Simonas Bartkus | Blog

2017-ieji metai Lietuvos reguliariojo susisiekimo rinkoje buvo įdomūs. Vilniaus oro uosto uždarymo ir skrydžių perkėlimo išsigando („Ryanair” nieko neperkėlė, o uždarė pilniems dviem mėnesiams; „Wizz Air” perkėlė tik dalį skrydžių), o štai vadinamosios tradicinės bendrovės 2017-aisiais narsiai didino skrydžių pasiūlą į Vilnių. Nors tikėtis buvo galima priešingai.

Tokio šuolio, kuris buvo atliktas pernai, nelabai pamenu nuo 2011 metų. „Lufthansa” pridėjo 3 kasdienį skrydį (darbo dienomis) į Frankfurtą, „airBaltic” į Vilniaus bazę atsiuntė „Boeing 737” ir maršrutus į Amsterdamą, Paryžių, Berlyną bei Miuncheną, „Finnair” pridėjo dar vieną skrydį į Helsinkį (3 kasdieniai, vasaros įkarštyje – keturi), „LOT Polish Airlines” beveik padvigubino pasiūlą į Varšuvą (3 kasdienius skrydžius pakeitė 5, šiek tiek didesniais lėktuvais), dažnį didino „Ukraine International”, „Rusline” atėjo ambicingai su 5 skrydžiais per savaitę į Sankt Peterburgą.

Fone to, „Wizz Air” pusę savo Vilniaus bazės konvertavo iš „Airbus 320” į „Airbus 321” – 14% bendras kėdžių prieaugis.

Toks prieaugis turėjo įtakos lėktuvų užpildymams – mano skaičiavimai rodo, jog ne tik nauja pasiūla pildėsi silpnai, tačiau nuo naujos pasiūlos nukentėjo ir kitų vežėjų užpildymas (pvz. SAS).

Dabar sausio vidurys, tai jau galima vertinti, kas planuojama ateinančiai vasarai.

Geroji žinia, jog praktiškai visi vežėjai, ketina išlaikyti tą pačią pasiūlą, nepaisant ne visais atvejais gero užpildymo – tiek „airBaltic”, tiek „Finnair”, tiek „Lufthansa”, tiek „LOT Polish Airlines”. Tiesa, mažiau skrydžių į Vilnių ketina siūlyti „Ukraine International” ir „Rusline”.

Skambių naujienų ateinančiai vasarai nėra daug. Bene ryškiausia – SCAT „Air Astana” maršrutas Vilnius-Astana, apie kurį klausantis norisi vienu metu ir suraukti antakius (srsly?) ir laikyti kumščius, kad šiam maršrutui pasisektų ir operatorius turėtų kantrybės ilgai įdirbinėti šį maršrutą. Įdomus žaidimas popieriuje įvyko su Vilnius-Atėnai maršrutu – pirmieji paskelbė „Aegean” 2 kartus per savaitę, tada prisijungė „Ryanair” irgi su 2 kartais per savaitę, o finale atėjo „Wizz Air” ir pasakė: mes skraidysim 3 kartus per savaitę jau kovą – po šio žingsnio „Aegean” susirinko savo planus sau.

Be Atėnų, „low cost” pasaulyje kol kas paskelbti tik keli nedideli pokyčiai, daugiausia susiję su naujai paleidžiamomis atostoginėmis kryptimis (daugiausia iš Kauno) vietoje uždaromų kitų poilsinių krypčių. Tiesa, čia dar galime sulaukti naujienų, kadangi „Wizz Air” Vilniaus bazės tvarkaraštis dar nesuoptimizuotas optimaliam lėktuvų išnaudojimui.

Didžiausias dažnis iš Vilniaus šiomis kryptimis (2018 m. liepos 30 d.-rugpjūčio 5 d. duomenys), paskutinis stulpelis rodo dalį nuo viso dažnio į Vilnių:

Ši 21 kryptis, kuria skrydžiai vykdomi 5 kartus per savaitę ar daugiau, sudaro 71% viso iš Vilniaus siūlomo reguliariojo susisiekimo dažnio. Šioje lentelėje neįtraukti užsakomieji skrydžiai, kurie gan ženkliai pakeistų šią lentelę.

Pagal siūlomas vietas, šiame sąraše atsiranda pasikeitimų vietomis, tačiau bendrą sąrašą sudaro tos pačios kryptys (paskutinis stulpelis rodo share nuo visų į Vilnių siūlomų vietų):

21 didžiausia kryptis sudaro jau mažesnę dalį – apie 65% visos pasiūlos į Vilnių. Taip gaunasi todėl, jog dažnio lentelės apačioje rasime daug žemų kaštų bendrovių skrydžių, kurie vykdomi labai žemu dažniu, bet santykinai dideliais lėktuvais.

Tačiau, šiuo įrašu, norėčiau atkreipti dėmesį į kitą rodiklį, kuris dažnai pamirštamas – maršrutuose siūlomą „available seat kilometers” (ASK). Kodėl, tai yra svarbu? Aviakompanijų kaštai labiausiai priklauso nuo skrydžio atstumo. Taip, kuo trumpesnis maršrutas, tuo daugiau bendrus kaštus lemia kaštai ant žemės (tūpimo, antžeminio aptarnavimo mokesčiai), tačiau kaštų koreliacija su skrydžio atstumu yra beveik tiesinė (degalai, įgulos darbas, oro navigacijos rinliavos, draudimas, kaupimai lėktuvų remontai, lėktuvo nuosavybės kaštai – realiai viskas priklauso nuo ore praleistų valandų). Kodėl tai yra svarbu? Svarbu yra suprasti, jog aviakompanijos į skirtingus maršrutus investuoja skirtingai – visą savaitę galima skraidyti tarp Vilniaus ir Minsko mažu lėktuvu už tokius pat kaštus kaip vieną kartą per savaitę vykdant reisą tarp Vilniaus ir Tel Avivo (pavyzdys iliustracijai).

Žinoma, dar įsijungia kriterijus, jog ne visi lėktuvai yra vienodai efektyvūs – kaštai vienai kėdei gerokai skiriasi „Boeing 737” ar „Airbus 320” negu „regional jet’e” ir čia jau nėra tiesinės korelieacijos, tačiau, paprastumo dėlei ASK rodiklis leidžia susidaryti bendrą vaizdą.

Maršrutai pagal ASK realiai rodo, kuriuose maršrutuose aviakompanijos neša didžiausią riziką ir kuriuose maršrutuose reikia surinkti didžiausią kiekį pinigų iš keleivių.

Todėl, kaip atrodo lentelė, jei surikiuosime maršrutus iš Vilniaus pagal ASK rodiklį?

Matosi, keli dideli skirtumai su aukščiosio dažnio lentele. Pirmiausia, TOP20 atsiranda net 6 naujokai – ilgi maršrutai į Tel Avivą, Reikjaviką, Madridą, Dubliną, Larnaką ir Frankfurto Hano oro uostus. Tel Avivo maršrutas net užlipo į dešimtuką. Pagal dažnį didžiausias maršrutas Vilnius-Varšuva pagal šį rodiklį yra tik 15-tas. O mažai kreipiame dėmesio į „low cost” skrydį į Barseloną, kuris pagal ASK rodiklį yra netgi trečias.

Maršrutas Vilnius-Atėnai, nepaisant to, jog „Aegean Airlines” pasitraukė net nepradėję, ateinančią vasarą bus 10 didžiausias maršrutas pagal ASK rodiklį – operatoriai iš karto ima didžiulę riziką šiame maršrute. Čia galima labai pateisinti, kodėl „Aegean” pasitraukė – jeigu jie būtų irgi skrydžius vykdę, VNO-ATH būtų buvęs penktas!

SCAT „Air Astana” planuojamas maršrutas Vilnius-Astana yra dvidešimt penktas, su 1,3% dalimi Vilniaus oro uoste.

O kokie maršrutai pagal ASK rodiklį yra mažiausiai reikšmingi?

ASK lentelės galas parodo, kodėl iš pažiūros nesėkmingais maršrutais (iš pažiūros labiausiai sprendžiant pagal matomas bilietų kainas) aviakompanijos užsispyrusiai skraido – į Bilundą, Gdanską, Geteborgą ar Minską – tiesiog šie maršrutai aviakompanijoms kainuoja nedaug ir kartais juos verta vykdyti dėl lėktuvų utilizacijos, oro uostų ar regionų paramos ar kitų priežasčių. Tuo tarpu, dėl reikšmingų ASK prasme maršrutu aviakompanijos sunkiausiai priima sprendimus ar greičiausiai imasi juos keisti ar uždaryti, kuomet jie nepatenkina lūkesčių.

Dar 2011-aisiais darytas tyrimas parodė, jog keleivių noras mokėti už bilietus nekoreliuoja su skrydžio nuotoliu – todėl norėjau atkreipti dėmesį šiuo įrašu į tai, jog aviakompanijoms ilgesni maršrutai kainuoja gerokai brangiau nei trumpi.