Aviacijos industrija pakėlė nosį, bandys kelti ir uodegą
Comments(49)IATA organizuojamoje konferencijoje „IATA Commercial Strategy Symposium“, IATA ekonomikos apžvalgininkas Michaelas Moosbergeris apžvelgė kaip finansiškai šiuo metu gyvena aviacijos sektorius. IATA narės šiuo metu yra 230 aviakompanijų, kurių pervežami keleiviai sudaro 93% visų reguliariaisiais maršrutais pervežmo kelevių srauto, todėl ši organizacija geriausiai jaučia kuo kvėpuoja industrija.
IATA nuomone, šiuo metu aviacijos industrija gyvena kaip didelio lėktuvo pilotas, skriejantis dideliu greičiu pakilimo taku ir bandantis pakelti lėktuvo „nosį“, tačiau ant lėktuvo uodegos sėdi stora ir didelė teta, vardu „krizė“, kuri vis dar apsunkina kilimą. „Lėktuvo nosį pakėlėme, tačiau nežinom ar pavyks pakelti ir uodegą”.
Keleivių skaičius nuo 2009 m. rudens pradėjo augti. Kas ypač džiugina oro bendroves, kad „premium“ klasės (aukštesnės nei „economy“) produktų pardavimo kreivės tai pat pajudėjo aukštyn (nors kol kas ir simboliškai, nepilną procentą). IATA įžvalga – verslo klasės keleivių srautai tiesiogiai koreliuoja tiesiogiai su pasauline prekybos apimtimis: verslo klase keliaujama užbaigti komercinių sandorių ar plėsti verslą, pajudėjus pasaulinei prekybai į viršų, „premium“ klasės keleivių skaičių iš karto padaugėjo. Tačiau dar stipresnė korealiacija yra pasaulinės prekybos ir krovinių pervežimo: krovinių pervežimo apimtys pradėjo atsigauti anksčiau negu keleivių pervežimo apimtys.
Prognozė 2010 m.: metinis keleivių skaičiaus augimas turėtų būti apie 3%, šį augimo variklis – Indija, Kinija ir kitos Azijos šalys. JAV turėtų augti apie 1%, Europa –kelis nuošimčius procento.
Pagrindinis aviakompanijų kaštus įtakojantis veiksnys – kuro kaina. Buvusi kosminėse aukšumose 2008 m. vasarą prasidėjus krizei smarkiai krito, kitiems metams planuojamas tolygus kainos kilimas. Prognozuojama, jog dabar nurimus aviaompanijų bankrotų bangai, tokia banga vėl ateis, jeigu šoktels naftos kaina – net augantis keleivių skaičius neišgelbės.
Tuo tarpu bilietų kainos krito prasidėjo krizei ir paskutinėmis savaitėmis jų kritimas stabilizavosi, tačiau vidutinių kainų augimo kol kas nesimato. Beje, „premium“ klasės produktų kainos krito kur kas labiau nei ekonominės klasės produkto.
Lėktuvų užpildymas (load factor) jau grįžo į prieš krizinį lygį. Tačiau lėktuvų užpildymas pagerėjo ne dėl padidėjusio keleivių skaičiaus, o todėl, kad aviakompanijos prisitaikė prie pasikeitusių sąlygų ir sumažino skrydžių skaičių ir naudojamų lėktuvų dydį. Prognozuojama, jog maršrutų ir skrydžių dažnių karpymas (capacity) vyks ir toliau, todėl lėktuvų užpildymas turėtų augti, nepaisant keleivių skaičiaus.
Tačiau, po šių išvadų prieinama prie dar vienos – aviakompanijos sumažino skrydžių skaičius, tačiau trumpuoju laikotarpiu negali atsisakyti anksčiau užsakytų lėktuvų, todėl aviakompanijų parkus nauji lėktuvai pildo beveik tuo pačiu tempu kaip ir prieš krizę, todėl lėktuvų išnaudojimo rodikliai krito drastiškai: lėktuvai skraido mažiau valandų per dieną, o kai kurių naudojimas yra apskritai užšaldytas. Neišnaudojami lėktuvai sukelia daug grynųjų pinigų trūkumo problemų, kadangi daugiau nei pusė skraidančių lėktuvų yra nuomoti.
Kokie galimi šios neigiamos tendencijos sprendimai? Kadangi Azijos rinka turėtų jau kitąmet augti, tai „senosios“ rinkos dalį lėktuvų galės parduoti joms. Mano nuomone, šis žemas lėktuvų išnaudojimo rodiklis turėtų didžiąsias kompanijas priversti greičiau pertvarkyti savo lėktuvų parkus ir atsisakyti senų neefektyvių lėktuvų – tam dabar yra gera galimybė, tuo pačiu būtų pasiruošta ir galimam kuro kainų kilimui, kuris labiausiai paliečia daug kuro naudojančių lėktuvų parkų savininkus. Tačiau, vėlgi, lėktuvų parkų modernizavimui reikia daug grynųjų, kurių trūkumas yra viena iš esminių ekonominės krizės priežasčių, o mažesnės aviakompanijos (tame tarpe „airBaltic“ ir „Estonian Air“) privertos lėktuvų modernizavimą atidėti dėl grynųjų problemų.
Ką tai reiškia mūsų rinkoms? Tokiai mažai rinkai kaip mūsų, labai svarbi bendra Europos vežėjų būklė ir ekonominė nuotaika. Kuomet keleivių skaičius mažėja visoje Europoje ir akcininkai priima sprendimus tupdyti lėktuvus ant žemės, labai sunku aviakompanijų vadovams priimti sprendimus atidaryti naujus maršrutus, tačiau kuomet kreivės pasikeis, aviakompanijos noriau ims investuoti į naujus maršrutus arba esamų krypčių plėtrą. O ženklai, jog aviakompanijų nuotaika ima keistis, jau matosi.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
49 komentarai
Leave a reply
Na mano nuomone Lietuvos rinka atsigaus ne anksciau 2010 2ketv. pab. 3 ketv. pradzioj.
Kas liecia naujus lektuvus, tai kaip suprantu airbaltickas jau Sausio menesi planuoja tureti ji savo fleet’e. Estai vis dar mazina savo skrydzius, tai neaisku su jais apskritai.
„Estonian” pavasariui planuoja nemažai maršrutų atgaivinimą: Paryžių, Milaną, Dubliną ir Barseloną, be to, atidaro du naujus maršrutus – Nicą gegužę ir Atėnus birželį, tiesa, labai žemu frequency. O CRJ900 jiems reikalingi B737 pakeitimui, nes Estijos rinkai jie per dideli.
Tokie IATA simpoziumai yra finansuojami sponsorių, ir ten negali būti kalbama kitaip, nei įprastiniame marketinginiame renginyje: plenariniais pranešimais sukuriamas optimistinis rytojus, bet pabrėžiamas vis dar esantis situacijos sudėtingumas, o tolesnėse diskusijose parodomi „teisingi” keliai (t.y. sponsorių produktai).
Ne ką skiriasi nuo Lietuvos NT vystytojų diskusijų, vis bandančių įžvelgti kainų dugną. Tik paties renginio, jo temų ir dalyvių kultūros lygis gerokai aukštesni.
Šiemet pagrindinis sponsorius yra Amadeus, kuris, spaudžiamas lowcost-inių sprendimų vis įrodinėja savo neišvengiamus privalumus (kas labai didele dalimi yra tiesa), bei PROS – naujas Amadeus strateginis partneris Revenue Management sprendimuose šalia anksčiau buvusio Lufthansa Systems ProfitLine (Amadeus savo nuosavo RM sprendimo neturi, todėl Altea integruoja su svetimais produktais).
„O ženklai, jog aviakompanijų nuotaika ima keistis, jau matosi.”
Deja, ta nuotaika keičiasi ne į gerąją pusę. Pastaruoju metu ji pablogėjo ypač tarp save vadinančių „five-star airlines” arabų aviakompanijų.
Galėtų Amadeus papasakoti, kodėl jau bene metus vis atidėliojamas Altea diegimas Saudi Airlines ir kokios problemos diegiant PROS O&D Etihad Airways.
IATA simpoziumai yra priešingybė World Low Cost Airlines kongresų (jei ne temų, tei bent išvadų prasme), tačiau fizikos dėsniai visiems lėktuvams vienodi – kol sėdintis ant uodegos nesusitrauks, tol ji nepasikels (iliustracija temos antraštei):
http://www.traders.lt/datas/users/7676-6a00e5502e47b288330120a71e71c6970b-800wi.jpg
Aloyzas, papildysiu – primena ir farmacininkus su jų PR’ais apie skiepus ir kt. mėšlą :) „Jau baigiam susidorot su gripu, bet dar truputėlis kantrybės, keletas tūkstančių dozių skiepų, ir vualia!”
sorry už OT :)
@Vytautui: na, šiuolaikinė farmacija jau turi „pakėlimo” priemonių, bet vargu bau, ar jos tinkamos pakelti lėktuvo uodegai… :(
Jokiu būdu nenoriu nuvertinti tinkslingumo dalyvauti tokiame renginyje, nes tai yra didelė „networkingo” galimybė, ir susipažinti bei pabendrauti su atsakingais aviakompanijų žmonėmis yra paprasčiau, nei suderinti susitikimą ir nuvykti įprastu darbo metu. Tradiciškai daug susitikimų iš anksto planuojama tokiuose renginiuose, kur susirenka aviakompanijų „elitas”, o nedalyvavimas juose neprideda prestižo.
O jei Simonas dar visiems išviešins, kad Europos Sąjungos valstybės bei „pakabins” kokį indą ar kinietį, tai atpirks kelis tūkstančius eurų dalyvavimo kaštų.
Prapuolė dalis mano paskutinio sakinio:
O jei Simonas dar visiems išviešins, kad Europos Sąjungos valstybės sostinėje yra oro uostas, kur nėra tūpimo mokesčių, o keleivio mokestis tik 1.16 EUR, bei „pakabins” kokį indą ar kinietį, tai atpirks kelis tūkstančius eurų dalyvavimo kaštų.
Indą ir kiną? Ar indietį ir kinietį? :)
Rėmėjų interesais yra realiai apvilktas bet kuris industrijos renginys. O kadangi aviakompanijoms kuriamų sprendimų rinka yra oligopolinė, tai tai visur savo interesus kiša tie patys gigantai: „Amadeus”, „Sabre”, „Lufthansa Consulting”, PROS ir kt. Tie patys „Amadeus” šiemet buvo ir „low cost” kongreso
Visiškai sutinku Aloyzo pastabai, jog IATA kongresai ir low-cost kongresai dabar yra dvi priešingos dainos, su skirtingais dalyviais.
Tačiau kas liečia IATA ekonominę prognozę, tai šiai dienai visgi yra įtaginkiausia ir didžiausią įtaką avia industrijai turinti organizacija, nors „low-cost” segmentui plečiantis jų įtaka ir yra sumažėjusi, lyginant su tuo, kas buvo prieš dešimtmetį.
Grįžtant prie temos – aviacijos tendencijų. Augimo kitiems metams niekas nepaišo. Europoje bendras augimas prognozuojamas nepilnu procentu, o augimą aiškų, jog darys didieji low cost vežėjai (Ryanair, easyJet, wizzair) bei „besivejančių šalių” didesni ir mažesni vežėjai (Turkish, airBaltic, Rytų Europos šalių maži vežėjai). Reiškia senųjų šalių didieji vežėjai toliau išgyvens nuosmukį, nors jis turėtų būti priimamas kitaip – turėtų būti mažesnis nei šiemet, be to normalią vadybą turinčios bendrovės jau prisitaikė, ką rodo kylantys LF rodikliai.
Jeigu grįžtant prie konsultantų ir sprendimų siūlytojų vaidmens, tai jie visada stumia du dalykus: viena ranka stumia naujoves, tačiau kita ranka tuo pat metu stengiasi kaip įmanoma greičiau iškišti sprendimus, į kuriuos investavo pinigus ir žino, kad jau greitai jų nebereikės – įdomų tokį žaidimą stebėti.
Aisku butu labai smagu Vilniuje sulaukti Indu ar Kinu, bet beda tame,kad tiesioginiu keleiviu srautas is Lietuvos jiems vargiai butu pakankamas. O kaip baze kelionem po Europa, Vilnius dabar nera pats geriausias variantas. Nebent susitart su visais Vilniaus vezejais.
Man taip pat idomu,kodel Estai neatvaro savo B737 i Vilniu, nes cia juos tikrai uzpildytu. Bent jau daug geriau,nei Taline. Kitas dalykas,kad kol Estai ziopso,laisvas nisas uzima AirBaltic.
Juk visi ju nauji skrydziai didele dalim tiesioginis srautas HUB’u aptarnavimas.
Aisku,kitom prioritetinem kryptim reiketu mazesniu lektuvu,isskyrus Madrida/Barselona…
Panašu, kad 12 21 pakils ir An-148, kuris vykdys reguliarius skrydžius Odesa-Maskva (Aerosvit). Tai Sukhoi panašu laukia Dreamliner likimas, kuriam tau padus kutenti pradės A 350 XWB užsakymai :)
O kas su Sukhoi blogai? Vėl tiekimą nukėlė?
Neseniai skrisdamas iš Maskvos skaičiau straipsnį apie naują rusų superprojektą MC-21 lėktuvą, kuris planujamas pakelti į orą 2016 ir kuriam rado užsienio komponentų tiekėjų (avionika ir varikliai).
Iš esmės vėl bandoma sukurti geresnį A320/B737, kuris būtų 20 proc. ekonomiškesnis.
Kitas klausimas, kad egzistuojantys lėktuvai, tokie kaip TU-204, TU-334 vakarų rinkai nesiūlomi, Rusijoje parduodami vangiai.
Užtat kuriami nauji superlėktuvo projektai…
Panašu, kad bent jau šitoj srityje Bombardier juos aplenks su C Serijos lėktuvais 2013.
As tai labai pagalvociau kaip musu kaimynus gyvenancius uz vos 180 km i VNO uztempti. As apie Minska sneku. Jiems labai brangu skristi is Minsko, todel visi vaziuoja i Maskva (traukinio bilietas apie 200 LT i viena puse ir trunka apie 10 valandu) jei prireike kokios poilsines keliones ar panasiai. Tikiu kad jeigu padaryti geresne komunikacija ir kiek padydinty people awareness, tai turetume papildomu keleiviu srauta.
Sorry už OT, ar yra bent menkiausi šansai, kad Euroline pradės skrydžius?
Manau jau bilietų prekybą- didelis šansas
Kantrybės. Tuoj Gruzija bus priimta į EU „Open Skies”: http://uta.gov.ge/?address=news1&id=3&lang=2
ir Euroline su VIP Yak-40 skraidins iš Vilniaus po Europą visomis strateginėmis kryptimis :)
Su Minsku yra paprasta problema- Sengenas. Beje, pastebesiu,kad iki istojimo i Sengena Vilniuj, speju keleiviu is Minsko daug nebuvo,nors tada viza tekainavo 5€ ir paprastai dalinama.
Tad jei reikia poilsines keliones,ji pabrangsta 60€. O dar vizos gavimo problemos.
taigi tranzito galimybes ribotos ir pasiula ne tokia gera,kaip Rygoje. Tiesa bent jau Minsko autobusu uzsukima i oro uosta galima padaryt.
Vytautai-NT, o kam baltarusiams buvo ta Lietuva be sengeno? Su lietuviska viza is Vilniaus jie galejo skraidyti i Maskva ir Kieva. Na gal dar i Palanga ;-)
O stai dabar PVZ jei ta pati Star Holidays atidarytu ofisa Minske ir zadetu rupintis vizomis, tai zmones sutiktu varyti per Lietuva o ne per Maskva del milijonu priezasciu. PVZ, pokeliu atgal galima butu i prekybos sostine uzsukti…
Baltarusija – atskiras pasaulis, kurio europieciams sunku suprasti. Uzdaryta rinka su savo iprociais.
Su Minsko autobusais sunkiau, nes ten 3 firmos tuos autobusus varo.
Nesakau kad tempti baltarusius i VNO yra lengva ideja. Tai tiesiog possible workaround zmoniu srautui padydinti.
@ oleg – manau tai suveiktų jei Belaviai būtu idomu tuo užsiimti, priešingu atveju ne taip lengva Minske su atstovybe ir vizomis, ten suinteresuotų pusių daug ir visos jos pasistengs, kad konkurencija neišaugtų :)
who knows, Belavia nusprende Rygoj lankytis, i Praha bilietus atpigino (dabar Praha – Minskas vot 300 EUR kainuoja, pigiau nej CZA), gal ir Lietuva juos sudomintu kaip nors. Na ir nekarta girdejau kad Baltarusijoj vis lengviau savo versla atidaryti.
be to jie nori daryti langa i Europa: http://news.tut.by/155050.html
bet…from the other side: http://news.tut.by/154906.html
Tuo tarpu atsiradfo naujienu apie Boeing „Dreamliner”:
http://vz.lt/4/straipsnis/2009/12/15/Atideliojimai_baigiasi_Boeing_787_Dreamliner_turetu2
Dabar dar susitarkim dėl kokių keleivių Iš Minsko diskutuojam? Ar poilsinių kelionių pirkėjų? Ar skraidančių reguliariais reisais?
Poilsinių kelionių atveju yra bene pagrindinė problema, kad kaina paketo kyla 60 EUR, kas neturi reikšmės, jei skrendam į Kiprą, Graikiją, Ispaniją, bet Turkijos/ Egipto atveju- tai jau papildomos išlaidos.
Kitas klausimas- dėl Baltarusiu perkamosios galios. Ar jie įpirks poilsį Turkijoj ir pan?
Kaip jau sakiau, regil;iarių reisųnatveju bBaltarusiams problematiška.
PV> į mūsų mėgiamą Londoną mums reikės dviejų vizu (UK- ne sengenas)…
@ Vytautas-NT – na jei Teztour turi ten atstovybę iš kurios reguliuoja Baltijos šalis, tai spėju, kad jie parduoda tiek kiek LT,LV,EE kartu sudėjus :)
Spėju, kad TezTour skraidina turistrus tiesiai iš Minsko. Jie juk ir Rusijoj veikia, kaip turizmo operatorius. O vežti žmones 600 Km (į Taliną) šiuo atveju tikrai būtų nesąmonė. Ir Ryga su savo 400 Km yra gana toli.
Jau tada geriau Varšuva- kainos ten geresnės ir pasirinkimas didesnis dėl konkurencijos.
Teoriškai Minske galima laime pamėgint. Tik nieks neduos garantijų, kad papildomi kaštai (katalogų rusų kalba parengimas, atstovybės išlaikymas, sutarčių su agentūromis sudarymas) atsipirks lengvai.
Paprasčiau būtų, pvz. Daugpily turistines keliones pardavinėt- Vilnius ar Ryga iš Ten praktiškai panašiu atstumu. Vilnius gal net arčiau…
Vytautas-NT paminėtas VZ straipsnis apie Dreamliner’į yra nesusipratimas. Vertėjas arba buvo girtas, arba visiškas beraštis. Seniai nemačiau tokios nekompetencijos, pralenkė netgi delfi:)
O dabar paziurekit kokius jie ispardavimus daro: http://www.avia.ru/pr/?id=17320
po to prisiminkit kaina ir laika traukiniu iki Maskvos ir tada jau galima galvoti, ar tai yra daug, 60 Euro uz visa
be to, i Varsuva reikia traukiniuj ratukus keisti, tad kelias superexpensive iseina. na ir netrumpas visai…
kiek zinau, is Maskvos visi baltarusiai varo
o Daugpilis yra mazas miestelis ir ten zmones ziuri arba i Rusija arba i Riga. Apie Vilniu kazkaip negalvoja
Ratu keitimas itakos bilieto kainai i Varsuva gal nelabai turi- tik trukmei. Beje,kainos is Varsuvos paprastai bus geresnes,nei is Vilniaus ar Rygos. Be to, daug geresne geografija…
Kas gali pasikeist artimiausiu metu-jei isigalios palengvintas pasieno rezimas, tai bent jau pagal Lietuvos siena gyvenantys baltarusiai is Vilniaus skrist gales. Galima visko prigalvot. Galima net sugalvot traukini,tiesiai i tranzitine zona,bet tai butu nesvietiskai bangu. O uztikrint gera susiekima su Vilniaus oro uostu is Baltarusijos autobusais galima.
Del vizu,tai situacija tokia-jei keleivis skrenda i Europa,tai sengeno viza jis ir taip turi(netinka Airijai ir UK). O jei skrenda kazkur kitur,gal jam per Vilniu daryt tranzita neapsimokes.
„Yamal” patvirtinu tvarkaraščiu tai skrydžiai tikrai vyks iki vasaros.
„utair”, tuo tarpu, matyt, reaguodama, dabar į Vilnių jau kelis kartus vietoje ATR42 ar ATR72 atsiuntė Boeing 737.
Pirmiausia įdomu kokie yra duomenys apie Yamal lėktuvų užpildymą. Nors, aišku, pardavimo galimybės jų ne tokios geros, kaip UtAir.
Kitas klausimas- kiek vietų yra UtAir Boeing 737-500 Lėktuvuose. Nes jei tikėt jų pačių skelbiama informaciją, tai tik 68-76 vietos, kas yra labai neįprasta.
Apskritai panašu, kad UtAir didelių lėktuvų neturi. Didesnių, nei 150 vietų….
„utair” 737-500 turi 114 vietų.
„Yamal” paskutiniai reisai gan neblogai užpildomi segmente DME-VNO (arti 50%), tačiau kol kas jiems labai sunkiai sekasi užpildyti segmentą VNO-DME. Matosi, kad pardavimų kanalas Rusijoje yra stiprus.
Tiems kas nevarte dar sio ryto laikrasciu:
http://www.lrytas.lt/-12609450881260369371-naujokų-skyrybas-lydėjo-barniai.htm
Kas link kanalo „Yamal” Rusijoje, tai spėju, ten, skirtingai nuo Lietuvos dauguma bilietus perka kasose, o internetu, nes reikia paso ir pan.
O bet kuri kasa parduos UtAir bilietą lygiai taip pat, kaip „Yamal”. Jei kaina gera, privažiavimas prie Domodedovo ir Vnukovo panašus. Gal dar ir jų laikas neblogas- galima normaliai iki oro uosto nusigaut.
Kitas klausimas- kalbos apie Tadžikų ir Kazachų skraidymą į Vilnių taip ir liko kalbomis?
Kas link Star1, tai jei tikėti straipsniu, jų piniginis balansas šiuo metu apie nulį, t.y. jie sugeba uždirbti, kad padengti išlaidas, bet trūksta pinigų plėtrai. Ar kažkas turi įrodymų, jog čia yra paprasčiausias gudravimas, ir viskas daug blogiau?
Ta proga irgi klausimas- kaip dabar Star1 sekasi su Londonu ir Milanu (nors didelės statistikos dar nėra).
Del Star1, komentaruose vis uzsimenama, kad oro uostui Star1 skolinga milijona lt skolu… Ar yra kokiu nors skilu is tiesu, ar ten eiliniai nusisnekejimai?
Nemanau, kad be „to vieno šalies banko” apsisprendimo investuoti ir garantijų Žakaitis būtų sutikęs taikiai išsiskirti. O situacija tokia, kad jei artimiausiomis dienomis nesulauksim teigiamų naujienų, tai galim sulaukti neigiamų…
Kaip matyti iš straipsnio, „vienas šalies bankas” apsisprendė neigiamai.
Belieka tikėtis, kad M.Laivys ras investuotojų. Be to, nemanau, kad Star1 situacija tokia visiškai tragiška…
@ Vytautas-NT – jei atmesti PR, kaip manai kas galėtu rodyti, kad Star1 padėtis nėra tragiška?
Panašu, kad jau ir PR-as streikuoja, nes kitaip nepavadinčiau tūlų komentuojančių Turistų padėkas „už puikų orą Turkijoje”. Beje, tas rašantis Turistas matyt taip ir nesugrįžo iš Turkijos, nes komentaras rašytas būtent iš ten (linkėjimai maloniai nustebusiems gidams Ingridai ir Renatui :).
O kieno padėtis prieš Kalėdas netragiška? Tas pats Ryanair žiemą dirba į minusą, bet sulaukia vasaros ir su kaupu atsigriebia. KUN galimybės šią žiemą apie 60000 keleivių per mėnesį. Lapkritį vežė 40000. Pilna akcijinių bilietų, o užpildymas tik virš 60%.
Bėda tame, kad iki vasaros reikia išgyvent, algas mokėt ir t.t. Be to tas pats Ryanair žiema uždirbinėja iš kalnų slidininkų krypčių…
Klausimas filosofinis, juk Kalėdos ir Naujieji yra pagrindinis pinigų uždirbimo iš emigrantų laikotarpis. Dėl to ir Aurela pakilo. Kitas dalykas, kad po to vėl bus sunkiau…
Tuo tarpu Latvijoje Flickas pašnekėjo, kad airBaltic pelnas 2009 m. bus apie 14 mln. latų.
Wow, tokio pelno BT nėra gave kiek pamenu niekada savo veikloje. Panašu į PR, kad LV vyriausybė investuotų į BT skolas.
Skridau lapkritį su Ryanair iš KUN į BRE – lėktuvas buvo artipilnis į abu galus.
@ Aloyzas – dabar kalbama apie antraja revoliucija – DCM (Dynamic Capacity Management) ir ji manau duos naudos ne maziau, kaip RM.
Kas liecia Amadeus tai jie siemet buvo suplanave IPO, bet del krizes atidejo kitiems metams, todel jiems zutbut reikia islaikyti turimus rodiklius iki IPO, priesingu atveju leks Executive galvos :)
DMC, tai ne kas kitas, kas „forecasting and initial aircraft & seat assignment” remiantis istoriniais duomenimis ir specifinėmis skrydžio datomis. Naudojimą labiausiai riboja fiksuoti verslo/ekonominiai salonai, todėl pvz. LH naudoja „convertible seats”, kurios transformuojasi is 3 siaurų (eko) į 2 plačias (verslo). O tiems, kas tik stumdo užuolaidą ir verslą sodina į eko kėdes, išvis jokių problemų.
Programiniai sprendimai plačiai naudojami jau nuo 2003m. (ORTEC, LH), tą turi ir BT, turėjo ir TE (tik nežinau, ar moka/mokėjo naudotis).
TE naudotas Boeingų keitimas SAABais – irgi DCM, tik jis buvo labiau atsitiktinis, o ne prognozuojamas.
ORTEC tikrai neturi nei BT. Integruotą sprendimą su RM turi LH, kuri realiai naudoja.
Netik istoriniais duomenimis, jis naudojamas ir presale’ams naujų krypčių. Todėl DCM naudamos yra 2 versijos – Planing ir Operations. Nei vienos nei antros neturi BT, nebent rankų darbo excel’į naudoja.
Šiaip tai ką pasakei yra tas pats kaip ir RM – juk nereikia super softo, kad suprasti, jog kai yra paklausa reikia pakelti kaina :)
BT turi Lufthansa Systems RM – tą patį, kaip ir pati Lufthansa AG.
Planning ir Operations terminai tai grynai iš ORTECo paimti. Jie visai ne apie kainas, o apie tai kokius lėktuvus pirkti (Planning) ir kaip juos rotuoti (Operations):
DCM-Planning (DCM-P) for decision making on the longer term fleet composition and initial rotations per season, and
DCM-Operations (DCM-O) for the daily optimization of the rotations based on the latest known demand and revenue forecast.
Realiai efektas gali jaustis tik turint virš kelių dešimčių orlaivių.
Supratimui apie RM nereikia softo, bet supratimas kaip naudoti RM (ne tik jo softą) – būtinas. Softas tik palengvina skaičiavimus, iki kiek kainą kelti ar leisti.
O pats terminas DCM ir metodai jau labai nebe nauji, naudojami ir geležinkeliuose (kiek vagonų konkrečiam traukiniui kabinti) ir keliuose (ryte penkios juostos į miestą viena iš miesto, vakare atvirkščiai), tik dabar kaip marketinginė priemonė prisimintas.
Taip, sutinku. ORTEC giriasi, kad aviacija tarp jų klientų mažumoj, jie ten su logistikos procesais ir optimizavimais užsiima.
Sausio 2 diena vaziavau EJ815 i Kauna. Ateme apie valanda laiko – kas yra greiciau nej su autobusu arba mikruske. Laisvu vietu buvo daug – tai tiesa. Atgal vaziavau su D394. Laikas – 1.20, zmoniu kiek daugiau.
Europoj traikiniais vaziuoja ir biznis ir mere mortals. Tad ir Lietuvoj atvykstantys europieciai maloniai pasinauduotu traukiniu jei
1) apie ji butu normaliai parasyta anglu kalba
2) jis daznai vaziuotu
O kad susisiekimas sprendzia oro uosto patraukluma galima suzinoti is tu specialiuju autobusu (aha, jau ne mikrushkiu, o butent autobusu) kurie uz 39 litus i KUN veza. Tai kokie ten turi buti srautai, jei zmonems geriau 39 litus sumeketi negu 25 uz autobusa (nors galima net Kalnieciuosie islipti) arba 17 uz traukini.
Eurolines dabar vis dazniau i RIX uzsuka. Tikriausiai verta. Ir kaina iki Oro uosto iseina didesne, negu stoty islipti ir iki RIX su marshrutke vaziuoti.
fuck, nei ta langa =( norejau cia: http://simonas.bartkus.lt/blog/2010/01/03/vilniaus-oro-uosto-keleiviu-tyrimas-1-koks-yra-keleivio-profilis/#comment-10710