Aviaverslo naujienos: Visi klausia, kas bus …
Comments(17) temos: lėktuvai
Savaitę pratylėjus šiame tinklaraštyje, sulaukiau krūvos prašymų pakomentuoti vieną ar kitą praėjusios savaitės naujieną. „Kas bus? Visi klausia kas bus?” – dainavo, berods, Keistuolių teatras. Iš ties, tokių klausimų ekonominės krizės metu pasigirsta vis daugiau.
Liūdnai linksmas praėjusios savaitės „inicidentas” – trečiadienį 21 val. „FlyLAL” išsiuntė elektroninį naujienlaiškį, kurio vinis – skrydžiai į Mumbajų už 1122 litus. Pigiau grybo, bet lygiai tą pačią valandą CNN pasirodė žinutė, apie teroristų išpuolius Mumbajuje. Plačiau apie tokį sutapimą skaitykite „Alfa.lt”.
Didžiausia savaitės naujiena tapo ilgamečio Vilniaus oro uostu vadovas Mindaugo Ivanausko pasitraukimas iš posto. Galima patvirtinti taisyklę, jog geras vadovas yra ne tas, kuris daugiausia pasiekia, o tas, kuris laiku pasitraukia. Pagal šį apibrėžimą išeina, jog Mindaugas Ivanauskas buvo „geras” vadovas, bet labiau čia tiktų „gudrus”.
Aišku, pagrindine pasitraukimo priežastimi, ko gero, tapo pokyčiai Vyriausybėje. Tarptautinis Vilniaus oro uostas yra pavaldus Susisiekimo ministerijai. Nors švelnios kritikos vadovas sulaukdavo ir iš dabartinio ministro Algirdo Butkevičiaus, bet jokių iniciatyvų apie TVOU veiklos tyrimą iki šiol nebuvo. Kandidatas į Susisiekimo ministrus šiuo metu yra Eligijus Masiulis. Šis kol kas nėra padaręs jokių viešų pareiškimų apie Vilniaus oro uosto veiklą, bet Liberalų sąjūdis jau pasižymėjo kritika TVOU. M.Ivanauskas tikslų požiūrį žino geriau.
M.Ivanauskas kritikos sulaukė daug, tačiau Vilniaus oro uosto vadovo poste išbuvo nei daug nei mažai – 17 metų. Per tą laiką įvyko daug – tačiau ilgo laikotarpio „vaizdelis” yra nekoks. Vilniaus oro uostas dvigubai pagal keleivių skaičių atsilieka nuo Rygos oro uosto, tik šiais metais vargais negalais aplenkė Taliną. Oro uosto plėtra vyksta užtraukus rankinį stabdį. Oro uoste dirba 700 darbuotojų – dvigubai daugiau negu panašų keleivių skaičių turinčiame Talino oro uoste arba bet kuriame kitame panašiame Europos oro uoste.
Taktinis M.Ivanausko pasitraukimas – labai laiku. Šiemet keleivių skaičius pirmus aštuonis mėnesius augo beveik trečdaliu – išties labai geras rezultatas. Tačiau, keleivių skaičius tikrai kris lapkričio – gruodžio mėnesiais – jau vien dėl sumažėjusių skrydžių skaičiaus. Nesimato prošvaisčių ir 2009 m. pirmajam pusmečiui. Panašu į pasitraukimą viršūnėje.
Prieš neefektyvų valdymą, per didelį darbuotojų skaičių ir kitas vidines oro uosto problemas aš galiu užmerkti akis. Oro uostas yra pelninga valstybei priklausanti organizacija, todėl tie dalykai mažai rūpi. Kitas dalykas – oro uosto nesugebėjimas pritraukti kompanijas ir oro uosto plėtros stangnacija.
Susiradau 1998-ųjų metų Vilniaus oro uosto tvarkaraštį. Jis yra labai mažai patobulėjęs – naujų kompanijų tvarkaraštyje yra mažai. Pagrindiniai pasikeitimai – suprastėjusios „FlyLAL” (tuo metu LAL) pozicijos (pavyzdžiui, kaidaise LAL turėjo du pikinius reisus – ankstaus ryto ir vėlaus vakaro į Kopenhagą, tuo tarpu SAS tenkinosi dviem reisais vidurdienį; kasdienis reisas į Londono Heathrow oro uostą), „airBaltic” atsiradimas (iš principo, LAL sąskaita; esu tikras, kad TVOU indėlio čia nėra visai) ir keleto smulkių kompanijų pasirodymas. Atsirado „AerLingus” (keli skrydžiai į Dubliną), „UTair” (kasdieniai skrydžiai į Maskvą), „Czech Airlines” ir LOT (kurios nieko naudingo nedavė – tiesiog pakeitė LAL reisuose į Varšuvą ir Prahą). Dabartiniame tvarkaraštyje nebėra „British Airways”, kuri vienu metu vykdė net du skrydžius per dieną į Londoną.
2003 m. Lietuvai tapus ES nare atsivėrė galimybė bet kuriai ES veikiančiai kompanijai skraidyti iš bet kurio į bet kurį oro uostą ES teritorijoje. Tuo puikiai pasinaudojo „airBaltic”, tačiau Vilniaus oro uostas to visiškai neišnaudojo – realiai atsirado tik pora kompanijų, kurios vykdo nedidelį skrydžių srautą į Vilnių.
Vilniaus oro uosto plėtra nuolat vėlavo. Tik šių metų žiemą buvo atidarytas naujasis keleivių terminalas – prieš tai keleiviai ir lėktuvai jau buvo priversti dusti senajame. Jokių planų nedaroma tolimesniam keleivių terminalo plėtimui – o tai jau reikia planuoti. Privati iniciatyva, tuo tarpu, buvo stabdoma. Vangiai yra sprendžiamas ir kilimo/tūpimo tako ilginimas ar naujo tiesimas. Aišku, apie plėtrą galima diskutuoti – vertinga / nevertinga, galbūt neverta plėtoti viduryje miesto esančio oro uosto. Tačiau – iš TVOU administracijos netenka girdėti apie jokias iniciatyvas, jog tai būtų daroma!
Iš kitos pusės – M.Ivanauskas palieka postą tik ką atlikus terminalo plėtrą ir kelis kosmetinius darbus tvarkant taką – kaip ir pasitraukimas „viršūnėlėje” su galimybe kritikuoti kitus, jeigu 2009-2010 metais greita plėtra nevyks.
M.Ivanausko valdymo laikotarpiu Vilniaus oro uostą purtė ir smulkesni skandalėliai – dėl kuro tiekėjų diskriminavimo, dėl prastos keleivių apsaugos ir t.t.
Bet kokiu atveju, lieka tikėtis, jog naujasis Susisiekimo ministras sugebės atrasti moderniai mąstantį, aktyvų, iniciatyvų ir drąsų naująjį Vilniaus oro uosto vadovą – nekantru sužinoti jo pavardę.
Kokios grėsmės kyla renkant naują Vilniaus oro uosto vadovą? Viena, bet akivaizdi. Prisiminkime, jog privatizuotos kompanijos „FlyLAL” tikras variklis yra Gediminas Žiemelis – ilgamečio Seimo nario, konservatorių partijos nario, Vidmanto Žiemelio sūnus. Nors Vidmantas Žiemelis vienmandatėje apygardoje gan skandalingai pralaimėo Antanui Nedzinskui (!), jis išrinktas Seimo nariu daugiamandatėje apygardoje. Tai tampa savotiška niša, jog „FlyLAL” gali tuo naudomąsi prastumti į Vilniaus oro uosto vadovus sau naudingą kandidatą. Tikėkimės, jog taip nebus. Juolab, jog pagal koalicijos sutartį Susisiekimo ministerija atiteko į Liberalų Sąjūdžio įtakos zoną.
Kas bus? …
Ir pabaigai …
1. Ar žinote, kad kol kas vienintelio Lietuvoje skraidžiusio (1994-2000) prezidentinio lėktuvo registracija buvo LY-AMB (prisiminkite, tuometinio prezidento inicialus)?
Šaltinis – „Airliners.net”.
2. Ar žinote, kad 1996 m. tuometinės „Lietuvos avialinijos” su lėktuvu „Boeing 737-200” sugebėjo atlikti užsakomąjį reisą Vilnius-Atlanta, skraidindama ten Lietuvos sportininkus (nusileidimo taškai ir kiek jų buvo, niekas neprisimena)?
Šaltinis: „Planepictures.net”
3. 1990 m. Lietuvos nepriklausomybės pradžioje vienas lėktuvas buvo įspūdingai nudažytas – raudonas Vytis puošė lėktuvo uodegą. Dėja, toks nudažymas gyvavo tik keturias dienas.
Šaltinis: „Airliners.net”
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
17 komentarai
Leave a reply
Puikus įrašas ir įdomios įžvalgos!
Tai, Simonai, nepasikuklink, skambtelk Masiuliui, geresniu kandidatu ner :)
Pamiršai labai svarbų punktą – geležinkelio stotelės įrengimą – naudos kaipo tokios gal ir mažai, bet laaabai laaabai svarbu aerouosto ivazdžiui.
Labai įdomu kodėl tas Vytis tik 4 dienas buvo, šiaip keista – toks stiprus Lietuvos logo bet taip silpnai išnaudojamas :(
Šiaip tai visiškai nesutinku dėl LOT ir CSA. Šios bendrovės Vilniuj davė labai gerus jungiamųjų skrydžių variantus. Ypač CSA, su kuria gali iš Milano grįžt vakare, kas prieš pora metų buvo neįmanoma.
Kitas dalykas, kad trūksta Air France’o codeshare’o (manau butu daugiau variantų po Prancūzija ir Afrika nei su KLM). Trūksta naujų veidų VNO. BA pasitraukė, ens pamatė, kad reisas nepakankamai pelningas, nors keleivių tikrai netūko. Užtat nebeturim skrydžio į Heatrow.
Labai Graudu, kad į Vilnių neskraido Swiss, ar kokia Graikų bei Kipro bendrovė. Čia reikia imtis drąstiškų priemonių oro uosto mokesčių srityje. Nes tik taip galėsim Ryga, nepaisant rūko, nugalėt.
Dėl geležinkelio stoties – susidariau įspūdį, kad čia labiau geležinkelininkų nuopelnas. Oro uosto įtakos tame projekte nėra – visas investicijas padarė „Lietuvos geležinkeliai”. Oro uostas galėtų bent geresniu informavimu apie šį transporto būdą pasirūpinti …
Dėl LOT ir CSA – 1998-2001 m. LAL jau „codesharine’o” šias kryptis su LOT ir CSA, tai iš principo buvo tų pačių kompanijų tie patys maršrutai, tik kad dalį skrydžių atliko LAL. Dabar tiesiog šiuos maršrutus pilnai atlieka pačios kompanijos.
Beje, „Air France” Vilnių pagal savo žemėlapį ir siūlomas keliones Vilnių pasiekia ne per KLM/Amsterdamą, bet per CSA/Prahą. O „FlyLAL” codeshare per Paryžių su „Air France” tikrai būtų didelis pliusas.
Kad LOT pats atlieka skrydžius gero nėra daug lyginant su LAL, o CSA turi patrauklų produktą http://www.click4sky.com, geresnį servisą.
Puikus rašinys, Simonai – su malonumu perskaičiau.
Kaži kodėl „plunksnuotė” su Vyčiu neprigijo? Pernelyg agresyvu?
LAL negalėtų pasiūlyti tokio varianto, kaip CSA kuri skenda loabai anksti iš ryto ir gįžta labai vėlai vakare. Nes išeities taškas- Praha.
O LAL galėtu bent palaikyt codeshare’us kurie jau yra. AeroSvit, SN, FinnAir. DonbassAero ir pan.
Ir dar yra neatrastu krypčiių. Ta pati Bulgarija, Rumunija, Azerbaldžanas…
Vytautai,
su ta uodega su Vyčiu yra įdomi istorija ir šiek tiek apipinta legendomis – iš ties keli žingsniai yra nepaaiškinami.
Faktas, kad su taip nudažytu lėktuvu į Vilnių atskrido 1991 m. rudenį Tony Ryanas – „Ryanair” įkūrėjęs, užsiėmęs ir lėktuvų pardavimais bei nuoma. Nors kaip didvyris, gavo iš LAL ir Lietuvos Respublikos keletą apdovanojimų, realiai jo paties atskridimas nudažytu su Vyčiu lėktuvu buvo grynai marketinginis triukas. Jaunoms, besikuriančios šalies avialinijoms jis siūlė nuomotis „Boeing 737-200”.
LAL užkibo už šio marketinginio kabliuko ir tais pačiais 1991 m. LAL išsinuomavo pirmąjį savo „Boeing 737-200” – būtent iš Tony Ryano kompanijos. Pagal T.Ryano kompnaijos pavadinimą (Guinness Peat Aviation) buvo ir pirmojo lietuviško 737 registracija padaryta LY-GPA.
Vieni šaltiniai teigia, jog LAL išsinuomavo tą patį lėktuvą, su kuriuo Tony Ryanas ir buvo atskridęs į Vilnių. Tačiau natūralus klausimas – kodėl reikėjo su tokiu gražiu Vyčiu išsinuomotą lėktuvą iš karto perdažyti? Juolab, kad lėktuvo perdažymas kainuoja baisiai daug ir vargingai gyvenančioms Lietuvos avialinijoms tai buvo didėlės išlaidos.
Įmanomas variantas, kad LAL išsinuomavo kitą tokį patį lėktuvą. Tada T.Ryano kompanija, ko gero, lėktuvą su Vyčiu parsivežė namo ir gal užpaišė kokią žirgo galvą ir skrido į Rygą ;)) (čia jau mano prielaida). Bet faktas, kad T.Ryano marketinginį triuką ir pirmojo B737-200 naudojimo pradžią skyrė tik apie mėnuo.
Bet kokiu atveju, prie šios retos nuotraukos pridėtas šaltinis teigia, jog toks dažymas gyvavo tik keturias dienas.
Anyway, 1991 m. „Boeing 737-200” su Vyčio uodega Vilniuje sukėlė didžiulį ažiotažą. Buvo begalinis noras kuo toliau bėgti nuo Rytų (o LAL paveldėjo tikrai didžiulį ir apynaujį parką iš Aeorofloto – per 40 lėktuvų!), vakarietiškas nematytas didžiulis tylus lėktuvas ir vakariečių romantizavimas (buvo toks laikas, kai visuomenė vyravo nuotaikos, kad visi pas mus atvykstantys vakariečiai yra totalūs geriečiai ir nori mums padėti).
Respect, Tony Ryanui už tokius marketinginius žingsnius.
Vytautui-NT:
kodėl negalėtų? Juk dabar ČSA lėktuvas nakvoja Vilniuje – iš principo svetimame oro uoste. „FlyLAL” čia turėtų nežymų pranašumą, nes lėktuvas nakvotų „namų” oro uoste. Dabar ČSA suskraido į Vilnių du kartus per dieną. Anksti ryte išskrenda iš Vilniaus į Prahą, tada vidurdienį vėl skrenda į Vilnių ir iš karto grįžta, tada vėl atskrenda vėlai vėlai vakare ir nakvoja VNO.
Jeigu „FlyLAL” taptų „SkyTeam” asocijuota nare, aš manau aljansas turėtų Praha-Vilnius reisą atiduoti „FlyLAL” – taip būtų logiškiau. Kiekvienas aljanso narys turi savo hub’ą iš kurio operuoja į kito aljanso narių hub’us. Taip, kad „FlyLAL” turėtų imtis Prahos, Paryžiaus, Amsterdamo, Romos, Maskvos.
Anyway, kalba galbūt ne apie tai dabar, kurios kompanijos skrydžiai yra geriau. Tiesiog norėjau akcentuoti tai, kad Varšuvos, Helsinkio ir Prahos kryptimis, palyginus 1998 ir 2008 metus LAL’ą pakeitė užsienio kompanijos. Ir VNO nuopelno čia nėra – tiesiog aplinkybės, LAL susilpnėjimas ir tų kompanijų pajutimas, jog šios kryptys gali būti pelningos.
Man tai kaip keleiviui CSA yra geriau. Nes duoda valgyt gert. O jei skendi Aibus 320, tai dar ir filmukų pasižiūri. Šiaip CSA instrukcija saugos tema yra pati geriausia iš to, ką mačiau.
O įėjimas į aljansą FlyLAL būtų į naudą. Spėju padaugėtų skrydžių į kitus Hub’us Aš tai dar svarstyčiau, kad teoriškai SkyTeam yra alternatyva- One World. Nors praradus bendradarbiavimą su KLM būtų ne kas. Tik One world’as šiam gale mažesnį tinklą turi.
Na, į didžiuosius aljansus tikrai nėra lengva prasimušti. Ir niekas tokios kompanijos kaip „FlyLAL” išskėstom rankom nelaukia. Tas pats „airBaltic” manau geidžia narystės „Star Aliance”, bet kaip jame „airBaltic” pavadinimas neatsiranda, taip neatsiranda.
O „FlyLAL” jau buvo išmetusi pareiškimą, kad planuoja tapti „Star Aliance” asocijuota nare. Manau, jog (turbūt) sėkmingas ilgametis bendradarbiavmas su KLM yra pagrindinė prielaida, užtarianti „FlyLAL” tame alianse.
Iš „oneworld”, tai „FlyLAL” ryšius ką tik užmezgė su „Malev” (kuri, spėju, jokio balso neturi ir pati stengiasi išlaikyti pozicijas aljanse) ir ryšys su „Iberia”. Realiai „oneworld” valdo „British Airways”, „American Airlines”, „Qantas” ir „Finnair”, su kuriom ryšių „FlyLAL” nepalaiko. „British Airways” pasitraukus iš Vilniaus, manau, buvo proga bandyti megzti bendradarbiavimą codeshare’inant Vilnius-Londonas. Tačiau dabar netgi „FlyLAL” dirba su pagrindine „British Airways” konkurente „Virgin”.
Kažkada FlyLAL bendradarbiavo su Finnair ir net skaridino Finnair keleivius į Helsinkį. O kur dar SN. Beje, BA skraidė iš Vilniaus į Gatwcik ne į Heatrow.
Šiaip manau pasiūlius BA codeshare’a iš Vilniaus jie neatsisakytų. Nes manau, jog papildomi keleiviai praverstų. O Virgin’ui LAL’as praktiškai dykai žmones skraidina…
Šiaip būtų gera taktika- belstis į du aljansus. Į kurį nors priims.
AirBaltic’o bėda, kad jis suprantamas kaip SAS sukterinė įmonė. Dėl ko į StarAliance neima nei SpanaAir, nei Vueling nei pan.
SN į Vilnių jau turi codeshare su Airbaltic. Ir turint minty naujus jų savininkus ir planus, kol Airbaltic gyvas, jokių codeshare su Flylal tikrai nebebus.
Man įdomu kita- kas buvo, kai į Briuselį skraidė ir LAL ir AirBaltic? Ar abi codeshare’ino ar tik LAL. Beje Lufthansa ir SN priklauso skirtiengiems aljansams.
O iš AirBaltic draugystės su SAS, buvo galima pirkti jungtinius bilietus su kitais aljanso nariais. Austrian, Lufthansa ir t.t. ir pan.
SN nepriklauso jokiam aliansui, bet dabar kai Lufthansa juos nupirko, pagal naują planą stos į Star Aliance. Seniau SN turėjo codesharą Vilnius-Briuselis tik su Flylal, su Airbaltic codeshare buvo tik į Rygą.
Man susidaro įspūdis, kad Airbaltic jungiamųjų skrydžių sutartis turi visur kur tik įmanoma, net ir su tokiais svetimais kaip Air France ar indais iš Jet Airways, nekalbant apie partnerius iš Star Aliance.
Būtų labai įdomu, jei kas turintis priėjimą Amadeus sistemoje ištrauktų pilnus sarašus, su kuo Airbaltic ir Flylal yra susitarę dėl jungiamųjų skrydžių (komandos TGAD-BT ir TGAD-TE).
Oficialiai kol kas Brussel airlines draugauja ir su Airbaltik ir su LAL.
O AirBaltic’ui manau codeshare’o srityje labai padeda SAS sraugystė. Todėl visas StarAliance (Įskaitant Emirates)- automatiškai. O be jo, kompanijos su kuriomis asmeniškai sutariama.