Šventiniu laikotarpiu aviacijos versle tęsėsi ir krizė, ir karas
Comments(29) temos: lėktuvai
Kai aviacijos versle vyksta tiek įvykių, tai juos nuolat apžvelgti yra ne tinklaraštininkų jėgoms. Šventinio laikotarpio svarbiausių aviacijos verslo įvykių chronologija:
12.22 – Vyriausybė atsisako „FlyLAL” akcijas perimti už 1 litą, aviakompanija atšaukia dalį skrydžių;
12.24 – Vilniaus oro uosto adminstracija praneša keleiviams – TVOU neaptarnaus „FlyLAL” nuo sausio 1 dienos;
12.30 – „FlyLAL” sudaro laikiną susitarimą su TVOU – skrydžiai nuo sausio 1 dienos nenutrūks;
12.31 – „airBaltic” lėktuvas Rygoje leidžiasi be vieno rato – viskas baigėsi stebėtinai gerai;
01.05 – TVOU praneša apie rekordinį keleivių skaičių 2008-aisiais, tačiau žiniasklaida atkreipia dėmesį į drastišką skrydžių iš Vilniaus mažėjimą;
01.06 – TVOU skelbia taikysiantis metų trukmės 50% nuolaidą visiems naujai atidaromiems skrydžiams iš Vilniaus („British Airways” ir „Brussels Airlines”, AU!);
01.07 ryte – TVOU skelbia ultimatumą – pinigai iki 15 val., arba „FlyLAL” lėktuvai yra nebeaptarnaujami;
01.07 ryte – „airBaltic” ir „FlyLAL” mažinant skrydžių apimtis, SAS pripažįsta, kad atsirandančios nišos jiems įdomios;
01.07 priešpiet – „FlyLAL” skelbia vedantis derybas su neįvardijamu investuotoju (teigiama, kad tikrai ne SAS) dėl akcijų pardavimo;
01.07 perpiet – Kauno oro uosto direktorius sako, kad „FlyLAL” Kaune nėra laukiamas, tarp pretendenčių skraidyti iš Kauno įvardija „WizAir”.
01.07 perpiet – Paaiškėja, kad „airBaltic” ir „Aurela” yra taip pat skolingos milijonines sumas Vilniaus oro uostui. Linksmiausi pasirodo besą „airBaltic”, kurie nemoka todėl, „kad būtų vienodos sąlygos visiems vežėjams”;
01.07 popiet – TVOU patvirtina gavęs dalį skolos iš „FlyLAL”, paslaugos „FlyLAL” toliau bus teikiamos.
Galima džiaugtis – 24% Vilniaus oro uosto keleivių pervežanti bendrovė tęsia veiklą Vilniaus oro uoste. Nesinori, jog iš Vilniaus jungčių žemėlapio dingtų Maskva, Madridas, Kijevas, Budapeštas, Milanas, Londonas, Amsterdamas.
Tačiau „FlyLAL” aviakompanijai šiuo metu yra nepavydėtinas laikas – keleivių skaičių mažina ne tik ekonominė krizė, liečianti visas aviakompanijas, tačiau ir bendra nuotaikia, kasdien spaudoje eskaluojama situacija apie neaiškią kompanijos ateitį. Aš kasdien gaunu po gerą dešimtį žinučių su klausimais „Ar verta pirkti FlyLAL bilietus?”, „Ką daryti su FlyLAL bilietais?”. Visiems rekomenduoju pirkti, kadangi tikiu, jog skrydžiai nenutrūks netikėtai. „FlyLAL” atstovai šiandien LNK žinioms pripažino, jog bilietų pardavimai mažėja.
Pabandykite įsigyti bilietą, bet kurioje kelionių agentūroje į „FlyLAL” reisą. Teks išklausyti kelių pastraipų darbuototojų perspėjimų, jog „kompanijos ateitis neaiški ir nerekomenduojami įsigyti bilietų”. Be abejo, jie suinteresuoti parduoti brangesnį bilietą su perspėjimu, tačiau saugo ir save – ištikus problemoms, keleiviai tikrai užplūs bilietus pardavusius tarpininkus. Kelionių agentūros vis dar parduoda liūto dalį lėktuvų bilietų – o kelionių agentai susitarę galėtų sužlugdyti jokių problemų neturinčias avialinijas – panašiai kaip garsiai rėkianti indėlininkų kritinė masė, tą pačią dieną užplūstantį banką su reikalavimu gražinti indėlius.
„FlyLAL” taip pat įtemptoje situacijoje ėmėsi absurdiškos viešųjų ryšių klaid0s, aprašytos bet kuriame viešųjų ryšių elementoriuje skiltyje „Krizės valdymas” – imąsi su policijos pagalba kovoti su interneto komentatoriais, neva, sistemingai skleidžiančiais neteisingas žinias kompaniją. Keli viešųjų ryšių genijai perskaitė šią žinutę ir apsiverkė.
Aviakompanija „airBaltic” šiandien atnaujino vasaros sezono tvarkaraštį. „airBaltic” nebeketina atnaujinti nuo kovo pabaigos tiesioginių skrydžių iš Vilniaus į Briuselį, Helsinkį, Berlyną. Taip pat į tvarkaraštį nebegrįš vidurdienio reisas į Kopenhagą. Tačiau vasaros sezonu „airBaltic” ketina 5 kartus per savaitę su „Fokker 50” suskraidyti vidurdieniais į Oslą, kasdien senuoju tvarkaraščiu skraidyti š Londoną, keturis kartus per savaitę planuojama skristi į Miuncheną, taip pat skrydžiai į Stokholmą bus be išimčių vykdomi kasdien du kartus per dieną.
SAS jau atvirai kalba apie planus įeiti į Vilniaus oro uostą. Kokiu pavidalu tai gali būti? Reisai iš Kopenhagos ir Stokholmo į Vilnių? Ar atskira skrydžių bazė Vilniuje. Labai noriu antrojo varianto. 1998-2002 metais SAS skraidė iš Stokholmo ir Kopenhagos į Vilnių mažais lėktuvėliais (tada buvo net keturi dienos skrydžiai Vilnius-Kopenhaga: du vykdė LAL, du – SAS).
SAS interneto tinklalapyje negalima įsigyti bilietų nei į Vilnių, nei į Rygą po kovo 29 dienos. Tai reiškia, jog bendaradarbiavimą su „airBaltic” ketinama stabdyti. Liko tik pora mėnesių, o skrydžių nebuvimas į Baltijos šalių sostines yra neįprastas reiškinys SAS kompanijai. Pavyzdžiui, bilietą iš Palangos į Kopenhagą galiu pirkti net 2009 m. gruodžiui. Žinių turime sulaukti labai greitai. Esu tikras, jog SAS savo vertingų klientų iš viso Skandinavijos regiono be jungčių su Baltijos šalių sostinėmis nepaliks.
Aišku, gali SAS bendradarbiauti su kitomis bendrovėmis – Vilniaus kryptyje tai gali būti ir „FlyLAL”, tačiau, jeigu bendravimas su „airBaltic” nebus tęsiamas, lieka atvira nemažiau svarbi Skandinavijos jungtis su Ryga.
Iš smulkesnių naujienų – LOT sumažino reisų iš Varšuvos į Vilnių skaičių.
Ką atneš rytdiena?
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
29 komentarai
Leave a reply
Tęsiant chronologiją 01.08 ryte – „Verslo žinios” iš kažkur atkasa, jog galimas investuotojas – Šveicarijos įmonė „Swiss Capital group“.
http://vz.lt/Default2.aspx?ArticleID=be240c11-45e0-4e1d-ab29-18a03483db9c&open=sec
Įtikinai. „Einu” nusipirksiu bilietus į Londoną. Reikia tautiečius paremt :)
Sveiki,
daznai paskaitome Jusu blog’a.. matome daug protingai ir argumentuotai keliamu klausimu. Kvieciame juos uzduoti tiesiogiai..
arba flyLAL blog’e:
flyLAL.blogas.lt
arba facebook page’e:
http://www.facebook.com/pages/flyLAL-Lithuanian-Airlines/36564805379
Kiek tai leis komerciniai ir konfidencialus dalykai visada atsakysime i Jums rupimus klausimus.
Beje musu marketshare Vilniaus oro uoste siais metais sudare 33,82% , o su flyLAL Charters 35,15%
Misteriui FlyLAL.
Už kritiškus komentarus cypėn nesodinsit?
Gal patikslintumėt?
Jei teisingai supratau, buvo rašoma, jog Flylal-Lithuanian Airlines skolos apie 89 mln, is ju 45 mln. susijusiems (Flylal grupės įmonėm, akcininkam), Vilniaus oro uostui apie 19 mln. (dabar jau turbut mažiau). Tai kam skolingi dar 25 mln. ir ar tie kreditoriai nepareikalaus bet kuriuo momentu nutraukti veiklą ir skelbt bankrotą? Arba nesulaikys lėktuvo kokiam oro uoste?
Nes iš to, kas iki šiol skelbta, aš nepritarčiau nuomonei, jog bilietus pirkti saugu. Bent jau pats tikrai nepirksiu.
Šiaip tai pastebėsiu, kad labai juokingai nuskambėjo p. Kaikario pasvarstymai, kad FlyLAL galėtų išeit dirbt į užsienį. Įdomu koks oro uostas juos „lengvai priims”? Visoj Eurpoj pilna konkurentų. Didelės kompanijos gali sau leist prabangą ateidinėt į naujus oro uostus. Ir tai atėjimo proga išsidera visokių nuolaidų. O vietos iš kur Europj mažai skraido nelabai rasi. Ypač su dideliais FlyLAL lėktuvais.
O kas dėl LAL komunikacijos. Per visa tą laiką nesugebėjo paskelbti nei vieno pranešimo spaudai. Liūdna…
Neįsivaizduoju tokios kaip FlyLAL aviakompanijos pilnavertės veiklos užsienyje. Kaip „šlapio lizingo” bendrovė – gal būt. Gal ir yra Europoje kažkur minimalus poreikis, bet tiktai tam kad sumažinti einamuosius jau esančių maršrutų kaštus. Tikrai ten nebus jokių pelnų. Tai kas dengs skolas? Kaip atgal grįžti į Lietuvos rinką, jei ji atsigaus?
Pranas > Kiti kreditoriai didžiąja dalimi manau yra pačios FlyLAL Group įmonės
Kiek teko girdėti, dar „FlyLAL” yra skolinga Palangos oro uostui už šią vasarą suteiktas paslaugas.
Nemanau, kad skolos yra užsienio oro uostai – svetimi oro uostai netoleruoja tokių įsiskolinimų – jeigu jie būtų, Schipolis, Gatwick’as, Barajas, Frankfurtas netoleruotų tokių daiktų ir lėktuvų nebepriimtų. Aišku, galima prisiminti, jog dar valstybinio LAL’o laikais lėktuvai už skolas buvo sulaikomi Heathrow, berods.
„FlyLAL” gali būti skolingi kuro, kitų paslaugų tiekėjams. Taip pat nebuvo paskelbta, kiek yra „FlyLAL” skolinga kitoms „FlyLAL Group” įmonėms. Minėti 45 mln. litų yra skola akcininkams – t.y. akcininkų įnašai skirti apyvartinių lėšų palaikymui. O už įvairias paslaugas (kad ir lėktuvų nuomą iš „Avia Asset Management”), „FlyLAL” gali būti ir skolingi atskirai „FlyLAL Group” įmonėms.
Dėl „FlyLAL” darbo užsienyje – neįsivaizduoju, kad jie galėtų dirbti reguliariuosiuose reisuose kituose oro uostuose. Ir rinka beveik visuose regionuose stipriai prisotinta.
Įsivaiduoju tik „FlyLAL” ieškant užsakomųjų reisų klientų – bet čia yra „FlyLAL Charters” biznis ir jie yra labai tvirtai įsitvirtinę Taline ir Vilniuje.
Kitas variantas – jau minėtas „wet-lease”, bet, dabartinės krizės metu, ši rinka yra persotinta – daug aviakompanijų stabdo nepelningus reisus ir vidutinio dydžio lėktuvų su įgulomis be darbo yra nemažai.
Šiaip tai be grąsinimų nutarukti reisus kažkokiom kryptim galėtų atidaryt reisą į Briuselį. Ten juk klientas specifinis. Gali mokėt po 1000 Lt už bilietą ir daugiau, nes moka ne iš savo kišenės.
Todėl ramiai galima varinėt Boeing’us 737-500 su 50 Proc. ir mažesniu užpildymu. Nes „prezidento” lėktuvu ministrai ir kiti atstovai tarybose neskraido…
Būtų gera, pozityvi žinia, nelaukiant pavasario tvarkaraščio…
Bet apie tas Flylal skolas turi ne Simonas rašyti, o pats Flylal paskelbti pranešimą, kuriame būtų ne propaganda ar grąsinimai, o paaiškinta kaip vis dėlto jie sugebės dirbti toliau (įskaitant ir susitarimus atsiskaityti vėliau su visais kreditoriais).
Panašu, kad kol jie galutinai nepasirašys sutarties su potencialiais investuotojais, tol jokių pranešimų spaudai nebus. Bet tai kad nuo gruodžio 22 tyli, jiems garbės nedaro. Tokiu atveju nėr ko komentatoriais piktintis- nėra informacijos, tai tenka griebtis visokių prielaidų…
Dėl flyLAL investuotojo, tai teko iš užsieniečių girdėti, jog flyLALas ir labiau jo rinka domina Lufthansą, per kurią kol kas nėra skrendama tiek, kiek jie patys to norėtų. Nors tai yra Star Alliance narys ir kasdien iš Vilniaus bent du lėktuvai skrenda, faktas, jog flyLAL skraidina dar vieną 737 net sunkiausiais laikais, lieka iškalbingas. Potencialo manau bendradarbiavime pilna, Berlynas laisvas, o jungiamųjų Lufthansa tai jau turi „keletą”. Star Alliance tokiu atveju dar labiau įsitvirtintų Baltijos rinkose. Jau dabar SAS su airBaltic ir Estonian perveža daugiausiai klientų net be jokių statistinių ataskaitų :-)
Apie flyLAL skolas aš taip pat turiu nuomonę kategorišką. Normaliomis aplinkybėmis akcininkai į kompaniją įneša akcinio kapitalo. Tuomet kai yra nuostolio, jis būna akcininkų su viltimi, jog kažkada bus pelno. Gi dabar tie patys akcininkai kažkodėl ne kapitalą didina, o skolas. Iš principo tai nieko nekeičia (na tik mokamos palūkanos dar didina nuostolį, juk už kapitalą palūkanų mokėti nereikia, o dividendų neturint už ką susimokėti VNO vistiek nemokėtų), tačiau nevertėtų tada verkti apie milžiniškas skolas. Galbūt buvo dar ir papildomai didinamas kapitalas, bet vistiek… Iš principo, ar ne investicija yra skola grupės įmonei?
Praėjusiais metais į Frankfurtą išskrido 105 tūkst. keleivių. Tai trečia pagal populiarumą kryptis, po Kopenhagos ir Londono.
Nors pernai Vilniuje keleivių augo 19%, keleivių į Frankfurtą, Kopenhagą ir Prahą mažėjo. Iš „hubinių” skrydžio augo tik Amsterdamas (net gana ženkliai). Sakyčiau, kad šią vasarą buvęs gana platus skrydžių tinklelis išmokino liaudį skraidyti tiesioginiais reisais, o Amsterdamas augo dėl „FlyLAL”/KLM plačių pasiūlymų tolimoms kryptims.
Frankfurto reisas gana apkrautas – žiemos sezonu šiuo reisu po kartą per dieną skrenda „Lufthansa” ir „FlyLAL”, vasaros sezonu „Lufthansa” dar daro papildomą vakarinį reisą.
Šiaip iš „Lufthansos” labai mažai intereso Lietuvos rinkoje matosi. Jokių marketinginių veiksmų, jokių savo aktyvių pasiūlymų teikimo – „Austrian”, „Finnair”, Čekai – kur kas aktyvesni. Kaip jau minėta, „Lufthansa” ir SAS priklauso „Star Aliance”, tai bent jau info apie keleivius ir maršrutus yra aktyviai dalijamasi.
Mano subjektyvia nuomone, Frankfurto kryptį stipriai pakeltų vien tai, jeigu būtų ankstyvo ryto reisas į Frankfurtą, su kuriuo būtų galima skristi visais ryto reisais iš Frankfurto. Kaip dabar yra ankstyvo ryto reisai į Prahą, Rygą ir Kopenhagą.
Tu labai teisus ,jei butu ankstyvas reisas i Frankfurta tai labai daug conection pagautum. Vakar su pirmu i Riga is Rigos i Briuseli reisas velavo valanda su virs vos spejau i JFK su DELTA. Labai vargina kad nera arba sumazejo rytiniu conection.
Uzmirsau papildyti.Su DELTA is Briuselio skrydau B757-200 . Buvo pakankamai patogu del to kad apkrovimas apie 55% tai turejau 3 vietas
Pasigirdo kalbu, kad AirBaltic galvoja apie tiesioginius skrydzius i Niujorka nuo kitu metu pavasario.
http://www.novonews.lv/news/2009/01/09/tourism/050842.html (gali labai letai atidarineti)
Sedi dabar FlyLAL galvos ir galvoja ka su tuo Simonu daryt… praktiskai geriau nuomone apie juos formuoja nei jie patys turedami…
O LAL’o vadas telike toks isvargintas viso sito sh atrodo, kaip koks Paksius per apkalta. Uzuojauta, butu smagu jei neuzlinktumet, nors ir padaret visiska nesamone su grasinimais dorotis su interneto komentatoriais. Organiskai negaliu pakest airBaltic’o, o jus dar toki elementaru shuda malat… Negalit atsikratyt seno valsybinio raugo, atsistot zmoniskai ir pasakyt kaip kas yra ir ka darysit. Juk zhopoj ir taip sedit, gal tiesus situacijos ivardijimas ir padeliojimas kokiu sprendimu bus imtasi, kokie galimi scenarijai, veiktu geriau nei grasinimas policija? Sekmes.
Kas dieną po naujieną. „Delfi” skalambija, jog „FlyLAL” nupirko „Swiss Capital Group”:
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/article.php?id=19996139
Nepainiokite su „Star Aliance” priklausančia „Swiss Airlines”, kurios savininkė, dabar, berods, yra „Lufthansa”. „Swiss Capital Group” ir „Swiss Airlines” neturi jokio ryšio.
Kadangi 100 proc. pardavimas faktiškai patvirtintas, tai galimi du tokios sandorio paaiškinimai. Vienu atveju šveicarai plauna pinigus ir jiems tas kelių mln nuostolis nėra problema, o tikslai visai kiti (pesimistinis variantas).
Kitas variantas- fondas užsiima verslų tvarkymu, su tikslu ateityje jį perparduot (krizė juk kada nors pasibaigs).
Tokiu atveju, kad nauji „FlyLAL” savininkai turi pakankamai kapitalo (daug daugiau nei tuos 2 mln) ir gaivins įmone restruktūrizacija ir investicijomis.
Tokiu atveju aišku, kad FlyLAL vadų dienos yra suskaičiuotos. Šveicarai susiras vadybininkus užsieny, kurie daugiau aviacijos versle raukia.
Idomi problema, kad po pardavimo „FlyLAL” group imonėsms gali tekti keisti savo pavadinimus. Kad nebūtų painiavos dėl skirtingų sąvininkų valdomų įmonių.
O šiaip „nepriklausomas” FlyLAL gali iškrėst kiaulyste „FlyLAL charters” ir pats pradėt vykdyt užsakomus skydžius. Nes įmonė visiškai atskira…
Tęsiant Vytautas-NT pradėtą mintį – buvo pasklidęs gandas, kad prekės ženklą „FlyLAL” valdo „Avia Asset Management”. Tai gali būti, kad prekės ženklas ir liko „FlyLAL Group”, o ne AB „FlyLAL-Lithuanian Airlines” pusėje.
Anyway, kokios bebūtų peripetijos, jeigu „Swiss” tęs reguliariųjų skrydžių verslą, tai skirtingi brand’ai abiems kompanijoms yra būtini. Kitąvertus, tie „Swiss” neturi jokios patirties aviacijoje, tai gal samdys „FlyLAL Group Services”, kad vadovautų.
Na, bet čia reikia daug tikslesnės info apie sandorį ir peripetijęs, nes šie išvedžiojimai tai šakėm po kisielių maišymas.
Čia tai yra problema, nes realiai FlyLAL yra pagrindinins LAL ženklo naudotojas (ne technics ar assets management), nes vartotojams žinomos butent LAL avialinijos. Aišku, galima būtų pakeist pavadinimą, siekiant radikaliai pakeisti įvaizdį (kaip Gold Star-LG). Bet apart Lietuvos, LAL blogo įvaizdžio globaliai lyg ir neturi. Užtat yra kažkoks įvaizdis…
Pataisykite jei klystu, bet kietiems dabartinės FlyLAL grupės verslams prekės ženklas nėra jau toks reikšmingas, nes juk dirbama su verslo klientais, kurie nėra tokie jautrūs prekės ženklams.
Tuo pačiu turbūt net ir naujieji avialinijų savininkai turėdami FlyLAL ženklą vargiai ar pakenktų dabartiniam FlyLAL Charters, dėl tos pačios aukščiau paminėtos priežasties. Be to, berods avialinijos savo lėktuvų kol kas neturi, ar ne?
Šiaip tai abi FlyLAL bendrovė skraido tais pačiais lėktuvais su tom pačiom spalvom.
Logiškai mąstant FlyLAL vardo turėtų atsisakyt charter’iai. Tada nelabai galėtų FlyLAL’o lėktuvų naudot. O vat atskiram FlyLAL’ui atsiveria daugiau galimybių. Lėktuvus galės nuomotis iš bet ko. Net iš SAS ir AirBaltic.
Svarbiausia, kaip jie spręs parko problemas. Nes LAL’ui reikia mažų lėktuvų Romai, Stambului, Kijevui, Frankfurtui ir t.t. ir pan.
O kas dėl regioninės politikos, tai aš manau, kad FlyLAL (jei turi kapitalo užnugary), gali bandyt plėtot Finnair modelį, t.y. skraidyt į rytus (Centrinė azija, gal Indija ir Kinija)ir JAV (Čikaga) ir taip plėtot jungiamuosius skrydžius. Kartu skrendant dar į kelis Hub’us, galima bus pasiūlyti jungtis po visą pasaulį ne tik per Amsterdamą.
Iš pasirodančios informacijos, „investuotojo” reputacijos, susidaro liūdnas įspūdis, kad avialinijos pereina „juodosios” ekonomikos sferą. Buvę savininkai bent jau turėjo jei ne gerą, tai pusėtiną reputaciją.
Šiuo atveju svarbiausia, kad investuotojai pinigų turėtų. O dėl juodumo tai labai sunku pasakyt. Įrodymų nėra- vien tik įtarimai. Nebent kas nors gali pateikti pavyzdžių, į ką anksčiau tą firmą investavo ir kokios buvo tų investavimo pasekmės…
Asmeniškai man rūpi tik tai, kad FlyLAL toliau vykdytų tai, apie ką skelbiasi. Pinigų kilmė šiuo atveju turėtų rūpėti kitoms šalims, bet ne Lietuvai (toks štai egoistinis požiūris :)
pinigu FlyLal’as negavo :/ rytoj lektuvai gali ir nebepakilti !!!