažkas plačiau galėtų pakomentuoti tokius teiginius ar komunikacinis populizmas čia?
– Gal po remonto Vilniaus oro uostas gaus naują impulsą plėsti veiklą? Ką gausime po remonto?
– Mes, kaip Lietuvos oro uostai, tikrai aktyviai dirbame, kad pritrauktume naujus skrydžius į šalį. Jeigu projektas pavyks taip, kaip suplanuota, nuo 2018 m. turėtume turėti naujų, labai įdomių ir seniai lauktų krypčių iš Vilniaus oro uosto. Tai bus gana didelis postūmis. Nemaža dalis oro linijų laukia naujo, sutvarkyto tako, kad galėtų pradėti naujus skrydžius. 2018 m. atrodo labai pozityvūs.
daugiau: http://www.lrt.lt/naujienos/kalba_vilnius/32/174635/pradedamas_remontuoti_vilniaus_oro_uosto_takas_kokiu_keblumu_gali_kilti
Siūlyčiau labai rezervuotai vertinti planus, kai kalbama apie avia naujienas po metų, bet tai tik mano pamąstymai, jokia patikima informacija nesivadovauju.
Po metų gal Aegean du mėnesius vasarą paskraidys iš Atėnų.
Nuo dangos pakeitimo padaugės skrydžių? Meluojama smagiau už Karbauski ir dar neraustama…
Juk atsidaro VNO-PLQ ir VNO-Nida, Vytautas-NT neapsimesk Slanga.
Kaži kaip oro uosto uždarymo mėnesį pasiruošę išgyvent dabartiniai sėmkes spjaudantys taksistai?
@Aloyzas Taksistai Mokosi Lietuviu Kalbos, kelsis i Kauna.
Ryanair Always Getting Better pakeitė į pinigų melžimą už vietas. Vienoj (senoj) rezervacijoj esantį vaiką nemokamai pasodino atskirai priešingame lėktuvo gale. Nu ir žinoma siūlo vietas pasikeisti už pinigus. Tik šalia esančių vietų yra tik dvi ir brangiausioj kategorijoj.
Realiai tai truputį nesuprantu jų. Dabar atrodo su jų labai agresyviu išmėtymo algoritmu gaunas, kad likus porai dienų brangiai perkant bilietus trims-keturiems žmonėms pas juos net už jokius pinigus nebeįmanoma skristi kartu.
Aš pastebėjau, kad kai RYANAIR skrydžiui pažymi, kad nori registruoti vieną žmogų iš, tarkim, trijų, tai jį ir pasodina bet kur, o kai iškart pažymi, kad registruoji tris, tada ir pasodina vienoje eilėje. Man taip buvo pernai, kai kiekvieną atskirai registravau skrydžiui į Barseloną ir šiemet, kai visus kartu registravau skrydžiui į Romą ir iš Milano.
Seniau buvo kitaip. Ryanair vietų skirstymą iš esmės pakeitė prieš savaitę ar dvi.
Kaži, kokį kodą būtų galima suteikti Nidos oro uostui? Gal NDA laisvas?
Su RYR pats optimaliausias būdas, pirkti vietas po 4 eurus. Pasodinus vietos keitimas 13 eurų.
Ir taip tiesa RYR nebesodina kartu su viena rezervacija, o sąmoningai išmėto lėktuvo galuose.
Manau pajamos už vietų keitimą ir rezervacija, lyginant su pernai geguže, ženkliai išaugo.
Cia tendecija, RYR pablogina salygas, visi perbega i Wizz, tada WIzz iveda kokia nesamone, visi eina pas RYR… Zodziu Geras-Blogas policininkas….
Kazkur buvo akcininku sarasai, realiai Wizz Ir RYR priklauso tam paciam fondui….
„Nemaža dalis oro linijų laukia naujo, sutvarkyto tako, kad galėtų pradėti naujus skrydžius” – mano supratimu, čia turima omeny ne tai, kad avialinijos nori, kad takas būtų suremontuotas, tiesiog galimai yra kažkokių avialinijų, kurios nepradėjo skraidyti ar net nesvarstė pradėti skraidyti todėl, kad žino, jog sezono metu takas bus remontuojamas, tai tokios pradės skraidyti nebent suremontavus taką (bet neuždarius oro uosto išvis lygiai gal būtų skraidžiusios dar anksčiau).
Kardiobatonas:
NDA priklauso Bandanairos orouostui Inonezijoje. Nidai būtų suteiktas koks nors iš nenaudojamų raidžių, koks nors CNW ar NED. Net ir tie ko gero užimti
Man NXX atrodo nieko Nidos oro uostui.
O gal mainais i maximos paramą – NDX?
VNO naktinio uždarymo pasekmės – vakar Lufthansa 888 divertinosi į Kauną, šį rytą pasiekė Vilnių ir rytinis LH išskrido su 2,5h delay.
O dėl Nidos kodo, tai jei gerai suprantu NID yra laisvas. Bet, aišku, ne kodo trūkumas trukdo iš Nidos skraidyti.
@Simonas Ir viskas (bent kiek skelbė lenta), kad nepalaukė 5 minučių (planuotas nusileidimo laikas 02:10 val.). Net nežinau, kaip vertinti. Aišku, LH vakar užsižaidė su tais reisais; iš kitos pusės ar toks principingumas vertas tokios didelės aukos: 2,5 val. vėluojantis reisas, dar 1,5 val. autobusu, lėktuvo ir įgulos pervarymas.
Ponai, dėl oro uosto- work in progress.
Vytautas-NT, matau nepastebejai jog socdemai buvo istrempti is susisiekimo ministerijos….
Nuo birželio 3 d. Wizzair atvykimas iš Belfasto numatytas 2.55 val. Ar tai reiškia, kad jis leisis kažkur kitur?
Paankstino Wizz Belfastą, 00:45 leisis.
Norwegian announcino USA skrydzius is FCO. Sekantys taikiniai: MAD, BUD, PRG, MXP, AMS su galima velesne pletra i DUS, MUC, SXF
Įdomu kodėl Budapeštas? Turistiškai svarbus miestas?
New routes:
New York (Newark) – Rome (Fiumicino) – New York (Newark): from 9 November 2017 (4-6 weekly)
Los Angeles – Rome (Fiumicino) – Los Angeles: from 11 November 2017 (2-3 weekly)
San Francisco (Oakland) – Rome (Fiumicino) – San Francisco (Oakland): from 6 February 2018 (2 weekly)
Providence/Boston – Guadeloupe – Providence/Boston: from 29 October 2017
Providence/Boston – Martinique – Providence/Boston: from 30 October 2017
tai dabar SAS is in a coworking business?
http://www.flysas.com/en/uk/travel-info/at-the-airport/lounges/?rid=@rWMVSIgdFOcLg5/wasIC0Q==
199SEK per diena Silveriams.
Vilniaus oro uosto tako rekonstrukcija: dvi savaites lėktuvai bus priimami su kita skrydžių valdymo sistema
http://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/vilniaus-oro-uosto-tako-rekonstrukcija-dvi-savaites-lektuvai-bus-priimami-su-kita-skrydziu-valdymo-sistema/
Noriu paklausti ar esate susidūrę su FR skrydžių laikų neatitikimais? Jei FR puslapyje ir įlaipinimo kortelėje nurodytas išvykimas FR1857 į HHN 14:35, o VNO tvarkaraštis ir FR pranešimas registruotis nurodo skrydžio laiką 16:35…
Kaip žinoti, kuris laikas yra teisingas?
Teisingi laikai prisijungus prie savo užsakymo Ryanair.com arba ant boarding paso. Uzvakar buvo situacija, kad Ryanair.com ir ant boarding paso nurodyta, kad skrydis VNO – HHN isvyksta 10.45, o VNO puslapis rode 16.45.
BT gavo naują BCS3 – YL-CSD
Латвийская авиакомпания airBaltic в пятницу, 2 июня 2017 года, получила четвертый из 20 заказанных самолетов Bombardier CS300. До конца этого года airBaltic планирует в целом получить восемь самолетов CS300.
http://www.delfi.lv/biznes/bnews/airbaltic-poluchila-novyj-samolet-bombardier-cs300.d?id=48911473
Beje, AirBaltic su Cs300 pirmiausia B373-500 keičia?
Beje kokia ten pas juos užsakymo formulė buvo? 10 10? Ar 20 10? ar dar kažkaip kitaip? Turiu galvoje CS300…
Buvo formule 2 4 2 bet atsisake vidurines eiles del komforto.
Mano klausimas kaip buvo su opcionais Cs300. Ar buvo 10 plius 10? Ar 20 plius 10? Ar 20 plius 5? T.y. kiek jie jų maksimaliai gali nusipirkt, pagal dabartinį užsakymą.
Įdomu, kas nors be Bombardier gali taip 20 lėktuvų per 2-3 metus padaryt. Ir greitai, o ne po 5 metų?
Nieko nereiškia tas BT naujas samaliotas, šiemet gaus 7 visą kitą per 2 metus, bet velavimas čia nepaskaičiuotas.
Didesnė naujiena, kad VNO pradėjo už duty free maišelius imti po 10 ct, verslumas neapsakytas!
Taigi rašo, kad šiemet aiBaltic jau turės 8 CS300 lėktuvus.
Rašė, kad iki vasaros 7 turės ;)
Pačiu laiku atsidarė –
Kauno koziris turistams – oro uosto pašonėje duris atvėręs „vienos nakties“ viešbutis
https://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/naujiena/per-lietuva/kauno-koziris-turistams-oro-uosto-pasoneje-duris-atveres-viesbutis-642-806570
Gal yra žinančių, kur vienas iš SPA A321 (SP-HAX) paskutiniu metu dingęs? Po grįžimo iš Nesma Airlines gegužės mėn. lyg ir nebuvo pakilęs. Kiek keista, nes kiti orlaiviai daug maž gerai įsukti į darbus.
Sveiki, kokie būtų jūsų patarimai, kokiais kanalais geriausia stebėti kainas bei ieškoti bilietų į Peru spalio mėnesiui? Ačiū!
Kayak, skyscanner uzsidek kad i pasta kristu kainos pasikeitimai ir viskas.
Stebiu, LOT partiją Boeing 737-800 užsipirko. Maniau, kad jie B-737 serijos jau atsisako.
Na E195 jiems per maži. Šiaip LOT yra permanentinio overbook’inimo bendrovė…
Apie LOT’ą, nepamenu ar čia buvo rašyta ar ne, bet nuo liepos jie pradeda skraidyti Krakow-Chicago. Skrydzius vykdys ko gero WAW-ORD-KRK-ORD-WAW
Sekancia savaite is Londono teks grizti W6 8006 kuris turi leistis 01:55 VNO. Idomu ar gausiu jackpota su nusileidimu KUN ar net RIX.
Oleg: Aš skrisiu birželio 7, galėsiu papasakot :)
Bombardier Delivers an Additional CS300 Aircraft to airBaltic
https://www.atn.aero/article.pl?mcateg=&id=63318&member=696E666F406C697467696E612E6C747C333439327C323031372D30362D3032
Visi jau girdėjome apie naujo CS3 pristatymą BT, bet kad BT dalyvauja Paryžiaus parodoje – negirdėta buvo …
Mano teko vakar išbandyti AirBaltic’o vasarinį Fokker 100. Best experience !!
Geras senas fokkeris, 27 metų senumo, su odinėm sėdinėm, senom gerom metalinėm atramom, apvaliais langais ir žinoma take off be flaps’ų :)
31 skrydis LOT per paskutinius kelis metus – ne vieno overbookingo – matyt, ant tu permamentu nepataikau
Įdomus dalykai middle-east’e: Bahreinas, UAE, Saudi Arabija ir Egiptas nutraukė diplomatinius santykius su Kataru ir duotos 24 val., iki kada Kataro lėktuvams bus uždarytos šios oro erdvės. Tai reiškia, kad skrydžiai tarp Dohos ir šių šalių irgi bus nutraukti iš karto. Vien tarp Dubajaus/Abu Dabio ir Dohos vyksta daugiau nei 40 skrydžių per dieną, kai kurie net su A380.
Kas bus su Qatar Airways? Jie praras access į vienas didžiausių savo rinkų.
Niekada nesu susidūręs su LOT overbooking, nors skrendu tikrai labai dažnai. Pora sykiu kaip loyalty tier’as buvau perkeltas į aukštesnę klasę.
LOT užsisakė 737MAX-8, kurių gaus jau šių metų antroj pusėj – mums greičiausiai bus vienas paprasčiausių būtų greičiausiai išbandyti 737MAX. Prieš juos, dar paima dėvėtų 737-800.
Šiaip LOT manau labai reikėjo tokio tipo lėktuvų. Embraer tiesiog Lenkijos rinkai per maži ir jiems neleidžia konkuruoti su LCC tinkamai. Jiems reikia didelių narrow body, kuriuos galėtų statyti į LHR, CDG, BCN, FCO, MXP, AMS, BRU ir kitus trunk routes, kad galėtų būti konkurencingi su FR/W6.
Besidominčiam, SP-HAX buvo maintanence GDN grįžęs iš Saudi, jau šį savaitgalį grįžo – skraidė iš WAW į CFU, CTA, HER. Toliau šią savaitę skraidys iš KTW.
@Simonas
dėl QR – labai labai sudetinga situacija. Tiesą sakant, nustebino toks griežtas žingsnis iš pagrindinių GCC šalių Qataro atžvilgiu…
Aš vieną kartą pataikiau ant overbookinimo LOTe, ir patyriau netgi denied boarding. Situacija buvo gana juokinga, iš vakaro dėl vėlavimo iš VNO praleidau jungtį ir pernakvojęs Varšuvoje pasiekiau kelionės tikslą ryte. O LOTui susišvietė, kad aš nusprendžiau nebeskristi, tai ramiai mano atgalinius bilietus pardavė.
Kadangi mano pagrindinė kryptis Briuselis, o LOT yra pati vėlyviausia jungtis iš ten, tai teko viena kart turėt reikalų beveik su dvigubu overbooking’u. Skrendant pirmyn Varšuvoj teko palaukt ir pasiekt tikslą per Kopenhagą 250 EUR. O atgaliniam skambino ir siūlė 100EUR už ankstenį skrydį. Man ansktesnis netiko, tad rado kitą savanorį.
Paskutinį kartą kai skridau Internetu vietos pasirinkt neleido- buvo Stand by. Bet oro uoste davė.
Gal kas zino, kodel dingo LH vakariniai skrydziai? Kiek ieskau bookinge jokiom reikalingom dienom nematau, VNO siandien rodo, kad atsauktas
Kol kas aiškiai nepatvirtinta dėl GCC oro ervės uždarymo Katarui, bet jei tai bus, tai gali prasidėt „oro karai” ir Iranas uždarys savo oro erdvę GCC – ME hubai ir toliau risis žemyn.
@Aloyzas
tai kad Saudi jau uždarė oro erdvę:
Middle East diplomatic crisis threatens regional air freight operations
http://aircargoworld.com/middle-east-diplomatic-crisis-threatens-regional-air-freight-operations/?goal=0_1711f92e66-922b1ce343-39090569
AirBaltic paskelbė laukiantys pasiūlymų kuo pakeist Q400. Nori reaktyvinių.
http://aviationweek.com/awincommercial/air-baltic-launches-q400-replacement-rfp
O kuo jie kers CRJ900? CRJ1000? Kuom Q400 blogai. Jie pakankamai maži, bet ir pakankamai dideli…
KLM Fokker 70 gali pakeisti :)Ar kokiais 717
Tai kad kurą geria, kaip arkliai…
o ne. turboprop’ai net Baltic’uose eis i uzmarsti…?
BT sprendimas yra tiesiog prisitaikymas prie dabartinės situacijos Europoje, nes maršrutų, kuriuose mažas turboprop lėktuvas galėtų būti pelningas mažėja ir labai greitai beveik neliks, o laikyti lėktuvų tipą dėl keleto maršrutų nėra logiška. Jie bus pasirinkitas CS100/300 taip pat bus unifikuotas lėktuvų parkas, kas sukuria papildomą vertę. Čia dar labiau paryškina LOT beviltišką lėktuvų parką, nes problemos, su kuriomis susiduria LOT dėl LCC konkurencijas yra turbūt 10x didesnės nei BT.
Tai rodo, kad lėktuvai VNO leidžiasi ir po 2 val. nakties
02:55 W68014 Belfast (BFS) Wizz Air A320 HA-LYM Landed 02:39
Panašu, kad reiškinys, kai aviacija naudojama kaip politinio ar ekonominio spaudimo priemonė tarpvalstybiniuose santykiuose sparčiai plinta.
Iki pastarųjų keleto metų buvo tik du ryškesni, daug žmonių paveikę panašūs atvejai: tai yra dalies arabų šalių ir Izraelio tarpusavio draudimai naudotis vieni kitų oro erdve bei, apartheido laikais (iki ~1994 m.), daugelio Juodosios Afrikos šalių draudimas naudotis PAR lėktuvams savo oro erdve. Ir tai dėl nuolatinių, įsisenėjusių ir dešimtmečius trukusių priežasčių.
Tuo tarpu dabar pradžioje Rusijos-Ukrainos atvejis, kuris dar irgi grįstas karu, vėliau – JAV ir JK sprendimai dėl apribojimų keleiviams iš tam tikrų oro uostų (iš esmės protekcionistiniai), dabar – šitas atvejis, kuris iš esmės grindžiamas jau ne kažkokia kažkieno diskriminacija ar okupacija (kaip Izraelio ar PAR atvejai) ir ne karu, o neįtikusiais Kataro žiniasklaidos straipsniais.
Šiaip vykstant globalizacijai ir didėjant ryšių svarbai verslui, aviacija – gana logiškas taikinys, nes „apsunkindamas” patekimą į kažkokį miestą (pridėdamas 2 val. prie skrydžio ten ar, tarkime, faktiškai uždrausdamas skrydžio metu dirbti [tą atititnka nešiojamo kompiuterio draudimas]) trumpuoju laikotarpiu mažinsi to miesto patrauklumą turizmui, verslo konferencijoms ar naujoms investicijoms, o ilgesniu laikotarpiu gali pasireikšti „sniego gniūžtės” efektas, nes dėl apribojimų į tą šalį mažiau apsimokės skraidyti, dėl ko mažės reisų ir patekti ten darysis dar nepatogiau.
Įdomu, kiek toli nueis šitas reiškinys. Dabar valstybės gana laisvos taikyti tokį spaudimo metodą, nes teisė uždaryti kažkam oro erdvę ar įvesti kažkokius papildomus ribojimus ir reikalavimus plaukia iš jų suvereniteto – nors, įsivaizduoju, jei reiškinys plis, gali būti iniciatyvų kažkaip sureguliuoti tai tarptautiniu mastu.
Laptop draudimas is Middle East gal ir yra protekcionizmas dalinai, bet laptopu draudimas skrydziams is Europos bus pjovimas sakos, ant kurios pats sedi. Jei neklystu, kazkur maciau skaicius, kad UKUSA business class sudaro 11% keleiviu, bet atnesa apie 35% revenue
2017-06-06: Small Planet Airlines subsidiary on track in Cambodia
Įdomu kam ruošiamas lėktuvas su registracija LY-KLJ? Ten vien biznio klasės salonas su plačiom kedėm. Čia kažkas tolimus skrydžius su tokiu antikvaru vykdys, ar bus užsakomiesiems reisams naudojamas?
LY-KLJ naujas KlasJet pirkinys. Tad matyt skraidys užsakomaisiais.
O tai kam gali reikėt tokio didelio verslo klasės lėktuvo (B373-500)? Ten koks 60 viettų ar net dar daugiau. Ar čia būna užsakymų vežti kokias delegacijas su dideliu komfortu?
Tai dabar yra Europine veze nuo Kauno, ir lektuva pirko su mintimi labai greitai permesti i kita sali gelezinkeliu, ten kur yra uzsakymu, todel bus bazuojamas Kaune. Jei netingetum ir pastudijuotum nuotrauka, ant sparnu matosi rodykles formos rankenos, kurias pasukus sparnai atsiskiria, ir galima lengvai pakrauti i vagona. Jau Kauno Dienoje sita naujiena kokius 4 kartus rase. Dali pinigu lektuvui pirkti finansavo Rail Baltica komisija. Ateityje planuojami dar keturi lektuvai, skirti tansportuoti gelezinkeliu. Tikiuosi atsakiau kiek imanoma tiksliai.
Kažkaip įsivaizdavau, kad B737 perka visokie Šeichai ir pan bei įsirengia ten prabangų saloną su stalais, lovomis, foteliais ir pan. O FL-technics tvarkomas variantas labiau primena tą aparatą kuris skraido LCY-NYC. Nors ten mažesnis-A318…