Populiariausios kryptys 2018 m. – rekordiniais Vilniaus oro uosto metais
Comments(155)Vilniaus oro uostas 2018 metais pasiekė pervežtų keleivių rekordą – 4,92 mln. keleivių. Jeigu žiūrėtume į augimo kreivę ir įvertintume oro uosto uždarymą rekonstrukcijai 2017 metų vasarą, Lietuvos sostinės oro uostas praktiškai išgyvena nuoseklų augimą nuo pat 2010 metų.
Šiame metiniame įraše apžvelgsiu 20 populiariausių krypčių iš Vilniaus oro uosto.
- Londonas – 468 tūkst. keleivių
2018 metais Vilnius-Londonas maršrute nieko ypatingo nevyko: dvi didžiosios žemų sąnaudų bendrovės tęsė veiklą šiame maršrute. Skrydžiai į Lutoną įsitvirtino populiariausia jungtimi Londono srityje, nes skrydžius į Lutoną turi visi trys Lietuvos oro uostai („Ryanair” ir „Wizz Air” iš Kauno ir Vilniaus, tik „Wizz Air” iš Palangos).
Tuo tarpu 2019 metai turėtų tikrai būti įdomus. Nors bilietų prekyba dar nepradėta, „LOT Polish Airlines” laimėjo valstybės dotaciją ir planuoja nuo gegužės 1 dienos atidaryti skrydžius iš Vilniaus į Londono City oro uostą. Man asmeniškai tai vienas įdomiausių ir laukiamiausių dalykų reguliariajame susisiekime iš Lietuvos šiais metais. Įdomu, ar pakaks LOT energijos ir resursų konkuruoti su gerai išplėtotais LCC produktais šiame maršrute.
2. Frankfurtas – 276 tūkst. keleivių
Ypatingų pokyčių nevyko ir Vilnius-Frankfurtas maršrute, tačiau „Lufthansa” rezultatai Lietuvos rinkoje turėtų būti nuviliantys. Atmetus Vilniaus oro uosto uždarymo 2017-aisiais metais efektą, „Lufthansa” keleivių skaičius Vilniuje greičiausiai būtų mažėjęs. Juolab, jog „Lufthansa” šiais metais nekentėjo nuo streikų. Sunku tikėtis, jog šioje situacijoje „Lufthansa” vykdytų plėtrą Vilniuje, ko labai norėtųsi, kadangi ši bendrovė stipriai įtakoją bendrą Lietuvos sostinės susiekimą.
„Ryanair” palaipsniui mažina skrydžių skaičių iš Vilniaus į Frankfurto Hahno oro uostą. Šį žiemos sezoną „Ryanair” vykdo 4 skrydžius per savaitę, tačiau vasarą planuoja jau tik 2.
3. Oslas – 261 tūkst. keleivių (174 + 87 tūkst.)
Šiais metais paaugo keleivių skaičius ir Vilnius-Oslas maršrute. Vienas iš maršrutų, kur greičiausiai darbo reikalais keliaujantys noriai naudojasi ir „Ryanair” paslaugomis, nes ši bendrovė vykdo kasdienius maršrutus tarp dviejų pagrindinių sostinių oro uostų, konkuruodama su „Norwegian”.
„Wizz Air” tęsia skrydžius iš Vilniaus į Oslo Sanjeford Torp oro uostą, tačiau iš kitų Europos sostinių pradeda skrydžius ir į Gardemon. Kažkokie pokyčiai iš „Wizz Air” matyt yra įdomiausia, ko galimai galime sulaukti šiais metais maršrute Vilnius-Oslas.
4. Varšuva – 253 tūkst. keleivių
Vilnius-Varšuva yra tas maršrutas, kuriame, galiu lažintis, 2019-aisiais metais keleivių skaičius mažės. Nepaisant to, jog „LOT Polish Airlines” plečia savo tinklą ir stiprina savo pozicijas Lietuvos rinkoje, didele 2017-2018 metų bumo priežastimi buvo „Wizz Air” skrydžiai tarp Lenkijos ir Lietuvos sostinių.
„LOT Polish Airlines” parodė agresyvumą ir gerą taktiką, kaip įveikti žemų kaštų bendrovę lendančią į maršrutą. Vos tik „Wizz Air” paskelbė apie platuojamus skrydžius iš Varšuvos oro uosto į Vilnių, LOT padidino skrydžių skaičių nuo 3 iki 5 per dieną, pasinaudojo „Nordica” žemesne kaštų baze ir pakoregavo kainodarą, jog „Wizz Air” teko tik pačią mažiausią kainą norintys mokėti keleiviai ir jiems teko uždaryti šį maršrutą.
5. Antalija – 245 tūkst. keleivių
Labiausiai augęs maršrutas 2018 metais randamas užsakomųjų skrydžių kategorijoje. Keleivių maršrute tarp Vilniaus ir Antalijos padaugėjo daugiau nei 100 tūkst. 2017 metais šiame maršrute keleivių buvo 142 tūkst., o praėjusiais metais jų paaugo 72%!
2018 metai apskritai užsakomųjų skrydžių bumo metai. Atėjus dviem naujokams į rinką „Kidy Tour” ir „ITAKA”, senieji žaidėjai padidino pasiūlą, o tai leido stipriai išauginti visą rinką. 2019 metai toliau ketina būti įdomūs – vasarą savo kelis skrydžius pradės vykdyti ir dar vienas naujokas TUI, o „Itaka” planuoja toliau plėtrą, tame tarpe, planuoja įvykdyti kelis skrydžius iš Vilniaus į Madagaskarą (!). Įtakos rinkai šis maršrutas turės mažai, bet bus ypatinga marketingo priemonė – kas galėjo pagalvoti, jog pirmas non-stop long-haul maršrutas iš Vilniaus bus Madagaskaras.
6. Kijevas – 229 tūkst. keleivių
Vilnius-Kijevas tęsia greitą keleivių skaičiaus augimą šiame maršrute. 2018 metų rudenį dar viena bendrovė atėjo į maršrutą – „Ryanair” pradėjo skrydžius iš Vilniaus į Kijevo Borispyl oro uostą. Bendrovė taip nori vykdyti šį maršrutą, jog net apskridinėja Baltarusiją kiekvieną kartą.
Kažkada „Ukraine International” pradėjo vykdyti tranzitą per Kijevą, o dabar maršrutas auga kitu potencialu: turizmu iš Lietuvos į Ukrainą ir darbo atvykėliais atvirkštine kryptimi.
7. Ryga – 199 tūkst. keleivių
„airBaltic” 2018 metais pasiekė įspūdingų rezultatų Vilnius-Ryga maršrute. Bendrovė pervežė šiuo maršrutu daugiau keleivių nei 2009-2011 metais, kuomet visuomenėje vyravo nuomonė, jog „visa Lietuva skraido per Rygą” (po to, kai veiklą sustabdė „flyLAL”, o „airBaltic” uždarė daugelį tiesioginių maršrutų iš Vilniaus).
2017-2018 metais „airBaltic” ryškiai pagerino savo įvaizdį Lietuvos rinkoje ir nuolatinis tvarkaraščio tobulinamas bei žemėlapio plėtra iš Rygos leido bendrovei sėkmingai konkuruoti su SAS, „Lufthansa” ir kitais jungiamaisiais vežėjais. Be to, tikiu, jog „airBaltic” rado būdą gerai kombinuoti skrydžius per Rygą su tiesioginiais skrydžiais iš Vilniaus į Taliną, Amsterdamą, Paryžių, Berlyną, Miuncheną ir išsikovojo dominuojančias pozicijas šiuose maršrutuose.
Visgi, „airBaltic” dar turi kur augti Vilnius-Ryga maršrute. Pavyzdžiui, iš Talino į Rygą pernai skraidino net 244 tūkst. keleivių, turėdama Estijos rinkoje praktiškai identišką produktą.
8. Milanas – 175 tūkst. keleivių
2018 metais Vilnius-Milanas maršrute įvyko ženklus pokytis: „Wizz Air” pavasarį perkėlė savo maršrutą iš Bergamo į Malpensa oro uostą. Skrydžiai į šį (nebeapsiverčia žodis vadinti pagrindiniu, nes sunku nustatyti, kuris Milano oro uostas yra pagrindinis) oro uostą iš Vilniaus grįžo po 7 metų pertraukos.
9. Stokholmas – 167 tūkst. keleivių
Įdomūs dalykai dedasi ir Vilnius-Stokholmas maršrute. Keleivių skaičius „sprogo” 2016 metais, o po to augo toliau. 2018 metų rudenį kiek netikėtai „Norwegian” padidino skrydžių skaičių nuo 3 iki 6 per savaitę.
2019 metų kovo mėnesį „Wizz Air” planuoja uždaryti skrydžius iš Vilniaus į Stokholmo Skavsta oro uostą. Kol kas neaiškūs ir „Norwegian” planai – šiai dienai tvarkaraštyje suplanavusi tik 3 skrydžius per savaitę. Galbūt tai yra dar nebaigtas tvarkaraštis, nors jeigu tai išsipildys, tai bus gan negražus finansinės paramos „įsisavinimas”, kuris nulėmė kitos bendrovės „išmušimą” iš maršruto ir greitas atsitraukimas.
10. Maskva – 152 tūkst. keleivių
„Aeroflot” 2016-2018 metais išgrynino savo tarptautinę strategiją ir nuosekliai kuria tranzitinį hub’ą Maskvos Sheremetyevo oro uoste. 2018 metais bendrovė padidino skrydžių skaičių į Vilnių iki trijų, nors tai beveik neturėjo įtakos keleivių skaičiui. Tikėtina, jog šiame maršrute reikalingas ilgesnis įdirbis, todėl tikėtina, jog keleivių skaičius ūgtels 2019 metais (nors dėl srauto į Aziją teks konkuruoti su augsiančiais „Turkish Airlines” ir „Finnair”).
11. Paryžius – 134 tūkst. keleivių
Jokių ženklių pokyčių nevyko Vilnius-Paryžius maršrute 2018 metais. Mano nuomone, pokyčiai visgi bręsta. LCC bendrovės „Wizz Air” ir „Ryanair” kalasi kakta į kaktą šiame maršrute ir mano turimais duomenimis tai vienas finansiškai prasčiausių jų maršrutų. Tikėtina, jog Vilnius-Paryžius gali būti panaši tėkmė kaip atėjo Vilnius-Roma maršrutui, kuriai nors bendrovei pradėjus mažinti, kita išdrįs atsakyti tuo pačiu.
LCC bendrovių atsitraukimas šiame maršrute gali išeiti ir į gera: „airBaltic” turi „codeshare” partnerį „Air France”, todėl didesnis jiems atitenkantis tiesioginis srautas gali daugiau suteikti erdvės galimai plėtrai skrydžių į CDG oro uostą, kas svarbu Vilniaus susisiekimui.
12. Kopenhaga – 114 tūkst. keleivių
SAS vis netenka srauto Vilnius-Kopenhaga maršrute. Bendrovė prieš kelis metus išplėtė skrydžius iš Vilniaus į Stokholmą, todėl, tikėtina, jog jungiamąjį (ypač transatlantinį) srautą dabar paskirsto per du savo hub’us. Bendrovei tenka netiesiogiai konkuruoti su „Ryanair” kasdieniais skrydžiais iš Kauno oro uosto į Kopenhagą ir, atrodo, tinkamo recepto SAS sėkmingai konkurencijai neranda.
13. Helsinkis – 110 tūkst. keleivių
„Finnair” Vilnius-Helsinkis maršrute pavyko 2018 metais pasiekti rekordą. Bendrovė viršijo maršrutu pervežtų keleivių skaičių nei prieš dešimtmetį, kuomet konkuravo šiame maršrute su „airBaltic”, o pastaruoji dar vežė transferinius keleivius per Vilniaus oro uostą iš Suomijos sostinės (Helsinkis-Vilnius-Kišiniovas su F50, pamenat?).
Atrodo, „Finnair” turi nusiteikimą toliau nuosekliai plėstis ir planuoja daugiau skrydžių 2019-2020 metų žiemos sezone. „Finnair” laukia iššūkis – 2019 m. balandį „Turkish Airlines” padidins skrydžių skaičių į Stambulą iki 10 per savaitę ir pagerins savo produktą keliaujantiems į Aziją.
14. Briuselis – 98 tūkst. keleivių
Ženklaus judesio 2018 metais nevyko ir Vilnius-Briuselis maršrute. Pervežtų keleivių rekordas šiame maršrute pasiektas 2013 metais.
Sunku tikėtis kažkokių pokyčių ir 2019 metais. Vis kalbama, jog „Brussels Airlines” prekės ženklas bus panaikintas ir bendrovę pakeis „Eurowings” pavadinimas, tačiau vargu ar tai įvyks šiemet.
15. Barselona – 93 tūkst. keleivių
Pigių skrydžių bendrovės bando išspausti maksimumą Vilnius-Barselona maršrute ir, panašu, vis sugeba šiek tiek padidinti keleivių skaičių nedidindami skrydžių skaičiaus.
16. Talinas – 91 tūkst. keleivių
Vilnius-Talinas maršrute 2018 metais pasiektas pervežtų keleivių rekordas gyvavęs dešimtmetį. Prisiminkime, jog 2008 metais šiame maršrute dirbo net trys bendrovės: „flyLAL”, „airBaltic” ir „Estonian Air” (tai minėjau ir viename pirmųjų tinklaraščio įrašų aviacijos tema!).
Vilnius-Talinas srautas visada buvo korporatyvinio keliavimo lakmusas. Šiuo metu maršrute yra sveika dviejų bendrovių konkurencija ir gerai išvystytas produktas, o įvertinus ekonominę padėtį, rekordinis keleivių srautas nestebina.
17. Berlynas – 84 tūkst. keleivių
Vilnius-Berlynas keleivių skaičius turbūt po labai ilgos pertraukos vėl pateko į populiariausių krypčių sąrašą. O prisiminkime, jog šiuo maršrutu dar visai neseniai, 2009-2011 metais pastovūs skrydžiai nevyko, o trumpam buvo skrydžiai nutrūkę dar ir 2015 metais, po „Air Lituanica” veiklos sustabdymo.
18. Stambulas – 83 tūkst. keleivių
„Turkish Airlines” kasdien tarp Vilniaus ir Stambulo skraido tiesiogiai jau trejus metus. 2016 metais pervežė 74 tūkst. keleivių, 2017 metais 67 tūkst. (primenu apie Vilniaus oro uosto uždarymą), o 2018 metais jau 83 tūkst. keleivių.
Tokiu pat grafiku bendrovė skraido į Rygą ir Taliną. 2018 metais į Estijos sostinę bendrovė skraidino 78 tūkst. keleivių, į Latvijos – 82 tūkst. Taigi, bent pagal keleivių skaičių „Turkish Airlines” daugiausia pasiekia keleivių Lietuvoje.
2019 metais bendrovė planuoja didinti skrydžių skaičių iki 10 per savaitę vėl į visas tris Baltijos šalių sostines, taip tik parodydama, jog žiūri panašiu žvilgsniu į visą regioną.
19. Roma – 82 tūkst. keleivių
Į populiariausių krypčių sąrašą Roma pateko turbūt paskutinį kartą. 2018 metų rudenį „Wizz Air” uždarė skrydžius iš Vilniaus į Romos Fiumicino oro uostą. Juos žadėjo gražinti 2019 metų vasarą, tačiau sausio mėnesio pradžioje pašalino skrydžius iš tvarkaraščio, todėl turėtume suprasti, jog šį maršrutą uždarė visam. Tai buvo vienas iš pačių pirmų maršrutų „paketo” su kuriuo „Wizz Air” įžengė į Lietuvą 2011 metais.
Kaip į tai sureagavo „Ryanair”? Bendrovė mažina skrydžių skaičių nuo 3 iki 2 per savaitę.
20. Hurgada – 68 tūkst. keleivių
Užsakomųjų skrydžių augimą simbolizuoja ir dar viena kryptis, patekusi į populiariausių krypčių sąrašą. 2017 metais Vilnius-Hurgada skrido 70 tūkst. keleivių, o 2018 metais jau 68 tūkst.
Jei žiūrėtume į užsakomųjų skrydžių populiariausiųjų lentelę, po Antalijos ir Hurgados toliau seka Heraklionas (63 tūkst.), Šarm aš Šeikhas (42 tūkst.), Alanija (35 tūkst.), Varna (24 tūkst.).
Tarp reguliariųjų skrydžių už dvidešimtuko ribų liko Amsterdamas (62 tūkst.), Dublinas (61 tūkst.), Eindhovenas (61 tūkst.), Tel Avivas (53 tūkst.), Viena (52 tūkst.), Madridas (50 tūkst.), Atėnai (41 tūkst.), Bilundas (40 tūkst.), Larnaka (40 tūkst.).
Kas toliau?
Vilniaus oro uostui 2019 metais bus iššūkis išlaikyti keleivių skaičiaus augimo ir vadovai turėtų būti įsitempę, ar šiais metais bus viršytas 5 mln. keleivių skaičius.
Labiausiai neraminti turėtų „Wizz Air” veiksmai. 2018 metų rudenį „laikinai” sumažinusi bazuojamų lėktuvų skaičių nuo 4 iki 3, laikinumą verčia pastovumu.
„Wizz Air” uždarė skrydžius iš Vilniaus į Varšuvą, sausio viduryje uždaro skrydžius į Gdanską, sausio pabaigoje uždarys skrydžius į Geteborgą, kovo pabaigoje į Stokholmo Skavsta oro uostą. Anksčiau jau buvo numatyta, jog skrydžiai į Agadirą irgi baigsis su žiemos sezono pabaiga. Dabar jau paaiškėjo, jog iš žiemai uždarytų maršrutų kitą vasarą grįš tik Reikjavikas, Nica ir Atėnai, tuo tarpu skrydžiai į Romą ir Barį negrįš.
Šią savaitę buvo tyliai uždaryti skrydžiai iš Vilniaus į Astaną. Panašiai praėjusiais metais dingo skrydžiai į Sankt Peterburgą. Vienintelė skambesnė naujiena 2019 metams yra „Georgian Airways” naujas reisas iš Tbilisio į Vilnių, tačiau dar yra pagrįstų abejonių šio maršruto įsitvirtinimu, ypač, jog Sakartvelo bendrovė nevykdo jokių matomų marketingių veiksmų Lietuvoje.
Teigiamai keleivių srautą turėtų įtakoti „Ryanair” 2018 metų rudenį atidaryti nauji maršrutai iš Vilniaus į Amaną, Trevizą ir Kijevą, grįšiantis maršrutas į Chaniją. Tačiau, panašu, jog „Ryanair” uždarys skrydžius iš Vilniaus į Birmingemą kovo pabaigoje.
Palyginus skrydžių dažnį smulkesniuose pokyčiuose 2019 m. liepos paskutinės savaitės, daugiau skrydžių planuoja „airBaltic” iš Vilniaus į Rygą (34 vietoje 32), „Finnair” į Helsinkį (24 vietoje 22), „Ukraine International” į Odesą (4 vietoje 2), mažiau iš Vilniaus į Taliną (17 vietoje 19), Kopenhagą (12 vietoje 13). Jau minėtas „Turkish Airlines” ženklus teigiamas pokytis (10 vietoje 7).
Oro uosto keleivių srautą gali dar didinti skrydžiai užsakomaisiais reisais, kur augimą lemia auganti kelionių organizatorių tarpusavio konkurencija. „TUI Baltics” planuoja skrydžius į Antaliją plėsti atvesdama dar vieną vežėją iš Turkijos „Onur Air”.
„Wizz Air” atsitraukimas nuo agresyvios plėtros Lietuvos rinkoje galbūt suteiks kvėpavimo esamiems žaidėjams rinkoje. Rinkoje gan stagnuoja „Lufthansa” (su visa grupe „Brussels Airlines”, „Austrian”) bei SAS. Plėtrą pastaraisiais metais vykdo į Rytų pusę daugiau orientuotos aviakompanijos „Finnair”, „Turkish Airlines” ir „Aeroflot”, tačiau dar trūksta, jog šių bendrovių lėktuvai būtų užpildyti pagal šiuolaikinį rinkos suvokimą „gerai užpildyti”. Dar labiau to reikia „airBaltic”, ypatingai Miuncheno, Berlyno ir Paryžiaus maršrutams, o bendrovė viešai deklaruoja planus apie norą plėstis iš Vilniaus.
„Wizz Air” strateginis pokytis Lietuvos atžvilgiu gali įsukti neigiamą spiralę – ne paslaptis, jog ne vienas maršrutas iš Vilniaus atsirado dėl „Ryanair” ir „Wizz Air” konkurencijos, todėl nenustebsiu, jeigu didžiausia pigių skrydžių bendrovė Europoje ir gali imtis karpymų Lietuvos rinkoje.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
155 komentarai
Leave a reply
Labai įdomu, o dar įdomiau bus paskaityti po metų ir palyginti.
Dėl Vilnius – Ryga ir palyginimo su Talinas – Ryga : manau, kad Vilnius – Ryga niekada neturės tiek keleivių, kiek Talinas – Ryga dėl dviejų priežasčių. Pirma, geografija: iš Talino visomis BT kryptimis logiška skristi per Rygą (išskyrus Suomijos kryptis is St. Peterbugą), iš Vilniaus gana daug krypčių gaunasi backtracking (rytinės, pietinės kryptys). Antra, Vilniuje LCCs pasiima labai daug emigrantinio/atostoginio srauto, iš Talino gi labai mažai tokių krypčių apskritai, todėl šitą traffic lengva patraukti per Rygą.
Įžvalga įdomi, bet visgi 2009-2011 VNO-RIX turėjo daugiau srauto negu RIX-TLL. Tai aišku galima paaiškinti tuo, jog tuo metu dar nebuvo LCC, po flyLAL bankroto ir BT uždarymo buvo stiprus boost keliauti per RIX.
2012 ir 2014 metais VNO-RIX ir RIX-TLL buvo labai panašus keleivių srautas, maždaug po lygiai. Nuo tada atotrūkis pradėjo augti, manau, tai stipriai susiję ir su tuo, jog BT presence didesnis Estijos rinkoje (daugiau skrydžių iš mažesnės rinkos). Na, bet žinoma, didelis LCC pasirinkimas stipriai įtakoja tai.
LOT skraidys iš Lvovo į Toronto. Nenustebčiau, jei LOT laimėtų skrydžių skatinimo fondo grantą skraidyt pvz. kartą per savaitę iš Vilniaus į Čikagą. Kokios ten dar egzotiškesnės kryptys buvo surašytos?
Jurgis: gal galėtum šaltinį pateikti, kad LOT skraidys iš Lvovo į Torontą?? Naujiena man, negaliu patikėti (juolab kad ir leidimą kažin kaip gautų).
Iš lenkų spaudos:
(09.01) LOT zaproponował uruchomienie bezpośrednich lotów ze Lwowa do Toronto – twierdzi Tatiana Romanovska, prezes portu lotniczego we Lwowie.
Paskaičiau – tipinis netyčinis „fake news”. Kažkas norėtų, bet visas straipsnis apie tai, jog NEĮMANOMA Lenkijoje registruotu lėktuvu skraidyti tarp Ukrainos ir Kanados :)
Naujiena nėra feikinė, nes LOT pateikė tokį siūlymą iš tikrųjų. Kaip toks pasiūlymas gali būt išpildytas – kitas klausimas. Nemanau, kad LOT ko nors nežinotų. Man įdomiau, ar galėtų LOT laimėti kokį VNO konkursą ir skraidyti iš Vilniaus pvz. į JAV?
Teoriškai tai žinoma – galėtų.
O kakp Vilnius – Dublin kryptis?
Pavasarį prasidės tiesioginiai skrydžiai tarp Vilniaus ir Tbilisio
Skaityti daugiau: https://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/pavasari-prasides-tiesioginiai-skrydziai-tarp-vilniaus-ir-tbilisio/
Kazimieras: tekste įvardinau Dubliną tarp krypčių, kurios liko už dvidešimtuko ribų. Šiek tiek paaugo pora procentų, tačiau smarkiai atsilieka nuo „auksinių” laikų, kai kryptyje buvo arti 100 tūkst. keleivių.
Simonai,
mane seniai domina, dėl ko Finnair neturi nuolatinio skrydžio su overnight stay Vilniuje? Ar čia yra strategijos (long haul traffic priority) / tvarkaraščio (no capacity) dalykas? pvz, man keliaujant iš VNO 20 kartų kasmet į Europą, tik labai retais atvejais tinka Finnair, nes negaliu leisti keliauti visą dieną ar išvykti / atvykti viena diena anksčiau
Jurijau, apie tai ką tik buvo diskutuota komentaruose po praeitu straipsniu. Finnair orientuojasi į rytų jungimus. Dabar skrydis iki HEL trunka 1h40min pagal tvarkaraštį. Norint pagauti rytinę išvykimų į vakarus bangą, išvykimo iš VNO laikas turėtų būti gerokai ankstesnis, nei į RIX, WAW ar FRA. Plius ilgesnis skrydžio laikas nuo HEL. Nekonkurencinga.
Jurijus: rašiau praeitą savaitę po kitu postu savo komentarą. Man atrodo pagrindinė priežastis, kad geografiškai HEL yra toli nutolęs į Šiaurę, kad būtų aktualus jungimams į vakarų Europą. Skrydis trunka 1 val. 40 min., rytinė banga iš HEL išskrenda nuo 7:30 val, tai realiai VNO-HEL rytinis turėtų startuoti 5:00-5:20 tarpe, kad spėtų į skrydžius į Europą. Į Vakarų Europą daugelis skrydžių ilgesni nei iš Varšuvos/Kopenhagos/Rygos, todėl kaip pavyzdys, tektų išskristi 5:00 iš Vilniaus ir Paryžiuje būtum 9:40AM, kai išskridęs į Rygą 5:50, būtum Paryžiuje 30 minučių anksčiau; arba gali išskristi į Varšuvą tik 6:30AM ir būti CDG tik 10 minučių vėliau nei Finnair.
Galų gale, manau AY pati pelningiausia banga yra 7-8AM išvykimai iš HEL, kur skrenda suomiai on business bei jungimai iš kelių ankstyvų long-haulų, tai dar klausimas ar AY reikalinga savo rytinę bangą feed’inti.
Panašiai yra ir su Turkish. Kadangi IST taip toli nutolęs į pietus, aš pilnai tikiu, kad Turkish gali užaugti net iki 3 daily be nakvynės VNO.
Labai keista situacija su VNO-ARN… Atrodo turėtų veikti kaip korporate rytas-vakaras, bet normaliu laiku ir prognozuojamai skraido tik SAS (Už 550EUR approx.). Tuo tarpu naktiniai/nekasdieniniai reisai kaip koks zoo sodas. Esu tikras, kad paleidus kokį AirBaltic CRJ900 normaliu laiku rytas/vakaras 12345– už 200-250EUR per roundtrip, SAS galėtų susirinkti žaislus ir atostogauti.
Dėl VNO-STO rinkos: pamenu, kaip Air Lituanica bandė įeiti su VNO-BMA rytas/vakaras. Su ATR42, bet tais laikais dar SAS skraidė su senais SAAB2000.
Sunkumas yra toks, kad net jei keliaujantys iš Lietuvos pusės, didžioji dalis įmonių turi corporate deals su SAS, kadangi tai švediško kapitalo įmonės. Tokia „vidutinė” rinka gaunasi labai siaura: visas korporatyvinis didelių įmonių sektorius skrenda su SAS ir kainos neklausia, o price sensitive jau tais laikais taikydavosi prie 3x weekly Norwegian reiso (dabar yra dar daugiau Norwegian ir vis dar yra Wizz Air).
Tą vidurinę rinką po 200-250EUR per roundtrip ryte/vakare matyt pasiima BT per RIX.
Del Finnair kad nera jungimai patogus i Vakaru Europa – suprantama, bet kad jungimu i Skandinavija „normaliu” nebuna – keista.
Wizz vakarinio skrydzio perkelimas is TRP i OSL „atrakintu” day trip’us i OSL, ar bent jau padoresni grizimo laika – dabar gali is OSL isskristi 6 ryto ir VNO buti diena arba isskristi vakare ir buti nakti. Norwegian turejo nebloga varianta grizimui, bet nusprende „pagerinti” perkeldami i vos ne vidurdieni.
Wizz savam stiliuj keitė keitė tvarkaraštį, pavargo, ir paliko nebaigtą – kai kurie skrydžiai parduodami ir pagal seną tvarkaraštį, ir pagal naują. Ir pagal lėktuvų utilizaciją matos tikrai negalės skraidyt taip kaip parduoda, seni palikti skrydžiai prie nieko nedera. Trečiadienio rytais jiems iš vis 5 lėktuvų reiktų.
Ir kainodara dėl to irgi sugedus – senu blogu laiku parduoda ten kokį KEF už 100 eur, nauju kaip realiai skraidys – tą pačią savaitę ir už 20.
Švedijoje buvo tikimąsi, jog nauja vyriausybė panaikins liūdnai pagarsėjusį aviation tax, bet dabar paaiškėjo, jog nauja koalicija susitarė mokestį palikti. Nežinau kiek tam įtakos galėjo turėti, jog Wizz Air štai uždaro abu švediškus maršrutus iš Lietuvos, bet aviation taxes labiausiai ir paliečia trumpus maršrutus nepagrindiniuose oro uostuose.
Ir šiaip vis dar keista, kad atsiranda šalių kur įvedami aviation tax kaip prabangos mokestis turtingiesiems.
NYO-VNO aviation tax yra apie 6 EUR IIRC
Zalieji labai garsiai kalba kad jei juos priims i viriausybe, tai aviation tax pasilieka. Bet centras ir liberalai priesinasi tam, o vietiniai socdemai (dauguma), neturi nuomones.
Treciadieni dar karta prajma bandys rinkti (priminsiu: rinkimai vyko vasara, iki siol neirsinktas prajmas ir viriausybe overall)
TL;DR; – niekas nezino kas ten bus su tuo aviation taxu, kol kas tai yra tik garsus rinkiminiai zodziai
(nes Zalieji pabego pries du menesius i desine (jie vos kelis mandatus turi), norejo formuoti desiniuju viriausybe, tas zlugo, dabar grizo su centru ir liberalais pas kairiuosius, kazka bando sukti. Tai tas aviation tax yra kaip karsta bulve.)
Įdomu ar yra Europoje nors viena šalis kuri neturėtų visai jokių mokesčių aviakompanijos oro uostuose?
Kaip Wizz Air ir Ryanair paskirsto kryptis iš miesto, kuriame skraido į du oro uostus. Pvz:
Romoje – FR iš CIA, W6 iš FCO
Milane – FR iš BGO, W6 iš MXP
Frankfurte – FR iš HHN neperkėlė į FRA
Prie to paties klausimas, kokia prasmė vienai kompanijai turėti krypčių iš abiejų oro uostų, ypač pradėjus eiti į pagrindį (FRA ir HHN pavyzdys)?
Mantas: kalbam ne oro uosto mokesčius, t.y. Atlyginimą oro uostui už infrastruktūros naudojimą – jie visur yra. Kalba eina apie „aviation tax” (kaip Švedijoje ar Vokietijoje) ar „Air passenger duty” (kaip UK), kur tiesiog į valstybės biudžetą reikia mokėti valstybinį mokestį.
srs: reikėtų nagrinėti case by case. Romos Ciampino užrakintas oro uostas, slotų yra kiek yra, daugiau negalima. FR turėjo paketą, jį naudoja daliai skrydžių; kitus vykdo iš FCO. Wizz Air perkėlė iš BGY į MXP manau norėdama diferencijuotis su FR: iš daugelio kitų miestų vis dar skraido į BGY. BGY nelabai bėra vietos plėstis, o kainos BGY ir MXP šiais laikais panašios. Ryanair į FRA atėjo norėdama užsiimti besibaigiančius slotus ir daugiausia atėjo į Leisure ir „trunk” routes, o visą kitą kaip ir anksčiau vykdo iš HHN.
Simonai, man įdomu kokį efektą galėtų turėti oro uostų mokesčių mažinimas ar panaikinimas, vietoje pinigų dalinimo oro kompanijoms skraidyti maršrutais kurie po kelių mėnesių uždaromi, arba kai parama duodama dažnių didinimui kas šiek tiek iškraipo rinką.
Mane nustebino, kad RIX yra tik 7 vietoj, ir jau zemiau uz WAW.
Manau, kad BT (ir Ryga kaip HUBas) ilgainiui praras pozicijas LOTui (RIX vs. WAW):
-Geografija. Ryga yra siauriau nuo Vilniaus. Skrendant i Vakarus ar i CEE, Ryga nera pakeliui – prarandamas laikas darant lanka.
-BT niekada negales pasiulyt daugiau krypciu (ir dazniu) nei LOT is WAW. Pvz. Budapestas. LOTas siulo bent 3 variantus kasdien (3 skrydziai WAW-BUD, 5 skrydziai VNO-WAW), o tuo tarpu BT tik 2/3 kartai per savaite.
-Atejus krizei LOTas tures daugiau galimybiu prisitaikyti, nes turi ne vieno tipo/mazesniu lektuvu parka. Ebraer/CRJ vs. A220, BT gali but problema uzpildyt ir islaikyt dazni. Didesnis daznis – geresni ir daugiau jungimu HUBe.
– BT truputi prarades “veida” su tiesioginem jungtim per Ryga, ar kelionemis autobusu vietoj lektuvo.
Perziurejus Mr. Gauso paskaita youtube, man kilo klausimas kodel lietuviai skrendant i Azija, Amerika ar Artimuosius Rytus turetu rinktis su 2 persedimais per Ryga, kai gali su vienu pvz. SVO (Aeroflot), IST (Turkish), WAW (LOT), FRA (Lufthansa), HEL (Finnair).
Abril: labai įdomios ir geros įžvalgos. Šiaip WAW aukščiau buvo tik dėl Wizz Air veiklos, kuri tik spalio mėnesį baigėsi. Be Wizz, tai praktiškai vienodas srautas dabar VNO-WAW ir VNO-RIX: įdomu, kaip toliau vystysis. BT ir RIX turi savų pranašumų, pvz. nemažą srautą turi kryptys į Taliną (kam tiesioginis netinka), į CPH ir ARN (kam SAS per brangu), į Helsinkį (kur AY neturi rytinio skrydžio; arba būna per brangų), į Sankt Peterburgą (BT neturi konkurencijos) ir pan. Bet nesakau, kad BT pozicijos geresnės – man patinka LOT ir manau daug gerų dalykų Lietuvos rinkoje daro. Jau vien long-haul jų map’as svarbus jungimams.
Gausas man atrodo nesakė, kad Lietuviai turėtų rinktis su dviem persėdimais skrydžius, labiau akcentavo, kad iš bet kurios pasaulio vietos galima į Rygą atskristi su vienu stop’u, dėka airBaltic partnershipų.
Mantas: Lietuvos oro uostai masyvias nuolaidas irgi taiko naujiems maršrutams, ne tik de minimis parama yra.
True, Gausas nesake kad lietuviams gerai skrist su 2 persedimais. Cia gal man taip galvoj susivede, nes jis dar kalbejo koks geras pavadinimas AirBaltic (gerai kad nebuvo pavadinta AirLatvia pacioj pradzioj) su pozicionavimu i visa regiona.
Vakar VNO atskridus prireikė vežimėlio susidėti lagaminams, iš pradžių net nustebau, kad nauji karučiai – pasirodo mokami, t.y. turi įdėti 1€ ar 2& ir tada gali jais naudotis.
Nežinau, gal reikia susirgti stipria silpnaprotystės forma, kad į oro uosto atvykimo salę užsakytum tokius vežimėlius?
Aš retai, kada turiu grynų, o juolab monetų, šiais laikais, kai vis didesnė dalis žmonių naudoja tokį dalyką, kaip kortelė, Pranas iš VNO ūkio skyriaus rado būdą, kaip priversti keleivius parvežti vežimėlius.
P.S. jie gal pamiršo, kad Skandinavijoje, Uk, Lenkijoje, Ukrainoje, Rusijoje eurų nėra, tas pats galioja ir turistų grupėms iš Kinijos ir Japonijos. Po galais oro uoste!!
Kas next? Galėtų pirmo aukšto tualetus apmokestinti, gal tada valymo priemonėm užtektų, nes dvokas nosį pasiekia jau ties Subway antrame aukšte.
airBaltic masto apie dukterines avialinijas, kurioms naudos A220. Oficialiai apie tai nori pranesti kita savaite:
https://www.aerotelegraph.com/air-baltic-plant-neue-fluglinie-mit-a220
staiga A220 tapo potencialiai transatlantiniu laineriu ;-) gavo ETOPS 180
@oleg
aha – ir aš šiandien ryte perskaičiau, kad gavo ETOPS 180 min.
https://www.atn.aero/#/article.html?id=71017
Simonai, ar A220 pagal parametrus galėtų būti sertifikuotas tūpti LCY?
A220-100 man atrodo jau yra dabar sertifikuotas, Swiss to reikėjo; o mano žinomis A220-300 – Ne.
LOT Polish Airlines atidėjo skrydžių PLQ-WAW šiems metams iki liepos 1 dienos.
Planuoja skraidyti tik nuo liepos 1 iki rugsėjo 29 dienos.
Turbūt LOT sinoptikai prognozuoja, kad bus šaltas birželis.
LOT suvokia, kad atėjo ekonomikos lėtėjimas… 😀 Nenori startuoti anksti, tuščiais lėktuvais…
Sumušiau savo brangiausio skrydžio Europoje rekordą, 540eu RT į Varšuvą, kai vasarą 20eu RT buvo norma, va tau ir legacy :))
LOTas nuo SEP19 pradeda WAWDEL x5/w. What’s next?
Tezai ir Nova nuima pavasario charterius i TFS.
O jie ne kiekvieną pavasarį nuima? Mano nuomone geriausia naujiena bus, kaip jie patys ir su visam nusiims. Lietuviškų atostogų kokybės standartas taip sakant…
LOT ruošiasi E190 bazavimui VNO,pakeistas tvarkaraštis į WAW nuo gegužės 1d.
LO779 WAW-VNO – 14:10-16:15 E190
LO780 VNO-WAW – 15:20-15:25 E190
Taip bus „sumainyti” lėktuvai ir E190 po dienos grįš į bazę WAW.
Bet LCY dar nėra pardavime, nors LOT ir pats LCY visose soc. media platformose užsimena, kad bus toks skrydis. Matyt, nepasiekia dar susitarimo dėl PSO, kad tik mūsų valdininkai nepersigalvotų.
Pamiršau paminėti,kad LOT bazuos E190 skrydžiams į LCY. Reikia tikėtis kad bilietai taip pat greitai atsiras pardavime :)
SAS visiškai pasiduoda Rygoje: neseniai atšaukė RIX-CPH, dabar vasarai RIX-ARN paliko tik 2x per savaitę (liepą, rugpjūtį iš viso neliko skrydžių). Tiesa, skrydžius pakeitė į 737. Tikriausiai netruks, kol visai atšauks.
janka, Čiurlionis: anksčiau programa į TFS tęsdavosi iki balandžio pradžios, man atrodo šiemet irgi suplanuota buvo panašiai, dabar skrydžiai baigiasi kovo 1 d. Atrodo koncentruojasi į konkurenciją skrydžiams į Egiptą, kur atrodo skrydžių daugėja, o ITAKA dabar veža į Marsalamą ir Tabą.
Taip, TFS tęsdavosi iki balandžio pradžios ar net ilgiau. Dabar gi programa tapo racionalios politikos ir konkurencijos auka. Ką pasiūlyti klientams, kurie kovo mėnesį nori kur nors ne į Egiptą? Hmmmm… Itakos Madeirą. Štai jums ir nugalėtojas. O jei ir jos nebus – tiesiog žmonės galvos, kaip susiorganizuoti ką nors kito (Eilatas, Tel Avivas, Malta, Kipras ar net tie patys Kanarai iš Lenkijos). Sprendimas gal ir logiškas finansiškai, bet visiškai trumparegiškas strateginiu požiūriu.
Spectator: manau, tai didelė pergalė airBaltic ginant savo namų rinką. Įdomi tėkmė, SAS nuėmė savo laiku codeshare nuo airBaltic ir atėjo konkuruoti pradžioje į Vilnių, po to ir į Rygą. Dabar Rygoj pralaimėjo konkurenciją ir jeigu norės vėl codeshare’int su airBaltic tokias nekokias derybines pozicijas skaitau turės :)
Iš tiesų laimėjimas nemažas. BT visą tą laiką vykdė 4x skrydžius per dieną tarp Rygos ir Stokholmo, ir jau kurį laiką rytinį ir vakarinį skrydžius darbo dienomis vykdė su 737/A220, tad pasiūlos rinkoje buvo labai daug. Prie to prisidėjo ir Norwegian, kurie nuo 2018 vasaros sezono padidino skrydžių iki 6x per savaitę.
Norwegian uždarinės bazes 2019 m. – problemos rimtos..Nors tai gali būti veiklos optimizavimo pasekmė.
nelabai reiksmingos bazes uzdaromos kolkas: The airliner will close its bases in Palma de Mallorca, Gran Canaria, and Tenerife in Spain, as well as in Stewart and Providence in the United States. It would also shut the 737 base at Rome’s Fiumicino airport but keep its Dreamliner base there.
Ryanair uždaro savo virtualų kelionių organizatorių Ryanair Holidays.
Nuo sausio 1 Wizz Air savo akcininkams pranešė, kad irgi uždaro WizzTours.
Ne taip paprasta įeiti į kelionių organizavimo biznį be focus’o ir know-how.
kaip suprantu, visos DY baziu naujienos buvo nurasytos is dn.se straipsnio: https://www.dn.se/ekonomi/norwegian-kapar-rutter-och-baser/
Ji dabar pakeite, paryskinant kad skrydziai nenutruksta, tik baziu nebeliks. T.y. bus pakeitimai tvarkarastyse. Taip par nebemini FCO bazes. Tikriausiai kad kaip Aviator’ius parase ten belieka kazkas.
whooops turejo buti „kaip trolis parase”
Aš kaip suprantu DY progresą, tai kol kas nėra aišku, kurie maršrutai liks, kurie ne. Kaip profsąjunginė norvegiška bendrovė jie tiesiog pradeda nuo to galo, kad pirmiausia informuoja darbuotojus apie darbo vietos pasikeitimus / uždarymus ir kt. Taip, galbūt daug maršrutų liks keičiant tvarkaraščius, bet gal būt bus ir esminių pokyčių žemėlapiuose irgi, tiesiog tai kol kas nenuspręsta/neskelbiama.
Šiek tiek info jau išlenda dėl DY:
https://www.aviation24.be/airlines/norwegian-air-shuttle/closure-of-bases-will-have-little-or-no-impact-on-customers/
Bet sutikčiau su Simonu, reikės palaukti kol jie išsigrynins network’a.
Anot Norvegijos tablodu yra aisku del marsrutu:
From the base in Rome, the routes to Gothenburg, Tenerife South, Reykjavik and Tel Aviv are cut. In addition, the frequency on the route to Helsinki is reduced from six to four weekly departures
From the base of the Tenerife North, the frequency of the route to Madrid is cut from nine to seven weekly
From the base of Palma the company cuts the frequency on the routes to Copenhagen (from 14 to 13 weekly), to Oslo (from 9 to 8), to Düsseldorf (from 9 to 7) and to Helsinki (from 7 to 6).
jooo… pats kaip tik vakar ARN-SPU-ARN Velykoms nusipirkau su DY uz ±40 EUR ow. Tai lb tikiuosi „neissigrynins” mano atostogu
FRA LH atidare nauja lounge – visai idomus konceptas su isskirstytom erdvem. Visa kita (maistas, gerimai ir pan – the same)
Austrijoj aviacija tapo karšta politine tema, kai Austrian paskelbė uždaranti bazes Lince, Graze, Zalcburge, Insbruke, Klagenfurte – nori ateityje būti Vienos avialinijom, rūpintis provincijos susisiekimu neapsimoka.
Ryanair šiandien išleido pranešimą pagal kurį dar nukirto 100M nuo savo planuojamo pelno. Sako, jog yra per daug pasiūlos ir skrydžių Europoje ir jų vidutinė kaina krenta net 7%.
Man vis kelia šypseną Ryanair pavirkavimai apie overcapacity Europoje, tai tie patys žmonės, kurie sugalvojo skraidtyti KUN-TLV, VNO-AMM ir pan. maršrutus… :)
Tai gal ne ta bendrovė skraidys? Nes Vilniaus el. stenduose mačiau sukantis reklamoms nuo… Turkish airlines, kad skriskit su jais Vilnius-Tbilisis ir bus jums laimė :) Kaina, jei gerai atsimenu, 180 EUR, tik nežinau ar čia RT, ar OW, o žiūrėti tingiu, nes kai yra pigus skrydis į Kutaisį, nuo kurio iki Tbilisio kad ir su taksu ne milijonas už 2 val. važiavimą, tai neatrodo bent kiek verta dėmesio. Taip kad sunku tikėti, jog gruzinų aviatoriai Vilniuje apskritai leisis, jei jau TK/THY pradėjo sukti reklamą – greičiausiai bus kaip aną pavasarį su Atėnais, kai grąsino skristi kas tik netingi, o galų gale neišskrido niekas.
>>Vienintelė skambesnė naujiena 2019 metams yra >>„Georgian Airways“ naujas reisas iš Tbilisio į >>Vilnių, tačiau dar yra pagrįstų abejonių šio >>maršruto įsitvirtinimu, ypač, jog Sakartvelo >>bendrovė nevykdo jokių matomų marketingių veiksmų >>Lietuvoje.
Dėl susisiekimo su Kievu: geras ukrainiečių straipsnis apie tai, kas vyksta su UIA (MAУ).
https://strana.ua/articles/analysis/180383-chto-na-samom-dele-proiskhodit-v-mau-i-pochemu-ottuda-behut-passazhiry-i-personal.html
Тiesa, tos kalbos nėra naujos, ir kaip ten iš tikrųjų nieks nežino, tačiau visai gali būti kay Ryanair pradėjo skraidyti KBP-VNO, turėdami tai uomeny.
Esminė klaida. Ryanair ne „pradėjo skraidyti“ į KBP, o Ryanair buvo LEISTA skraidyti į KBP.
Tačiau sutinku su straipsnio išvada, kad sunku nuspėti, kaip klostysis UIA reikalai: arba pasikeitusi aviakompanijos politika (į lowcost) pasiteisins, arba aviakompanija bankrutuos. Labiau tikėtinas antras variantas, ypač turint galvoje lėtėjančią aviacijos plėtrą ir politinį UIA foną.
Viena aišku – Ryanair įsileidimas buvo šūvis sau į kojas. Kita vertus, jokiu būdu nenoriu teigti, kad visada yra teisinga ginti namų rinką. Norint pasiekti gerų rezultatų reikalingas stiprus apsisprendimas politiniame lygmenyje. Neturint aiškios vizijos ir išteklių, o tuo pačiu uždarius kelius užsienio vežėjams nesunku atsidurti Baltarusijos situacijoje, kai nacionalinė aviakompanija iš esmės aptarnauja tik pati save, o milžiniški keleivių srautai nuteka kaimynams. Vis dėlto ribojant užsienio vežėjų patekimą į rinką (kalbu ne tik apie tiesioginį, bet ir netiesioginį ribojimą per mokestinę aplinką) galima sukurti arba stiprų pasaulinio lygio brand’ą (TK, AY), arba labai neblogą regioninės reikšmės produktą (BT, LO).
Ryanair įsileidimas į KBP buvo šūvis ne į savo kojas, bet Kolomoiskio. Tuo labiau, tai pridėjo valdžiai nemažai taškų prieš artėjančius rinkimus (pateikiama, kaip eurointegracijos dalis). Tuo tarpu į UIA nieks (tiek valdžia, tiek rinkėjai) ten nežiūri kaip į nacionalinį vežėją, ir daugiausia visi nuoširdžiai linki jiem nesėkmės, nesuvokdami (at tiesiog ingnoruodami), prie ko tai prives. Tačiau Borispolio oro uoste UIA bent jau pavyko pasiekti, kad FR negautų palankių slotų (kad ir VNO skrydžiai buvo pradžioje planuoti vakarais).
DY atsiriekia torto gabaliuką nuo Wizzair ir vasaros sezonui vietoj 3 savaitinių jau parduoda penkis: 12-45-7.
Be galo džiugi naujien dėl DY, nepalyginamai geresnis produktas, Arlandos negalima lyginti su Skavsta visos jungimų galimybės. Ir negaila tampa 43 eurus mokėti vietoje 13 eurų su Wizz.
YAAAY! Dziugu del DY. TIkriausiai reiskia pasiteisino ir yieldai geri?
Dar nė vienų metų neišskraidė aukštesniu dažniu, tai turbūt nė patys nežino :) o šiaip įdomu, kad vasarą vistiek skraidys mažesniu 5x weekly, nei žiemą 6x weekly.
Net ne vasarą, o labiau pavasarį rudenį. Nuo birželio vidurio iki rugpjūčio vidurio tie patys 3x, lėktuvą kitur naudingiau naudos.
Kaip keista! dar vakar buvo visi vasaros mėnesiai užpildyti penkiomis dienomis per savaitę. Ir tie du skrydžiai dingsta kaip tik tada, kada pradedami super mini sezoniniai skyrdžiai iš Arlandos į Visbį. Matyt taip dėlioja naujosios įmonės Norwegian Sweden lėktuvą. Gal Max’ą matysim dažniau Vilniuj, nuostabus lėktuvas.
P.S. vakar skrisdamas FNC-ARN pasišnekučiavau su latve stiuardese, pasirodo Norwegian ketino atidaryti bazę Rygoj prieš du metu. That’s why ji įsidarbino. Tada persigalvojo, bet ji labai patenkinta dirbdama ir iš ARN:)
och graudu butu DY RIX baze ;-)
Iš tiesių prieš du metus Norwegian buvo oficialiai paskelbę, jog atidarys bazę Rygoje. Bet tyliai tie planai dingo.
Kažin ar verta sunerimt tuo, kad LOT iki šiol nepradėjo bilietų prekybos į LCY? Žadėjo paleist dar pernai, bet jau pirmas metų mėnuo eina į pabaigą. Matomai, ya kažkokių kabliukų.
pinigeliai gal „suvaiksiojo bet dar neikrito”.
@Simonas – gal turi PaxIS duomenis, kas kur connectinosi is VNO pernai?
Tikrai, labai įmonu VNO connections, jeigu įmanoma.
Aš dėl AY turiu klausimą – o tai jie dabar iki pavasario planuoja skraidyti su ATR’ais?
https://www.independent.ie/business/irish/iag-wont-get-into-bidding-war-for-norwegian-air-willie-walsh-37730903.html
man tai skamba kaip „mes beveik apsisprendem, tik dabar butu gerai truputi akciju kaina numusti”, Ne?
Duomenys iš konkuruojančios su PaxIS sistemos, nėra pilni 2018, tai pateiksiu be skaičių, nes dabar nesigilinu į juos, bet top’as į kur connecting iš VNO:
1. London;
2. Chicago;
3. Zurich;
4. New York;
5. Copenhagen;
6. Amsterdam;
7. Dubai;
8. Paris;
9. Hamburg;
10. Geneva.
Linas:
žiemą visi skrydžiai numatyti ATR72;
balandį-gegužę darbo dienom E90, savaitgaliais ATR72;
vasaros piką visi skrydžiai ATR72 – čia kai vasaros piko metu užkelia iki 4x daily;
rudenį vėl pavasario režimu darbo dienom E90, savaitgaliais ATR72;
kitai žiemai dabar numatyta 3x daily, visi ATR72 – jau diskutavome apie tai.
Manęs nepaliauja stebinti žmonių srautai į Londoną. Ne tik populiariausia tarp tiesioginių krypčių, bet ir connections. Pradedu tikėti, kad didžioji dalis Lietuvos išvažiavo, o likučiai tai padarys netrukus.
Tai nieko nepasako. Londonas turbūt yra Nr.1 kryptis iš bet kurio Europos oro uosto, neskaitant leisure ir atmetus natūralius artimus ryšius.
Neblogai Danske maitina BT su skrydziai i CPH.
Populiariausias jungimas per kur skrendama į CPH yra…… per ARN su SAS.
ok. my bad. o kokia situacija su OSL? Ryanair daug susirenka ar connectinasi per kazkur?
Pagal jungimus matosi, kad Zurich prašosi tiesioginio skrydžio…
Wizz pagaliau sutvarkė vasaros tvarkaraštį, tačiau kadangi dažnius pavasarį ir rudenį apkarpė prieš sutvarkymą, tai gavosi, kad kelis mėnesius trečiadienais į Londoną iš Vilniaus jie nebeskraidys visai.
Bet gal suprantama – jų kainų kalendorius rodo, kad kovą į Londoną 23 dienas iš 30 yra bilietų po 10 eur, likusiom brangiausiai 25.
ZRH jau ne pirmus metus yra sąrašo viršūnėje. Šios krypties populiarumas taip pat stebina.
Šiaip nėra įspūdingi. Viršuje esančios kryptys turiu po 15-20K netiesioginį srautą per metus, tai yra po 40 keleivių į dieną. Tai nėra toks labai didelis srautas, kad akivaizdu būtų poreikis tiesioginiam.
Kalbant apie Ciūrichą, prisimenam visi, kad Germania bandė skraidyti, 2x weekly. Nepavyko, bet iš dalies ir dėl to, jog tai buvo Germania, nežinomas brand’as LT rinkoje, mažas žaidėjas Šveicarijoje.
Bet kas galėtų būti toliau, tai turbūt airBaltic vienintelis logiškas variantas, kurie tokią kryptį galėtų atidaryti. Tačiau, jie vis dar struggling su MUC įsukimu. Nemanau, kad LH grupė pildytų Swiss skrydžiais, kuomet Austrian nėra čia stiprūs.
Kitas variantas, jog kažkuris iš LCC atidarytų nebūtinai ZRH, bet kitą Šveicarijos miestą (Wizz į Bazelį, pvz), kas nuimtų dalį srauto į ZRH.
Dar nepamirškim fake connections ir kelionių iš artimiausių oro uostų iki Zurich traukiniais ir autobusais. Jų tikrai yra (kartą net teko ir pačiam išbandyti per Berlyną su A†A AirBerlin AirBaltic).
VNO lounge kazkoki remonta pradejo – siandien laikinose patalpose – lauksim ispudingu pokyciu su Pupos ir Obeleles saldainiu asortimentu
Aš šian buvau lounge, tai nu toks labai jau juokingas, bet! Man atrodo reikšmingai pagerino maisto pasirinkimą šaldytuve – kiek mačiau, visokių salotų neblogai atrodančių etc.
Tik va tinginys neskanus buvo :(
Tinginys – loungo veidas!
Kad tinginys – lounge veidas sutinku 100%. Tik dingo tas uzrasas lazy cake :(
Maisto pasirinkimas siaip tokspat jau gal puse metu – ne gereja, ne blogeja
Atleiskite, nesusilaikysiu ir pakritikuosiu VNO. Žinot, šiek tiek graudu, kai nušiuręs oro uostas, kuriame tiek daug “pigių” oro linijų srauto, savo komunikaciją ir tapatybę orientuoja į “verslo” poreikius, pradedant reklamom, baigiant investicijom į visokius “lounge”. Aišku, gal to ir reikia, bet dabar, palyginus su investicijom į dižiosios dalies keleivių srauto poreikių tenkinimą, atrodo gan komiškai. Ir problema čia gal susijusi ne su oro uosto, bet su visos mūsų šalies sprendimų priėmėjų vertybėmis. Teko ne kartą girdėti nusiskundimų, taip pat ir užsieniečių, kad jei esi ne verslininkas, tai VNO gali pasijusti kažkokiu svetimu ar net atrarūšiu, lyg patekęs ten iš kur nori kuo greičiau ištrūkti, priešingai, nei kituose Europos oro uostuose. Taksi, tualetai, aerodromo autobusai ar laipinimo labirintai, privažiavimo stresai ir kiti paprastų keleivių poreikiai, atrodo, nėra tarp prioritetų VNO. Deja:(
principe taip – verslininkai lipa kitais laiptais, vaziuoja kitais autobusais ar taksi. apvaizdai valio!
idomu kad LO tures ir LHR ir LCY is WAW, beveik tuo paciu laiku ir tom paciom kainom. Tik i LHR pigiausi skrydziai pvz balandi yra ±40 EUR o i LCY 63 EUR
SAS expands its fleet – leases three A321 Long Range
https://newsroom.aviator.aero/sas-expands-its-fleet-leases-three-a321-long-range/
Norwegian struggles to repatriate B737 MAX 8 from Iran
https://www.ch-aviation.com/portal/news/74852-norwegian-struggles-to-repatriate-b737-max-8-from-iran?utm_source=dlvr.it&utm_medium=linkedincompanies
Kokiais lėktuvais Žalgiris skraido į išvykos rungtynes?
to srs. „KlasJet” B-737, specialus biznio klasės
@Kardiobatonas
tik norėjau papildyti – tai nėra tikras BBJ, nei Boeing sertifikuota konversija į BBJ, tiesiog perdarytas 737-500 classic su 4 sėdynėmis eilėje ir didesniais tarpais tarp eilių. Tik 56pax telpa – https://www.klasjet.aero/en/jets/boeing-737-500-(ly-klj)
dar du 737-500 modifikuojami FL tech. ir turi būti priimti KlassJet šiais metais.
Žiemelis pamatė rinkoje nišą – būtent skraidinti sporto komandas į svečių varžybas, ar tarptautinius turnyrus, tai jei jaučia paklausą – reikalingas ir capacity :)
Range: 4400 km | 2400 nm. O tai kaip jie į Gran Kanariją skrido?
Durnas klausimas, sorry. Matyt kokiam Madride pasipildo degalų ir tiek.
Durnų klausimų nebūna, būna tik durni atsakymai.
@Janka – straipsnis, kaip tik tau:
https://www.15min.lt/24sek/naujiena/eurolyga/ilgiausia-zalgirio-kelione-eurolygoje-rekordiniai-kilometrai-ir-siurprizas-danguje-1134-1080250
https://www.di.se/live/kjos-brodern-vill-fa-till-forsaljning-av-norwegian/
dar apie DY. Bando IAG/Qatar parduoti
Cathay Pacific becomes easyJet Worldwide partner
https://newsroom.aviator.aero/cathay-pacific-becomes-easyjet-worldwide-partner/
Newstodate rašo:
2019-01-24: Estonia fails in another attempt at securing a „national carrier”
Ar tai jau…?
Aer Lingus and British Airways owner IAG said today it would not make a new bid for Norwegian Air Shuttle and would sell its remaining stake in the company.
The news sent shares in the budget carrier sharply lower.
Shares in Norwegian dropped 20% after IAG’s statement, hitting their lowest level since December 2012, while IAG turned positive and were trading up 1.1% in afternoon deals.
Norwegian has an acute economic situation. Several brokerage houses, including Sparebank 1 Markets, expect Norwegian’s equity to fall to a minimum requirement during the first quarter of 2019, unless it receives new capital. In addition, the company will finance bond debt of close to NOK 2 billion, which falls due later this year.
Varšuvos Chopino oro uostas (WAW) pateikė TOP5 oro uostus iš kurių connectinasi per WAW:
1) Krokuva 150k
2) Gdanskas 99k
3) Vroclovas 85k
4) Vilnius 78k
5) Čikaga 70k
VNO-WAW iš viso skrido 253 tūkst. keleivių 2018 metais, tai išeitų, jog tik 31% buvo jungiamieji.
Aišku, kažkur 50 tūkst. skrido su Wizz Air, LOT lieka apie 200 tūkst., tai tada gaunasi apie 40% jungiamieji. Šiek tiek mažokai – kažkur nesutampa skaičiau. Aš sakyčiau jungiamųjų LOT srautė turėtų būti kažkur 50-60%.
Simonai, jungimų tikrai turi būti daugiau nei pusė, čia kažkur nesueina galai.
kazkaip DY jau kasdien ispardavimus pasileidzia. Jau baisoka… =\
Skaičiau, kad tikriausiai skaičiuojami tik Į WAW skridę. Tai manau reikėtų dar padvidubinti.
Viskas OK su jų skaičiavimų. Jie skaičiuoja keleivius atvykusius iš tam tikro oro uosto ir persėdusius.
Pvz. 10 keleivių skrenda iš VNO per WAW į LHR ir grįžta tokiu pat keliu atgal. Tai pagal WAW skaičiavimą 10 jungėsi iš Vilniaus 10 iš Londono. LOT ir VNO skaičiuoja juos kaip 20 pax.
Lenkų skaičiavimas yra tikslingesnis, norint žinoti iš kur ir kiek tiksliai žmonių atskrenda.
Įdomu, kad toks keliautojų į Antaliją/Alaniją skaičius, reiškia, kad, padalinus iš dviejų (išvykstantys/atvykstantys), į Antalijos regioną kasmet išskrenda atostogauti apie 6% Lietuvos žmonių – kas septynioliktas.
Ar dar prisideda kažkoks apčiuopiamas „tranzitas” per Vilnių (baltarusiai, latviai ir pan.) ir kiek jis procentų galėtų sudaryti?
Augustinai, reisuose į Antaliją iš akies būna 90% lietuvių, 8% baltarusų, 2% kitų. Latvių daugiau būna tik Egipto reisuose, nežinau, su kuo tai galima susieti.
Ar kas nors dalinatės skrydžių duomenim su Flightradar24? Būtų įdomu pasidalinti, kad gauti papildomą informaciją apie skrydžius, kurią jie siūlo tiems, kurie dalinasi.
Norėčiau paklausti:
-Kur pirkote reikalingą įrangą (ypač ADS-B USB dongle, bet taip pat ir Raspberry Pi bei kokią versiją)?
-Ar viskas veikia sklandžiai (t.y. Flightradar24 duoda informaciją, kurią žada, mainais į duomenis)?
Airbus Threatens UK Pull-Out in the Event of a No-Deal Brexit
https://www.aviationtoday.com/2019/01/25/airbus-threatens-uk-pull-event-no-deal-brexit/?marketo_id=13010265&mkt_tok=eyJpIjoiWkdKaE1XVm1OelV5TjJJMCIsInQiOiJUdTdPVVBRblM4MFhjMWQwUzNaSHRNa0NKaEt3c2ErQkt0aTFqTVBHT0hUWm55ZUZQUTBVS09VbUQwWVN0Mlg3d01oNEpqSU1cL0tHeWhVQTNDTWUwaEJIZ2dpZlVjWHJobytUZWtWMER1VWZlb0VsWTNmd1N3clB1cmV1UGVldCsifQ==
Augustinas: negaliu atsakyti už pirmą dalį, nes nesidomėjau share’inimo opcijomis, bet turiu flightradar24 premium accountą, kaip suprantu, tiems kas dalijasi, tai ir duoda tokį nemokamai. Na, kas pažadėta, ta ir duoda :) Aišku, visapusiškai duomenys nėra iki galo tikslūs, nes visgi flightradar24 dar visko necover’ina.
Sveikinimai Simonui ir sėkmės naujame darbe ;)
Congratulate Simonas for starting a new position as Chief Marketing Officer at ch-aviation
Būna ir taip, kad avialinijų pinigus nuneša :)
UAE’s Air Arabia sues Abraaj fund founder
https://www.ch-aviation.com/portal/news/74890-uaes-air-arabia-sues-abraaj-fund-founder
R.Šimašius paskelbė, kad sutartis su LOT dėl skrydžių į LCY pasirašyta. Tačiau bilietų pardavime dar nematau.
Ir Šimašius FB rašo, kad bus tik 6 skrydžiai per savaitę.
Visgi bilietai jau pagaliau yra prekyboje. 12 kartų per savaitę.
LO 271 VNO-LCY 6:30-7:30 kasdien išskyrus sekmadienį
LO 272 LCY-VNO 9:35-14:35 kasdien išskyrus sekmadienį
LO 273 VNO-LCY 16:55-17:55 kasdien išskyrus šeštadienį
LO 274 LCY-VNO 18:40-23:40 kasdien išskyrus šeštadienį
Kaip ir prognozavau, LOT negavo sloto išskristi anksti ryte iš LCY, tai greičiausiai arba stovės, ar labiau tikėtina sukeitinės lėktuvus su kita rotacija iš BUD arba WAW.
Ir kainos labai neblogos. Reikės būtinai išbandyt.
Vercia pirkti RT – nieko gero.
nu ir tiesa LOT ziauriai kelia kainas paieskojus is to pacio kompo. 35Eur virto 110Eur. Paziuri per vpn – 35Eur. Paskutini karta taip bukai maciau gal 2008 Ryanair.
trolis: ne, čia dėl roundtrip’inės kainodaros irgi. One-way pigiausias yra 110, pigiausias segmentas VNO-LCY, jeigu tai yra dalis roundtrip’o pagal taisykles tada yra 35eur. Manau čia su tuo susiję
nevisai – VNO-LCY yra 35, LCY-VNO 95 ar pan tai RT kaina yra 130eur grubiai. Bet kelis kartus paieskojus panasiom datom staiga VNO-LCY segmentas tapo 110, o LCY-VNO – 150 ar pan. Paziurejau per telefona – 130 uz RT. Ir panasiai buvo keliom dienom…
„pažiūrėjau”, „rodė” ir „nusipirkau” yra skirtingi dalykai. Kad rodė, dar nebūtinai patvirtins už tą kainą. Be to, turbūt daug nepabaigtų pirkimų, tai laikinai užsiblokuoja vietos, po to vėl atsiranda.
sorriukas, bet zinau, ka rasau. anyway – sekmes – nusipirkau reikiama data VNO-LCY kaip multicity bookinga su grizimu is kitur i VNO kitos keliones metu uz tuos pacius 110Eur – kaip VNO-LCY one way.
Įdomus man klausimas toks, ar LOT sąmoningai pasirinko skristi 6:30 iš VNO ir stovėti LCY 2 valandas.
Jei esi bazuotas Londone, tai išskridęs „rytiniu” skrydžiu iš LCY, tai Vilniuje nusileisi tik 14:35, tai kažką planuoti gali tik vakarienei. Aišku, nelabai ką čia gali padaryti, nes ankstesnių išvykimo slotų iš LCY nėra ir LOT skrenda į BUD ir WAW irgi ±9:30 Londono laiku.
Klausimas, jog gal LOT galėjo rasti variantų ir skristi iš Vilniaus vėliau rytiniam reise (o gal negalėjo?) ar čia sąmoningai parinko, jog bus konkurencingesni atveždami lietuvius 7:30 į LCY. Tuo tarpu skrydžiai iš BUD ir WAW atskrenda 8:45-9:00.
Turbut daug kas zinot,kad Becktonas ,darvadinamas, mazoji Lietuva:))
Visai salia LondonCity :)) galima pestute nueit
Bektoniškės, o ne Becktonas.
Ryanair acquires remaining quarter of Laudamotion
https://www.rte.ie/news/business/2019/0129/1026190-ryanair-laudamotion-deal/
Gal sumanys ir Vilnių skristi, kad pagadint Austrian reikalus …
In winter 2019, the Vienna base will increase further to 11 aircraft, making Laudamotion Vienna’s No.2 airline, just behind Austrian Airlines.
https://corporate.ryanair.com/news/laudamotion-announces-ryanair-acquires-100-shareholding/
Definitely Young boys, Are there each Cost-free V-Bucks online stores there is set that verily provide you with V-Bucks without making spent their money
fortnite v bucks
to Jurgis. Smarkiai abejoju, Vilnius labai jau silpna kryptis Austrian.
Prieš atsirandant tiesioginiam skrydžiui į LCY, žiūrėjau kainas per WAW gegužės 1-3 d. į vieną pusę buvo 78€ RT 132€.
GetJet vadovas sako, kad į Vilniaus oro uostą vasarį atsiskraidins ir naudos Airbus 330! Nors ir rizikingas, bet, sakyčiau, naujas etapas Lietuvos civilinei aviacijai:)
to Skytomas. Logikos yra prisiminus praėjusią vasarą, kai į AYT kilo vienas lėktuvas po kito. Tikimybė sugesti vienam lėktuvai mažesnės negu dviems. Kita vertus, jeigu sugenda vienas didelis, problemų dar padaugėja, nes staiga surasti rinkoje laisvą A330 turbūt misija neįmanoma. Tektų ieškoti dviejų A320, o tai irgi misija neįmanoma (prisiminkime SPA vargus). Taigi, naujienų portalai sproginės nuo „nustebusių, pasipiktinusių ir negalinčių patikėti” poilsiautojų skundų. Stebint iš šalies labai įdomus žingsnis, bet kartu rizikingas.
LaudaMotion labai abejoju, kad Vilnius būtų bet kokiuose jų radaruose. Visada verta pažiūrėti į strategiją – akivaizdu, jog orientuojamasi į pusiau-charter’ius ir į Sun-oriented maršrutus ir ne tik iš Austrijos: Diuseldorfas ir Viena bus šiemet didžiausios bazės, po jų seks Štutgartas, o bazė Maljorkoje aptarnaus kiekvieną mažiuką Austrijos ir Vokietijos oro uostą.
Kam Ryanair tas darinys reikalingas buvo, kuris kol kas praranda po 70M EUR per metus? Turbūt dėl dviejų dalykų: įšokt į atostoginę Austrijos/Vokietijos rinką bei paimti Niki slotus kurortuose; bei Ryanair tapti ne-tik-Boeing operatoriumi, kas sukurs geresnį leverage toliau augant ir bendraujant su lėktuvų gamintojais.
Ryanair strategija eiti į atostoginę rinką matosi ir iš Ryanair Sun Lenkijoje, tai dabar turės dvi dukterines bendroves tam: LaudaMotion ir Ryanair Sun.
Skytomas, Kardiobatonas: perskaičius visą interviu matosi, jog A330 nėra imamas tam, kad skraidytų charterius iš VNO, GetJet numato, kad pagrindinis taikinys yra ACMI’inti lėktuvą kitoms aviakompanijoms užsienyje (tiesa, užsimenama, kad žiemą kokį skrydį ir Lietuvos operatoriams būtų galima padaryti).
LaudaMotion iš Vienos skraido visur – yra gi ten Paryžius Bovė, Kopenhaga, Krokuva, Bukareštas ir pan. Vilnius nebūtų kažkas visai nerealaus ir tikrai džiugintų, nes Austrian tik marinuoja kryptį ir tiek.
„Sutarta, jog bus pradėti tiesioginiai skrydžiai, kurie būtų vykdomi kasdien ir žymiai praplėstų Lietuvos ir Izraelio bendradarbiavimo galimybes“, – skelbia Vyriausybės pranešimas spaudai.
Gal kažkaip įmanoma nors dalį to interviu paskaityti su GetJet?
Nesutinku, kad reikia tiesioginio jungimo su Vieną aparto, ką jau turime. Tiesioginis srautas pakankamai mažas, kita vertus padarytų galą visiems vidurdienio jungimams į Europą ir rytiniams jungimams iš Europos. O dėl kelių price hunterių, kurie dar nebuvo Vienoje tikrai neverta.
Kas žymiai geriau būtų, tai Praha ir Budapeštas. FR skraido iš RIX į PRG ir vargo nemato.
Bet jeigu čia klausimas toks, kad vietoje daily E190 su jungimais Austrian pakeistų 2-3x weekly Wizz Air arba LaudaMotion, tai manau būtų praradimas.
VNO direktorius: kalbame su „EasyJet“ ir „Eurowings“ kompanijomis
https://m.delfi.lt/verslas/verslas/article.php?id=80232229
Fr is rix i praha neskeaido. Nuo pavasario tik prades. Tad del ne vargo dar anksti kalbeti.
Iš Rygos – tiesioginis skrydis į Pietų Korėją
Latvijos užsienio reikalų ministerija paskelbė, kad 2019 m. pavasarį startuos nauji tiesioginiai skrydžiai iš Rygos į Pietų Korėją. Skrydžius vykdys aviakompanija „Korean Air“, o organizatorė – viena didžiausių Korėjos turizmo agentūrų „Hanjin Travel“. Jau žinomos ir konkrečios datos – gegužės 24, 31 ir birželio 7-oji. Skelbiama, kad prie skrydžių prisidėjo ir Latvijos ambasada Pietų Korėjoje, Latvijos investicijų agentūra. Vien tik šiais reisais planuoja pervežti 700 keleivių.
Skaitykite daugiau: https://www.15min.lt/verslas/naujiena/transportas/is-rygos-tiesioginis-skrydis-pietu-koreja-667-1095396?copied