Simonas Bartkus | Blog

Dažnai kyla diskusijos – kaip „Ryanair” sugeba pasiūlyti tokią kainą, kai tuo tarpu kitų bendrovių net vienos kėdės vežimo kaštai yra didesni? Matau 10 pagrindinių priežasčių, kaip žemų kaštų bendrovės laimi prieš tradicines.

Tačiau ar toks modelis gali padėti žemų kaštų bendrovėms laimėti ilguosiuose skrydžiuose? Dabar jos įsiveržia tik į trumpo-vidutinio nuotolių skrydžių rinkas, labiausiai išsikėrojo pigiosios bendrovės didesnėse laisvosiose erdvėse: Europoje („Ryanair”, „easyJet”, „Aer Lingus”, „Norwegian”) ir JAV („Southwest”, „jet Blue”).

Kaip pigių skrydžių bendrovės pasiekia žemesnius kaštus?

1. Daugiau kėdžių tokiuose pat lėktuvuose. Pvz., tradicinės bendrovės „Boeing 737-300” lėktuve montuoja 128 kėdes (verslo+ekonominė klasė), tuo tarpu pigių skrydžių bendrovės sutalpina 148 kėdės 1 klasės išdėstyme. Taip „low-cost” bendrovės perveža 16% daugiau keleivių vienu skrydžiu.

2. Greiti „apsisukimai” oro uostuose – geresnis lėktuvų išnaudojimas. Skraidant nedideliais atstumais, 1-3 valandų skrydžiuose, didelę įtaką lėktuvų išnaudojimui turi laikas, kurį lėktuvas praleidžia oro uoste. Žemų kaštų bendrovės skrenda į neapkrautus oro uostus, kurie įsipareigoja lėktuvą aptarnauti per 20-25 minutes. Tradicinės bendrovės užtrunka po 45 minutes, nes gaišta laiką eilėje prie rankovių, eilėje prie kuro užpilymo, ilgiau užtrunka lėktuvo pakrovimas ir valymas. O stovintis lėktuvas pajamų neneša. Skaičiuojama, jog „low-cost” bendrovės 10% geriau išnaudoja lėktuvus nei tradicinės.

3. Tik tiesioginiai skrydžiai. Tai neleidžia vystyti tranzito tačiau laimima per tai, jog nėra vėluojančių keleivių, vėluojančio bagažo, sudėtingo skrydžių administravimo, bagažo perkrovimo klaidų ir kitų smulkmenų. Šioje vietoje žemų kaštų bendrovės laimi daugiau vis griežtėjant Europos Sąjungos reikalavimams dėl kompensacijų keleiviams skrydžiams vėluojant, pametus bagažą ar „overbookin’us” reisą. Kiekviena klaida kainuoja brangiai, o skrendant tik iš taško A į tašką B klaidų yra padaroma mažiau.

4. Pigesni oro uostai – paprastesnės procedūros, mažesni nusileidimo ir keleivių mokesčiai, galų gale net dažnai mažesnės degalų kainos. Be to, žemų kaštų bendrovės dažnai panaudoja apleistus ir labai mažai apkrautus regioninius oro uostus – savivaldos institucijos yra suinteresuotos juos „paleisti”, todėl suteikia netiesiogines dotacijas ir kitokias lengvatas.

5. Tiesioginis bilietų pardavimas, didžioji dalis – internetu. Jokių bilietų pardavimo agentų, komisinių agentūroms, narystės mokesčių tarptautinėse organizacijose. Be to, yra galimybė lanksčiau manipuliuoti kainodara, dingsta gresmė „netyčia” parduoti daugiau bilietų, negu yra lėktuve vietų.

6. „Nieko nereikalinga”. Žemų kaštų bendrovės nerengia pramogų lėktuve, neteikia maitinimo, neturi „lounge” zonų oro uostuose, nesuteikia keleiviams „greitos registracijos/apsaugos” (fast lane) galimybės oro uostuose. Skaičiau, jog „American Airlines” vien už rodomų filmų autorines teises sumoka po 12$ už kiekvieną keleivį.

7. Vienodų lėktuvų parkas. Žemų kaštų bendrovės paprastai formuoja lėktuvų parką iš vienodo tipo lėktuvų. Tai leidžia sutaupyti lėktuvų priežiūrai, pilotų mokymams, atsiranda galimybė lengvai pakeisti sugedusius/techninius patikrinimus einančius lėktuvus.

8. „Žmonių efektyvumas”. Žemų kaštų bendrovės neturi paveldėtų didžiulių išsikerojusių profsąjungų, neturėdamos verslo klasės keleivių ir neteikdamos maitinimo gali skristi su mažesniu skaičiumi stiuardų, daugelį paslaugų stengiasi pirkti iš trečiųjų šalių, jų administracinis aparatas yra mažesnis. Žemų kaštų bendrovės dažnai kuriasi šalyse, kuriuose profsąjungų įtaka ne tokia didelė. Paskaičiuota, jog vienam „British Airways” darbuotojui tenka 735 keleiviai, kai tuo tarpu „easyJet” – net 7 tūkstančiai.

9. Administracinis efektyvumas. Žemų kaštų bendrovės stengiasi kuo paprasčiau atlikti registravimo skrydžiui procedūras, laipinimą į lėktuvą (pavyzdys – „Ryanair” lėktuvai be nurodytos laipinimo kortelėje vietos), stengiąsi daugelį procedūrų atlikti be žmogaus įsikišimo, nors taip kartais aukoja patogumą keleiviams. Beje, čia tradicinės kompanijos sparčiai mokosi „low-cost” bendrovių pamokas ir taip pat siūlo registraciją skrydžiui internetu, „baggage drop” ir kt.

10. Didesnės įplaukos iš netiesioginės veiklos – reklamos, papildomai apmokestinamų paslaugų (nuo bagažo iki registracijos skrydžiui), automobilių nuomos pardavimų, antžeminio transporto kompanijų komisinių ir t.t.

Kiek žemų-kaštų bendrovės laimi iš viso? Apytiksliai skaičiuojama, jog tikrosios žemų kaštų bendrovės („easyJet”, „Jet Blue”, „Ryanair”) prieš tikrąsias tradicines („Air France”, „British Airways”, „Lufthansa”) skrydžio kaštuose laimi apie 46%. Skirtumas didžiulis, tačiau pastaruosius du-tris metus šis skirtumas, pastebima, jog mažėja: dėl kylančių kuro kainų ir tradicinių kompanijų lėto prisitaikymo pasinaudojant „low-cost” privalumais.

Žemų kaštų bendrovėms yra ypač skausmingi aukštų kuro kainų periodai, kadangi tuo metu jų santykinis pranašumas prieš tradicines bendroves sumažėja – kuro reikia abiejų tipų bendrovėms, o aukštos jo kainos išpučia bendrus kaštus ir padidina santykinę kuro išlaidų dalį bendruosiuose kaštuose.

Tradicinės bendrovės mokosi iš žemų kaštų bendrovių ir tradicinės kompanijos perima dalį juo bruožų, o labiausiai augančios bendrovės šiuo metu yra tarpinės bendrovės, kurios stengiąsi tarpusavyje derinti abiejų pusių suteikiamas naudas. Kaip pavyzdys – kaimynų „airBaltic”, kuriama kaip tarpinio tipo bendrovė.

„Ryanair” ir kitos žemų kaštų bendrovės kartais vis numeta pareiškimus, jog jos nusiteikusios keliauti ir į ilgųjų skrydžių (long-haul) rinkas. Tačiau aibė nesėkmingų tokių skverbimosi patirčių vis atšaldo „low-cost” segmento lyderių norą. Įsigaliojęs praėjusių metų „open-skies” susitarimas tarp JAV ir ES atvėrė galimybes kompanijoms vystyti tokią paslaugą tarp šių šalių, tačiau žingsniai daromi lėtai.

Kame to priežastys?

Pažvelkime į 10 mano įvardintų punktų, kur žemų kaštų bendrovės laimi. Daugelyje punktų pigiosios bendrovės praranda savo pranašumą ilguosiuose skrydžiuose.

1. Pakankamai sudėtinga žemų kaštų bendrovėms būtų tankinti kėdes ilguosiuose skrydžiuose, kadangi tai jau akivaizdžiai keltų diskomfortą (suirzęs keleivis išsineš slogų įspūdį apie skrydį ir argumentas „mokėjau mažai” nebeveiks saviitaigai išgyvenant nepatogumus). Daugiau kėdžių galėtų būti įrengta pirmosios bei verslo klasių sąskaita, tačiau ilguose skrydžiuose tradicinėms  bendrovėms verslo klientų vežimas yra ypač pelningas verslas. Klientai negriešija mokėti dvigubai už patogumą, nors 2-3 valandų skrydžiuose nebėda ir pataupyti. Be to, didelius plataus fiuzeliažo (wide-body) lėktuvus primontavus vien tik ekonominių kėdžių, atsiranda maksimalaus svorio, su kuriuo gali lėktuvas atsiplėšti nuo žemės klausimas, nes tuomet tektų stipriai riboti keleivių bagažą ir rinktis oro uostus su ilgais pakilimo takais.

2. Iš greitų apsisukimų oro uostuose pavyktų mažai laimėti – kuomet skrydis trunka 8-10 valandų, tos sutaupytos keliasdešimt minučių sudaro niekingai mažą laiko dalį.

3. Sudėtinga ir su „tik tiesioginių skrydžių” strategija. Skaičiuojama, jog iš Londono, Paryžiaus, Amsterdamo ar Frankfurto kylančiuose lėktuvuose ilgaisiais maršrutais net 70% keleivių būna „ne vietiniai”, t.y. tranzitiniai. Būtų labai nedaug taškų, kur žmonėms reikėtų būtent iš maršrute suplanuoto taško A į tašką B (point-to-point).

4. Pigesnių oro uostų naudojimo pranašumas dingsta, kadangi oro uosto mokesčiai ilguose skrydžiuose sudaro tik 1,5 – 2% skrydžio sąnaudų. Lėktuvui degalai reikalingi kiekvienam kilometrui, o įgulai atlyginimai mokami už valandą, todėl 8 valandas trunkančiame skrydyje, mokesčiai oro uostui sudaro tik labai mažą sąnaudų dalį. Tie 2% nesunkiai atlošiami leidžiantis Heathrow, o ne Stanstede vien dėl to, jog didesniame oro uoste didesnis šansas rasti laukiančių tavo skrydžio keleivių.

5. Tiesioginis bilietų pardavimas – taip, čia vis dar galima laimėti.

6. Dėl „nieko nereikalinga” argumento vėlgi galima diskutuoti. Papildomas paslaugas galima apmokęstinti atskirai, tačiau keleiviai ilguosiuose skrydžiuose neišvengiamai norės valgyti, norės pramogų ir norės pagalvių – todėl tai reikės krauti į lėktuvą ir nebus sutaupoma lengvesnio lėktuvo, greitesnio pakrovimo ir greitesnio valymo sąskaita. Bet kokiu atveju, pranašumas, lyginant su trumpaisiais skrydžiais, sumažės.

7. Vienodų lėktuvų parkas – taip čia galima išlošti, su sąlyga, jog tavo lėktuvų parkas yra pakankamai didelis. Na, bent 20 lėktuvų. Todėl pradžioje tai gali būti nepranašumas, jog sunku tikėtis, jog verslo pradžioje bus investuojama tiek daug. Be to, ilgiesiems skrydžiams ir tradicinės kompanijos dažnai renkasi vienodo (ar panašaus) tipo lėktuvus – pasaulyje nėra toks didelis ilgiems nuotoliams skirtų lėktuvų pasirinkimas.

8. Vargiai „low-cost” bendrovės išloš ir įgulų sąskaita. Darbo laikas yra reglamentuotas, todėl į virš 6 valandų trunkančius skrydžius reikės vežtis dvi pilotų brigadas, be to, ilguose skrydžiuose keleivių poreikiai aptarnavimui yra didesni, todėl sunku tikėtis, jog būtų galima daug sutaupyti stiuardų skaičiaus sąskaita.

9. Paprastesnės skrydžio registravimo procedūros – jas galima išlaikyti, tačiau skrydžio kainoje jos vėlgi sudarys mažą dalį. Be to, keleiviai tai sunkiai pajaus, kadangi ilguose skrydžiuose neišvengiamai reikalingos atlikti pasienio procedūros, sudėtingesnės saugumo procedūros.

10. Įplaukos iš netiesioginės veiklos – taip, tuo klausimu galima dirbti, tačiau šitoje vietoje vėlgi, tradicinės bendrovės irgi eina tuo keliu, mažindamos „low-cost” pranašumą.

Išvados? Ilguosiuose skrydžiuose labai ženkliai sumažėja „low-cost” bendrovių pranašumas tuose aspektuose, kuriuos jie dabar naudoja pranašumui vidiniuose Europos ar vidiniuose JAV skrydžiuose sukurti. Norint vystyti „low-cost” modelį transatlantiniuose ar skrydžiuose tarp Europos ir Azijos, svarbu rasti naujų taškų, kur žemų kaštų modelis veiktų.

Turbūt, tai yra pagrindinė priežastis, kodėl bandžiusios „low-cost” modelį „long-haul” skrydžiuose pritaikyti bendrovės pasitraukė iš verslo ir kodėl dabartinės žemų kaštų skrydžių rinkos lyderės nesiveržia į šią rinką. Paskutinis modelio pritaikymo bandymas – bendrovė „AirAsiaX”. Žiūrėsime, kaip jiems seksis.

Be to, veikiant „OpenSkies” ir dabar, jau ne vienerius metus esant gan liberaliai rinkai segmente skrydžių tarp Europos ir JAV, kainos yra smarkiai nukritusios, todėl nėra taip paprasta, jog tik įėjus į rinką „low-cost” bendrovei, ji galės pasiūlyti ženklų tarifo skirtumą tarp dabar siūlomų skrydžių kainų. Ilguosiuose skrydžiuose konkurencija vyksta dviejuose sluoksniuose: pvz. iš Heathrow į JAV skrendančios bendrovės konkuruoja tarpusavyje, be to, „kitame lygyje” Heathrow konkuruoja su Paryžiumi ir Frankfurtu. Kadangi didelė dalis keleivių yra tranzitiniai, jie gali rinktis ne tik tarp skirtingų bendrovių, bet ir tarp skirtingų oro uostų, iš kurių jie paliks Europą.

Kalbant ne apie skrydžius tarp JAV ir Europos, tai nepamirškime, jog dangus nėra liberalus: reikalingi tarpvalstybiniai susitarimai dėl skrydžių, leidimai skrosti kertamų šalių oro erdves. Valstybės bent jau neoficialiai yra suinteresuotos kuruoti tradicinius vežėjus, kuriuose dažnai turi ženklią akcijų dalį. Sunku tikėtis, jog Didžiosios Britanijos, Vokietijos, Skandinavijos šalių ar Prancūzijos vyriausybės būtų motyvuotos eiti vesti derybas su Azijos, Afrikos ar Pietų Amerikos šalimis vardan naujų žemų kaštų bendrovių. Be to, be netiesioginės motyvacijos palaikyti „savo” bendroves (nes tiesioginis protegavimas yra nelegalus), Europos šalys nėra suinteresuotos skrydžiais į Braziliją, Venesueltą, Nepalą ar Filipinus, kadangi tai keleiviai europiečiai važiuotų į tuos taškus išleistų pinigų. Uždirbu Europoje, išleidžiu svetur – Europos šalių vyriausybės tikrai neplos rankom.

Jeigu „low-cost” bendrovės rastų modelį, kuris joms suteiktų akivaizdų konkurencinį pranašumą ilguosiuose skrydžiuose, tai, be abejo, smarkiai numuštų bendras skrydžių kainas ir iš to keleiviai laimėtų. Tačiau, man atrodo, juos surasti ir tuo pasinaudoti, bus labai sunku.

Kas sužlugdys „Perrier” ir „Vittel”?

Krizė! Atsakytų eilinis vartotojas, perkantis 5 litrų „Žalios Girios” pakuotę ir žvilgtelėdamas į viršutinę lentyną su klausimu: „Kas gali pirkti vandenį po 5 litus už litrą?”.

Ne. Iš „Vittel” pirkėjų tarpo krizė atsijojo tuos, kurie leido sau pirkti „Vittel” vandenį „dėl mados”, tačiau lojalių prekės ženklui vartotojų segmentą krizė tiek nepalietė, kad jie taupytų vartojimo prekems.

Kažin, ar prieš 20 metų, „Nestle”, darydama „Vittel” vandens SWOT analizę įrašė prie grėsmių ekologinių problemų komunikacijos suklestėjimą?

O šiandien ši grėsmė didžiulė. Ir ne todėl, jog dėl ekologijos pamišusios organizacijos pasiektų, jog vandens transportavimas buteliuose būtų uždraustas dėl neadekvataus resursų švaistymo. Tiesiog darosi taip, jog „Vittel” buteliuką laikyti rankose – gėda. „Vittel” ir „Perrier” geria aukštuomenė, o jai negali nerūpėti ekologijos problemos ar ne? Tiems, kuriems rūpi, jie geria vandenį iš čiaupo.

Ką gali pasiūlyti „Nestle” „Vittel” prekės ženklo fanams? Gal daugkartinį stiklinį buteliuką į kurį gali prisileisti vandens iš čiaupo? …

Nerimsta kalbos apie tai, kaip „Lietuvos geležinkeliai” turėtų išvengti nuostolių keleivių vežimo srityje.

Nuostoliai – labai dideli. Palyginimui, vien per šiuos metus „Lietuvos geležinkeliai” turėtų patirti dvigubai daugiau nuostolių, negu jų patyrė „flyLAL” prieš paskelbdama savo veiklos pabaigą.

Iki šiol „Lietuvos geležinkeliai” kasmet gauna nedidelę (sąlyginai – apie 5 mln. litų) kompensaciją iš valstybės biudžeto, kuri kompensuoja tik labai nedidelę dalį iš keleivių vežimo patiriamų nuostolių, o likusi dalis yra kompensuojama iš pelningos krovinių vežimo veiklos. Krovinių vežimo veikla buvo ir yra pelninga dėl objektyvių priežasčių – esame tranzito šalis per kurią Rusija gabena krovinius į nutolusią Kaliningrado sritį, keliauja kroviniai į Klaipėdos uostą, geležinkeliu keliauja „Mažeikių naftos” produkcija. Tačiau akivaizdu, jog krizės metais ir krovinių vežimo verslą bus sunku išlaikyti pelningu. Be kita ko ir formalūs dalykai – ES teisė neleidžia vienos veiklos nuostolių dengti kitos veiklos pelnu.

Nuostolius mažinimas – uždarant maršrutus

Iš „Lietuvos geležinkelių” girdėti tik vienas pasiūlymas – uždarinėti keleivių maršrutus. Realiai, tai pagal jų logiką, Lietuvoje liks tik du keleivinių traukinių maršrutai – iš Vilniaus per Šiaulius į Klaipėdę ir elektrinis traukinys tarp Kauno ir Vilniaus. Na, galbūt dar keli priemiestiniai Vilniaus miesto maršrutai. Viskas.

2008 m. buvo atgimimo metai. Be abejo, tuo metu ekonomikai buvo piešiama šviesi ateitis, o be to, artėjo Seimo rinkimai, o populiarūs sprendimai leido socialdemokratams, kurių rankose ilgai buvo „Lietuvos geležinkelių” valdymas pakelti prieš rinkimus savo akcijas. Ko gero, ne atsitiktinai praėjusiais metais buvo įsigyta tikrai daug (turbūt rekordiniai nepriklausomybės metai) riedmenų, ypatingu greičiu buvo suorganizuotas maršrutas Vilniaus – Vilniaus oro uostas (o reikėjo ir stotį įrengt, ir automorises įsigyti), atgaivinti maršrutai (vėl pradėjo važinėti keleiviniai traukiniai arba jie buvo ženkliai sutankinti) Rokiškis-Šiauliai, Klaipėda-Šilutė, Šiauliai-Mažeikiai, o maršrutu Vilnius-Kaunas pradėjo kursuoti net dviaukštis traukinys.

Visiems idėjos, jog nuostolingus maršrutus reikia tiesiog imti ir uždaryti, rekomenduoju pasidomėti praėjusio amžiaus vidurio Didžiosios Britanijos geležinkelių pertvarkos pasekmėmis – „Wikipedia” turi pakankamai išsamų straipsnį apie tai, pavadintą „Beeching Axe”.

„Beeching Axe” yra neoficialus XXa. šeštajame dešimtmetyje vykdytos Didžiosios Britanijos geležinkelių sistemos reformos pavadinimas. Reformos esmė – nuostolingus maršrutus ir stotis reikia uždaryti ir išlaikyti tik pelningas linijas. Pagal šį planą buvo uždaryti 25% geležinkelio linijų ir 50% stočių.

Kas atsitinka paprasčiausiu būdu uždarant nepelningas linijas?

Ogi uždarius nuostolingas linijas, dalis pelningų linijų tampa nuostolingomis ir pagal tą pačią logiką reikėtų daryti antrą „linijų uždarymo” raundą.

Kodėl taip atsitinka?

Uždarius netoli jų esančią stotį, keleiviai apskritai ima nebesinaudoti geležinkeliu ir renkasi kitus kelionės būdus. Vieną trumpą maršrutą uždarius, nukenčia kitas maršrutas, kadangi keleiviai keliaudavo su persėdimu. Geležinkelio pakeitimas autobusu neveikia – keleiviai „neperlipa” iš traukinio į autobusą, kadangi kelionė autobusu dažnai yra lėtesnė ir mažiau patogi. Todėl keleiviai, uždarius stotį, kuria jie naudojasi apskritai pasitraukia iš geležinkelio paslaugų pirkėjų rinkos.

Dėl šių priežasčių iki nuostolingų linijų uždarymo buvusios pelningos linijos nukenčia. Įsivaizduokime lietuvišką pavyzdį. Prieš kokį dešimtmetį buvo nutrauktos kelionės linija Klaipėda-Skuodas. Ar kas nors skaičiavo, kiek keleivių neteko Klaipėda-Vilnius traukinys, netekęs keliautojų iš Skuodo, Darbėnų ar Medininkų? Abejoju ar liko skuodiškių, kurie keliauja autobusu iš Skuodo į Klaipėdą arba į Mažeikius, o iš ten keliauja traukiniu į sostinę.

Kaip veikia vieninga pelninga keleivių vežimo sistema?

Akivaizdžias pamokas „Lietuvos geležinkeliams” gali duoti aviacijos verslo pavyzdys, kas šiuo metu vyksta kaimynystėje Rygoje. „airBaltic” atidaro reisus iš Rygos į tokius taškus kaip Tartu, Pskovas, Palanga, Kaunas. Ar tikite, jog šie maršrutai bus pelningi? Esu tikras, jog ne. Tačiau šių maršrutų nuostolius kompensuos geresnis lėktuvų užpildymas ilguose skrydžiuose, į kuriuos at

Grubus išgalvotas pavyzdys: įvykdyti reisą Ryga-Baku-Ryga kainuoja 100 tūkst. litų. Paprastumo dėlei skaičiuokime, jog visi keleiviai perka bilietus po 1000 litų. Vadinasi, 100 keleivių yra riba („break-even”) nuo kurios reisas yra pelningas. Įvykdyti reisą Ryga-Kaunas kainuoja 8 tūkst. litų. Visi keleiviai perka bilietus po 200 litų. Vadinasi, „break-even” reise yra 40 keleivių. Tačiau – iš kiekvieno reiso 5 keleiviai keliauja iš Rygos į Baku.

Iš Rygos į Baku paprastai keliauja 103 keleiviai. Kompanija uždirba po 3 tūkst. litų iš kiekvieno reiso. Reisu Kaunas-Ryga paprastai keliauja 35 keleiviai. Kompanija iš kiekvieno reiso patiria 1 tūkst. litų nuostolį.

Kompanija nusprendžia uždaryti reisą Kaunas-Ryga, nes jis nuostolingas. Keleiviai iš Kauno iškeliauja į Vilnių ar Varšuvą ir skrenda į Baku iš ten arba renkasi ilgą kelionę traukiniu. Kas atsitinka? Iš Rygos į Baku pradeda keliauti po 98 keleivius ir kompanija iš reiso patirs po 2 tūkst. litų nuostolį. Tuo tarpu vykdant reisą Kaunas-Ryga, patiriamą 1 tūkst. litų nuostolį reise Kaunas-Ryga kompensuodavo 3 tūkst. litų, uždirbami Ryga-Baku reise, o finale kompanija turėdavo 2 tūkst. litų pelno iš šių dviejų reisų.

Pateiktas pavyzdys – išgalvotas, visi galimi sutapimai yra atstiktiniai :) Sistema be abejonės yra kur kas sudėtingesnė – vyksta daug trumpų skrydžių, daug ilgųjų skrydžių, o oro bendrovės taiko diskriminavimą kainomis ir skirtingi keleiviai už bilietus moka skirtingai – tačiau principas yra toks.

Elkitės kaip avialinijos – formuokite geležineklio hub’us

O ką galėtų „Lietuvos geležinkeliai” nuveikti, jog sumažintų keleivių vežimo nuostolius? Jie mokytis gali iš tų pačių aviacijos kompanijų veiklos principų. Keleivinis susisiekimo transportas gali būti organizuotas kaip oro susisiekimas – koncentruojantis ir derinant tvarkaraščius, kuriant tranzitines geležinkelio stotis.

Kelerius metus jau nebevažiuoja traukinys Vilnius-Ryga. Geležinkeliai čia užleido vietą oro transportui (6 skrydžiai per dieną, aišku, daugiau skirtas ne vežimui tarp galutinių taškų) bei susisiekimui autobusais (vien „Eurolines” kursuoja 5 kartus per dieną). Maršruto nutraukimo oficialios priežastys dvi: dviejų skirtingų šalių įmonių nesusiderinimas bei per mažas keleivių srautas.

Pirmoji priežastis – absurdiška ir apie ją diskutuoti neverta. Tuo tarpu antrąją būtų galima spręsti. Jeigu keleivių srautas tarp Vilniaus ir Rygos yra nepakankamas, galima vietoje jo leisti mažesnį traukinį Šiauliai-Ryga, o jo tvarkaraštį suderinti su traukiniais Klaipėda-Šiauliai, Vilnius-Šiauliai, Kaunas-Šiauliai, Rokiškis/Panevėžys-Šiauliai, o gal net ir Tauragė-Šiauliai.

Vienintelį Baltijos šalyse susisiekimo traukinį, kursuojantį tarp miesto ir oro uosto, gali tekti uždaryti dėl tos pačios priežasties – mažo keleivių srauto. Tačiau, mano nuomone, pagrindiai šio traukinio keleiviai turi būti ne vilniečiai – visgi, reikia pripažinti, jog nuo geležinkelio stoties ir oro uosto atstumas yra mažas, o alternatyvus susisiekimas autobusais, mikroautobusais ir taksi – pakankamai geras ir nebrangus.

Šį reisą Vilnius-Vilniaus oro uostas turi išlaikyti keleiviai iš Kauno, Šiaulių, Ignalinos, Varėnos ar Marijampolės. Tereikia vieno – suderinti tvarkaraščius, kad Vilniaus stotyje nereiktų gaišti atvykus iš Kauno ar Vilkaviškio daugiau nei 20 minučių ir parduoti bilietus iš kelionės pradžios taško iki pat oro uosto ir atitinkamai atgal.

Elkitės kaip avialinijos – taikykite diskriminuojančią kainodarą

Antras „Lietuvos geležinkelių” žingsnis avialinijų pramintais takais gali būti skirtingų bilietų tarifų įvedimas. Aišku, pirma tam reikalui reikia bent internetinę prekybą bilietais paleisti. Perkant išankstinius bilietus galima keleivių srautą formuoti labai pigiais bilietais (kaip ir avialinijos parduoda bilietus už litą) ir sugaudyti tuos, kurie neketino važiuoti, bet važiuoja tik todėl, jog yra pigu.

Tokiu žingsniu „Lietuvos Geležinkeliai” netik uždirbtų papildomą litą, bet, svarbiausia: grąžintų žmones į traukinius ir pratintų juos keliauti geležinkeliais. Dabar didelis „Lietuvos geležinkelio” stereotipinis priešas yra požiūris: „Ar dar įmanoma keliauti traukiniu? Juk jie lėti ir mėdinėmis sėdynėmis”. Niekas nepadėtų taip iškomunikuoti naujų sėdynių vagonuose kaip 50 tūkst. bilietų, išdalintų po litą.

Žaidimas su kainodara išspręstų ir dar aibę problemų: studentai neužgultų Vilniaus geležinkelio stoties kasų kiekvieną penktadienį 17 val. prieš išvykstant traukiniui į Klaipėdą ir būtų sutaupyti atlyginimai kasos darbuotojams, būtų galima lengviau manevruoti su traukinio dydžiais, kadangi keleivių srautas būtų tiksliau prognozuojamas ir t.t. Visko čia neverta aiškinti – paklauskite bet kurio žmogaus, kuris bent mėnesį dirbo avialinijose ir žino, kaip tie procesai veikia.

Tokie įgyvendinimai tikrai būtų „soft changes” – jie nereikalauja dešimtmilijoninių investicijų, o kai kalbame apie geležinkelių modernizavimą, riedmenų pirkimą ir šimtus milijonų litų siekiančius nuostolius iš keleivių vežimo, tai yra nedidelė suma.

Vietoj išvadų

Be jokios abejonės, negalima suabsoliutinti „Beeching Axe” reikšmės – tačiau faktas, jog reikalingi labai gilūs ir sudėtingi skaičiavimai.

„Lietuvos geležinkeliai” atskiratė jau labai ilgo maršrutų sąrašo – miestai.net forume galite rasti lobynus informacijos, kokie maršrutai veikė sovietmečiu ir kokie buvo uždaryti. Nebejoju, jog klaidų skaičiavimuose buvo padaryta ir darant pirmąsias maršrutų uždarymo bangas, tai nesinori, jog klaidos būtų daromos ir toliau. Esu tikras, jog keleivių srauto geležinkeliuose kritimas yra sąlygotas ne tik automobilių skaičiaus augimo – ilgas sąrašas klaidų buvo padarytas ir geležinkelio eismo organizavime.

Į skaičiavimus reikėtų įdėti ir dar vieną aspektą – jeigu Lietuvos susisiekimo ministerija ir „Lietuvos geležinkeliai” tiki keleivių vežimo traukiniais ateitimi, būtina išsaugoti tuos, kurie vis dar keliauja traukiniais. Net jeigu bus nutiesta „Rail Baltica” ar modernizuotos linijos iki 250 km/h greičio – jeigu keleiviai bus atpratę, jie į traukinius nebegrįš. Nes įpratimas, baisiau už prigimimą.

Ko dar reikėtų iš „Lietuvos geležinkelių”? Norėtųsi realių jų pasiūlymų, kaip būtų galima reanimuoti keleivių vežimo verslą. Gal visai variantas būtų atsisakyti senų traukinių ir vietoje jų įsigyti efektyvesnius ir mažesnius traukinius? Gal yra idėjų kaip atsisakyti dviejų konduktorių traukinyje, kuris veža 30 keleivių? Gal yra idėjų kaip pagerinti produktą, kad keleiviai už tą pačią kainą gautų daugiau? …

O dabar gaunasi, jog žiūrima tiesiai lengviausiu keliu – ir tas kelias, dar, ko gero, yra neteisingas …

Paryžiuje prasidėjo „Paris Air Show” – turbūt svarbiausias kas dvejus metus vykstanti aviacijos mugė, kurios metu pristatomi nauji lėktuvų gamintojų planai, avialinijos paskelbia apie savo lėktuvų užsakymus.

„Paris Air Show” vyksta nelinksmu laiku. Nors daugelis kompanijų atstovų, kalbėdami apie „Paris Air Show” naudoja frazes, jog krizės dugnas jau pasiektas, o dabar visi planuoja kaip kilti aukštyn.

Tačiau, realybė kol kas yra kitokia. Didžiosios aviakompanijos atsisakinėja dešimtmečiui į priekį sudėliotų lėktuvų užsakymų – kol kas tai nėra masinis reiškinys, tačiau didieji gamintojai „Boeing” ir „Airbus” pripažįsta, jog per paskutinius metus praktiškai negavo rimtų užsakymų naujiems lėktuvams.

Paryžiuje jau paskelbta apie keletą ne atsitiktinių užsakymų, tačiau rinkoje praktiškai nedalyvauja JAV ir Europos bendrovės – plėtrą planuoja tik plėtrą vykdančios Azijos bendrovės.

„Boeing 787” publikai parodytas 2007 m. vasarą

„Boeing” jau kelerius metus vėluos pristatyti rinkai naują savo lėktuvą „Boeing 787” ir vėlavimas bei dėl to patiriami finansiniai nuostoliai nėra vienintelė problema. 15 lėktuvų atsisakė rusų „S7 Airlines”, Hong Kong Airlines vietoje 21 lėktuvo pirks tik 5, vieno lėktuvo oficialiai atsisakė Azerbaidžiano avialinijos. Kol kas nepatvirtinta, jog panašu, jog „Boeing 787” atsisako „Aeroflot”, „Japan Air Airlines”, „Royal Bank of Scotland”.

Oficialiai „Boeing” turi dar per 800 užsakytų „Boeing 787”, tačiau artėjant jų pagaminimo datai, užsakymai gali būti toliau atšaukinėjami. Kai kurie – ne iš gero gyvenimo. Pavyzdžiui, kaimynai LOT yra užsisakę 8 „Boeing 787” lėktuvus, tačiau pačios bendrovės ateitis kabo ant plauko.

„Boeing 787” yra viršūnėlė. Ne geriau sekasi ir prekyba kitais „Airbus” ir „Boeing” modeliais. Tiesa, „Airbus” gali didžiuotis, jog kol kas nė vienas užsakovas neatsisakė didžiausio pasaulyje keleivinio lainerio – „Airbus A380”.

Tačiau, prisiminkime, jog „Ryanair” 2005 metų pradžioje, per kitą aviacijos verslo duobę, sudarė ypač pelningą avialinijoms kontraktą su „Boeing” dėl 225 „Boeing 737-800” pirkimo, o sutartis vėliau buvo išplėsta. Ji dar galioja iki 2012-ųjų, iki kurių „Boeing” dar toliau tieks „Ryanair 737-800”. Daugiau nei penkmetį „Ryanair” perka naujus lėktuvus ypač geromis sąlygomis ir taip įgyja konkurencinį pranašumą.

Gal tai sutapimas, tačiau įvairiais pareiškimais „Ryanair” šiuo metu vykdo konkursą dėl 300-400 naujų lėktuvų pirkimo. Michael O’Leary kalba, jog derybos vyksta tiek su „Boeing”, tiek su „Airbus”. Nėra žinoma, kokius lėktuvus „Ryanair” ketina pirkti – bendrovės atstovai yra patvirtinę, jog kompanija dabar yra pakankamai didelė, kad galėtų veiklą vykdyti nebe su vieno tipo, o poros ar net trijų tipų lėktuvais.

Kai kurie aviacijos verslo ekspertai savo tinklaraščiuose ir spaudoje rašo, jog gali būti, jog „Ryanair” kalba ir apie mažesnių lėktuvų pirkimo – su „Boeing 737-800” „Ryanair” jau užsiėmė daugelį maršrutų Europoje, kur galima 189 vietų gigantus pripildyti. Atidaryti „Ryanair” naujus maršrutus gali tik labai retu dažniu (kaip pvz. du kartus per savaitę Kaunas-Brėmenas), todėl jos plėtrą kartais riboja turimų lėktuvų dydis.

Antrinėje dėvėtų lėktuvų rinkoje, kalbama, jog taip pat labiausiai krito vidutinio dydžio klasikinių lėktuvų kainos – A319, A320, B737. Mažėjant keleivių srautams, Europoje vežėjams dabar reikalingi mažesni lėktuvai.

Taigi, kokie lėktuvai šiuo metu ypač paklausūs? Ogi 70-100 vietų greiti, ekonomiški ir efektyvūs reaktyviniai lėktuvai, o užsakymais labiausiai nesiskundžia „Embraer” su E170 ir E190 serijos lėktuvais, paklausa greičiausiai nesiskūs ir šiek tiek daugiau nei 100 vietų  „Bomardier” C serijos lėktuvai – 30 jų užsakė „Lufthansa”, o jais skraidys jų dukterinė bendrovė „Swiss”.

Šiuo metu vykstančioje Paryžiaus parodoje dar laukiama naujienų, tačiau patvirtinta, jog KLM užsakė dar 7 „Embraer E190” kiti Europos didieji vežėjai taip pat daugiausia dėmesio rodo 70-100 vietų reaktyviniams lėktuvams.

O oficialiu Paryžiaus šou nugalėtoju greičiausiai taps rusų bendrovė „Sukhoi”, kuri kartu su italais sukonstravo ir baigia pagaminti „Superjet 100” lėktuvą, kurio skirtingi modeliai turės nuo 75 iki 95 vietų. Šiandien vengrų „Malev” paskelbė perkanti 30 tokių lėktuvų ir papildė šių lėktuvų užsakovų sąrašą – 30 lėktuvų pirks „Aeroflot” (užsakymą davė dar 2005 m.), 10 „Itali Airlines”, dar beveik 100 užsakė skirtingos lėktuvų lizingo ir nuomos bendrovės.

Beveik visos perkančios bendrovės ketina senus „Boeing 737” lėktuvus keisti į „Superjet 100” – tiek daug vietų lėktuvuose nebereikia.

Kas per paukštis tas rusų gaminys? Ji rusai gamino kartu su italais – italų bendrovės „Alenia” savininkai valdo ir 25% „Sukhoi” civilinių lėktuvų gamybos padalinio. Interjero dizainą lėktuvui gamina italų dizaino namai „Pininfarina”.

„Superjet 100” šiuo metu atlikinėja bandomuosius skrydžius

Gamintojai žada, jog „Sukhoi” pasiekia apie 15% geresnį efektyvumą nei kiti panašios talpos lėktuvai. Šių metų pradžioje „Sukhoi” sėkmingai atliko lėkuvų testavimo programą ir pirmieji lėktuvai komerciniams skrydžiams turėtų būti pradėti pristatyti užsakovams jau po mėnesio ar kito.

„Kataloginė” lėktuvo kaina – 27,8 mln. JAV dolerių, ekspertų nuomone, realiai didesni užsakovai „nusideri” 15-18% nuo šios kainos.

O ką veikia mūsų kaimynai? „Estonian Air” vėluoja gauti mažiausiai tris (o planuoja iš viso pirkti šešis) Bombardier CRJ700 lėktuvus. Šie reaktyviniai 90 vietų lėktuvai turėtų pakeisti senų „Boeing 737” parką.

„airBaltic” dar nuo bendradarbiavimo su SAS laikų turi užsakytus 8 propelerinius 76 vietų „Bombardier Dash 8 Q400 NextGen” lėktuvus. „airBaltic” galva B.Flickas pareiškė, jog šie lėktuvai nepakeis „Fokker 50” – šiais lėktuvais kompanija yra patenkinta, o palaipsniui šių metų antroje pusėje gaunami naujos kartos Dash’ai keis „Boeing 737” tam tikruose maršrutuose.

Realiai, tai reikia pripažinti, jog lėktuvų parko formavimas per dideliais lėktuvais buvo viena iš esminių objektyvių „flyLAL” liūdnos pabaigos priežasčių.

Jeigu būtų kuriamas nacionalinis Lietuvos vežėjas, tai „Sukhoi Superjet 100” turbūt būtų tobula skraidyklė lėktuvų parko formavimo pagrindui.

Netyla kalbos Lietuvoje apie tai, jog kultūros ministras už reprezentacines lėšas įsigijo kostiumą, o socialinės apsaugos ir darbo ministras susitaisė automobilį.

Tačiau priežastis yra paprasta ir nesunkiai išsprendžiama – limitai didina vartojimą!

Žiūri dabar tūlas Vilkaitis į savo reprezentacinių išlaidų limitą ir mato: dar neišnaudoti 4 tūkst. litų. Kaip juos išnaudoti? Apsižvalgo, ką šį mėnesį nusipirkęs asmeninėms reikmėms – ogi kostiumą. Štai tau ir priemonė, kaip išnaudoti mėnesinį limitą.

Dagys pažiūrėjo, kad pas jį irgi liko neišnaudoti limito. Pagalvojo, ką čia nuveikus, tai sugalvojo susiremontuoti automobilį. Arba paklausė savo šeimos, ar niekam nereikia automobilio remontuoti (juk ministrai turi tarnybinius, ar ne?). Ačiūdie, kažkam reikėjo – nukrito rūpestis dėl neišnaudoto limito nuo galvos.

Valdininkams reikia paprasčiausiai išvaduoti nuo rūpesčių ir sutaupyti valdininkų aparatui skirtus pinigus – panaikinti reprezentacijai skirtus limitus!

Kai kurios verslo kompanijos naikina telefonų, kuro limitus. Pastebėta, jog daugeliu atveju, panaikinus limitus, bendros įmonės sąskaitos sumažėja.

Ką daro darbuotojas, jeigu jo darbo telefono limitas 200 litų, o mėnesio pabaigoje dar likęs 100 litų? Jis yra linkęs siųsti SMS į loterijas, skambinti „mažai pažįstamiems draugams” į amerikas, aukoti labdaros numeriais ir t.t.

Ką daro darbuotojas, jeigu jam mėnesio pabaigoje liko 100 litrų neišnaudotų degalų limito? Teisingai, įpila žmonai, meilužei, švogeriui ar tiesiog į kanistrą taupymui garaže.

Kodėl daugelis verslo kompanijų taip nedaro? Egzistuoja rizika, jog išlaidos taps nevaldomos. Geriau išlaidos didesnės, tačiau prognozuojamos. Geriau išleisiu ryšiui 1 mln., nors galėtum išleisti 800 tūkst., tačiau tie 200 tūkst. yra draudimas nuo rizikos, kad išleisi dėl kilusio (nors maža to tikimybė) piktnaudžiavimo 2 mln.

Tuo tarpu panaikinus reprezentacinių išlaidų limitus valdininkams, kontrolės funkciją atliks žiniasklaida. Reprezentacinėmis „valdiškomis” lėšomis besinaudojančių nėra tiek daug, kad žurnalistas negalėtų per porą valandų per mėnesį permesti akimis jų išklotines. Jei ką praleis – skaitytojai informuos, juk valdžios sąskaitos turi būti viešos ir prieinamos visiems.

Man bus negaila, kad kažkuris vienas valdininkas pasieks rekordą reprezentacijai išleisdamas kokius 50 tūkst. litų iš mano ir kitų mokesčių mokėtojų pinigų. Juk tai tik pusantro cento vienam gyventojui, o galimybė žinoti, už ką tikrai nebalsuoti – neįkainojama.

Be abejo, bendras moralės lygmuo pas mus ne toks kaip Didžiojoje Britanijoje, kur dėl lygiai tokio pat skandalėlio (o ten jo taip niekas nevadina), visas valdininkų būrys amžiams palaidojo savo karjeras. Kodėl pas mus nėra toks moralės lygmuo – apie tai yra atskira kalba, bet tam yra objektyvių priežasčių. Tačiau panaikinime valdininkams reprezentacijai skirtus limitus! Esu tikras sutaupysime pinigų ir pavysime moralumo lygiu Didžiąją Britaniją daug greičiau, kadangi greičiau identifikuosime tuos, kurie leis sau už reprezentacines lėšas taisyti švogeriui automobilius.

Žingsnis šiek tiek tolėliau, nuo Lietuvos rinkos reikalų, kur šiom dienom įdomūs reikalai vyksta. Štai kokios oro lenktynės prasidėjo Estijos oro uoste, nutolusiame 8 kilometrus nutolusiame nuo Tartu.

Tartu oro uostas iki šių metų realiai buvo tuščias oro uostas su 1379 metrų pakilimo taku, kuriuo naudodavosi tik Tartu aviacijos mokyklos studentai.

2008 m. Tartu oro uostas pradėjo nedidelę rekonstrukciją, kurios metu pradėtas KTT ilginimas iki 1800 metrų ir statyti nedidelis keleivių aptarnavimo terminalas.

Tartu oro uostas iš paukščio skrydžio

„Estonian Air”, šį balandį pradėdami skrydžius iš Parnu miesto į Stokholmą užsiminė, jog pasibaigus Tartu oro uosto rekonstrukcijai, jie svarsto galimybę nuo rudens skraidyti į Stokholmą ir iš Tartu.

„airBaltic”, matyt, pasišiaušė plaukai, arba tiesiog įkvėpti sėkmės Palangoje, jie ėmė skubiai organizuoti skraidymą iš Tartu į Rygą. Gegužės pabaigoje jie netikėtai paskelbė, jog skrydžiai iš Tartu į Rygą prasidės liepos trečią dieną ir tuo nustebino net Tartu oro uostą administruojančius Talino oro uosto vadovus (!!). Estijos spaudoje galima paskaityti oro uosto administracijos pasisakymų, jog rekonstrukcija, po kurios galima priimti keleivius bus baigta ne anksčiau kaip spalio 1 dieną, o oro uostas šiuo metu net neturi nė vieno darbuotojo, kuris gali priimti keleivius!

„airBaltic” pasakė, jog nieko tokio. Janis Vanags, kuris yra „airBaltic” korporatyvinės komunikacijos direktorius, pasakė, jog kompanija darys viską, kad skrydžiai prasidėtų liepos 3 dieną. Jeigu reikės, mes pasistatysime palapinę ir joje priimsime keleivius (!!). „airBaltic” jau kurį laiką prekiauja bilietais iš Tartu į Rygą.

Dabar atrodo, jog „airBaltic” su Tartu oro uostu kažkaip susitarė ir rado būdų, jog liepos 3 dieną bus galima bent minimaliomis sąlygomis aptarnauti keleivius ir užtikrinti skrydžio saugumą.

Vakar plaukai pasišiaušė jau „Estonian Air”, kurie vakar skubiai pranešė, jog skrydžiai iš Tartu į Stokholmą prasidės ne rudenį, o jau rugpjūčio 24 dieną. Prekyba bilietais turi prasidėti jau šiandien.

Sutapimas ar ne, tačiau abi kompanijos skraidys keturis kartus per savaitę. „Estonian Air” reisus vykdys pirmadieniais, ketvirtadieniais, penktadieniais ir sekmadieniais su „SAAB 340”, o „airBaltic” iš Rygos lėktuvą atsiųs pirmadienio, trečiadienio, penktadienio ir sekmadienio vakarais, o iš Tartu lėktuvas kils pernakvojęs antradienio, ketvirtadienio, šeštadienio ir pirmadienio rytais.

Faktą, jog vyks tikra konkurencija įrodo ir tai, jog „Estonian Air” netgi ketina maitinti keleivius Tartu-Stokholmas reise. Ne karštu patiekalu, bet valandą su kapeika trunkančiame regioniniame reise ekonominėje klasėje tai yra netikėtas dalykas.

Ir visi šie įvykiai Tartu įvyko per geras tris savaites. Kas galėjo pagalvoti prieš metus, jog apskritai komerciniai skrydžiai šiame mieste vyks. Miestas turi apie 100 tūkst. gyventojų, automobilių keliu važiuojant, Tartu nuo Talino skiria 188 kilometrai, nuo Rygos – 244 kilometrai. Kuo nepanašu į Šiaulius? :)

Estijoje šiuo bus penki oro uostai, iš kurių vykdomi reguliarieji skrydžiai. Be abejo, šis skaičius šiek tiek yra nulemtas šalies specifikos  – Kuressare ir Kardla oro uostai įsikūrę salose. Be šių oro uostų, skrydžiai dar vyksta iš Talino, Parnu ir Tartu oro uostų. Oro uostų valdymas Estijoje centralizuotas, visus oro uostus administruoja Talino oro uostas.

Viešint Floridos valstijoje, pavyko aplankyti „Sony Ericsson Open” teniso turnyrą – didžiausią prizinį fondą turintį ATP serijos turnyrą. Aukščiau Majamio turnyro – tik „Grand Slam” turnyrų serija.

Šis renginys – tobulas. Man jis – tobulas, nors esu tik vieną kartą gyvenime laikęs teniso raketę rankose, o mintinai galėčiau įvardinti tik po kelis pirmojo reitingų dešimtuko žaidėjus.

Už 18 dolerių nusiperki reginį ir jausmą „Apie viską pagalvota”, kuris neapleidžia dar kelis kilometrus nuo korto. Kodėl tokia maža kaina? Ką tik baigėsi kvalifikacinės varžybos ir vyksta tik pirmoji „tikrųjų” varžybų diena.

Renginys vyksta vienoje nedidelėje saloje šalia Majamio. Atvykome į renginio vietą renginio rytą, be bilietų. Savanoriai, padedantys rengėjams, pasiruošę suteikti informaciją dar likus keliems kilometrams iki renginio vietos. Pagrindinė bilietų prekyba vyksta internetu, bet mums, nepasirūpinusiais bilietais, pasiūlo keliauti prie VIP įėjimo.

Renginio vieta – įėjimas į turnyro miestelį

Prie VIP įėjimo vaikšto įvairaus lygio žvaigždės su teniso krepšiais. Kai kuriuos atveža asmeniniai vairuotojai su „Bentley”, o krepšį paneša asmeninis pagalbininkas. Pribėgęs savanoris pasiteirauja ko atvykome – bilietų. OK, 15 minučių stovėkite VIP vietoje, per kurias nusipirkite bilietus: raktelius palikite mašinoje, mes ją saugosime, bet gali prireikti ją patraukti.

Kiek atokesnis, bet atviras, tenisininkų kambarys

Bilietus parduoda paslaugus vyrukas, kuris paaiškina, jog kovos vyksta keliolikoje kortų – perki bilietą į pagrindinį kortą, gali eiti į kurį nori. OK, mums pigiausią bilietą pirmam vakarui. Pamatęs, kad nelabai gaudomės tribūnų planuose, jis pasiūlo – aš jums surasiu geriausias galimas vietas – ačiū ir jis nė kiek nemelavo – vietos pačiame centre, tiesiai ties vidurio linija – galima dirbti linijos teisėju tokioje vietoje.

Vaizdas iš mūsų vietų centrinėje tribūnoje

Ex-ketvirtosios pasaulio raketės Jelenos Dokič pasirodymas ne pagrindiniame korte iš antros žiūrovų eilės

Atskiro pagyrimo nusipelno parkavimo klausimo organizavimas. Kadangi turime vienadienius pigiausius bilietus, mums pasiūloma naudotis „General parking” aikštele, kuri už kokių 5 kilometrų nuo pagrindinio įėjimo. Toli? Nė velnio, nes nuo mašinos durelių paima ir iki renginio vietos veža nemokamas autobusas, kuris kas 5 minutes kursuoja ir atgal – važiuok namo, kada tik nori. Stebuklingas patogumas lankytojui, jokių kamščių ir bet kur priparkuotų automobilių. Kortai pastatyti ne visai tokio masto renginiui skirtoje vietoje – nacionaliniame parke. Nenorom prisimeni vaizdelį prie mūsų masinių renginių vietų, kur susitinka organizatorių nesirūpinimas parkavimo klausimu ir lietuvio klasikinis noras privažiuoti prie pat durų. Tokia sintezė visada virsta bardaku.

Praėjęs bilietų patikrinimą, patenki į renginio erdvę, kurioje įsikūręs tikras teniso miestas. Čia švieslentės su gyvai rodoma informacija, kas vyksta kuriame korte. Šalia yra informacinė būdelė, kurioje tau su malonumu atspausdins šiandien pasibaigusių kovų statistiką. Čia pat užkandinės, suvenyrų krautuvės ir barai, kur ekspertai diskutuoja apie kovas.

Draugiška laisve spinduliuojantis teniso aikštynų miestelis

Pribloškia renginio laisvė. Čia tenisininkai vaikšto toje pačioje erdvėje su žiūrovais. Čia pat prisėdusios ant bortelio ašaroja pradedančios žaidėjos, pralaimėjusios jau pirmąją kovą. Čia žaidėjai neišvedami tuneliais ir nesaugomi apsaugininkų. Dėl to „kalta” ir auditorija – žiūrovų 95% yra baltaodžiai, dauguma vyresnio amžiaus ir visi kalba angliškai (Floridoje dauguma gyventojų kalba ispaniškai).

Renginio vieta stipriai „įbrandinta”. „Sony Ericsson” skamba jau renginio pavadinime ir čia viskas spindi „Sony Ericsson”.

„Sony Ericsson” stendas-krautuvė įsikūręs tarp aikštynų

Laikinas „Starbucks” turnyrui – patogumas žiūrovui ir milžiniška vertė prekės ženklui

Atokvėpiui tarp teniso mačui – gyva muzika ir galimybė nepraleisti rezultatų

13 300 vietų pagrindinis „Stadiono” kortas

Daniela Hantuchova neseniai buvo 5 pasaulio raketė …

… ir yra įrašyta į „AskMen.com” pasaulio top99 moterų sąrašą.

Buvusi pirmoji pasaulio raketė Lleytonas Hewittas vis dar gauna galimybę žaisti pagrindiniame korte

Renginio organizavimo ir patogumo žiūrovui viršūnė buvo pasiekta mums apie 21 val. paliekant kortą. Išėjus iš varžybų kiemo ir einant link gatvės, likus dar kokius 30 metrų iki jos, išgirdome policininko klausimą – ar ketinate eiti per gatvę? Iš mūsų išgirdęs neigiamą atsakymą, policininkas leido automobiliams važiuoti gatve. Priešingu atveju, automobilių eismas būtų sustabdytas to, kol mes ateisime … Smulki detalė, bet simbolis sąvokos „apie žiūrovą pagalvota”.

Renginio vieta sutemus

Dėl įvairių smulkių organizacijos detalių, kurios susilieja į vieną galinga visumą, kurią galima pavadinti tiesiog „įspūdžiu”, pusdienio apsilankymas prestižiniame teniso turnyre padarė kur kas didesnį įspūdį nei NBA rungtynes. Šio renginio organizacija – savo kailiu patirtas tobulai organizuoto renginio įspūdis. Taip, tenisas yra brangus sportas, tačiau palieka įspūdį, kuris vertas kiekvieno išleisto dolerio. 

Lietuvos kino platintojų asociacija pateikė pirmojo ketvirčio kino rinkos statistinius duomenis, apie už kino bilietus surinktus litus, bei kino sales aplankiusius žiūrovus.

Per pirmus tris šių metų mėnesius Lietuvos kino rinkos pajamos siekė siekė 10,3 mln. litų. Kino teatrus aplankė 752,7 tūkst. žiūrovų. Tai yra blogesni rodikliai nei 2008 m. atitinkamo laikotarpio duomenys, kuomet per pirmus 2008 m. tris mėnesius kino rinkos apimtis buvo 11,4 mln. litų.

Tai yra jau seniai kino rinkoje nematytas vaizdas, kuomet kino rinka kreivės piešia vaizdelį žemyn.

Nuo rekordinio 2008 m. pirmojo ketvirčio kurso rinkos pajamos atsilieka 1,2 mln. litų.

Ar tai rodo, jog kino rinką apėmė krizė, kaip ir bendrą šalies ekonomiką?

Tokias išvadas daryti yra per anksti. Pirmojo ketvirčio duomenys žemyn nutempė ypač blogas kovo mėnuo, bei silpnas vasaris, tuo tarpu 2009 m. sausio mėnesio rezultatas yra netgi geresnis nei 2008 m. sausio rezultatas. Priežastį galima paaiškinti silpnu vasario ir kovo mėnesių repertuaru, kuriame trūko aukšto kalibro filmų.

2009 m. sausio mėnesio rezultatą labiausiai padėjo pasiekti komedija su Jimu Carrey „Jis sako Taip!”, tuo tarpu vasario ir kovo mėnesius bandė tempti neabejotinai komerciškai silpnesni filmai: „oskariniai” „Keista Benžamino Batono istorija”  ir  „Lūšnynų milijonierius” bei komedijos apie šunis „Boltas” ir „Marlis ir aš”.

Tuo tarpu balandžio pirmąjį savaitgalį startavus ilgai lauktam veiksmo filmui „Greiti ir įsiutę 4”, kino rinkoje vėl padvelkė optimizmu – jau per pirmąjį savaitgalį ketvirtoji šios serijos dalis uždirbo 302,6 tūkst. litų, nors turėjo konkuruoti „Lietuvos ryto” dvikovomis Turine. Galima prognozuoti, jog „Greiti ir įsiutę 4” vien balandžio mėnesį turėtų į pajamų krepšelį įnešti šešiaženklę sumą.

Vasarą Lietuvos kino teatrų lankytojų laukia antrojo D.Browno romano ekranizacija „Angelai ir demonai”, trečioji kultinio animacinio filmo „Ledynmetis” dalis, atidėti, bet pagaliau ekranus pasieksiantys šeštieji „Hario Poterio” nuotykiai. Šiems trims filmai prognozuoju Lietuvos kino teatrų milijonierių titulus, taip pat šios juostos turėtų pakelti gegužės, birželio ir liepos rezultatus.

Kas turėtų neraminti kino rinkos dalyvius?

Reikia nepamiršti, jog palyginus 2008 ir 2009 m. pirmus ketvirčius, Lietuvoje atsidarė du dideli kino centrai Panevėžyje ir Šiauliuose.  Didžiausias kino teatrų operatorius „Forum Cinemas” 2008 m. viduryje atidarė kino teatrą „Forum Cinemas Babilonas”, o 2009 m. kovo pradžioje atsidarė „Forum Cinemas Šiauliuose”.

Abiejų šių kino teatro pritraukiamų žiūrovų skaičius kol kas, ko gero, netenkina kino teatrų operatoriaus. Ypač stebina, jog niekaip neįsisuka kino teatro Panevėžyje lankomumas, nors buvo galima prognozuoti, jog šio miesto gyventojai turėtų būti pasiilgę kokybiškos kino pramogus. Pirmųjų savaičių lankomumas nestebina ir „Forum Cinemas Šiauliuose”, tačiau Saulės miesto situacija kitokia – šiauliečiai ir iki šiol turėjo aukštos klasės kino teatrus „Saulė” ir „Atlantis Cinemas”, todėl „Forum Cinemas” teks kovoti dėl žiūrovo, pirmiausia, aišku, išnaudojant savo pagrindinį privalumą – vietą traukos taške „Akropolyje”.

Prastėjanti ekonominė padėtis bei „Forum Cinemas” rezultatai Panevėžyje ir Šiauliuose turbūt ilgam laikui pristabdys kino teatrų plėtrą, ypač mažesniuose Lietuvos miestuose. Šiais metais tie patys „Forum Cinemas” dar turėtų atidaryti kino centrą Vilniuje – jis įsikurs prekybos centre „Ozas”.

Pasikeitus PVM mokesčių įstatymui, beveik visuose Lietuvos kino teatruose palaipsniui pakilo kino bilietų kainos. Realiai žiūrovo mokama kaina už bilietą pakilo pusantro lito. 2008 m. žiūrovas už vieną bilietą vidutinškai mokėjo po 12,1 lito, pirmojo 2009 m. ketvirčio vidurkis – 13,6 lito. Kinas krizę išgyvena švelniai dėl to, jog yra tapęs sąlyginai pigia pramoga (palyginus su labai šoktelėjusiomis per pastaruosius porą metų teatro, koncertų, klubinių renginių bilietų kainomis), tačiau kainų kilimas šiuo laikotarpiu, kai daugelis pardavėjų skatina pardavimus kainų nuolaidomis, gali pakenkti kino pramogos patrauklumui.

Populiariausieji

Pirmojo ketvirčio žiūrimiausių Lietuvoje filmų TOP-5 atrodo šitaip:

1. „Jis sako taip” / „Yes Man” – 1,27 mln. LTL;

2. „Boltas” / „Bolt” – 775 tūkst. LTL;

3. „Lūšnynų milijonierius” / „Slumdog Millionaire” – 691,6 tūkst. LTL;

4. „Keista Benžamino Batono istorija” / „The Curious Case of Benjamin Button” – 499,8 tūkst. LTL;

5. „Jis – ne Tau” / „He’s Just Not That Into You” – 384,3 tūkst. LTL.

Prognozės?

Nors ekonominės nuotaikos toliau išlieka niūrios, mano manymu, kino rinka turėtų stiprių pavasario-vasaros mėnesių dėka sugrįžti į 2008 m. kursą. Kol kas nekoreguosiu savo prognozės pateiktos 2009 m. pradžioje, jog kino rinka turėtų augti 10%, nors likusiems trims ketvirčiams teks kompensuoti ir pirmojo ketvirčio netektį.

Šis įrašas yra parašytas tinklaraščiui „Apie reklamą internete”.

——————–

Interneto reklamos pajamos GROSS 2008 m. augo 50%. Nieko nuostabaus, sekant visas paskutinio penkmečio tendencijas. Bendras reklamos išlaidų (kitiems pajamų) pyragas augo 19%.

2008 m. rudenį žurnalo „Valstybė” surengtoje marketingo specialistų apklausos rezultatai rodo, jog dauguma reklamos ir rinkodaros srities darbuotojų mano, jog išlaidos reklamai 2009 m. internete augs 10%. Apie bendras išlaidas reklamai kalbama spektiškiau. Prisiminkime tai, jog apklausa buvo daryta 2008 m. rugsėjį, kada dar nuotaikos rinkose buvo kitokios.

Rugsėjį ir spalį bendras reklamos rinkos augimas buvo 5% (spalį jis buvo didesnis dėl vykusių Seimo rinkimų), o 2008 m. gruodį reklamos rinka jau mažėjo, palyginus su 2007 m. gruodžiu (TNS duomenys). Internetas laikėsi stabiliau.

10% augimas nėra tas skaičius, kurį esame įpratę matyti pastaruosius kelerius metus kai kalbame apie išlaidas interneto reklamai. 40, 50, 60 – tai procentai, kokiais augo išlaidos interneto reklamai pastaraisiais metais.

Klausimas – kokia bus koreliacija tarp išlaidų reklamai pokyčio ir bendro išlaidų reklamai pokyčio?

Ar išlaidos reklamai mažės 2009 m.?

Atsakymas – taip, jeigu ekonominė situacija nesiims keistis į gerąją pusę.

Recesija yra įtakojama vartotojų psichologijos nei faktinės ekonomikos. Paprasčiau tariant – elgesį lemia ne reali padėtis, o lūkesčiai. Bendrovių rezultatai nėra šiuo metu nėra tokie prasti – pardavimo rezultatai net būna geresni nei 2006 ar 2007 m. (nekalbam apie specifines rinkas – nekilnojamąjį turtą bei kitus pirkimus, kurie buvo atliekami skolintais pinigais). Tačiau, kreivės pajudėjo žemyn, o tai davė impulsą ir žiūrėti žemyn.

Vartojimas yra mažėjimo stadijoje, o greitas išlaidų mažinimas yra tipinis elgesys trumpuoju laikotarpiu. Marketingo išlaidos  yra vienos iš tų, kurias sumažinus efektas sąnaudų eilutėje yra labai greitas. Todėl jo griebiamasi tada, kuomet neaišku, kokiu dydžiu pardavimai mažės toliau. Bendrovės, nors ir nepriima sprendimo drastiškai mažinti marketingo išlaidų, dažnai priima „laukimo” vaidmenį tol, kol rinkos situacija stabilizuosis.

2009 m. išlaidos reklamai mažės dėl šoko, kurį patyrė didelė dalis kompanijų 2008 m. pabaigoje ar  2009 m. pačioje pradžioje, stebėdamos savo pardavimų kreives. Apie realų išlaidų reklamai dydį galėsime kalbėti tada, kai ekonominė padėtis stabilizuosis (paprasčiau tariant, pasieks dugną). Tada kompanijos matys realius pardavimo srautus, galės daryti tikslias prognozes, ir, svarbiausia, turės laiko tinkamai paskirstyti biudžetus.

2009 m. gali būti „sukrėtimo” metais vien todėl, jog rinkose yra daug nežinomybės.

Kaip bus perskirstomos reklamos išlaidos?

Kuomet yra būtina mažinti išlaidas reklamai, tai tipinis elgesys – „kirpimas nuo apačios”. Jei spaudoje pirkau reklamą dešimtyje leidinių,  tai prireikus mažinti išlaidas 30%, atsisakysiu reklamos trijuose „apatiniuose” ar „mažiausiai naudinguose” leidiniuose.

Kurie leidiniai taps „apatiniais”? Greičiausiai atsirinksiu pagal reitingus, tiražą, ar kitą objektyvų kriterijų. Dešimtuko apačioje atsidurs trys mažiausiai skaitomi leidiniai – tiesiog nepirksiu juose reklamos.

Tokie sąrašai yra sudaromi ir atsirenkant reklamos kanalų sąrašą. Tarkime, praėjusiais metais bendrovė reklamavosi televizijoje, laikraščiuose, radijuje, lauko reklamoje, žurnaluose, vaizdo ekranuose ir internete. Šiemet, mažiant išlaidas 30%, turiu atsisakyti dalies kanalų.

Grėsmė interneto kanalui

Skiriant pinigus reklamos kanalams, galios tas pats „apatinių” atsisakymo principas. Marketingo specialistai susidarys reklamos kanalų sąrašą (tai gali būti nesąmoningas veiksmas!) ir nurėš apatinius. Šioje vietoje yra didelė grėsmė internetui, nes jam gresia tapti „apatiniu”.

Tokia grėsmė internetui tapti „apatiniu” yra didesnė negu kitiems kanalams dėl kelių priežasčių.

Pirma, internetas, kaip reklamos kanalas, atsirado neseniai, o kanalų reitingo sąrašas gali būti sudaromas pagal jų išplėtojimą (sutikim, televizija vis dar yra „numeris vienas”,  o spauda „numeris du” ir tos pozicijos galvose greitai nebus išjudintos).

Antra, internetas sąlyginai yra mažiausią maksimaliai galimą auditoriją turintis žiniasklaidos kanalas. Maksimalus pasiekimas televizijos, lauko reklamos ar spaudos pagalba vis dar yra mažesnis nei maksimalus interneto kanalo pasiekiamumas. „Internetu naudojasi vis daugiau žmonių, o televiziją žiūri visi” – populiarus mitas, tūnantis galvose.

Trečia, internetas vis dar buvo yra laikomas „nauju” kanalu, kuriame dažnai marketingo specialistai tik atlieka „bandymus”. Krizė – ne laikas atlikinėti bandymus.

Ketvirta, internetas stereotipiškai vis dar suvokiamas kaip smagus žaisliukas – vieta, kur galima išnaudoti kūrybiškumą, vartotojų įsitraukimą, kurti virusinius filmukus, animacinius žaidimus ar sudėtingesnes interaktyvias bendravimo formas. Didelei daliai vartotojų internetas susideda iš trijų dalykų: „Outlook’o”, „Delfi” ir „juokingų powerpointų”.

Išlaidos, skirtos brangių (keliasdešimt tūkst. litų kainuojančių) „smagių dalykėlių”, kurių efektyvumą yra sunku išmatuoti, kris staigiai. „Žaidimams” tiesiog neliks pinigų, o marketingistams bus sunku vadovybei apginti tokius projektus skirstant marketingo biudžetus. Interneto reklamos pardavėjai turi dar labiau akcentuoti interneto reklamos išmatuojamą efektyvumą ir investicijų grąžą (return on investment).

Be abejo, šios priežastys yra gana stereotipinės ir interneto reklamos pardavėjai gali paneiginėti kiekvieną iš jų. Šiuo metu tam reikia dėti visas pastangas (nors ir ne-krizės laikotarpiu reklamos internete pardavėjai daugiausia užsiėmė mitų laužymu). Ko nepažįstu – tą valdo mitai.

O kokios galimybės internetui?

Mokestis už rezultatus gali būti svarus argumentas krizės laikotarpiu interneto reklamai kovojant dėl didesnės dalies besitraukiančiame reklamos pyrage. Tai tvirtas argumentas visiems – tiek marketingo specialistams, tiek vykdantiesiems direktoriams ar akcininkams.

Lietuvos interneto rinkos augimui vilčių suteikia faktai, jog išlaidos interneto reklamai neprilygo net kaimynėms Latvijai bei Estijai, o internetui tenkanti dalis išlaidų reklamai pasiskirstymo pyrage buvo daug mažesnė nei Europos vidurkis. Tačiau marketingo ir reklamos srityse dirbantys žmonės liko tie patys, o vartotojų elgesys krizės metu keičiasi. Tai reiškia, jog sprendimus dėl reklamos išlaidų paskirstymo priimančių asmenų elgesys keičiasi, o jo atspirties taškas ne kitų šalių pyragai, o prieš krizę buvęs elgesys. „Išlaidas reklamai internete didinu todėl, kad vakaruose internetui tenka didesnė dalis” – toks motyvas krizės laiktarpiu sunkiai veiks.

Įvaizdinių, naujų „brandų” įvedimo, socialinių kampanijų šiais metais tikrai mažės, o ir vyksiančiose internetui bus skiriamas mažesnis dėmesys (įvaizdžio kampanijose televizija, spauda ir žurnalai tikrai liks „numeris 1”).

Tačiau galimybės interneto reklamai atsiveria, nes šiais metais daugės pardavimo skatinimo kampanijų. Internetas šioje vietoje yra dėkingas kanalas dėl savo išmatuojamumo, galimybės greitai pradėti kampaniją ir galimybės greitai sekti bei reaguoti į rezultatus.

Interneto reklamos pardavėjai gali labiau akcentuoti greitį – internetas vis dar yra tas kanalas, kur reklaminę kampaniją galima suorganizuoti ir paleisti per tris dienas išsaugant miegą naktimis. O pardavimų kreivėms svyruojant, korekcines kampanijas tenka rengti vis greičiau.

Išvados?

Kaip šiemet keisis išlaidos interneto reklamai absoliučiais skaičiais? Nežinau. Prognozė – išlaidų interneto reklamai pokytis 10% didesnis nei bendrų išlaidų reklamai pokytis. Į teigiamą pusę. Jeigu bendros išlaidos reklamai kris 20%, tuomet internetui kris 10%. Žirklės tarp bendro pokyčio ir interneto pajamų pokyčio bus mažesnės.

Nupiešiau ne pačią šviesiausią prognozę internetui. Interneto reklamai, kaip paskutinius metus greičiausiai besivystančiam media kanalui, šie metai taip pat bus nelengvi. Jauniausią yra lengviausia ir nuskriausti, todėl internetui reikia skubiai „rodyti raumenį”.

Ilguoju laikotarpiu (kalbam ne apie 2009-uosius, o apie 3-5 metus į priekį), ši krizė interneto reklamai gali išeiti į naudą. Mažėjant reklamos išlaidų bendram pyragui, šis procesas gali skatinti esminį pyrago persiskirstymą. Nors interneto reklama praėjusiais metais augo po keliasdešimt procentų, jie augo bendro pyrago augimo sąskaita, tiesiogiai neatimdamas išlaidų iš kitų žiniasklaidos kanalų. Pradėjus daugiau skaičiuoti ir atidžiau vertinti reklaminių kampanijų rezultatus, internetas gali tiesiogiai auginti savo gabalą kitų kanalų sąskaita.

—————-

Šis įrašas yra parašytas tinklaraščiui „Apie reklamą internete”.

Kovo 6 dieną Šiauliuose turėtų būti atidarytas ketvirtasis Lietuvoje prekybos centras „Akropolis”. Tai bus trečiasis bendrovės „Akropolis LT” valdomas prekybos centras Lietuvoje – Kauno mieste įkurtas to paties pavadinimo prekybos centras praėjusių metų vasarą buvo parduotas Vokietijos bendrovei „Deka”, kuri dar valdo prekybos centrą „BIG” Vilniuje.

„Akropolis” Šiauliuose bus mažiausias iš Lietuvoje veikiančių šio pavadinimo prekybos centrų. Šiaulių „Akropolis” užims 35 tūkst. kv. metrų prekybinį plotą, Vilniaus užima 86, Klaipedos – 62, Kauno – 59 tūkst. kv. m. Tačiau „Akropolis” bus didesnis negu Šiauliuose jau veikiantys prekybos centrai: „Tilžėje” yra 22 tūkst. kv. metrų prekybinio ploto, „Saulės mieste” – 25 tūkst. kv. metrų, „Brukline” – 25 tūkst. kv. metrų.

2008 m. rudenį „Akropolio” valdytojai sakė, jog jau visas prekybos plotas yra išnuomotas, tačiau neoficialiai kalbama, jog tai nėra tiesa. Sklando gandai, jog paskutiniu momentu keletas nuomininkų prašė sumažinti prekybos plotus, o kai kurie planuoti nuomininkai atsisakė rezervuoto ploto. „Akropolio” interneto tinklalapyje jau yra patalpinti prekybos centro planai bei nuomininkų sąrašas, bet matosi, jog ne visi taškai yra užpildyti.

Šiandien tiesioginėje laidoje per Šiaulių televiziją įmonės „Akropolis LT” vadovai paskelbė, jog Šiaulių „Akropolyje” bus atidarytas restoranas „McDonald’s”. Tai didžiausio pasaulyje greito maisto restoranų plėtra Lietuvoje po gero dešimtmečio pertraukos. Tai bus viso labo šeštasis „McDonald’s” maitinimo taškas Lietuvoje – keturi veikia Vilniuje, po vieną Kaune ir Klaipėdoje. Pasikeitus „McDonald’s” savininkams, išsipildė jų teiginiai, jog bus investuojama į plėtrą – kaip ir visame pasaulyje pigaus ir greito maisto užkandinės ketina krizės metu plėstis.

„Akropolio” ir „McDonald’s” prekės ženklų simbiozė prašėsi jau daug metų – esu tikras, jog tokioje vietoje „McDonald’s” maitinimo įstaiga bus tiesiog užgulta.

„Akropolis” į Šiaulius atves nemažai prekės ženklų, kurių dar nebuvo ketvirtajame pagal dydį Lietuvos mieste – knygyną „Baltos lankos”, kosmetikos parduotuves „Douglas”, „Make Up Store”, „L Occitane”, drabužių parduotuves „Etam Lingerie”, „JBC”, „Esprit” ir kt. Priešingai negu Kauno „Akropolio” atidarymas, atvedęs į Lietuvą dar nematytų ženklų, Šiaulių „Akropolyje” tokių nebus (bent jau didelių ir svarbių).

„Akropolio” ženklo Šiauliuose laukia pats didžiausias išbandymas istorijoje. Pirmiausia todėl, jog Šiauliuose „Akropolis” atsidaro keleriais metais vėliau negu kiti prekybos centrai, kurie jau spėjo jau įsitvirtinti – „Bruklinas”, „Saulės miestas”, „Tilžė”. Įdomu ir kaip elgsis nuominkai, kurie jau yra pasiskirstę tarp veikiančių centrų, o „Akropolyje” atidaro papildomus savo prekybos taškus. Oficialiai tik „Tally Wejl” pasitraukė iš „Saulės miesto” ir atsidarys „Akropolyje” – kol kas neturiu duomenų ar bus kitų tokių atvejų.

Nuomininkus prekybos centruose laiko ilgalaikės sutartys, tuo tarpu centrinėje miesto gatvėje nelaiko niekas, todėl Šiaulių pėsčiųjų bulvare parduotuvių turbūt nebeliks visai. Jeigu Vilniuje atsiradusias vietas miesto centre užpildė prabangos prekių ženklai ir maitinimo įstaigos, tai mažesniuose miestuose (tas pats Kauno Laisvės Alėjos pavyzdys) prekybos centrai ištuština centrines miesto alėjas.

Matyti, jog „Akropolio” vadyba aktyviai ruošiasi konkurencijai besitraukiančioje Šiaulių miesto rinkoje – atidarymo laikas tikrai ne pats dėkingiausias. Dar atidarymo išvakarėse ieškoma stiprių partnerių ir nuomininkų, kurie trauktų žmonių srautus į naują atidarytą prekybos centrą. „Kasdien naujos serijos – apie jus” – tačiau surasti pakankamai perkančių gražių moterų ir įdomių vyru bus sunku.

„Akropolis” turės įprastas savo vardui pramogas – ledo areną, kazino, kino teatrą. Ir šiems objektams teks susidurti su konkurencija – ledo arena veikia prekybos centre „Bruklinas”. 5 salių kino centro operatorius Šiaulių „Akropolyje” bus „Forum Cinemas”, o šiuo metu Šiauliuose jau veikia trys bendrovės „Amfiteatro filmai” valdomi kino teatrai – du vienasaliai „Saulė” ir „Laikas” bei dviejų salių „Atlantis Cinema” prekybos centre „Tilžė”. Šiauliai bus antras miestas Lietuvoje (po Kauno), kur vyks dviejų kino operatorių konkurencija.

Įdomu ar visi nuomininkai pradės prekybą kovo 6 (ir dar atviras klausimas ar visi plotai išnuomoti) – pagal tai, jog apie naujus nuomininkus (kad ir „McDonald’s”) pranešama tik šiandien – gali būti, jog ne visi tiesiog fiziškai spės įsirengti.

Atidarymo proga šiauliečius „Akropolyje” linksmins Rytis Cicinas, „Yva”, „69 danguje” ir kiti, tačiau į žiūrovo užduotą klausimą „Ar bus fejervkai”, „Akropolio” nuomos vadovė atsakė, jog „šiais laikais tai yra per didelė prabanga”.

Beje, tiesioginė Šiaulių televizijos laida apie „Akropolio” atidarymą buvo linksma – labiausiai patiko epizodas, kada į optimistinį žurnalistės klausimą „Gal galite pasigirti socialiniais „Akropolio” projektais” (šiek tiek perfrazuoju, bet nuskambėjo klausimas būtent taip), Vilniaus „Akropolio” valdytojas Č.Urbonavičius sugebėjo atsakyti tik trisdešimt sekundžių trukusiu mikčiojimu, žvilgčiojimu į koegas ir leptelėjimu „šiuo metu negalėčiau nieko konkretaus įvardinti”. Gerai jam, kad turbūt nedaug žmonių šitą epizodą matė, bet, tokiems standartiniams klausimams reiketų pasiruošti – jeigu koks viešųjų ryšių specialistas šią laidą įsirašė, tai būtų galima įdėti į mokomąjį video filmą apie viešųjų ryšių klaidas.

O prekybos centro „Ozas” atidarymas Vilniuje iš 2009 m. pavasario nukeliamas į 2009 m. rudenį. Panašu, jog finansavimas nenutrūko ir darbai vyksta toliau, todėl atidėjimą greičiausiai lemia arba statybų vėlavimas arba stringanti nuomininkų paieška.