Simonas Bartkus | Blog

Jeigu skaitote šį tinklaraštį neatsitiktinai, tai esu tikras, jog esate girdėję apie Lietuvos Marketingo Asociaciją. Tai penkerius metus gyvuojanti didžiausia ir vienintelė marketingo specialistus vienijanti organizacija Lietuvoje, kuri iki 2008 m. vadinosi Marketingo Specialistų Asociacija.

Artūras Olšauskas „Media House” tinklaraštyje klausė „ar priklausote LiMA?”, o aš norėčiau mano tinklaraštį skaitančius marketingistus pakviesti tapti Lietuvos Marketingo Asociacijos nariais.

Kas yra LiMA?

Lietuvos Marketingo Asociacija yra marketingistus vienijanti organizacija, kuri siekia sukurti erdvę, kurioje nariai gali kartu tenkinti socialinius ir profesinius poreikius. LiMA duoda galimybę būti Lietuvos marketingo bendruomenės nariu ir tiesiog tobulėti.

Ką LiMA gali duoti tau?

Pagrindinė LiMA teikiama nauda susideda iš trijų žodžių: „Žmonės. Žinios. Patirtys”.

Žmonės. Šiai dienai yra 164 nariai ir 409 sekėjai „Facebook” tinkle – tiek prasiplečia jūsų pažinčių ratas. Įvairių įmonių marketingo vadovai ir specialistai, reklamos agentūrų vadovai ir darbuotojai, viešųjų ryšių specialistai ir t.t. – jūsų reikalas, kaip šias pažintis išnaudosite. O pažintys yra galinga jėga ar ne? O kur dar buvimas didžiausios marketingo bendruomenės nariu? Gyvos ir elektroninės diskusijos, dalijimasis profesinėmis žiniomis ir tiesiog socializavimasis su Lietuvos marketingo specialistais.

Žinios. Nuo pat LiMA įkūrimo vienas pagrindinių organizacijos tikslų – nuolat kurti ir platinti profesinį turinį, kokio Lietuvoje labai trūksta. Kaip tai vyksta? Kartą per mėnesį ar dažniau vyksta vakariniai seminarai, kuriuos veda savo srities profesionalai, inicijuojami workshop’ai, per kuriuos analizuojami įvairūs atvejai, teikiama pagalba marketingo kolegoms padaryti sprendimus bei daromos įžvalgos, žiniomis taip pat dalijamasi per uždarą LiMA narių elektroninę konferenciją, LiMA puslapyje „Facebook’e”, per elektroninį savaitinį naujienlaiškį ir t.t.

Patirtys. Virš pusantro šimto narių su skirtinga patirtimi skirtinguose versluose – bendraudami su jais, neišvengiamai įgysite naujų žinių, gyvos patirties „kas veikia, o kas neveikia”, tiesiog pagausite rinkos pulsavimą. Patirties dalijimuisi labai gerai padeda neformalus bendravimas – periodinės LiMA narių savaitgalinės išvykos (panaršykite po „Facebook’ą” nuotraukų), įvairūs renginiai (sezono atidarymas, diskusijos ir kt.), pasėdėjimas su alaus bokalu po darbo ar seminaro ar tiesiog pietūs su bendraminčiais LiMA nariais.

Kas konkrečiai vyksta?

Vyksta nemažai ir nuolat, todėl konkrečiai – apie artimiausius planus.

Artimiausias planuojamas LiMA seminaras/diskusija – rugpjūčio 25 dieną, tema apie praktinę ženklodarą arba liaudiškai „branding’ą”. Pranešėjai: Mindaugas Lapinskas, tema – „Lietuvos ženklodaros dilemos” ir Giedrė Pukienė, tema –  “Olialia” prekės ženklas – kas ir kaip?”

Rugsėjo antrą savaitę planuojame minėti Lietuvos Marketingo Asociacijos penkmetį, o kartu atidaryti naują „marketingo sezoną”.

Kaip tapti LiMA nariu?

Reikalavimas vienas iš dviejų: darbinė patirtis marketinge arba išsilavinimas marketingo srityje.

Narystė Lietuvos Marketingo Asociacijoje kainuoja 100 litų metams, vienkartinis stojamasis mokestis – 100 litų. Metinis mokestis skaičiuojamas ketvirčiais, todėl jei tapsite LiMA nariu dabar, jums reikės mokėtu už III ir IV 2009 m. ketvirčius: bendra suma 150 litų (100 LTL stojamasis ir 50 LTL metinis už einamuosius metus).

Jeigu norite tapti LiMA nariu – užpildykite šią anketą ir sulaukite patvirtinimo.

Jeigu abejojate nauda ar savo noru būti didžiausios marketingo bendruomenės Lietuvoje nariu – kviečiu tapt LiMA puslapio „Facebook” tinkle fanu ir sekti LiMA pulsą.

Jau minėjau, kad rudenį maršrutas iš Lietuvos į Londoną bus persotintas.

O daug konkurentų su dideliais lėktuvais viename maršrute = labai žemos kainos.

Pažiūrėkime, kokius tarifus taiko iš Vilniaus ir Kauno į Londoną skirtingos aviakompanijos.

„Star1 Airlines”: Vilnius-Londonas(Stansted)-Vilnius – 398 litai su bagažu ir visais mokesčiais  (įskaitant pardavimo).

„Aer Lingus”: Vilnius-Londonas(Gatwick)-Vilnius – 319,94 litai be aptarnavimo mokesčio (34 litai) ir bagažo (12-15EUR).

„Ryanair”: Kaunas-Londonas(Stansted)-Kaunas – 236,66 litai be bagažo (70 LTL) ir aptarnavimo mokesčių.

„Ryanair”: Kaunas-Londonas(Luton)-Kaunas – 304,58 litai be bagažo (70 LTL) ir aptarnavimo mokesčių.

„airBaltic”: Vilnius-Ryga-Londonas(Gatwick)-Ryga-Vilnius – 451,9 litai be bagažo (35 LTL) (tarifas beje 1 EUR, visą kainą sudaro „mokesčiai”).

Taigi – kainos tokios geros, kaip „flyLAL” ir „airBaltic” mūšio kakta į kaktą laikais.

Kadangi žemiausia pelninga kaina yra ~600 litų reise į Londoną, tai, galima sakyti, visi žaidėjai yra pasiryžę nusimauti kelnes vardan rinkos dalies. Ypač nusileisti yra nelinkę „airBaltic”, kurie stengiasi palaikyti kainą su persėdimu tokią pat žemą, kokią akcijinę kainą laiko tiesioginių reisų dalyviai.

„Aer Lingus” išankstinius bilietus pardavinėjo 79LTL be mokesčių tarifu, tačiau atsiradus konkurencijai, „ne piko” dienoms sumažino bazinį tarifą iki 50LTL.

O tiesioginių skrydžių Vilnius-Londonas-Vilnius atsiradimą „airBaltic” pajuto iš karto. Liepos mėnesį pirmą kartą nuo 2008 m. vidurio keleivių skaičius segmente Vilnius-Ryga mažėjo 8%. „Star1 Airlines” liepos mėnesį iš Vilniaus į Londoną pervežė beveik 3 tūkst. keleivių.

„Star1 Airlines” pradėjo prekiauti bilietais žiemos skrydžiams.

Į Dubliną „Star1 Airlines” skraidys tik šventiniu laikotarpiu – akivaizdi orientacija į šventėms namo keliaujančius emigrantus.

Dublino kryptimi „Aer Lingus” skraidys žiemos sezonu 4 kartus per savaitę iš Vilniaus, „Ryanair” planuoja kasdienius skrydžius iš Kauno (dabar skrydžiai vyksta 4 kartus per savaitę).

Tuo tarpu „Star1 Airlines” į Londoną skris iki naujųjų metų dabartiniu tvarkaraščiu (4 kartai per savaitę), o po naujųjų – jau net 6 kartus per savaitę. Įdomus sprendimas, kadangi Londono kryptis po pusmečio pertraukos jau bus perpildyta. „Aer Lingus” kasdieniai skrydžiai iš Gatwick oro uosto į Vilnių, „Ryanair” 14 skrydžių iš Stanstedo į Kauną, dar po pora iš Lutono ir Birmingemo.

Dar įdomiau, jog „Star1” ketina Londono krypti tankinti iš karto po Naujųjų, žinant, jog sausis ir vasaris yra patys nykiausi mėnesiai lietuviškai aviacijai. Jaunai kompanijai stoti į tokią konkurenciją su gigantais ir Jos Didenybe Krize – drąsu. Sėkmės.

Kol kas kelionių operatorius „Star Holidays” nepaskelbė žiemos skrydžių tvarkaraščio, bet, manau, akivaizdu, jog „Star1 Airlines” peržiemos su vienu lėktuvu. Negali nesutikti su jų planais – plėtrą žiemos sezonui vystyti sunku.

Tačiau klausimas, ar atsideda jų planai skraidyti į Paryžių ir Milaną? Jeigu „Star Holidays” planuoja 3-4 skrydžius per savaitę į Egiptą ir 1-2 kartus į Kanarus, tai laisvo laiko ir vienam lėktuvui turėtų dar likti.

Mano nuomone, Milano kryptis porą kartų per savaitę žiemai yra perspektyvi – slidinėtojų, keliaujančių į Šveicariją ar Italijos šiaurę turėtų būti nemažai, o ir vasarą atostogaujantis verslas žiemą į šį ekonominį centrą keliauti turėtų.

Kuomet daugiau rašydavau apie lietuviškų televizijų gyvavimą, ne kartą atkreipdavau dėmesį į tai, jog du didieji televizijos kanalai konkuruoja pagal principą „taikyk į tą pačią auditoriją ir neleisk varžovui įgyti persvaros”. T.y., TV3, matydama, jog LNK paleidžia kriminalinę laidą su Krivicku, pagal šią logiką turi tuo pat metu paleisti kriminalinę laidą su kokiu G.Jaunium – tai jai „apsimoka”, nes perplėšiama auditorija pusiau neleis varžovei atsiplėšti. Rodydamas tuo laiku laidą kitokia tema (pvz. muzikinę ar žinias), tu rizikuoji tapti nišine mažuma reitinguose.

„uagadugu” jau anksčiau pastebėjo vakar šeštadienio vakarą įvykusį absurdo spektaklį, kuomet ir TV3, ir LNK tuo pat metu rodė „Auksinių svogūnų” kartojimus.

Lygiai tas pats vyksta turizmo sektoriuje – atostogų kelionių organizavime. Vasarą didžioji dalis atostogautojų nori į Turkiją. Dauguma jų nori skristi anksti ryte, kad dar tą pačią dieną „pasipliažinti”, o be to 7 dienas atostogaujantys nori išskristi savaitgalį, o 10 dienų atostogaujantys – būtinai antradienį. Finale, gaunasi situacijos, kuomet visų trijų kelionių organizatorių užsakyti lėktuvai tą pačią valandą skrenda į Antaliją.

Tai, be abejo, dar labiau sumažina galimybes kelionių organizatoriams konkuruoti kitais aspektais, išskyrus kaina. Visi veža į tuos pačius kurortus, tarpusavyje nesiskiriančius viešbučius ir net skrenda tuo pačiu laiku.

Kelionių organizatorių logika aiški ir suprantama – taikome į didžiausią segmentą ir į populiariausius poreikius. Organizatoriai brenda į aršios konkurencijos liūną, tačiau neleidžia atsiplėšti konkurentui ir visada gauna užtikrintą savo pyrago dalį.

Tačiau televizijų konkuravime yra šalutinis efektas, kuris jau yra matomas. TV3 ir LNK dažnai keičiasi „lyderės” pozicijomis. Tačiau, kaip jau ir pastebėjo „uagadugu”, abiejų televizijų bendras reitingas visą laiką mažėja. Prieš 4-5 metus abi televizijos sutraukdavo 60% auditorijos, prieš porą metų surinkdavo 50%, o naujajame sezone paims greičiausiai jau tik 40%. Be abejo, tam įtakos turi ir augantys mažieji bei augantis kanalų skaičiaus prieinamumas, tačiau nemažiau „kaltos” dėl šios situacijos yra ir didžiosios televizijos, kurios žiūri į tą dieną didžiausią „poreikį” ir jį dalinas pusiau.

Atostogų kelionių organizavime – tas pats. Įvairovės nebuvimas eliminuoja augančią atostogautojų dalį, kurie priversti atostogas organizuoti patys arba ieškoti organizavimo paslaugų Varšuvoje, Miunchene, Berlyne ar net Londone. Ir jie ieško. Pamažu jiems į pagalbą ateina ir Lietuvos kelionių agentūros, kurios vis labiau imasi parduoti ir užsienio organizatorių keliones.

Vasarą visi kelionių organizatoriai vežė į Turkiją, Graikiją, Ispaniją ir Tunisą. Žiemą visi veš tik į Egiptą ir Kanarus. Pasirinkimo nedaug.

Poreikis įvairesnėms poilsinėms kelionėms didės. Jis auga lėtai, todėl šiandien organizuoti keliones tiesiog neapsimoka. Tačiau didieji organizatoriai, imdamiesi įvairovę didinančių projektų atliktų ir ilgalaikę misiją – nepripratintų keliautojų ieškoti tokių pasiūlymų svetur. Kaip ir televizijų atveju, koncentruojantis į konkurenciją rinkos viduje, daromi veiksmai, kurie prisideda prie rinkos mažinimo.

Aišku, į labai ilgą laikotarpį orientuoti pusiau „socialiniai” veiksmai ekonominės krizės metu mažai kaip rūpi. Ir tai yra visiškai suprantama.

Prieš mėnesį rašiau, jog „airBaltic” nuostoliai yra 122 mln. litų.

Teko paneigti, nes tokį skaičių paneigė „airBaltic”. Dėl neaiškių priežasčių „airBaltic” oficialių duomenų paskelbimą atidėjo rugpjūčiui, nors paprastai tai būdavo daroma birželį.

Tačiau jau nepirmas signalas, jog realiai nuostoliai yra dar didesni. Skambėjo skaičius ~145 mln. litų, dabar latviškas „registrų centras” sako, jog nuostoliai yra 27,8 mln. latų, pagal šiandienos kursą – beveik 137 mln. litų.

Naujų išvadų nebus – galite skaityti mano pamąstymus, padarytus prieš mėnesį, tik pakeiskite skaičių 122 į 137.

Latvijos vyriausybė kapitalo didinimo klausimą spręs kitą savaitę, o nuo to klausimo sprendimo priklauso labai daug. Kai nuostoliai tokie – finansinė injekcija yra būtina ir skubiai.

Pamenate, prieš gerą mėnesį rašiau apie slovakų bendrovę „SkyEurope”, kuri kelias savaites pardavinėjo bilietus visomis kryptimis už 44EUR įskaičiuojant visus mokesčius.

Jie sulaukė! Jų lėktuvai beveik kasdien buvo sulaikomi įvairiuose oro uostuose už nesumokamus mokesčius, tačiau skaudžiu būdu renkami grynieji pinigai padėjo sulaukti naujo investuotojo.

Penktadienį pranešta, jog austrų fondas „FOCUS Equity B.V.” įmerks 16,5 milijono eurų ir taps vieninteliu avialinijų akcijų. „Greituoju būdu” Didžiojoje Britanijoje registruota įmonė „Chain Box Technology Ltd” suteiks 5 milijono eurų paskolą baisiausioms skoloms apmokėti.

Pasirodo, bilietų pardavimas simboline kaina yra realus pavyzdys, kaip galima tokiu būdu gauti grynųjų ir išgyventi kelis mėnesius.

Užsienio spaudoje „SkyEurope” jau vadinama „katinu su devyniomis gyvybėmis” – tai ne pirmas toks jau toks kompanijos išgelbėjimas iš, atrodytų, beviltiškos padėties. O po 44EUR loterijos bilietus pirkę keleiviai laimėjo.

„SkyEurope” turi keturis „Boeing 737-700”, keturis „Boeing 737-300” ir du „Boeing 737-500”. Keli iš šių lėktuvų yra išnuomoti iš „Avia Solutions Group”, kurie, matyt, kelintą mėnesį gyvena dideliam strese dėl slovakams patikėtų lėktuvų. Galbūt, jie dabar galės miegoti ramiau.

Sulaukusi investuotojo, „SkyEurope” iš karto paskelbė žiemos tvarkaraštį ir atidarė bilietų prekybą.

Dar kartą prisimenu aviabilietų pardavėjų-tarpininkų temą. Lieku prie nuomonės, jog dabar, kuomet tiesioginių skrydžių iš Lietuvos oro uostų skaičius yra sumažėjęs, jų reikšmė yra ypač didelė.

Kaip Lietuvoje yra parduodami aviabilietai?

1. Nedalyvaujančios IATA organizacijoje aviakompanijos parduoda bilietus tik tiesiogiai („Ryanair” ir „Star1”);

2. Avialinijos parduoda bilietus savo interneto svetainėse, bet registruojant pardavimus vieningoje GDS sistemoje (airbaltic.lt, lufthansa.com, etc.). Didesnis skaičius bilietų parduodamas čia per akcijas.

3. Didžioji dalis bilietų parduodama per „Amadeus” sistemą – „Amadeus” sistema Lietuvoje užima 85-90% visų rezervacijų rinkos.

4. Dar bilietai parduodami per alternatyvias rezervavimo sistemas („Travelport”, ex. „Galileo”, naudoja kelios agentūros), tačiau mūsų rinkoje jos labai nepopuliarios.

Panagrinėsime aviabilietų pardavimo pokyčius per „Amadeus” sistemą – šią sistemą naudoja absoliuti dauguma įprastinių Lietuvos kelionių agentūrų bei visos e-prekybos aviabilietais vietos (išskyrus greitai.lt, kuri šalia „Amadeus” dar tikrina ir kitose sistemose).

Štai yra lentelė apie agentūrų rezervacijas „Amadeus” sistemoje pirmąjį šių metų pusmetį bei kokias rinkos dalis jos užima. Paskutiniame stulpelyje – agentūros rezultatas palyginus su 2008 m. pirmuoju pusmečiu.

„Greitai.lt” užimama rinkos dalis yra didelė – ketvirtis visos rezervacijų rinkos. Daug? Labai daug. Tačiau yra vienas esminis „BET”. Į „Greitai.lt” rezervacijas įskaičiuojami pardavimai atlikti per užsienio rinkoms skirtus bendrovės „Interneto partneris” produktus (Flysiesta.ru, Aviagid.com.ua,  Flysiesta.lv,  Flysiesta.pl,  Flysiesta.com,  Bookinghouse.ee). Jų užimamos rinkos dalys kitose rinkose nėra tokios didelės kaip Lietuvoje, tačiau bendram pyragui sudaro nemažą įtaką.

Bet kokiu atveju, Lietuvai nuo to tik geriau – pardavimai Rusijoje, Ukrainoje, Latvijoje, Lenkijoje ir Estijoje kabinami į lietuvišką rinką.

Pagal „pinginę” išraišką kritimas yra ~38%, nepaisant to, jog vidutinė bilietų kaina padidėjo. „Amadeus” rodo bendrą rezervacijų kritimą 19% – taip yra todėl, jog sumažėjus tiesioginių skrydžių iš Vilniaus skaičiui, parduodama daugiau bilietų su persėdimų, t.y. daugiau segmentų.

Didžiausią kritimą patyrė „West Express”, kurių „portfolio” yra ypač daug valstybinių įstaigų, kurių darbuotojai šiemet keliauja mažiau ir „BPC Travel”, kurios didelę pardavimų dalį sudarė toje pačioje grupėje buvusios „flyLAL” bilietų pardavimai.

Labai mažai krito „Greitai.lt” ir „Baltic Clipper” agentūros pardavimai. Priežastis – elektroninius aviabilietų pardavimus krizė palietė mažiau nei bendrą aviabilietų pardavimo rinką.

Galutinai šia teorija įsitikinsime, pažiūrėdami į rinkos pasidalijimą tarp internetinių rezervacijos sistemų (vėl antrojo pusmečio duomenys, rinkos dalis ir pokytis su praėjusiais metais):

Jeigu visi pardavimai segmentais krito 19%, tai interneto kanale sumažėjimas yra tik 5,4%.

Greitai.lt rinkos dalį šiek tiek papučia jau minėtas pardavimų kaimyninėse šalyse įtraukimas į lietuvišką statistiką – nors faktas, kad jie yra lyderiai, niekas neginčija. Gali būti, jog kitų žaidėjų pardavimu dalis nukeliauja į kitų šalių statistiką arba atvirkščiai, tačiau toks reiškinys turėtų būti retas.

Krizės laiku avia.lt pardavimai išaugo beveik dvigubai. Realiai jie ir įtakojo tokį sąlyginai mažą „Baltic Clipper” agentūros pardavimų sumažėjimą.

Nors statistikoje priskaičiuojama 18 skirtingų internetinių bilietų pardavimo sistemų, tačiau realiai tik pirmasis penketukas sudaro šiokį tokį rinkos svorį – už penketuko ribų likusių sistemų rinkos dalis neviršija 0,6%.

Kiek bilietų parduoda per „Amadeus” parduoda didžiausias rinkos žaidėjas? Tikėtina, jog „Greitai.lt” per mėnesį parduoda iki 20 tūkst. segmentų. Kadangi vieną bilietą vidutiniškai sudaro 2,5 segmento – lyderio pardavimai yra 7,5-8 tūkst. bilietų per mėnesį. Papildomai „Greitai.lt” dar skanuoja dar minėtą „Travelport” sistemą bei pigių skrydžių bendrovių interneto svetaines.

Elektroniniais kanalais per internetines bilietų pardavimo sistemas Lietuvoje jau dabar parduodama daugiau nei trečdalis bilietų. Trečdalis visų bilietų pardavimų atliekama internetu. O dar sakote, kad internetinė prekyba žengia tik pirmus žingsnius? …

Beje, kadangi daugelis oro bendrovių agentūroms komisinių nebemoka, bilietų pardavėjai gyvena iš agentūros maržos, kuri, beje, yra kintama ir kinta nuo bilieto tarifo, paros laiko, aviakompanijos ir t.t. Todėl atsakymo „Kur lėktuvų bilietai pigiausi?” nėra ir jo negali būti.

Oro susisiekimo verslas žavi savo atvirumu, tačiau atsiranda kompanijų norinčių tai pakeisti. Pavyzdžiui, „Ryanair” nekalba pati ir dar stengiasi oro uostus, į kuriuos jie skraido, priversti neskelbti duomenų apie „Ryanair” keleivių srautus. Kauno oro uostas dėl šios priežasties skelbia tik suminius duomenis apie „Ryanair” pervežamus keleivius, tačiau neskelbia duomenų pagal krypti.

Tačiau „slaptumas” dar, ačiūdie, nėra įsigalėjęs. Apie „Ryanair” keleivių srautus iš Didžiosios Britanijos oro uostų galima sužinoti iš organizacijos „Civil Aviation Autority” – neseniai buvo paskelbti birželio mėnesio duomenys. Pažiūrėkime, kaip sekasi „Ryanair” maršrutams į Baltijos šalių oro uostus.

Matom, jog „Ryanair” vykdo daugiau reisų iš Didžiosios Britanijos į Rygą nei į Kauną ir juose pervežamų keleivių skaičius yra didesnis. Absoliučia lydere yra kryptis Londonas/Stansted – Ryga, kuria birželį buvo pervežta 21 tūkst. keleivių. Šiuo mašrutu „Ryanair” skraido 14 kartų per savaitę. Į Kauną šiuo metu skraidoma 11 kartų, tačiau nuo rudens planuojama didinti taip pat iki 14.

Be abejo, absoliučių išvadų iš lėktuvų užpildymo rodiklių daryti negalima. „Ryanair” geriausiai pasaulyje moka užpildyti neparduodamas vietas žemiau vietos savikainos parduodamais bilietais ir tik kompaija viena težino, kiek vietų buvo užpildyta kelis svarus temokančiais klientais ir koks yra vidutinis tarifas kiekviename maršrute.

Susisiekimas su Didžiąja Britanija buvo ir yra viena populiariausių oro jungčių iš Baltijos šalių oro uostų. Per pastaruosius metus šias jungtis palietė pokyčiai – pusmetį Vilniaus oro uostas buvo be tiesioginio susisiekimo su pasauliio finansų centru Londonu, kuomet iš maršruto pasitraukė „airBaltic”, o vėliau bankrutavo „flyLAL”. Klausimas – ar birželį buvusi pasiūla patenkino paklausą?

Štai duomenys apie pokyčius oro susisiekime tarp Baltijos šalių ir Didžiosios Britanijos oro uostų:

Iš lentelės matome, jog keleivių skaičius tarp Didžiosios Britanijos ir Baltijos šalių 2009 m. birželį sudaro 81% 2008 m. birželį buvusio keleivių srauto. Teisingumo dėlei dar reikėtų sudėlioti su persėdimu skrendančius keleivius, tačiau šių duomenų dabar neturiu po ranka – tačiau neabejoju, jog kokiu 1-2 tūkst. su persėdimu skrendančių keleivių šiemet iš Vilniaus padaugėjo, lyginant su praėjusiais metais.

Keleivių srauto sumažėjimas 19% yra ekonominės krizės padarinys, tačiau ne susisiekimo trūkumo pasėkmė.

Jeigu vertinsime tik Lietuvos ir Latvijos rinkas (vargiai ar daug lietuvių skrenda iš/per Taliną), tai bendras sumažėjimas yra tik 15%.

„Star1” nuo liepos pradžios į pasiūlą išmetė papildomas 5000 kėdžių – kol kas neturime duomenų apie jų užpildymą. Jeigu įsigis antrąjį lėktuvą, „Star1” žada dar padidinti reisų į Londoną skaičių.

„Aer Lingus” ketina nuo rugsėjo skraidyti iš Londono Gatwick oro uosto į Vilnių tris kartus per savaitę, o lapkričio – kasdien. „Ryanair” ketina didinti skrydžių skaičių iš Stanstedo į Kauną iki 14 skrydžių per savaitę (nuo 11).

Ką tai reiškia?

Reisų tarp Didžiosios Britanijos ir Lietuvos daugės, tačiau realiai nėra požymių, jog keleivių srautai gali didėti, apart tų, kurie skristų dėl akcijinių kainų, o ne dėl to, jog reikia.

Vadinasi, susisiekime tarp Baltijos šalių ir Didžiosios Britanijos laukia tiesiog srautų persiskirstymas. Mes, keleiviai, trumpu laikotarpiu, be abejo, galime sulaukti gerų kainų. Tačiau Londono kryptis nėra toks „saldainis”, kaip gali atrodyti – šalia galite prisiminti mano paskaičiuotą efektyvią bilieto kainą aviakompanijoms.

Vargu, ar lapkričiui planuojama pasiūla gali ilgai išsilaikyti – kažkas turės trauktis arba mažinti skrydžių skaičių. Kol kas tą planuoja daryti tik „airBaltic”, iš Rygos į Gatwick oro uostą planuojanti atlikinėti 7 skrydžius per savaitę vietoje 11.

Po straipsnelio „Kokie yra skrydžio vykdymo kaštai” sulaukiau tikrai daug reakcijų – ne tik komentarais, bet ir laiškais bei skambučiais – ačiū Jums.

Šeštu punktu mano skrydžio vykdymo kaštų matricoje įvardintas punktas „Navigacijos mokesčiai”. Šioje srityje tikrai buvau silpnas, todėl dėkoju visiems už patikslinimus. Pagal IATA duomenis, navigacijos mokesčiai sudaro 11% visų skrydžio kaštų (bet čia įskaičiuoti visi – administracijos, marketingo ir kt. kaštus, o ne tik kintamieji skrydžiui vykdyti, kuriuos nagrinėju aš)

Taip pat iš valstybės įmonės „Oro navigacija” atstovų sulaukiau detalaus ir aiškaus paaiškinimo, kaip yra apskaičiuojami mokesčiai kiekvienam skrydžiui – ačiū Jiems.

Buvau neteisus rašydamas, jog Lietuvoje navigacijos mokesčiai yra vieni didžiausių Europoje – tai neteisybė, matyt, mano smegenis praplovė aviacijos bendrovių atstovų pareiškimai šiuo klausimu. Įsigilinus į ES šalių tarifų lentelę matosi, jog Lietuvoje oro navigacijos mokesčiai yra mažesni nei ES vidurkis, be to, kaip minėjau, VĮ „Oro navigacija” savo pelnu „dalinasi” su oro bendrovėmis, jeigu tokį uždirba.

„Basic unit rate” (bazinis mokestis) Lietuvoje yra 48,81EUR, kai tuo tarpu ES vidurkis – 54EUR. Beje, didžiausiais navigacijos mokesčiais pasižymi Ispanija (84EUR), Belgija/Liuksemburgas (76EUR), Slovėnija (76EUR). Mažiausi navigacijos mokesčiai yra Armėnijoje (taip, ji priklauso Europos oro erdvei – 27EUR), Maltoje, Kipre, o tarp „rimtų” žemyno valstybių – Vengrijoje ir Serbijoje (apie 36EUR).

Oro navigacijos paslaugų tarifas susideda iš dviejų dalių – maršruto mokesčio ir terminalo mokesčio. Maršruto mokestis mokamas tų šalių oro erdvės valdytojams, kurių šalį lėktuvas kerta, o terminalo mokestis mokamas toms šalims, kuriose lėktuvas kyla ir/ar leidžiasi.

Maršruto mokestis apskaičiuojamas dalinant orlaivio masę iš 50 ir ištraukiant iš šio skaičiaus kvadratinę šaknį („Excel” tai užsirašo kaip SQRT(MOTV/50) (MOTV – orlaivio masė tonomis). Tuomet gautą skaičių dauginame iš bazinio mokesčio, kilometrų, kiek buvo skrista per oro erdvę bei daliname viską iš šimto ir gauname maršruto mokestį eurais. Jeigu skrydis pirmyn-atgal, tarifą dauginame iš dviejų.

Terminalo mokestis apskaičiuojamas tą patį skaičių SQRT(MOTV/50) padauginant iš terminalo vienetinės rinkliavos. Lietuvoje ši rinklava yra 162,54EUR. Visų Europos šalių šių rinkliavų rasti nepavyko, tačiau iš turimo sąrašo mažiausia rinkliava yra Italijoje ir Švedijoje (apie 85 EUR), didžiausia – Vengrijoje (365EUR), Lenkijos Krokuvos regione (350EUR).

Pastebėtina, jog kai kuri šalių terminalo rinkliava neigiamai koreliuoja su baziniu maršruto mokesčiu. Mažas maršruto mokestis – didesnė terminalo rinkliava. Lietuva, kaip minėjau, su mašruto mokesčiu yra žemiau ES vidurkio, su terminalo rinkliava  – kažkur apie vidurį (skaičiavimas „iš akies” – ne visų šalių mokesčius žinau, kad paskaičiuoti vidurkį).

Taigi, grįžtu prie mano pavyzdžio – skrendu su „Boeing 737” pirmyn ir atgal į Londoną. „Mano” lėktuvas pakrautas, todėl sveria 60 tonų. Visus tarifus turiu, apart terminalo mokesčio Didžiojoje Britanijoje – prielaida, kad jis ~10% didesnis nei Lietuvoje.

Taigi – mano skaičiavimas, jog navigacijos mokesčiams atitenka 7000 litų buvo per mažas. Realios išlaidos oro navigacijos mokesčiams – >9000 litų skrydžiui Vilnius-Londonas-Vilnius.

Artėju prie „Excel” skaičiuoklės, kur būtų galima nesunkiai apsiskaičiuoti kiekvieno reiso kaštus – vienas sheet’as jau yra – oro navigacijos kaštų skaičiavimas yra aiškus :)

Prieš valandą Vilniaus oro uoste nusileido „FlyGlobespan” lėktuvas iš Londono „Boeing 767-300”, kuriame turėtų būti virš 300 vietų.

Kas jame sėdi? Ogi „Fullham” komandos sirgaliai, kurie atskirido į savo komandos rungtynes su Vilniaus „Vėtra”.

„Vėtros” klubo atstovai sako, jog britai paprašė 500 bilietų, dar, neabejotinai, dalis britų pirks bilietus savarankiškai.

O šiandien aviakompanija „Star1” vėlų vakarą daro reisą Londonas-Vilnius, kuris galėtų būti pilnai užpildytas „Fullham” fanais (kas gi tas 148 vietos lėktuve?).

Tačiau, tame reise „Fullham’o” fanų turbūt bus vienetai. Nes – „Star1” bilietus parduoda tik per savo interneto tinklapį, kuris … Didžiojoje Britanijoje išleistų kreditinių kortelių tiesiog nepriima. Apie šią „smulkmeną” net vyksta diskusijos „Fullham” tinklalapyje, o dėl tokios „smulkmenos” gerbėjai renkasi brangesnį skrydį su „Lufthansa”. Jei neklystu, „Star1” mokėjimai vyksta per mokejimai.lt sistemą.

Čia pavyzdys, jog elementarios smulkmenos yra labai svarbios jūsų verslui. „Star1” gali paskaityti populiarią knygą beveik tokiu pavadinimu.

O „Aer Lingus”, žinodami šį faktą, gali rugsėjui Londonas-Vilnius-Londonas „roundtrip’o” kainas laikyti daug aukštesnes nei Vilnius-Londonas-Vilnius – nes vistiek tarp britų realios konkrencijos maršrute nėra.