Simonas Bartkus | Blog

Lygiai prieš 10 dienų „Air Lituanica” įvykdė pirmą skrydį iš Vilniaus į Briuselį, į kurį skraidina kasdien išskyrus šeštadienius, o nuo šios savaitės pradėjo kasdienius skrydžius iš Vilniaus į Amsterdamą.

Po to, iš įvairių pažįstamų ir nepažįstamų aviacijos mėgėjų sulaukiu nemažai klausimų, populiariausius iš jų noriu atsakyti čia, viešai :)

Kodėl „Air Lituanica” neskrenda į Londoną/Dubliną, juk ten paklausa didžiausia?

[pats populiariausias klausimas, nejuokauju]

„Air Lituanica” vystydama maršrutus pirmiausia žiūri į pakankamą darbo reikalais keliaujančių paklausą maršrute bei galimybes su partneriais vystyti jungiamuosius skrydžius. Be to, dėl pasirinktos strategijos, pirmiausia žiūrime į miestus, kurie nuo Vilniaus nutolę iki 1500 km, į tolimesnius miestus skrydžius vykdysime tik jei matysime didžiulę paklausą ir/arba turėsime labai geras sąlygas vystyti jungiamuosius skrydžius.

Šalia to, rinkdamiesi maršrutus nagrinėjame konkurencinę aplinką – į Dubliną/Londoną yra skraidinančių ne viena aviakompanija šiuo metu.

Kodėl „Air Lituanica” pasirinko „Embraer” „E-Jet’us”?

„Embraer E-Jet” pasirinkimas buvo užduotas dar prieš daugiau nei metus rengiant vežėjo verslo planą ir daugelis aspektų dėl šio pasirinkimo pasitvirtino eigoje. Strategija anksčiau nei taktika. „Embraer E-Jet” geriausiai išpildo „Air Lituanica” strategiją pasiūlyti patogiausius regioninius skrydžius orientuotus į keliaujančius darbo reikalais.

„Embraer E-Jet” serija turi kelis neginčijamus privalumus, kuriais „Air Lituanica” naudojasi ir ketina pasinaudoti:
– techninių priežiūros bazių prieinamumas – „E-Jet” priežiūra ir remontas gali būti atliekiami Taline, Varšuvoje, Helsinkyje, o greitu metu gali būti ir Vilniuje; priežiūros bazės arti ir kainos labiau su Rytų Europos darbo jėgos apmokėjimo lygiu;
– krovinių vežimas – „E-Jet” yra talpiausi regioniniai lėktuvai krovinių vežimui;
– lankstumas varijuojant tarp skirtingų modifikacijų – nuo 70 vietų (E170) iki 122 vietų (E195) yra realiai tos pačios modifikacijos lėktuvai, su ta pačia remonto ir priežiūros programa bei ta pačia įgulos paruošimo programa. Ateityje ketiname išnaudoti skirtingiems maršrutams skirtingos modifikacijos e-jet’us;
– tai vienas patogiausių lėktuvų keliaujantiems darbo reikalais – sėdynės išrikiuotos 2+2 (ir plačiausios savo klasėje!), galimybė parkuotis prie įlaipinimo galerijų bei sutalpinti lėktuvo salone visą rankinį bagažą.

Kodėl „Air Lituanica” nenaudoja keleivių įlaipinimo galerijų?

„Air Lituanica” visuomet prašo oro uostų suteikti stovėjimo vietą prie įlaipinimo per galerijas. Pagal ligšiolinę statistiką, Briuselio oro uoste „Air Lituanica” visuomet stovėjo prie įlaipinimo galerijų. Vilniaus ir Amsterdamo oro uostuose dėl rankovių trūkumo kartais tenka vežti keleivius autobusais. Vilniaus oro uoste šiuo metu 2 galerijos yra rekonstruojamos, veikia tik 4 galerijos, todėl yra susidaręs jų trūkumas vasaros piko metu. Turime žodinį Vilniaus oro uosto vadovų pažadą, jog per kelias savaites Vilniaus oro uoste veiks visos 6 galerijos ir „Air Lituanica” lėktuvai turėtų visada stovėti prie keleivių laipinimo galerijų.

Kada „Air Lituanica” pradės skraidyti į Tbilisį/Minską/Paryžių/Niujorką/Budapeštą/Stokholmą ir t.t.?

Galimų ir nagrinėjamų maršrutų sąraše turim apie 30 miestų, kur „Air Lituanica” galėtų skraidyti. Daugelis maršrutų turi sąlygas „what if” – gali keistis konkurencinė aplinka, gali augti paklausa dėl tam tikrų renginių ir pan. Dar kartą pakartosiu – orientuojamės į regioninius skrydžius iki 2,5 val. trukmės aplink Vilnių, kuriuose yra pakankama darbo reikalais keliaujančiųjų paklausa.

Kaip pavyko gauti ICAO paskyrimą LTU ir IATA šaukinį LT?

Oficialus atsakymas – sėkmė, dalina atsitiktine tvarka. Bet jeigu tikite, jog laimės būgnas iš maždaug tūkstančio galimų IATA kodų kombinacijų atisitiktinai išsuko LT, o ICAO kodų būgnas iš dar didesnio skaičiaus išsuko LTU, o dar tie būgnai nepriklausomai vienas nuo kito sukosi vos kelių savaičių skirtimu, tai esate šiek tiek naivūs :)

Kodėl „Air Lituanica” skraidina su OV skrydžio numeriu?

Sprendimas bendradarbiauti su „Estonian Air” dėl bendros komercinės veiklos jau pasiteisino.

Pirmiausia, gavome labai plačią distribuciją ir prieinamumą nuo pirmosios bilietų prekybos dienos. Pavyzdys: pirmame reise, iš Vilniaus į Briuselį, turėjo keleivę kiniška pavarde, kuri įsigijo bilietą kelionių agentūroje Atėnuose. Ar būtume ją pasiekę vien su savo „start-up” aviakompanijos distribucijos kanalais? Greičiausiai, ne.

Be distribucijos – platus „interline” tinklas su skirtingomis aviakompanijos. Pavyzdžiui, turėjome keleivį, kuris keliavo maršrutu ALA-AMS-BRU-VNO. Vienu bilietu, bagažu, užregistruotu Almatoje. Negaliu paaiškinti, kodėl keleivis pasirinko tokį maršrutą, tačiau ar galėtume jį pasiekti būdami „start-up” aviakompanija? Ne. Naujai aviakompanijai sudaryti „interline” sutartį su viena kita aviakompanija užtrunka mažiausiai 6 savaites, sudaryti bendro tarifo susitarima mažiausiai 18 savaičių, o įdiegti „codeshare” susitarimą gali užtrukti 6-12 mėnesių.

Trečia – patikimumas. Daugiau negu pusę „Air Lituanica” bilietų parduoda kelionių agentūros, tiek Lietuvoje, tiek Užsienyje. Gerokai paprasčiau agentui ir agentūrai pasitikėti aviakompanija, kuri yra rinkoje ir yra IATA narės jau daugiau nei 10 metų.

Mūsų misija – pasiūlyti kaip įmanoma daugiau nei tik tiesioginių, tačiau ir jungiamųjų skrydžių. Pasiūlysime patį patogiausią būdą pasiekti Vilnių ir bendradarbiavimas su „Estonian Air” tam labai padeda.

Ar vešite tranzitą per Vilniaus oro uostą?

Neturime strategijos vežti tranzitinius keleivius per Vilniaus oro uostą. Mūsų tvarkaraščiai, maršrutai pasirenkami ir kainodara sudaroma tik vardan patogiausio būdo atvykti į Vilnių ir išvykti iš jo.

Tačiau, tokius keleivius jau vežame – turėjome tranzito iš Rygos per Vilnių į Briuselį, iš Varšuvos per Vilnių į Amsterdamą ir pan. Šioje vietoje matome, jog „interline” tinklas ir šioje vietoje teikia naudą.

Kuomet „Air Lituanica” turės platesnį maršrutų tinklą, tokio srauto gali padaugėti, be to, turime galimybę išnaudoti ir bendradarbiavimą su „Estonian Air”, jungdami su maršrutu Vilnius-Talinas.

Kaip sekasi pardavimai?

„Air Lituanica” pardavimai sekasi gerai; ypač atsižvelgiant trumpą „pre-sale” periodą prieš pradedant vykdyti skrydžius.

Ypač džiugina tai, jog rinka yra pasiryžusi priimti dar aukštesnės kokybės produktus ir turime keleivių, kurie aktyviai naudojasi datos keitimo galimybėmis pirkdami „Flex” produktus.

Taip pat, matome susidomėjimą mūsų jungiamųjų skrydžių produktais, populiarios jungtys per Amsterdamą į Paryžių, Briuselį, Marselį, Niujorką ir kitus miestus.

Su komerciniu skrydžių partneriu „Estonian Air”, „Air Lituanica” pradėjo prekybą bilietais pirmaisiais trimis maršrutais.

Vilnius-Amsterdamas-Vilnius

Nuo liepos 8 dienos, skrydžiai bus vykdomi kiekvieną dieną:

Išvykimas iš Vilniaus – 6 val. 25 min., atvykimas į Amsterdamą – 7 val. 50 min.

Išvykimas iš Amsterdamo – 10 val. 0 min., atvykimas į Vilnių – 13 val. 10 min.

Per Amsterdamą bus galima skristi į Jungtinės Karalystės (Aberdynas, Edinburgas, Mančesteris, Njūkastlis, Londonas ir kiti), Prancūzijos (Paryžius, Tulūza, Lijonas, Marselos, Bordo ir kiti), Ispanijos (Madridas, Barselona ir kiti) miestus, taip pat į AirFrance/KLM/Delta tarpkontinentines kryptis.

Vilnius-Berlynas-Vilnius

Nuo rugpjūčio 5 dienos, skrydžiai bus vykdomi keturis kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais, penktadieniais ir sekmadieniais.

Išvykimas iš Vilniaus – 13 val. 55 min., atvykimas į Berlyną – 14 val. 30 min.

Išvykimas iš Berlyno – 15 val. 10 min., atvykimas į Vilnių – 17 val. 35 min.

Per Berlyno Tegelio oro uostą su „Air Berlin” galima jungtis į daugelį Vokietijos miestų (Miuncheną, Frankfurtą, Diuseldorfą, Kolną ir kt.), taip pat į kitus „Air Berlin” iš Berlyno siūlomus miestus ir kurortus.

Vilnius-Briuselis-Vilnius

Nuo birželio 30 dienos, skrydžiai bus vykdomi kasdien, išskyrus šeštadienius. Vasaros sezono pertrauka šiame maršrute bus nuo rugpjūčio 3 iki rugpjūčio 24 dienos.

Išvykimas iš Vilniaus – 18 val. 30 min., atvykimas į Briuselį – 19 val. 55 min.

Išvykimas iš Briuselio – 20 val. 35 min., atvykimas į Vilnių – 23 val. 50 min.

Skrydžiai bus vykdomi iš „Estonian Air” nuomotu „Embraer E170” lėktuvu, turinčiu 76 vietas. Bilietai šiuo metu parduodami per kelionių agentūras, bilietų platinimo sistemas (avia.lt, skrisk.lt, greitai.lt, skrendu.lt ir kitos). Artimiausiu metu bus atidaryta ir „Air Lituanica” svetainė.

„Air Lituanica” veiklą pradės skrydžius vykdydama dviem „Embraer” E-jet lėktuvais – vienu „Embraer 170” ir vienu „Embraer 175”.

Abu lėktuvai Vilniaus oro uostą pasieks iki liepos 1 d. Vieną „Embraer 170” 76 vietų lėktuvą ketinama nuomotis iš kaimynų „Estonian Air”, o kitas 86 vietų „Embraer 175” Vilnių pasieks išnuomotas iš „Embraer” dukterinės įmonės „ECC Leasing”. Abu lėktuvai bus nudažyti „Air Lituanica” spalvomis.

Pirmasis „Air Lituanica” skrydis numatytas iš Vilniaus į Briuselio oro uostą birželio 30 dieną, sekmadienį. „Air Lituanica” skrydžius tarp Lietuvos ir Europos sostinių vykdys kiekvieną dieną, išskyrus šeštadienius. Lėktuvai iš Vilniaus kils pasibaigus darbo dienai (18 val. 30 min.) ir tą patį vakarą keleivius skraidins iš Briuselio į Lietuvą.

Nuo liepos 8 dienos „Air Lituanica” vykdys kasdienius skrydžius iš Vilniaus į Amsterdamą. Lėktuvas iš Vilniaus kils kiekvieną rytą 7 val. 10 min., iš Nyderlandų sostinės – 9 val. 50 min. Šiuo reisu patogiai į abi puses bus galima jungtis į Šiaurės Amerikos reisus, taip pat į populiariausius Vakarų Europos miestus – Londoną, Paryžių, Briuselį, Mančesterį, Birmingemą, Edinburgą, Madridą, Barseloną, Lijoną, Tulūzą, Marselį ir kitus.

Vėliau „Air Lituanica” į skrydžių tvarkaraštį įves ir kitas kryptis. Šią vasarą bus pradėti vykdyti reisai į Berlyną, Maskvą, Miuncheną, Prahą. Pagal numatytą strategiją, „Air Lituanica” siekia kiekviename maršrute turėti partnerius, su kuriuo bus vykdomi jungiamieji skrydžiai.

„Air Lituanica” keleiviams bus siūlomi trys bilietų tipai – „Eco Travel”, „Flexible Travel” ir „Club”.

Neužilgo bus paskelbti pirmųjų „Air Lituanica” skrydžių tvarkaraščiai ir prasidės prekyba bilietais į pirmuosius skrydžius. Prieš tai noriu trumpai parašyti ir sulaukti komentarų apie „Air Lituanica” vietą ir galimybes rinkoje.

„Air Lituanica” bus vežėjas, turintis daugiau vadinamosios „tradicinės” aviakompanijos, o ne „žemų sąnaudų” aviakompanijos bruožų, kas liečia aviakompanijos siūlomą produktą. Nepaisant to, jog viešumoje daugiausiai dėmesio pastaraisiais metais skiriama „pigių skrydžių” aviakompanijų plėtrai ir jų plėtra vyksta tikrai staigiai, tačiau keliaujančių tradicinėmis aviakompanijomis kasmet daugėja.

Keliaujančiųjų tradicinėmis aviakompanijomis keleivių kasmet Vilniaus oro uoste paauga po 6-7%. Nors ir paskendusios „pigių skrydžių” aviakompanijų nuolat naujų atidaromų maršrutų triukšme, tradicinės aviakompanijos nuosekliai 2010-2012 m. didindavo pasiūlą, tačiau 2013 m. tradicinių bendrovių pasiūla pirmą kartą po pertraukos sumažėja.

Palyginus su praėjusia vasara, į Vilniaus oro uostą nebeskraido aviakompanijos „Czech Airlines”, „Eurolot” ir „Aer Lingus”, daug kėdžių iš pasiūlos atėmė „Estonian Air” strategijos paskeitimas, kėdžių skaičių taip pat mažina „airBaltic” bei „Austrian”. Tradicinių vežėjų segmente 2013 m. naują maršrutą įvedė tik SAS (Vilnius-Stokholmas), su nauju maršrutu ir žemu „capacity” birželį atsiranda „Turkish Airlines” ir skrydžių dažnį padidina „LOT Polish Airlines”, tačiau šie padidinimai nekompensuoja tradicinių vežėjų pasiūlos nukritimo. Tokia situacija gali lemti „undercapacity”, kas greitai pavirsta į bilietų kainų augimą bei vietų trūkumą pikinėmis dienomis.

Pasiūlos trūkumas pradeda atsispindėti statistiniuose duomenyse. Per pirmus tris mėnesius po ilgos pertraukos Lietuvos oro uostų aptarnautų keleivių skaičius praktiškai neaugo – Statistikos departamentas užfiksavo 0,04% augimą.

Šis tradicinių vežėjų susitraukimas sukuria galimybę „Air Lituanica” užpildyti atsirandantį pasiūlos trūkumą.

Pastarąjį penkmetį „žemų sąnaudų” aviakompanijos Lietuvoje plėtėsi labai aukštu tempu, tačiau 2013 m. plėtros tempai mažėja. „Ryanair” ir „Wizz Air” dominuojamame „pigių skrydžių” segmente šią vasarą planuojamas 10% augimas – gerokai mažiau nei ankstesniaisiais metais, kuomet pasiūla buvo didinama didžiuliu tempu:

„Žemų sąnaudų” aviakompanijos šiuo metu Lietuvoje užima apie 56% rinkos. Tradiciniai reguliarieji vežėjai užima apie 35%. Reikia pripažinti, jog dalis tradicinių vežėjų Lietuvos rinką mato tik kaip „hole filler” rinką ir skrydžius į Vilnių vykdo tik tuomet kai yra mažiausias poreikis resursams kituose maršrutuose. Pavyzdžiui, tokius vienintelius savo skrydžius viduryje dienos į Vilnių vykdo „Austrian”, „Brussels Airlines”, toks yra ir SAS reisas į Stokholmą. „Turkish Airlines” svarbu buvo užsiimti visus taškus žemėlapyje kuo greičiau, todėl suformavo produktą su tūpimu Taline (ir atvirkščiai estams). Tokie produktai yra nepatogūs verslo keliautojams ir mažai prisideda prie patogaus Vilniaus pasiekiamumo.

Besistengdamos maksimaliai pagerinti jungimus ir nenaudoti paklausesnių slotų, kai kurios bendrovės skrydžius į Vilnių vykdo net po vidurnakčio, ir/arba išvykimus iš Vilniaus organizuoja dar prieš 6 val. ryto.

Tokioje rinkos padėtyje „Air Lituanica” per trejus metus stangsis tapti pačiu patogiausiu būdu pasiekti Vilnių ir keliauti iš Vilniaus:

Kiti patogiausios aviakompanijos bruožai labiau atsispindi sunkiau apčiuopiamuose dalykuose, tačiau „Air Lituanica” veikla kuriama turint viziją tapti patogiausia kompanija į Vilnių ir iš Vilniaus.

2013 m. pačioje pradžioje „Aerosvit Airlines” dėl finansinių problemų sustabdžius skrydžius tarp Vilniaus ir Kijevo, kiti vežėjai staigiai parodė dėmesį šiam maršrutui.

Išties, maršrutas pastaraisiais metai stipriai išaugo.

Po „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo, skrydžiai tarp Vilniaus ir Kijevo nutrūko tik trumpam. Greitai skrydžius perėmė Ukrainos vežėjas „Donbassaero”, kuris elgėsi konservatyviai, tačiau vėliau, maršrutą perėmus „Aerosvit”, keleivių skaičius pradėjo augti. 2012 m. maršrutu keliavo 65,7 tūkst. keleivių ir reisas į Kijevo Borispylio oro uostą buvo 11 populiariausias maršrutas iš Vilniaus.

„Aerosvit” augino maršrutą ne tik per tiesioginio srauto iš Lietuvos į Kijevą sąskaita, tačiau vystė ir tranzitą per Borispylio oro uostą. 2012 m. tranzitinis srautas sudarė maždaug pusę viso srauto.

Pats populiariausias jungimas per Kijevą – Izraelio sostinė Tel Avivas (11,7 tūkst.). Visos kitos kryptys – gerokai mažiau populiarios: Alma Ata (2,1 tūkst), Astana (1,7 tūkst.), Tbilisis (1,6 tūkst.), Atėnai (1,5 tūkst.) ir Baku (1,4 tūkst.), Larnaka (1,3 tūkst.) ir Dubajus (1,2 tūkst.).

„Aerosvit” nutraukus skrydžius, savo ketinimus skraidinti iš karto paskelbė „Ukraine International”, kuri Ukrainoje laikoma „Aerosvit” įpėdine. „Ukraine International” skrydžius į Kijevo Borispyl oro uostą pradės nuo kovo 31 dienos. Bendrovė ketina kasdien skraidinti 123 vietų „Boeing 737-500” lėktuvu.

Vėliau paskelbė, bet pirmoji skrydžius šią savaitę pradėjo „Utair Ukraine” bendrovė, kuri skraidina į arčiau Kijevo centro esantį Zhuliany oro uostą. Pirmąjį mėnesį skrydžiai bus vykdomi 3 kartus per savaitę, o nuo balandžio 27 dienos 68 vietų ATR-72 skraidys kiekvieną dieną.

Šią savaitę „Wizz Air” padalinys Ukrainoje „Wizz Air Ukraine” paskelbė, jog nuo liepos 5 dienos keturis kartus per savaitę į Kijevo Zhuliany oro uostą skraidins 180 vietų „Airbus A320” lėktuvu. „Wizz Air Ukraine” iš karto pasiūlė kelis kartus mažesnius tarifus nei įprasta šiame maršrute.

Toks vežėjų susidomėjimas maršrutu reiškia, jog maršrutu bus pasiūlyta net 18 tūkst. kėdžių. Esminius pasikeitimus rinkoje rodo šis grafikas:

Kėdžių skaičius tarp Vilniaus ir Kijevo bus dvigubai didesnis negu praėjusiais metais. Be to, pirmą kartą maršruto istorijoje bus tiesioginė konkurencija šiame maršrute – iki šiol iš Vilniaus į Kijevą skraidindavo tik vienas vežėjas.

Kėdžių skaičius ypač įspūdingai atrodo palyginus su tiesioginių keleivių srautu. Tik vasaros mėnesiais srautas viršydavo 3 tūkst. keleivių per mėnesį, o kėdžių bus pasiūlyta net 18 tūkst.

Be jokios abejonės, išlieka galimybė vežėjams vystyti tranzitą. Per IEV oro uostą „Utair Ukraine” siūlys jungimus po kitus Ukrainos miestus. „Ukraine International” per KBP oro uostą iš Vilniaus keleivius jungia populiariausiomis „Aerosvit” išvystytomis kryptimis – į Tel Avivą, Tbilisį, Alma Atą, Astaną, Larnaką, o taip pat į Rusijos miestus (Maskvą, Samarą, Rostovą, Sankt Peterburgą, Sočį, Novosibirską, Jekaterinburgą), Kirgizijos sostinę Biškeką.

Vis dėl to, reikėtų pripažinti, jog bendros „Utair Ukraine” ir „Ukraine International” jungimo galimybės gerokai mažesnės negu buvusio „Aerosvit” tinklo, be to, vežėjai atskirai Vilnius-Kijevas maršrute turės žemesnius skrydžių dažnius. Dėl šių priežasčių bus sunku pasiekti „Aerosvit” tranzito srautų lygį, o tinkamam lėktuvų užpildymui bus reikalingas dar didesnis srautas.

Panašus pasiūlos šuolis 2012 m. ištiko Vilnius-Maskva maršrutą, kuomet vietoje šalia vieno vežėjo atsirado du nauji žaidėjai. Tokia situacija keleivių srautą padvigubino. Jeigu toks efektas ištiks ir Vilnius-Kijevas maršrutą, galima tikėtis, jog tarp Lietuvos ir Ukrainos sostinių keliaus virš 10 tūkst. keleivių. Bet kokiu atveju, toks srautas nebus pakankamas pelningai visiems vežėjams užpildyti savo reisus.

Tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Simferopolį

Šią savaitę „Utair Ukraine” taip pat anonsavo tiesioginius skrydžius iš Vilniaus į Simferopolį, kuriuos ketina vykdyti nuo birželio 1 d. Greičiausiai tai bus sezoninis reisas į kurortinio Krymo pusiasalio centrą.

Po keturis mėnesius tarp Vilniaus ir Simferopolio 2005 m. ir 2006 m. skraidė „Donbassaero”.  2008 m. vasarą skraidino „Air Baltic”.

lrytas.lt vasario pradžioje spausdino interviu su manimi, kurį publikuoju čia, kad liktų archyve, kaip gana platūs ir išsamūs atsakymai į įvairius klausimus aviacijos temomis.

Ačiū Aidai Murauskaitei. Interviu originalas – S. Bartkus: „Lietuviai įpratę skraidyti pigiai“

——-

Valdyti tris šalies oro uostus bendrai yra gera mintis. Į Vilnių turėtų skraidyti tradicinės oro bendrovės, į Kauną – žemų sąnaudų. Tokiai naujos susisiekimo valdžios aviacijos verslo vizijai šios srities ekspertas Simonas Bartkus pritaria, tačiau primena, kad tai lengvai nupiešiama tik popieriuje, o realybė kur kas sudėtingesnė.

— V.Balkūno nuotr.; lrytas.lt

S. Bartkus trejus su puse metų dirbo komercijos direktoriumi Tarptautiniame Vilniaus oro uoste (TVOU). Jau kelios dienos jis – naujos oro bendrovės „Air Lituanica“ komercijos direktorius.

Anot S. Bartkaus, tikėtina, kad po trejų ar penkerių metų Lietuvoje leisis lėktuvai iš Gruzijos ar Kazachstano. O lėčiau nei iki šiol, tačiau augsiantys tiek Vilniaus, tiek Talino oro uostai dar šiemet ar kitąmet sunaikins atotrūkį tarp jų ir Rygos oro uosto.

Be to, jis nesutinka, kad Vilniaus ir Kauno oro uostai varžėsi tarpusavyje, užuot rūpinęsi visos šalies gerove.

– Nors tikinote, kad jūsų išėjimas nesusijęs permainomis šalies susisiekimo valdžioje, dabar gal jau galėtumėte pasakyti, ar tikrai pokyčių Vilniaus oro uosto vadovybėje nepaskatino politiniai vėjai?

– Ne, tai sutapimas. Mano apsisprendimą labiau lėmė kitų ir savo paties išsikeltos užduotys. Mano užduotis buvo atkurti ir keleivių srautą. Tai pavyko – 2012 metais pasiekėme naują aptarnautų keleivių skaičiaus rekordą.

Tikslas buvo ir pritraukti naujų aviakompanijų – jau 2011 metais pasiekėme rekordinį maršrutų ir Vilniuje dirbančių oro bendrovių skaičių, kurį dar pagerinome 2012 metais. Vilnius sujungtas tiesioginiais skrydžiais su 44 kitais oro uostais, dirba 21 aviakompanija.

Kita mano užduotis buvo neaviacinių pajamų didinimas Vilniaus oro uoste. Nuo 12 mln. litų neaviacinių pajamų 2009-aisiais pajamos 2012 metais pasiekė 18 mln. ir buvo viena iš priežasčių, kad įmonė 2012 metais vėl dirbo pelningai.

– Svarstoma, kad derėtų steigti oro uostų valdymo įmonę, o Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai taptų jos filialais su savo vadovais. Kaip vertinate tokį modelį?

– Manau, ši idėja puiki. Toks modelis taikomas Ispanijoje, Švedijoje, Norvegijoje, Suomijoje ir netgi Estijoje. Tai ne tik leistų vykdyti bendrą rinkodarą, tačiau padėtų taupyti ir administravimo sąnaudas, bendrai vykdyti pirkimus, paprasčiau dalintis reikalinga įranga ir įrankiais.

Mano nuomone, trys tarptautiniai reguliariuosius reisus Lietuvoje aptarnaujantys oro uostai yra per daug mūsų rinkai. Tačiau šios situacijos keitimas užtruktų 10-15 metų, per trumpesnį laiką pokyčiai būtų skausmingi. O jeigu nebus keičiama, tuomet, manau, bendras oro uostų valdymas yra geriausias įmanomas sprendimas.

– Susisiekimo ministerija pabrėžė, kad toks modelis skatintų kovoti dėl keleivių pritraukimo į šalį, o ne konkuruoti tarpusavyje. Ar Vilniaus ir Kauno oro uostai varžėsi tarpusavyje?

– Mano manymu, varžymosi tarpusavyje nebuvo, tačiau reikia suprasti, kad tai buvo atskirai valdomi oro uostai ir visi bandėme pritraukti aviakompanijas bei keleivių srautus.

Kai kalbame apie varžymąsi, prisimenamas “Ryanair” dalies maršrutų perkėlimas iš Kauno į Vilnių, tačiau reikia nepamiršti, kad aviakompanijos pačios renkasi efektyviausius veiklos būdus, o drauge oro uostus, iš kurių skraidyti. Oro uostams keliama užduotis sudaryti kuo palankesnes tam sąlygas.

– Ką manote apie dar vieną pasvarstymą, kad TVOU turėtų būti tradicinių oro bendrovių oro uostas, o į Kauną skraidytų žemų sąnaudų įmonės? Ar galima ir ar reikia šitaip reguliuoti srautus?

– Aš visiškai palaikau idėją, kad oro uostų kainodara turi būti skirtinga, išlaikant žemesnes kainas Kaune ir aukštesnes Vilniuje. Sąlygos gali būti keičiamos, tačiau galutinį sprendimą, kurį oro uostą pasirinkti skrydžiams, priima aviakompanijos.

Tai lengvai nupiešiama tik ant popieriaus, tačiau realybėje situacija yra gerokai sudėtingesnė.

Europoje nėra nė vieno oro uosto, kuris vengtų pigių skrydžių aviakompanijų. Tai mačiau visuose aviacijos renginiuose – yra tik nesugebančių sudaryti tam sąlygų dėl įvairių priežasčių: „slotų“ (teisė pakilti ar nusileisti tam tikru laiku – red. past.) trūkumo, labai aukštų sąnaudų ar panašiai.

Kitas dalykas – skirstymas į pigių skrydžių bendroves ir “tradicines“ jau dabar yra sudėtingas, o ateityje darysis dar sudėtingesnis.

“Lufthansa” perduoda visus savo skrydžius Europoje pigių skrydžių padaliniui “Germanwings”, tą patį daro “Air France”, “Finnair” jau perleido skrydžius žemų sąnaudų bendrovei “flyBe”. Oro uostai turi sudaryti sąlygas, na, o jau bendrovių pasirinkimas, kur jiems leistis.

– TVOU būdavo nemažai keiksnojamas, kad pagrindinė oro bendrovė – žemų sąnaudų. Europos milžinės oro bendrovės vis steigia tokias įmones. Jos orientuojasi į mažesnes pajamas gaunančius keleivius? Verslo keleivių tarp jų nėra?

– Čia turime aiškiai atskirti sąvokas. Žemos sąnaudos yra svarbios visoms aviakompanijoms. Žemų sąnaudų bendrovės pripratino Europą prie mažų kainų ir nesvarbu, ar tai verslo keleivis, ar laisvalaikio keleivis, visi jie nori mokėti mažiau.

Didžiosios žemų sąnaudų bendrovės “Ryanair” ir “Wizz Air” orientuojasi į turistų srautą – skrydžių dažnis yra žemas, dideli lėktuvai, kurie leidžia pasiūlyti pačią mažiausią kainą.

Tačiau verslo keleiviams yra svarbūs tvarkaraščiai, skrydžių dažnis, bilietų keitimo galimybė, oro uostai, į kuriuos skrendama, ir kiti dalykai. Manau, kad ateitį rinkoje turės žemų sąnaudų tačiau į verslą orientuotos bendrovės.

– Tarptautinės oro uostų tarybos „ACI Europe“ duomenimis, pernai Europos Sąjungoje keleivių srautas augo vos 0,2 proc. Ne ES šalyse augimas buvo didesnis. Labiausiai sekėsi Turkijos, Rusijos, Gruzijos, Islandijos ir Moldovos oro uostams. Ką rodo tokie pokyčiai?

– Keleivių srautą labiausiai lemia ekonomikos pokyčiai. Vakarų Europoje ekonomika sustingo, todėl keleivių skaičius liko stabilus ar netgi krito.

Rytų Europoje ekonomika augo, keleivių skaičius didėjo. Be to, Rytų Europos dalies kelionių skaičius vienam gyventojui vis dar yra mažesnis nei Europos vidurkis, tačiau tas atotrūkis mažėja.

Tad ir mes turime plėtros galimybių. Keleivių oru skaičius, tenkantis vienam gyventojui, mūsų šalyje vis dar mažesnis nei Latvijoje ir Estijoje.

– Esate sakęs, kad Vilniaus oro uostas nebegali augti taip įspūdingai. Tokiu atveju kokiomis kryptimis jam derėtų plėstis? Kokios jo perspektyvos? O Kauno oro uosto? Palangos?

– Vilniaus oro uosto keleivių skaičius 2011 metais augo 25, o 2012 m. – 29 procentais.

Keleivių skaičius Lietuvos oro uostuose procentiškai taip staigiai nebeaugs, nes lyginamasis keleivių skaičius pasidarė didesnis. Tačiau manau, kad artimiausią penkmetį kasmet keleivių skaičius gali padidėti apie 200 tūkst. keleivių. Tai nėra mažas augimas. Kaip jis pasiskirstys tarp oro uostų, mano manymu, šaliai nėra taip svarbu.

– Kai kurios bendrovės pernai ir šiemet atsisakė reisų į Vilnių. Kurių iš jų paliktos spragos labiausiai žiojinčios, kurias derėtų kuo skubiau užpildyti?

– Situacija nuolat keičiasi. Nemanau, kad yra didelių skylių. Skyle buvo galima laikyti skrydžių trūkumą į Švedijos sostinę Stokholmą, tačiau jau paskelbta, jog balandžio 1 d. šiuo maršrutu skraidys “Scandinavian Airlines”.

Kur rinkoje matau nišą? Tai labai dažni skrydžiai verslui reikalingomis kryptimis. Tai svarbu verslui, konferencijų turizmui. Turime ryšį su Kopenhaga, Frankfurtu, Helsinkiu, tačiau didelę naudą atneštų patogios jungtys su Amsterdamu, Paryžiumi. Susisiekimas su Briuseliu taip pat nėra toks, koks būtų naudingas visiems.

– Bankrutuojančią ukrainiečių „Aerosvit“ Vilniuje žada pakeisti „Ukraine International“ ir „UTair Ukraine“ . Ar to pakanka?

– Didelė dalis “Aerosvit” srauto Kijeve buvo tranzitiniai keleiviai. Manau, kad tranzitinį srautą perims “Turkish Airlines”, kuri nuo birželio skraidins iš Vilniaus per Stambulą.

Sunku prognozuoti, kaip keisis srautai Kijevo kryptimi nelikus tranzitinių keleivių srauto. Verslui svarbusskrydžių dažnis šia kryptimi, todėl manau, jog svarbiausia, kad būtų užtikrinti bent kasdieniai skrydžiai iš Vilniaus į Kijevą.

– Rusų „Transaero“ šiemet ketina atsisakyti nepelningų maršrutų, kad sumažintų nuostolius. Į Vilnių iš Maskvos skraido trys oro bendrovės. Ar visoms joms iki šiol pakanka erdvės?

– Srautas į Maskvą auga įspūdingu greičiu. Vien per praėjusius metus keleivių skaičius padvigubėjo ir vasaros mėnesiais perkopė 10 tūkstančių. Taip, šiuo metu vežėjai negali pasigirti visiškai užpildytais lėktuvais, tačiau, prognozuoju, kad srautas augs toliau, tad visi lėktuvai bus pilni jei ne šiemet, tai kitąmet.

– Turkai į Vilniaus oro uostą ėjo kelerius metus. Vis keliauja, bet niekaip neatkeliauja gruzinai. Ar vis dar galime tikėtis skrydžių į Tbilisį iš Vilniaus? Kiek Lietuvai būtini skrydžiai į Baltarusiją, juk apie tai ne kartą kalbėta?

– Nei į Baltarusiją, nei į Gruziją kol kas nebūtų tokio srauto, kad aviakompanija galėtų dirbti pelningai. Tačiau keleivių skaičius tarp šių šalių auga nuolat ir šie skrydžiai konkurencingi galėtų tapti po dvejų, trejų ar, galbūt, ketverių metų.

Tai galima pasakyti ir apie skrydžius į Kazachstaną, Rusijos miestus, nekalbu apie Maskvą. Gali būti, kad atsiras bendrovių, kurios investuos į šiuos maršrutus ir skrydžių atsiras anksčiau, tačiau realiau būtų manyti, kad šios kryptys atsiras 2015-2018 metais.

– Aptarkime kaimynus. Kokią įtaką lietuviams keleiviams daro Rygos oro uostas? 

– Rygos oro uoste keleivių srautas buvo nepagrįstai išsipūtęs. Didžioji jo dalis buvo tranzitiniai keleiviai, o tai, kaip dabar paaiškėjo, pridarė didžiulių nuostolių “AirBaltic”.

Nuostolingos aviakompanijos gali būti naudingos valstybei, tačiau tranzitinis srautas ekonominės naudos neatneša. Keleiviai išlipa Rygoje ir po valandos išskrenda kitur.

Dėl tranzitinių keleivių Rygos oro uostas siūlė daug ir įvairių maršrutų, tačiau šiuo atžvilgiu situacija pasidarė panaši ir gretimuose oro uostuose. Juk Estijos ir Lietuvos oro uostai 2012 metais sparčiai augo, o Rygos – krito. Tai, manau, tęsis ir 2013 metais.

– Dar viena lietuvių kelionių starto stotelė – Varšuva. Šiemet ji jau gali pasigirti pritraukusi oro bendroves „Qatar Airways“ ir „Emirates Airlines“. Ar tai kaip nors paveiks, o gal jau paveikė Lietuvą?

– Tai laikinas aviakompanijų kainų karas. “Qatar Airways” ir “Emirates” tą patį mėnesį pradėjo skrydžius į Varšuvą. Paaiškėjo, kad Lenkijos rinka tam nėra pasiruošusi.

Keleivių srauto iš Lenkijos į Aziją nepakanka dviem vežėjams. Kadangi skrydžiai jau suplanuoti, vežėjai siūlo gerokai mažesnes kainas už savikainą, kad užpildytų krėslus lėktuve, kurie antraip liktų tušti. Tai laikina.

– Kokie mes, lietuviai, keliautojai? Kaip keitėmės pastaraisiais metais?

– Lietuvoje daugiau nei pusę keleivių perveža pigių skrydžių bendrovės. Tai nereiškia, kad sumažėjo verslo keleivių srautas.

Pigių skrydžių bendrovės suformavo įprotį pigiai nuskristi į Romą, Milaną, Barseloną, Londoną.

Prieš porą metų “Estonian Air” atliktas tyrimas parodė, kad mūsų rinkoje keleivių suvokimas apie tinkamą kainą už skrydį nesiejamas su skrydžio atstumu. Tai yra, vidutinis lietuvis keleivis mano, kad bilietas į Varšuvą ir Barseloną turėtų kainuoti tiek pat, nors atstumas skiriasi kelis kartus.

– Bilietų pardavėjai aiškina, kad bilietų kainos tik kils, mat prisideda įvairūs išaugę mokesčiai. 

– Mano duomenimis, visų iš ir į Vilnių parduodamų bilietų vertė yra apie 700 milijonų litų per metus. Ir ši suma daugiau ar mažiau auga panašiai, kiek didėja keleivių srautas.

– Esate patyręs keleivis. Kokių bendrovių – tradicinių ar žemų sąnaudų – paslaugomis naudojatės? Nusileidęs kitos šalies oro uoste žvalgotės kaip profesionalas, esate priekabus kritikas ar pamirštate darbą?

– Be abejo, kai dirbi aviacijoje, tai nuolat analizuoji, kaip dirba aviakompanijos ir oro uostai, nesvarbu, kokiu tikslu keliauji. Matai detales, kurių nemato kiti.

Paprastas keleivis mato lėktuvą, skrendantį iš Vilniaus į Londoną. Aviakompanija mato skirtingus keleivius su skirtingais poreikiais, todėl gali atsitikti taip, kad 100 keleivių lėktuve gali mokėti skirtingą kainą. Kokiame versle daugiau tai galima pamatyti?

Skraidau su visų tipų aviakompanijomis. Žemų sąnaudų bendrovės visada bus geriausias būdas nuvykti savaitgaliui į Romą, Barseloną ar Londoną. Tačiau tokios bendrovės niekada neleis vienai darbo dienai nukeliauti į Kopenhagą ar Oslą.

Planuojant keliones, svarbu atkreipti dėmesį visas aplinkybes – bilieto kaina dažnai sudaro mažiau nei trečdalį visos kelionės kainos. Svarbu į kokį oro uostą nuskrisi, kiek laiko sugaiši, kad pasiektum galutinį kelionės tikslą, kokią dalį darbo dienos prarasi kelionėje ir panašiai.

Kelionė prasideda prie vienų durų ir baigiasi prie kitų durų. Tas duris gali skirti keli tūkstančiai kilometrų, ir laikas lėktuve yra tik viena kelionės dalis. Bet, aišku, man ji patinka labiausiai.

— lrytas.lt, Aida Murauskaitė, 2013-02-09 13:47

Nuo kovo 22 dienos Vilniaus oro uoste pasirodys nauja reguliariuosius skrydžius vykdysianti aviakompanija – „Utair Ukraine”.

„Utair Ukraine” tris kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais – iš Kijevo Zhuliany oro uosto skraidins į Vilniaus oro uostą. ATR72 lėktuvas į Vilnių atvyks 12 val. 10 min., išvyks – 13 val. 10 min.

„Utair Ukraine”  buvo įkurta 2008 m. Rusijos aviakompanijos „Utair” kaip padalinys, vystantis veiklą Ukrainoje.

„Utair Ukraine” skrydžiams į Ukrainos sostinę Kijevą pasirinko Zhuliany oro uostą, kuris yra gerokai arčiau miesto centro nei pagrindinis Kijevo oro uostas – Borispyl.

Zhuliany oro uostas sovietmečiu buvo naudojamas tik skrydžiams Ukrainos viduje. Ilgą laiką oro uosto veikla stagnavo, kol 2011 m. kovą „Wizz Air Ukraine” nusprendė perkelti skrydžius iš Borispyl į Zhuliany oro uostą, o 2012 m. gegužę Zhuliany oro uoste buvo atidarytas naujas tarptautinių skrydžių terminalas.

Šiuo metu vis daugiau aviakopmanijų perkelia skrydžius į Zhuliany – „Transaero”, „Aegean Airlines”, „Georgian Airlines”, „Armavia” ir kt. Iš žemiau pateikto žemėlapio matosi, jog vykstantiems į Kijevo centrą (C), Zhuliany (B) yra patogesnis nei Borispyl (A):

Veiklą nutraukus didžiausiam Ukrainos vežėjui „Aerosvit”, dėl keleivių iš Vilniaus į Kijevą ketina konkuruoti dvi bendrovės. Kaip buvo skelbta anksčiau, nuo kovo 31 dienos, „Ukraine International” pradės kasdienius skrydžius iš Kijevo Borispyl oro uosto į Vilnių.

Pirmadieniais, ketvirtadieniais ir penktadieniais „Ukraine International” lėktuvas ketina atvykti į Vilnių 11 val., išvykti – 11 val. 50 min., antradieniais, trečiadieniais, šeštadieniais ir sekmadieniais – atitinkamai 16 val., ir 16 val. 50 min. „Ukraine International” numato naudoti 123 vietų „Boeing 737-500” lėktuvą.

„Aerosvit” veikla per pastaruosius dvejus metus rekordiškai išvystė Vilnius-Kijevas maršrutą, didele dalimi tranzito per Kijevą dėka:

Nuo balandžio mėnesio į maršrutą atėjus dviems aviakompanijoms, Vilnius-Kijevas maršrute bus pateikta virš 100 tūkst. kėdžių per metus su ganėtinai miksuotu produktu – pasirinkimu iš dviejų aviakompanijų, dviejų skirtingų oro uostų ir nepastoviu tvarkaraščiu skirtingomis dienomis, kuomet daugelio segmentų išvykimo laikas yra viduryje dienos. Įdomu, kaip tai priims tiesioginis verslo srautas.

———

Kaip žinia, sausio mėn. palikau darbą Vilniaus oro uoste ir vasarį prisijungiau prie „Air Lituanica” projekto. Šis blog’as gyvuos toliau. „Air Lituanica” projektas šiuo metu yra intensyvioje planavimo stadijoje ir aktyviai dirbama prie licenzijos vykdyti veiklai gavimo. Pakalbėti apie konkrečius planus, kryptis, lėktuvus, tvarkaraščius bus galima balandžio pradžioje.

„Scandinavian Airlines” nuo balandžio 1 dienos tiesiogiai iš Vilniaus skraidins į Stokholmo Arlanda oro uostą.

Skrydžiai vyks kiekvieną dieną, išskyrus šeštadienius. Lėktuvas iš Stokholmo kils 14 val. 45 min., iš Vilniaus – 17 val. 55 min.

Skrydžiai bus vykdomi 50 vietų „SAAB 2000” lėktuvu. Greičiausiai tai bus „Golden Air” nuomojamas lėktuvas.

Tvarkaraštis bus palankus ne tik tiesiogiai į Stokholmą skrendantiems, tačiau ir besinaudojantiems tolimesniu SAS tinklu. Šiuo metu darbo dienomis SAS skraidina iš Vilniaus į Kopenhagą 6:30, 12:40 ir 16:05. Naujas reisas į Stokholmą leis pasiekti daugelį Šiaurės Europos miestų po pilnos darbo dienos Vilniuje.

SAS iš Vilniaus į Stokholmą skraidino iki 2005 m. lapkričio mėn. Vėliau reisą perėmė „airBaltic”, kuris reisą nutraukė 2009 m. balandžio mėn. Vėliau šiuo maršrutu su pertraukomis skraidino švedų bendrovė „Skyways” bei „Estonian Air”. Paskutinį kartą reisas iš Vilniaus į Stokholmą buvo vykdomas 2012 m. kovo mėn., vėliau prieš paskelbdama bankrotą „Skyways” reisą nutraukė.

Didžiausias keleivių skaičius šiame maršrute buvo užfiksuotas 2008 m. – 44,8 tūkst. keleivių per metus.

Iš Kauno oro uosto į Stokholmo Skavsta oro uostą 2013 m. vasarą skrydžius ketina vykdyti „Ryanair”.

„Turkish Airlines” Vilnių su savo hub’u Stambule sujungs nuo birželio 11 dienos skrydžiais tris kartus per savaitę.

Veiklos pradžioje „Turkish Airlines” ketina vienu skrydžiu aptarnauti dvi Baltijos sostines – Taliną ir Vilnių. „Turkish Airlines” lėktuvas pakilęs iš Stambulo skris į Taliną, iš jo į Vilnių, o iš Vilniaus tiesiogiai į Stambulą.

Skrydžiai vyks antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.

Lėktuvas iš Stambulo kils 11:00, Taline leisis 14 val. 20 min. Iš Talino pakilęs 15 val. 20 min., Vilniuje leisis 16 val. 45 min., o iš Vilniaus į Stambulą pakils 17 val. 45 min.

Toks tvarkaraštis leis per Stambulą jungtis į daugelį „long haul” „Turkish Airlines” reisų – daugelis reisų tiek iš Stambulo, tiek į Stambulą vyksta per naktį.

Lygiai prieš ketverius metus, 2009 m. sausio 16 d. vakare tuometinio Lietuvos nacionalinio vežėjo „flyLAL” vadovai išplatino pranešimą, kad bendrovės veikla stabdoma ir 2009 m. sausio 17 dieną „flyLAL” lėktuvai nebekilo.

Praėjo lygiai ketveri metai. Diskusijos klausimu ar verta šaliai turėti nacionalinį vežėją vis iškyla. Na, tokia nelinksma sukaktis gali būti skirta dar sykį tokias diskusijas aptarti – juk šias eilutes rašau tada, kada buvo paskelbta apie „flyLAL” veiklos stabdymą, o diskusijos komentaruose vyks sausio 17 d. :)

Na, bet ketveri metai yra netrumpas laiko tarpas, todėl, manau, verta pažiūrėti ir tam tikrus skaičius. Kuomet kyla kalbos, jog „valstybė turėtų išlaikyti nacionalinę oro bendrovę”, naudos nešėjas šiuo atveju įvardijamas pervežamas keleivis. Išties, keleivis yra atvykstantis turistas, galimai pasitaikantis investuotojas, ar tiesiog vietinis verslininkas, kuriam gyvenimas palengvėja ir teoriškai atpinga, ar dar koks kitas asmuo, kurio judėjimas teikia ekonominę naudą.

Kaip keitėsi keleivių oru srautas Lietuvoje su nacionaline oro bendrove ir be jos?

Nuosekliai augęs iki 2008 m. greičiau nei šalies BVP, keleivių skaičius Lietuvos oro uostuose 2009 m. nukrito 27%. Tarsi pagal aviacinių srautų prognozavimo vadovėlį. Ekonomikai augant, keleivių oru srautai dauga 1,5-2 kartus sparčiau negu auga ekonomika, o ekonomikai krentant, keleivių srautai krenta 1,5-2 kartus sparčiau nei BVP dydis.

Tačiau, po nuosmukio 2009 m. keleivių srautas Lietuvos oro uostuose ėmė sparčiai stiebtis aukštyn ir nuo 2009 m. vidutiniškai po 19% kasmet augdamas ( šiuo atveju gerokai viršydamas aviacinių srautų teoriją) jau 2011 m. pasiekė naują rekordą, o 2012 m. dar kartą jį pagerino.

Visgi, tam, kad įvertinti kontekstą „kaip galėjo būti”, siūlau palyginti Lietuvos srautus su Estijos. Be didesnių ir staigesnių judesių, Estija išlaikė savo nacionalinį vežėją „Estonian Air”. Vežėjas buvo dalinai privatizuotas, tačiau 2010 m. pavasarį valstybė atgal pasididino savo valdomų akcijų dalį iki 97,3%.

„Estonian Air” dirbo nuostolingai 2007-2011 m., nuostoliai svyravo nuo 2 iki 11 mln. EUR nuostolių (na, o per 9 mėn. 2012 m. patyrę 20 mln. EUR nuostolio – bet tai atskira tema), tačiau akcininkai (valstybė visada turėjo daugiau nei pusę akcijų) tai toleravo.

Nepaisant nacionalinio vežėjo veiklos, keleivių srautas Estijoje taip pat krito 2009 m. Galėjo kristi ir panašiu procentu kaip Lietuvoje, tačiau kaip matosi iš grafiko 2008 m. jau galima matyti pasiruošimo ekonomikos krizei ženklus ir vežėjai, pirmiausia „Estonian Air”, Estijoje jau 2008 m. ėmėsi žingsnių mažinti skrydžių skaičių ir jau 2008 m. augimas sustojo.

Nors Lietuvoje konkuravę vežėjai „airBaltic” ir „flyLAL” 2008 m. krizei nesiruošė ir srautus augino, tačiau 2012 m. buvo užfiksuotas pats didžiausias skirtumas tarp Lietuvoje ir Estijoje aptarnautų keleivių srautų.

Reikėtų dar pastebėti, jog nuo 2011 m. vidurio iki 2012 m. rudens „Estonian Air” vykdė tranzitinio srauto projektą (jis jau nutrauktas dėl didelių nuostolių), todėl 2011 m. ir 2012 m. reikėtų nuo Estijos srautų maždaug atimti atitinkamai 200 tūkst. ir 300 tūkst. keleivių (jie nebuvo iš/į Estiją – tai buvo srautas per Taliną su kelių valandų sustojimu).

Taigi, iš keleivių srautų dinamikos sunku įžvelgti nacionalinio vežėjo išlaikymo politikos teikiamą naudą.

Tačiau, vytis estus Lietuvai dar reikia.

Pagal keleivių skaičių ir šalies gyventojų skaičių Lietuva vis dar ženkliai atsilieka nuo Estijos (na, o iš grafiko matosi, kad pvz. 2005 m. mes buvo ypatingai smarkiai atsilikę).

Keleivių oru ir gyventojų skaičiaus santykis (atmetus tranzitinius srautus) 2012 m.:
Lietuva – 1,06
Estija – 1,50.

Aišku, didžiausią atotrūkį lemia stipresnė Estijos ekonomika, tačiau atsiliekame ir pagal ekonominio santykio rodiklį.

Keleivių oru skaičius, tenkantis 1000EUR bendrojo vidaus produkto (atmetus tranzitinius srautus) 2012 m.:
Lietuva – 0,065
Estija – 0,095.

Taigi estai oru keliauja daugiau. Kokiomis priemonėmis ir veiksmais Lietuva turėtų toliau mažinti šį atotrūkį? Valstybės valdomo vežėjo steigimu? Į klausimą, ar jis turėtų pridetinės vertės augimo laikotarpiu šie grafikai neatsako, o aš manau, kad didesnis vežėjų skaičius rinkoje įtakoja rinkos stimuliaciją ir greitesnį augimą.

Na, o skirtumas 2013 m. nuo estų sumažės jau vien dėl to, jog estai prognozuoja ženklų srauto kritimą dėl „Estonian Air” finansinių problemų, kurias dabar spręsdami estai bando atsakyti į tą patį klausimą, kuris užrašytas šio įrašo pavadinime.