Kas žino, ko nori vartotojai?

Naujų paslaugų, produktų ar prekės ženklų įvedimas yra spėjimas. Spėjimas, kadangi (būsimų) vartotojų poreikių žinoti yra neįmanoma.

Dažniausiai laikomasi nuomonės, jog būsimus vartotojus poreikius žino patys vartotojai arba produktų kūrėjai.

Tačiau vartotojai nežino ko jie nori. Galima daryti tyrimus, klausti jų apie vieną produktą. „Jeigu būčiau klausęs žmonių, ko jie nori, jie būtų atsakę – greitesnių arklių”, sakė Henry Fordas, pradėdamas pardavinėti serijinį automobilį.  Daugumos vartotojų mąstymas yra labai ribotas, todėl jie gali vertinti tik dalykus, kurie juos pažįsta. Be to, vartotojai sunkiai modeliuoja būsimą situaciją, o aplinka keičiasi kasdien. Dar nepamirškim, jog vartotojų yra labai sunku paklausti ir, svarbiausia, gauti iš jų teisingą atsakymą.

Vartotojai dažnai nežino, kodėl jiems reikia vieno ar kito produkto, todėl įvedimo kampanijos dažnai būna nukreiptos į „parodymą”, kaip reikia produktą vartoti (pvz. „Nescafe 3IN1” pradinė paskirtis buvo kelionės, kada norisi karšto gėrimo, o jį pasiruošti yra sunku – tai aiškiai matėsi komunikacijoje ir prilipo).

Produktų kūrėjai taip pat nežino, ko nori vartotojai. Jie klausia vartotojų, daro rinkos tyrimus, o finale – spėja. Arba suserga didybės manija ir jaučiasi manantys, jog žino vartotojų norus – vieną žiauriausių padarinių kelianti marketingo liga.

Tai kas žino, ko nori vartotojai? Genijai. Tiksliai spėjantys genijai.

Liga „Mes žinome pirkėjų norus” 1992-aisiais buvo apėmusi „Pepsi”, kuri manė, jog vartotojai nori skaidraus „Cola” gėrimo. Tam jie sukūrė „Crystal Pepsi” („Clear Cola”) – alternatyvą kolos gėrimams be kofeino. Produkto įvedimą lydėjo galinga ir stipri reklaminė kampanija, kurios „vinis” buvo Van Halen daina „Right Now”, o reklamos parodijas kūrė net NBC ir MTV. Tačiau žmonės pirko šį produktą tik vieną kartą. Pabandė ir daugiau nebepirko, nors tyrimai rodė, jog produktų skonis yra geras. Pirmųjų dienų neblogi pardavimai greitai nusirito žemyn.

„Pepsi” puikiu sumanymu patikėjo net „Coca Cola”, kuri po pusmečio įkandin išleido „Tab Clear”. Ji pamanė, jog „Crystal Pepsi” problema yra ta, jog vartotojai nori skaidrios kolos, bet jie nori ir kofeino, todėl „Tab Clear” buvo skaidri kola su koefinu. Prekyba šiuo produktu netruko nė metų.

„Pepsi” nepatikėjo, jog „Crystal Pepsi” problema yra poreikio nebuvime. Išėmę iš prekybos „Crystal Pepsi”, jie gėrimą šiek tiek pakeitė (įdėjo citrinos) ir „re-launch’ino” kaip „Crystal from Pepsi”. Gėrimas lentynose išgyveno keturis mėnesius.

Problema paprasta – skaidri kola buvo ne kola ir varotojams jos tiesiog nereikėjo. Be to, jų suvokimą apie žodį „kola” (rudos spalvos skystis) reikėjo keisti, norint sėkmingai parduoti „Crystal Pepsi”. „Pepsi” darė tyrimus, tyrė skonį, klausė atsiliepimų ir darė bandomuosius pardavimus. Neatspėjo. Viskas baigėsi daugiamilijoniniais nuostoliais.

Beje, ši „Crystal Pepsi” nesėkmė yra smulkiai aprašyta šį mėnesį „Verslo žinių” išleistoje knygoje „Prekių ženklų nesėkmės” – neblogas leidinys apie tai, kaip pramovė brangiai apmokami spėjikai.

Siaura ir aukštai iškelta lazda vaikšto „Apple”, kuri kurdama produktus bando parodyti, ko vartotojai nori. Vartotojams nereikia daug pelės mygtuko, jiems svarbus paprastumas, nusprendė „Apple” ir išleido „Mighty Mouse” su vienu mygtuku. Vartotojai nori liečiamojo ekrano, bet jiems visai nereikalinga funkcija yra MMS, nusprendė „Apple” ir išleido „iPhone”.

Elgtis taip, kaip elgiasi „Apple”, gali tik labai gerbiamos ir stiprios kompanijos, kuriomis vartotojai tiki. Kuomet taip elgtis pabando „Microsoft”, tai vartotojai sutinka priešiškai. Nepaisant to, jog jeigu esi toks stiprus kaip „Apple”, toks elgesys su naujai išleidžiamais produktais yra vaikščiojimas ant peilio ašmenų. Viena nesėkmė su vienu produktu sužlugdytų ne tik tą vieną produktą, bet ir kompaniją, kuriai prisikelti bus labai sunku.

Technologijų pasaulyje veikia dar viena specifika, jog tarp išradimo ir vartojimo yra didelis laiko tarpas: dažnai penkeri metai arba dar daugiau. „Apple” neišrado liečiamojo ekrano. Jie tik priėmė sprendimą spėti, jog vartotojams jo reikia. Dabar LG, HTC ir tuoj „Nokia” gaminiai bus vadinami „iPhone” kopijomis.

Produktus nesėkmė ištinka nebūtinai dėl vartotojų poreikio nebuvimo. Kartais produktus ištinka nelaimė dėl objektyvių priežasčių – pvz. jeigu kažkas apsinuodija majonezu, o tai iškyla į viešumą, tas majonezo brand’as dažniausiai yra pasmerktas. Dėl šios priežasties „Proctor and Gamble”, „Unilever”, didieji vaistų gamintojai kiekvienam produktui kurią atskirą prekės vardą – taip brangiau, bet tai yra tam tikras draudimas nuo rizikos. Kitais atvejais priežastis slypi produkto komunikacijoje (vartotojai nesupranta, kaip vartoti produktą), atskiras atvejis yra per didelė kaina, dar kitas – pernelyg artimi produkto pakaitalai.

Teko prieš porą metų susipažinti su dalimi „Verslo plano turnyrui” pateiktų verslo kūrimo idėjų. Panašios tendencijos matėsi ir TV laidoje „SEB verslo menas”. Pagrindinis daugelio dalyvių argumentas – „tokio produkto/paslaugos rinkoje nėra”. Tai pats klaidingiausias verslininkų mąstymas (deja, ne visada tik pradedančiųjų). Produkto rinkoje nebuvimas yra pirmas signalas, jog galbūt tokio produkto rinkai nereikia. Nebuvimas nėra ne argumentas diskusijoje „tai pasiteisins ar ne”.

Dažnai vartotojų poreikių spėjimą nulemia stereotipai – visuomenėje susidarantys stereotipai nulemia produktų kūrėjus ir brand’ų vadovus, jog pirkėjams kažko reikia. Moterims patinka rožinė spalva, tačiau jos neperka rožinių automobilių.

Stereotipams neigti reikalingi tyrimai, tačiau jie ne visada padeda ištirti vartotojų poreikius – jie padeda tik sužinoti vartotojų požiūrį. Tyrimų metodologijos jau leidžia eliminuoti tokius tyrimų trūkumus kaip „sakau vienaip, darau kitaip”, tačiau tyrimai nesugeba tiksliai visais atvejais identifikuoti vartotojų poreikius.

Be to, vartotojų poreikiai keičiasi nuolat. O rinkos tyrimą ir produkto įvedimą visada skiria laiko tarpas – ilgesnis ar trumpesnis.

Camerono Crowe 2005 m. susukto filmo „Elizabettaunas” (su Orlando Bloomu ir Kirsten Dunst) istorijos pradžia remiąsi klasikine produkto nesėkme. Herojus sukūrė naują sportbačių tipą, vartotojų atsiliepimai buvo geri, kompanija skyrė daug lėšų produkto reklamai ir, prieš prasidedant pardavimams, pagamino milžinišką kiekį sportbačių. Nelaimė. Žlugimas.

Tikėjimas/netikėjimas savo nauju produktu dažnai nulemia ir kompanijų elgesį pristatant rinkai produktą. Tiek „Pepsi” išleisdama „Crystal Pepsi”, tiek „Elizabettaune” rodoma kompanija išleisdama sportbačius, besąlygiškai tikėjo savo produktais, dėl šios priežasties buvo investuojamos didžiulės lėšos produkto reklamai, produkto atsargos buvo gaminamos keliems mėnesiams į priekį dar prieš pradedant oficialią prekybą produktu. Taip, sėkmės gaudymas verčia rizikuoti ir jei nusprendi „eiti”, tai turi eiti visomis jėgomis.

Jeigu „Crystal Pepsi” tylūs pradiniai pardavimai būtų buvę sėkmingi, tuomet „Coca Cola” būtų atėjųsi greičiau, negu produktas būtų išgarsėjęs, todėl greito rinkos užėmimo strategija buvo reikalinga. Tačiau įvedant naują produktą jį galima išbandyti bandomaisiais pardavimais – taip išsaugant reklamai ir atsargoms skirtas lėšas.

Dabartiniu, ekonominės krizės laiku, stiprių išėjimų su naujais produktais gali sumažėti. Kas nerizikuoja tas negeria šampano, tačiau kas blogai surizikuoja, šiuo laiku gali žlugti labai greitai.

O kaip pas mus? Istorija trumpa, o rinka maža, kad galėtume ieškoti tikrų „brand failure” istorijų pavyzdžių. Galų gale FMCG kategorijoje dauguma produktų pas mus atkeliauja iš tarptautinių korporacijų, kurių žemėlapiuose mes esame labai tolimas taškas – pas mus atkeliauja produktai jau išbandyti ir žinantys savo vertę ir vietą. Be to, mūsų rinka (sąlyginai) labai maža, todėl didesnė tikimybė, jog klaidos pastebimos didesnėse ir pas mus matomos tik pasekmės.

Nesėkmingu pavyzdžiu dėl vartotojų poreikio nebuvimo galima laikyti prieš keletą metų gyvavusį degtinės prekės ženklą „Ozone”. Alkoholio gamybos lyderis „Stumbras” sumanė sukurti stilingą degtinę „auksiniam jaunimui”. Teisingas buvo tik požiūris, jog „tokio produkto nėra”. Tačiau, pirma, „auksinio jaunimo” grupė yra labai didelė, antra, didelė tos grupės dalis sutinka pirkti ir tradicinius šios kategorijos prekės ženklus, tokius kaip „Lithuanian” ar „Finlandia”.

Dar galima prisiminti tokius stipriai ir drąsiai įvestus „Švyturio-Utenos alaus” naujus produktus „Degintas” alus ir pigus stilingas „U Beer”. Tačiau, nežinant vidinės informacijos ir motyvų, iš šalies vertinti skirtumą tarp tikros produkto nesėkmės ir laikino produkto įvedimo tenkinant laikiną ūgtelėjimą tam tikros produktų kategorijos – pavyzdžiui, aromatinių degtinių subkategorijos atsiradimas ir saulėlydis.

Trumpiau tariant. Jeigu produkto rinkoje nėra, o jūs manote, kad jo reikia, tai variantai du: arba to produkto nereikia (taip būna 99% atvejų) arba jūs esate genijus (1%). Nebijau vartoti žodžio „genijus” – žinoti, ko vartotojams reikės yra masiškai sunku. Ir net jeigu jus sugalvojote labai nišinį visiškai naują produktą, kurio rinka nedidelė – jūs vistiek genijus. Tik nedidelis genijus :)

Oro uostai 2008: labiausiai užimti, daugiausią augę, labiausiai kritę, mes ir kaimynai

Aviakompanijos metinius rezultatus skaičiuoja balandį, kuomet baigiasi tamsus žiemos skrydžių periodas. Tuo tarpu istoriškai susiklostė, jog oro uostai visgi keleivius skaičiuoja pagal kalendorinius metus. Nors kai nagrinėju Lietuvos aktualijas, tai 2008 m. atrodo kaip tolimas būtasis laikas (tiek pas mus per sausį įvyko!), tačiau nagrinėjant keleivių srautus oro uostuose 2008 m. duomenys vis dar yra švieži. Pagal šaunų šaltinį anna.aero ir visagalę „Wikipedia” sudariau *iausių oro uostų lentelių.

Dešimt didžiausių Europos oro uostų 2008-aisiais:

1. Londono Heathrow – 66,9 mln. keleivių, -1,4% mažėjimas, lyginant su 2007-aisiais;
2. Paryžiaus Charlie De Gaulle – 60,8 mln. keleivių, +1,4%;
3. Frankfurtas – 53,5 mln., -1,6%;
4. Madridas – 50,8 mln., -2,8%;
5. Amsterdamas – 43,4 mln., -0,7%;
6. Romos Fiumicino – 35,2 mln., +6,9%;
7. Miunchenas – 34,5 mln., +1,7%;
8. Londono Gatwick – 34,2 mln., -2,8%;
9. Barselona – 30,2 mln., -7,9%;
10. Paryžiaus Orly – 26,2 mln., -0,9%.

Keleivių skaičius mažėjo beveik visuose didžiausiuose oro uostuose. Lapkričio ir gruodžio mėnesiais – absoliučiai visuose. Krizės šmėkla pasirodė rudenį, o pirmojo dešimtuko rezultatai rodo bendras keleivių skaičiaus kitimo tendencijas. Ypač keleivių mažėjo Ispanijoje – gruodžio mėnesį 12% keleivių neteko Madridas, 17% – Barselona.

Labiausiai augę oro uostai: kategorija virš 10 mln. keleivių:

1. Berlyno Tegel oro uostas – 14,5 mln. keleivių; +8,5%;
2. Romos Fiumicino – 35,2 mln., +6,9%;
3. Ciūrichas – 20,7 mln., +6,8%;
4. Ženeva – 10,8 mln., +5,7%;
5. Viena – 18,8 mln., +5,2%.

Berlyno Tegelio oro uosto augimą daugiausia sąlygojo politiniai sprendimai ir srautų tarp Berlyno oro uostų perskirstymas. Romos Fiumicino oro uoste 2008 m. buvo atidarytas naujas keleivių terminalas bei sėkmingai atlikta plėtra. Taip pat nelengvus laikus išgyvenanti „Alitalia” į Fiumicino oro uostą perkėlė didžiąją dalį savo veiklos. Vienos oro uosto augimas daugiausia sąlygotas „Austrian” bendrovės plėtra, šliejantis prie „Lufthansa”, nišiniai skrydžiai į Artimuosius Rytus ir stiprus oro uosto pozicionavimas kaip oro uostas su greičiausiu persėdimu Europoje.

Labiausiai augę oro uostai: kategorija 5-10 mln. keleivių:

1. Žirona – 5,5 mln., +13,6%;
2. Milano Bergamo – 6,5 mln., +12,9%;
3. Antalija – 9,1 mln., +8,5%;
4. Lijonas – 7,9 mln., +8,2%;
5. Bristolis – 6,2 mln., +5,9%.

Labiausiai augę oro uostai: kategorija 1-5 mln. keleivių:

1. Diuseldorfo Weeze – 1,5 mln., +79,7%;
2. Poznanė – 1,3 mln., +42,1%;
3. Stokholmo Skavsta – 2,5 mln., +24,4%;
4. Katovicai – 2,4 mln., +21,6%;
5. Šarlerua – 2,9 mln., +20,3%.

Mažųjų oro uostų augimas įspūdingiausias – logiška, nes sąlyginai nedidelis keleivių srauto padidėjimas lemiama didelį pokytį nuošimčiais. Praktiškai visų mažųjų oro uostų augimas yra dėl naujų „low-cost” kompanijų įsikūrimo arba jų plėtros.

Labiausiai kritę oro uostai (virš 1 mln. keleivių):

1. Strasbūras – 1,3 mln., -23,3%;
2. Milano Malpensa – 19,2 mln., -19,3%;
3. Ispanijos Jerez de la Frontera – 1,3 mln., -19%;
4. Ispanijos Almeria – 1 mln., -15%;
5. Šanonas – 3,2 mln., -12,5%;
6. Romos Ciampino – 4,7 mln., -11,4%;
7. Niūkastlis – 5 mln., -10,8%;
8. Leipcigas/Halle – 2,5 mln., -9,6%;
9. Vigo – 1,3 mln., -9,0%;
10. Keflavikas – 2 mln., -8,7%.

Teismui pripažinus, jog Starsbūro savivaldybė suteikė „Ryanair” neteisėtą dotaciją, 2007 m. „Ryanair” nutraukė skraidymą į Strasbūrą – tai pagrindinė priežastis, kodėl Strasbūro oso uostas šiandien privalo „džiaugtis” tokiu titulu.

Labai daug keleivių prarado Milano Malpensa oro uostas, vasarą iš jo veiklą apribojus „Alitalia”. „Alitalia” iš 17 tarpkontinentinių skrydžių iš Malpensa paliko tik tris.

O dabar įdomiausioji dalis – kaip atrodė mūsų kaimynai?

Čekijos, Lenkijos, Lietuvos, Latvijos, Estijos, Baltarusijos, Rusijos, Suomijos, Danijos, Švedijos, Ukrainos (įtrauktas tik 1 didžiausias) oro uostai virš 1 mln. keleivių:

1. Kopenhaga – 21,5 mln., +0,6%;
2. Maskva Domodedovo – 20,4 mln., +8,8%;
3. Stokholmo Arlanda – 18,1 mln., +1,3%;
4. Maskva Šeremetjevo – 15,2 mln., +9,2%;
5. Helsinkis – 13,4 mln., +2,6%;
6. Praha – 12,6 mln., +1,6%;
7. Varšuva – 9,5 mln., +2,1%;
8. Maskva Vnukovo – 7,9 mln., +17%;
9. Sankt Peterburgas – 6,1 mln. – 2007 m. duomenys;
10. Gotenburgas – 4,7 mln., -1,2%;
11. Kijevo Borispylis – 3,9 mln. – 2005 m. duomenys;
12. Ryga – 3,7 mln., +16,8%;
13. Krokuva – 2,9 mln., -4,7%;
14. Bilundas – 2,5 mln., +12,5%;
15. Stokholmo Skavsta – 2,5 mln., +24,4%;
16. Katovicai – 2,4 mln., +21,6%;
17. Bratislava – 2,2 mln., +9,6%;
18. Vilnius – 2 mln., +19,3%;
19. Gdanskas – 2 mln., +13,9%;
20. Stokholmo Bromma – 1,9 mln., +2,8%;
21. Kaliningradas – 1,9 mln., +70%;
22. Talinas – 1,8 mln., +4,9%;
23. Malmo – 1,7 mln. -6,5%;
24. Vroclavas – 1,5 mln., +13,9%;
25. Poznanė – 1,3 mln., +42,1%;

Regione vaizdelis kitoks, nei bendras vaizdas Europoje. Daugelis regiono oro uostų augo. Pirmiausia dėl to, jog rinkos nėra labai išvystytos ir augimas yra labiau vijimąsis labiau išsivysčiusių Europos šalių. Be to, Skandinavijos šalis ir Lenkiją krizė palietė mažiau nei vidutinę Europos šalį.

Į akis krenta regioninių Lenkijos oro uostų augimas. Katovicuose yra pagrindinė „WizzAir” skrydžių bazė. Iš Poznanės taip pat nemažai skrydžių vykdo „WizzAir” bei ten skraido „Ryanair”. Analogiška situacija su Gdansku. Tiesa, visi Lenkijos oro uostai 2008 m. sulaukė 20 mln. keleivių. Atsižvelgiant, jog šalyje gyvena 38 mln. gyventojų, gyventojų/oro keleivių santykis yra mažesnis nei Lietuvoje. Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai sulaukė per 2,5 mln. keleivių, o „mūsų tik trys milijonai”.

Galima dar pasidžiauti jau istorija tampančiu faktu, jog tarp regiono sostinių oro uostų Vilniaus oro uoste keleivių skaičius augo labiausiai. 2008 m. vasaros tvarkaraštis ir vadovėlinė „airBaltic”/”flyLAL” konkurencija šiandien atrodo kaip gražus miražas …

Šaltiniai: anna.aero duomenų rinkinys bei „Wikipedia”. Duomenys gali būti netikslūs dėl skirtingų šaltinių, skirtingų skaičiavimo metodikų, autoriaus klaidų ir kitų priežasčių.

Jis ne tau | He’s Just Not That Into You, 2009

Kuomet filmo aprašyme pamatau ilgą sąrašą žvaigždžių, pasirodančių tame filme, tuomet kyla dvi mintys: arba į filmą investuota daugiau nei 100 mln. JAV dolerių, o juosta kėsinąsi į dar didesnes pajamas kino teatruose, arba tai yra žymaus kūrėjo autorinis darbas.

barrylett

Jennifer Aniston, Scarlett Johansson, Drew Barrymore, Jenifer Connelly, Sasha Alexander … Tarsi dar to būtų maža, vyrų pusėje pasirodo tokios pavardės kaip Benas Affleckas, Justinas Longas, Bradley Cooperis. Akis nejučia ieško Woody Alleno ar kokio autorinio kino genijaus režisieriaus kėdėje, tačiau – nieko panašaus. „Jis ne tau” – yra komercinė romantinė komedija, siekianti uždirbti kino teatruose kuo daugiau pinigų.

Režisierius – 51-erių Kenas Kwapis, žinomas iš dabo „Keliaujančių kelnių seserija”, netrumpo sąrašo susuktų romanatinių komedijų ir iš nominacijų „Emmy” apdovanojimams už darbą televizijoje. Filmas pastatytas pagal Greg Behrendt ir Liz Tuccillo knygą, kuri angliškai vadinąsi taip pat kaip filmas, tuo tarpu lietuviškas vertimas skamba „Ne taip jau jam ir patinki”. Filmo platintojai su knygos leidėjais galėjo ir suderinti šį nesutapimą.

Filmo žanras apibūdinamas kaip romantinė komedija. Tuo tarpu knyga yra motyvacininis „savęs tobulinimo” rašinys, skirtas paaiškinti vyrų ir moterų santykių ypatybes ir nagrinėjantis kaip elgesys atspindi tai, kas dedąsi galvoje. Sudėtingas reikalas. Pats filmas „Jis ne tau” pasimeta tarp gyvenimo klausimų ir komedijos. Visas filmas svyruoja nuo vieno prie kito, tarsi pats nerasdamas, kuo nori būti. Kaip apibūdino Australijos kritikė Sandra Hall, šis filmas – tai tarsi „Seksas ir miestas” be apsipirkinėjimo ir be juoko. Kas liktų iš „Sekso ir miesto” atėmus šiuos dalykus?

Pagrindinė filmo prodiuserė – Drew Barrymore. Tai atsakymas į klausimą, kaip kūrėjams pavyko sukviesti tiek daug žvaigždžių. Filmavimo metu (2007 m. pirmoje pusėje) Drew Barrymore susitikinėjo su Justinu Longu. Su Jennifer Aniston ir Benu Afflecku D.Barrymore sieja artima asmeninė draugystė.

Žvaigždžių kiekis vargina. Iki skausmo žinomi aktoriai ir įkalti jų vardai blokuoja sąmonę, bandančią įsiminti vardus ir istorijas herojų, rodomų ekrane. O herojų filme yra labai daug. Dėl šios priežasties garsių aktorių kiekis filme vargina.

Filmas gavosi per ilgas, kad pradėtų varginti. Tačiau, iš kitos pusės – filmo neužteko atskleisti charakteriams. Ypač neišplėtotas liko Scarlett Johansson vaidinamas Anos personažas, kuris – sausas ir be jokių motyvų. Žvaigždyną aplenkė mažiau žinoma aktorė Ginnifer Goodwin, vaidinusi Džidži. Tačiau kitų aktorių ne koks pasirodymas yra nulemtas ne prasto darbo, o tiesiog laiko, skirto charakterio statymui, trūkumu.

JAV šis filmas debiutavo prieš savaitę, o per debiutinį savaitgalį uždirbo beveik 30 mln. JAV dolerių. Lietuvos platintojai šv. Valentino dienos išvakarėse taip pat suskubo rengti pirmuosius filmo seansus. Tačiau romantiškos istorijos laukiantieji turėtų nusivilti. „Jis ne tau” yra romantinė komedija, padaryta iš to paties pavadinimo knygos – stengtąsi kabinti giliai, tačiau iškapstytas rezultatas gavosi nei šioks ne toks. Gerai, kad nors į pirmojo ryškumo žvaigždžių pasirodymą paganyti akis galima.

Plačiau apie filmą – Jis ne tau | He`s Just Not That Into You, 2009

David Ogilvy „Reklamos žmogaus išpažintis”

ogilvyŠių metų knygų mugėje pirmoji pagriebta knyga – ačiū Ernestai iš DDB už krypties parodymą. Knygų apie reklamą klasika, kuri „Wikipedijoje” vadinama de rigueur skaitiniu visiems reklamos profesionalams.

Jeigu šios knygos nesate skaitę originalo kalba (kaip aš), tai dabar turite galimybę skaityti ją lietuviškai – „Baltos lankos” šiemet (taip taip – 2009 m.) išleido lietuvišką šios knygelės leidimą. Knygų mugėje leidėjai ją pardavinėjo po 15 litų, internetiniuose knygynuose ši knygelė kainuo 19-20 litų (pigiau nei originalas „Amazon’e”).

„Reklamos tėvu” kartais pavadinamas Davidas Ogilvy šią knygą parašė 1963-aisiais. Lietuviškas knygos leidimas yra papildytas nauja D.Ogilvy įžanga, kuri yra parašyta 1987-aisiais. Davidas Ogilvy nori šioje knygoje pakeisti tik tris sakinius. Per 24 metus nuo knygos išleidimo, „paseno” trys sakiniai! Nuo 1987-ųjų iki 2009-ųjų paseno turbūt dar trys. Knyga ir šiandien yra labai aktuali – ne veltui vadinama klasika. Net sunku įsivaizduoti, kad kai buvo rašoma ši knyga televizija dar buvo nespalvota ir nekiekvienuose namuose.

David Ogilvy yra, ko gero, labiausiai cituojamas reklamos pasaulio atstovas: „Svarbu pripažinti savo klaidas ir padaryti tai, kol niekas dar jūsų dėl jų neapkaltino”, „Vartotoja nėra idiotė. Ji yra jūsų žmona. Neabejokite jos protiniais gebėjimais”, „Niekuomet nekurkite tokios reklamos, kurios nenorėtumėte parodyti savo šeimai”, „Sėkmingos idėjos dažniausiai – paprastos idėjos”. Tai citatos, dabar naudojamos ne tik kalbant apie reklamą – visos jos kilo iš šios knygos.

D.Ogilvy yra copywriter tikrąja to žodžio prasme. Todėl jo didaktinė knygelė yra velniškai paprastai skaitoma ir lengvai suprantama.

Prie lietuviško „Reklamos žmogaus išpažinties” leidimo prisidėjo „Ogilvy” vardą Lietuvoje nešiojanti reklamos agentūra. Anot šaltinių, „Ogilvy” copywriter’iai (OK, reklamos tekstų kūrėjai) prisidėjo prie knygos vertimo. Turbūt todėl vertimą galima pavadinti velniškai geru – be abejo, kai kurios klasikinės frazės geriau skamba originalo kalba (pvz. „If you pay peanuts, you get monkeys„), tačiau „Reklamos žmogaus išpažinties” vertimą vadinu maksmaliai kokybišku.

„Baltų lankų” interneto svetainėje galite parsisiųsti PDF su vienu skyriumi – 17 knygelės puslapių.

Kuo skiriasi „Sterling” bankrotas Kopenhagoje, nuo „flyLAL” bankroto Vilniuje

Praėjusių metų rudenį bankrutavo Skandinavijos avialinijos „Sterling”. Pagrindinė šios bendrovės bazė buvo Kopenhagos oro uoste.

„Sterling” vykdė 203 skrydžius per savaitę iš Kopenhagos oro uosto. Kas atsitiko su tais 203 skrydžiais? Ogi bendrovei bankrutavus, kitos „sušoko” į laisvus reisus ir vietoje 203 skrydžių dabar yra 238!

Tiesa, jeigu kalbėtume apie miestų, į kuriuos skraidė „Sterling” skaičių, tai iš 37 krypčių 12 taip ir liko be įpėdinio, tačiau šiose kryptyse jau ir taip dirbo kitos kompanijos.

Didžiausią susidomėjimą „Sterling” maršrutais pareiškė Norvegijos pigių skrydžių bendrovė „Norwegian Air Shuttle”, kuri kelis kartus padidino skrydžių apimtis Kopenhagoje, taip pat į „Sterling” reisus atėjo bendrovė „Transavia.com”, kurios iki tol nebuvo Kopenhagos oro uoste. Dalį „Sterling” lėktuvų ir bazės perėmė bendrovė „Cimber Air” (beje, SAS nuomoja lėktuvą iš šios kompanijos skrydžiams į Palangą), kuri pakeitė pavadinimą į „Cimber Sterling”. SAS, nors išgyvena neramumus dėl savo ateities ir mažina skrydžių iš Kopenhagos apimtis (nutraukė skrydžius į Kelną, Prahą, Tamperę, Vieną, sumažino į Gotenburgą, Frankfurtą, Londoną, Oslą), tačiau užėmė „Sterling” vietą reisuose į Pirėnų pusiasalį (Malangą, Barseloną, Alikantę).

Beje, sklando diskusijos, jog 2010 metų viduryje, Kopenhagos oro uoste pastačius ir atidarius „CPH Swift” terminalą, jame gali įsikurti „Ryanair”, atidarysianti apie 10 reisų iš Kopenhagos. Šiuo metu Kopenhagos oro uoste, nors ir gan brangiame, dirba „easyJet”, kuri neseniai nuo 2 krypčių, klientams ėmė siūlyti keturias.

„Sterling” buvo antra pagal dydį Kopenhagos oro uosto klientė po SAS. Aišku, jos procentinė įtaka oro uoste yra mažesne nei „flyLAL” darė įtaką Vilniaus oro uoste (per 30% rinkos). Ir, be abejo, Vilnius, toli gražu ne Kopenhaga.

Tačiau lyginti šį tą galima. Pirmadienį bus lygiai mėnuo nuo „flyLAL” veiklos nutraukimo. Užimtas kol kas tik vienas reisas – Briuselis. Ir tas užėmimas toks sąlyginis, nes „Brussels Airlines” skraidys turistiniu/jungiamuoju tvarkaraščiu viduryje dienos. Verslui toks skrydis pritaikomas tik tuo atveju, jei komandiruotė trunka bent 4-5 dienas – tada gali leisti sau „deginti” beveik visą dieną kelionei.

Apie kitas kryptis jokių žinių nėra. Susisiekimo ministerija vis rengia visokias darbo grupes naujų bendrovių pritraukimui. Eligijus Masiulis prieš savaitę dar žadėjo, kad „jau kovo pabaigoje turėtų būti pasiūlyta maždaug tiek pat skrydžių krypčių, kiek buvo prieš pusmetį”.

Ponas Eligijau, iki jūsų plano dar lieka 12 naujų maršrutų, suorganizuoti per mėnesį. Jeigu jūsų planas bus įgyvendintas, tai, jau kaip daviau pažadą komentaruose, uždarysiu šitą tinklaraštį ir vietoje jo raudonom didelėm raidėm parašysiu – „Masiulis – Dievas”.

Kur dar dedu viltį, tai į SAS reisų į Skandinaviją atidarymą. Tačiau net SAS atėjimas neišplėstų miestų, į kuriuos galima skristi iš Vilniaus, skaičių. Paprasčiausiai Kopenhaga, Stokholmas ir Oslas skrydžių iš Vilniaus žemėlapyje jau yra.

Iki kovo 29 dienos laiko liko labai mažai. 44 pardavimo dienos yra labai trumpas laikos. Vasarį aviakompanijos paprastai daro akcijas, kad garantuotų lėktuvų pakrovimą visai vasarai. O vasario jau beveik nebėra.

Be abejo, skrydžių iš Vilniaus nebuvimas yra ne tik vadybos problema. Stojanti ekonomika ir prognozuojamas keleivių skaičiaus mažėjimas tikrai neprideda pliusų derybose dėl naujų reisų atidarymo. Tačiau Vilniaus oro uosto vadovų ir Susisiekimo ministerijos pareiškimai primena labiau smegenų pudrinimą, minint tokias frazes kaip „dėl skrydžių maršrutų deramasi daugiau kaip su dešimčia aviakompanijų”, „skrydžių žemėlapis bus toks pat kaip praėjusią vasarą”, „deramąsi su keliais strateginiais investuotojais” ir t.t.

Apie ilgesnį sąrašą skrydžių iš Vilniaus nuo kovo 29 dienos kalbėti jau yra neberealu. Praėjusį ketvirtadienį 6 val. ryte Vilniaus oro uosto registracijos salėje veikė du stalai, prie kurių vyko keleivių registraciją. Viename „airBaltic” registravo ekonominės klasės keleivius į Kopenhagą, kitame verslo klasės keleivius į tą patį reisą. Registracija į vieną reisą piko metu ES šalies sostinės oro uoste!

Gavosi toks pesimizmo kupinas penktadieninis įrašas. Duokdie, kad mano viskas būtų geriau ir greičiau negu čia aprašiau :)

Informacija apie „Sterling” įpėdinius Kopenhagos oro uoste paimta iš Anna.Aero tinklalapio. Šaunus šaltinis, gaila, nelabai gausus.

Ką „airBaltic” planuoja Rygoje 2009 m. vasarai?

Vasario mėnuo yra didžiausia duobė aviacijos versle. Būtent šių krizinių metų vasario mėnesį „airBaltic” apkarpė skrydžius į Oslą (nukirpo tris savaitinius), sustabdė skrydžius į Hanoverį, Stavangerį, Jerevaną, Baku, Taškentą. Skrydžių į Dubajų sumažėjo iki 1 savaitinio, Alma Atos reisas nutrauktas visiems laikams.

Kokie „airBaltic” planai 2009 metų vasaros sezono skrydžiams?

Daugiausia skrydžių iš Rygos atliks į Vilnių ir Taliną – po 49 per savaitę. Į Vilnių, beje, daugiausia bus skraidoma „Boeing 737-500” lėktuvais – „Fokker 50” bus atliekama mažoji dalis reisų. Padaugės reisų skaičius Helsinkis-Ryga iki 41 per savaitę. Iš šio miesto „airBaltic” taip pat nemažai keleivių vežasi tranzitui per Rygą.

Po 21 kartą per savaitę „airBaltic” iš Rygos skraidys į Kopenhagą ir Stokholmą. Šiose kryptyse, kaip ir kryptyje Ryga-Oslas „airBaltic” pratęsė bendradarbiavimą su SAS, todėl bus vykdomi jungtinio kodo skrydžiai su šia kompanija. Skrydžių į Oslą daugėja iki 19 per savaitę.

21 kartą per savaitę „airBaltic” siūlo skrydžius į Maskvą. Vienas kasdienis skrydis, kaip įprasta yra vykdomas „Aeroflot”.

19 kartų per savaitę „airBaltic” skris iš Rygos į Berlyną, kur toliau siūlys jungiamuosius skrydžius su „airberlin”. Tiesa, šiame reise „airBaltic” ketina apsieiti be „Boeing 757”.

12 kartų per savaitę „airBaltic” skris į Sankt Peterburgą ir Briuselį. Lygiai tiek pat kartų ketina vykdyti reisą tarp Palangos ir Rygos. Mūsų pajūrio miestas Palanga kaip jau ne paslaptis taps dar vienu tašku iš kur „airBaltic” ketina rinktis tranzitinius keleivius per Rygos oro uostą. Beje, nuo balandžio mėnesio SAS didina skrydžių skaičių iš Palangos į Kopenhagą iki trijų kartų per dieną ir ženkliai mažina kainas (akivaizdi konkurencijos su „airBaltic” pasekmė).

„airBaltic” tęs skraidymą į kitus Voketijos miestus: 10 kartų per savaitę į Hamburgą, 7 – į Miuncheną, 6 – į Diuseldorfą, 5 – į Hanoverį.

„airBaltic” didina skrydžių į Londoną skaičių iki 9 per savaitę. 2008 m. palyginus su 2007 m. keleivių tarp Rygos ir Londono mažėjo 12%, o šiame reise „airBaltic” jaučia stiprią „Ryanair” konkurenciją. Ko gero, „airBaltic” tikisi užpildyti lėktuvus keleivių iš Vilniaus sąskaita, kadangi reisų tarp Vilniaus ir Londono vis nepasiūloma.

Tris kartus per savaitę „airBaltic” skris iš Rygos į Dubliną. Nors tai yra trečia pagal populiarumą kryptis iš Rygos, Dublino reiso paklausa mažėja, o šioje kryptyje dominuoja „Ryanair”.

„airBaltic” tęs kasdienius skrydžius į artimas NVS šalis – kasdien bus skraidoma į Minską, Kijevą, Kišiniovą, Kaliningrdą.

Sezoninius vasaros skrydžius „airBaltic” pasiūlys į Odesą (3 kartus per savaitę), Simferopolį (2 kartus per savaitę). Į šiuos miestus praėjusią vasarą buvo skraidoma ir iš Vilniaus. „airBaltic” atostogų reisus vykdys ir į Atėnus – 3 kartus per savaitę.

Į Europos didmiesčius „airBaltic” ketina siūlyti tokius dažnius: kasdien į Paryžių, Romą, Milaną, Stambulą, 5 kartus per savaitę į Barseloną, 4 kartus per savaitę į Ciūrichą, 2 kartus – į Veneciją, 3 kartus – į Nicą.

„airBaltic” bendradarbiaudama su „Austrian” keturis kartus per savaitę skris į Vieną. Šią žiemą pradėjusi konkuruoti su KLM reise Ryga-Amsterdamas, „airBaltic” toliau ketina išlaikyti spaudimą ir kasdieniais skrydžiais konkuruoti su du kartus per dieną KLM vykdomais reisais.

Tranzitinių keleivių „airBaltic” toliau ieškos mažesniuose Skandinavijos miestuose. 3 kartus per savaitę bus skraidoma į Bilundą, 3 kartus į Bergeną, 2 į Alesundą, 3 į Stavangerį, 4 į Oulu, 7 į Tamperę. Strategijos plėtrai atidarytos ir naujos kryptys – 5 kartus per savaitę į tolimąją Tromsę (kur net SAS neskraido), 6 kartus į Liončiopingą.

„airBaltic” didina reisų į Tel Avivą skaičių – iki 6 per savaitę.

Vienas iš brangių „airBaltic” eksperimentų – tolimi ir brangūs skrydžiai į tolokai į Rytus nutolusias NVS šalių sostines. „airBaltic” didina reisų į Tbilisį skaičių iki 5 per savaitę, į Jerevaną ketina skristi tris kartus, Baku ir Taškentą – po 2 kartus. Skrydžių iš Rygos į Alma Atą nebebus. Kažkada „Aurela” su partneriais vykdė skrydį Alma Ata – Vilnius, tačiau sumažėjus auto prekeivių, turbūt šis reisas niekada neatgims.

Vasarą „airBaltic” nebeketina skraidyti į Dubajų. Reisai pradėti 2008 m. rudenį, tačiau jau dabar nukirpti iki 1 reiso per savaitę, o vasarą jų nebebus. Bendradarbiavimas su „Emirates” nepadėjo išlaikyti šio reiso.

Sumuojant – palyginus su praėjusia vasara/žiema „airBaltic” nebeskris į Alma Atą, Dubajų, Liepoją ir Ventspilį. Tvarkaraščio intensyvumas panašus į 2008 m. vasaros tvarkaraščio. Įgyvendinti bus labai sunku, žinant keleivių skaičiaus mažėjimą. Potencialio pripildyti lėktuvus suteikia „flyLAL” bankrotas ir papildomas keleivių srautas iš Vilniaus ir Palangos.

Pasilieku prie nuomonės, kad „airBaltic” sunkiai sekąsi reguliariuose reisuose išnaudoti didžiulį „Boeing 757” lėktuvą. Pažvelgus į vasaros planus, 2 kartus per savaitę „Boeing 757-200” skris į Oslą, 3 kartus į Londoną, 2 kartus į Barseloną, 5 kartus į Tel Avivą… Kiti reisai tvarkaraštyje „Boeing 757-200” nesuplanuoti, matyt, „airBaltic” šiuos didelius lėktuvus naudos atsiradus laikinam paklausos šuoliui ir pakeis „Boeing 737-500” ar „Boeing 757-300”.

2008 m. populiariausios skrydžių kryptys iš Rygos buvo Londonas (290 tūkst. keleivių), Berlynas (208 tūkst., penktadaliu augimas lyginant su 2007 m.), Dublinas (206 tūkst.), Stokholmas (203 tūkst.), Kopenhaga (157 tūkst.), Helsinkis (141 tūkst., augimas net trečdaliu), Oslas (139 tūkst.), Frankfurtas (122 tūkst., kritimas ketvirtadaliu – „airBaltic” platus skrydžių žemėlapis stumia lauk „Lufthansa”), Milanas (110 tūkst., augimas net dvigubai), Maskva (106 tūkst.).

Labiausiai augusios krypties Rygos oro uoste titulas priklauso Vilniui – keleivių iš šio miestu padaugėjo trigubai iki 88 tūkst. per metus.

Tranzitinių keleivių Rygos oro uostas 2008-aisiais iš viso turėjo 518 tūkst. – jų taip pat paaugo trigubai ir šis srautas sudarė 14 procentų visų Rygos oro uosto keleivių.

Vilniaus oro uoste „airBaltic” planai nekinta – 7 kasdieniai reisai į Rygą, 2 kasdieniai į Taliną, 2 kasdieniai į Kopenhagą, kasdienis į Stokholmą, po kelis savaitinius į Miuncheną ir Milaną.

Skrydžių tvarkaraščio plėtimas krizės laikotarpiu yra drąsus „airBaltic” planas. Vargu ar Latvijos BVP krentant net 10% , tokius planus pavyks sėkmingai įgyvendinti ir auginti keleivių skaičių. Nors kuro kainos yra smarkiai nukritusios, oro bendrovės veiklos kaštai turi būti didžiuliai. Įdomu būtų sužinoti „airBaltic” finansinius duomenis šiuo metu, kai šimtamilijoninius nuostolius skaičiuoja visi – nuo „British Airways” iki „Ryanair”.

SAS pasitraukus iš „airBaltic”, „airBaltic” tampa ir nuo politikų priklausančia bendrove. Kas bus jeigu pasikeis Latvijos vyriausybė ir „airBaltic” „fanas” A.Šleseras turės palikti postą, o jo vietą užims kitas asmuo? Ar supras Latvijos gyventojai PVM kėlimą iki 23% ir akcizų didinimą kai iš šalies biudžeto kas mėnesį teks finansuoti skrydžių bendrovės veiklą? Žiūrėsim kaip čia bus …

TV3 griebiasi reitingų gelbėjimo

Praėjusią savaitę TV3 išplatino dvi žinias apie kuriamus naujus eterio projektus.

Pirmiausia, TV3 eteryje pasirodys laida „Angelai”, kurią ves „trys žavios merginos, lyg angelai sargai saugosiančios tuos, kuriuos ištiks bėda”. Pagal aprašymą laida atrodo kaip „TV Pagalbos” klonas, pagardintas seksualumokorta. Be to, naujasis projektas ir kainuos nebrangiai, kadangi vesti laidą pakviestos trys eterio naujokės, kurių net pavardžių skelbti nesivarginama.

Antra naujiena – Karina Krysko TV3 eteryje ves gyvenimo būdo laidą. Apie laidos pobūdį sunku spręsti, nes sakinys „nauja gyvenimo būdo laida, kurioje nebus pasakojami skandalai apie mūsų žvaigždutes”, prieštarauja pats sau.

Apie laidų rodymo laiką kol kas nėra žinių – naujos laidos turėtų būti pradėtos rodyti vasario pabaigoje-kovo pradžioje. Kažkurioms laidoms turbūt teks užleisti vietą naujokėms.

Akivaizdu, jog TV3 griebiasi veiksmų, skirtų savo reitingų gelbėjimui. Abu projektai panašūs į žemesnio lygio laidas, krizės metu kainuojančias nebrangiai, tačiau galinčios generuoti gerus reitingus.

O TV3 reitingus gelbėti reikia. Du metus turėjusi akivaizdų pranašumą prieš savo konkurentę LNK dar praėjusią vasarą skirtumą vis didino, tačiau per penkis 2008/2009 sezono mėnesius iš pranašumo neliko beveik nieko (2008 m. gruodis – 22,4% prieš 24%). Dar daugiau, po naujų metų įdiegtos naujovės labiau pasiteisino LNK.

LNK šeštadienio vakarais ėmė rodyti „Žvaigždžių duetus III”, kurie jau su pirma laida tapo absoliučia reitingo lydere – kiekvieną savaitę tai yra populiariausia Lietuvos televizijų rodomo laida (20-22% auditorijos), savo artimiausias konkurentes lenkianti 4-6% skirtumu: stulbinantis populiarumas. „Žvaigždžių duetai” sutriuškino gausiai reklamuotą TV3 šeimyninę laidą „Nerealieji”.

Naujas TV3 rodomas kasdienis serialas „Nemylimi” startavo neblogai (11-13%), tačiau nepasiekia tų reitingų, kuriuos rinko „Moterys meluoja geriau”. „Nemylimus” lenkia tuo pat metu rodomas neatsibostanti bulvarinė laida „Kakadu” (14-15%).

TV reklamos apimtys 2009 m. gali kristi labiau nei prognozuota, tačiau lyderio vardas yra brangesnis nei keliais mln. litų sumažėjusios pajamos recesijos metais.

P.S. TV3.lt tinklalapio komentatorių kontigentas negali nežavėti.

„Jis sako Taip!” – 15-asis Lietuvos kino teatrų milijonierius

Komedija su Jimu Carrey „Jis sako Taip!” (orig. „Yes Man”) tapo 15 filmu, Lietuvos kino teatruose uždirbusiu daugiau nei 1 mln. litų. Tokį rezultatą komedija pasiekė per 4 demonstravimo savaites: filmas turi potencialo uždirbti dar 250 tūkst. litų ir patektį į pelningiausių visų laikų filmų Lietuvoje dešimtuką.

sakotaip

„Jis sako Taip!” premjera Lietuvoje įvyko sausio 9 dieną ir jau pirmąsias tris dienas pasiekė penktojo geriausio debiuto rezultatą. Du savaitgalius „Jis sako Taip!” išsilaikė pirmojoje populiariausių filmų sąrašo vietoje, sausio 23-25 ir sausio 30-vasario 1 dienomis buvo antras.

„Jis sako Taip!” turi galimybių dvigubai pagerinti iki šiol populiariausio filmo su Jimu Carrey Lietuvoje rezultatą. Iki šiol daugiausia žiūrovų dėmesio Lietuvoje buvo sulaukusi 2003 m. rodyta komedija „Briusas visagalis”, uždirbusi 617 tūkst. litų.

Įdomu tai, jog tarp 15 milijoną litų Lietuvoje uždirbusiu filmu – net 10 animacinių juostų. Tik 5 vaidybiniams filmams pavyko surinkti iš kino žiūrovų piniginių septyniaženklę sumą – „Titanikui”, „Likimo ironijai, arba Laimingų Naujųjų!”, „Boratui”, „Da Vinčio kodui” ir „Jis sako Taip!”.

Jungtinėse Amerikos Valstijose „Jis sako Taip!” uždirbo 95,8 mln. JAV dolerių. Tai toli ne geriausias Jimo Carrey filmo rezultatas: daugiau uždirbo „Kaip Grinčas vogė Kalėdas”, „Briusas visagalis”, „Neįtikėtinos Lemoni Sniketo istorijos”, „Melagi, melagi”, „Trumeno šou”.

Pelningiausių Lietuvoje filmų TOP-15

Filmas
Premjera
Pajamos (mln. LTL)
1. Simpsonų filmas
The Simpsons Movie
2007
2,248
2. Titanikas
Titanic
1998
2,228
3. Madagaskaras 2
Madagascar: Escape 2 Africa
2008
1,849
4. Ledynmetis 2: Eros pabaiga
Ice Age 2: The Meltdown
2006
1,653
5. Likimo ironija, arba laimingų Naujų!
Ironiya sudby, ili S novym schastem! / The Irony of Fate 2
2007
1,566
6. Šrekas Trečiasis
Shrek The Third
2007
1,547
7. La Troškinys
Ratatouille
2007
1,539
8. Medžioklės sezonas atidarytas!
Open Season
2006
1,504
9. Boratas
Cultural Learnings of America for Make Benefit of Kazakhstan
2006
1,307
10. Da Vinčio kodas
Da Vinci Code
2006
1,262
11. Kung Fu Panda
Kung Fu Panda
2008
1,201
12. WALL-E. Šiukšlių princo istorija
WALL·E
2008
1,119
13. Ant bangos
Surf`s Up
2007
1,042
14. Jis sako Taip!
Yes Man
2009
1,030
15. Garfildas 2
Garfield`s A Tale of Two Kitties
2006
1,011

Lentelę sudarė www.kinas.info (2009 m. vasario 4 d.), pagal Lietuvos kino platintojų asociacijos pateiktus duomenis. Pilną pelningiausių filmų Lietuvoje sąrašą galite rasti čia.

SAS skraidys į Vilnių po tris kartus per dieną iš Kopenhagos ir Stokholmo (?)

Pasidalinsiu trimis žiniomis, kurios nėra oficialios, gautos iš neoficialių šaltinių, bet labai labai realios. Pagyvensim- pamatysim.

1. SAS nuo kovo 29 dienos tris kartus per dieną skraidys iš Stokholmo ir Kopenhagos į Vilnių

Neoficialiomis žiniomis, SAS ketina nuo kovo 29 dienos tris kartus per dieną į Vilnių skraidyti iš Stokholmo ir Kopenhagos. Skrydžių tvarkaraštis turėtų būti sudaromas taip, jog keleiviai galėtų pakliūti į kitus SAS skrydžius Karstrupo ir Arlandos oro uostuose.

SAS tokiu atveju turėtų 9 reisus į Lietuvą kasdien: tris iš Kopenhagos į Palangą, tris iš Kopenhagos į Vilnių ir tris iš Stokholmo į Vilnių.

Ką tokiu atveju darys „airBaltic”? Dabar ji vasaros tvarkaraštyje numačiusi du reisus į Kopenhagą kasdien (ankstyvo ryto reisas + vėlyvo vakaro reisas) ir vieną reisą į Stokholmą (vidurdienio reisas). Kadangi 3x dieną tvarkaraštis persidengs tarp SAS ir „airBaltic”, tai, ko gero, „airBaltic” šiuos reisus uždarys – šį kartą gal ir nebus toks jų natūralus noras kaip pasitraukimo iš kitų krypčių iš Vilniaus atveju, bet SAS konkurencijos jie neatlaikys (o ir neverta).

SAS kol kas vasaros planų skraidyti į Vilnių nepatvirtinta, bet žada „daugiau informacijos šią savaitę”. O ar esate girdėję, jog kas nors pateiktų žinias, jog „neskraidysime”? :)

SAS korporacija informuoja, kad planuoja išsiparduoti akcijų paketus visose bendrovėse, tame tarpe „Estonian Air”. Ar tai reiškia, jog „Estonian Air” išlaikymas kris ant Estijos vyriausybės pečių (dabartinio kontrolinio paketo savininkė)? O gal „flyLAL Group” akcininkai sugalvos investuoti į kitą regiono bendrovę? :) Spėju, jog šis sprendimas gali reikšti, jog SAS Vilniaus oro uoste nepasirodys „Estonian Air” pavidalu.

2. Reisas Tbilisis-Kijevas-Vilnius ?

Tikėtina, jog vakar pasirodžiusi žinia apie tai, jog Gruzijos kompanijos nori atidaryti reisus iš Tbilisio į Vilnių, turi pagrindo. Svarstomas variantas, jog Gruzijos avialinijos skristų iš Tbilisio į Kijevą, o iš ten tęstų kelionę į Vilnių.

Šiuo metu „Georgian Airways” iš Tbilisio į Kijevą skrenda tris kartus per savaitę – ketvirtadieniais, šeštadieniais ir sekmadieniais „Boeing 737” lėktuvu.

„Sky Georgia” (arba „Georgia National Airlines”) į Kijevą skraido ketvirtadieniais. Pastaroji kompanija šiuo metu veiklą vykdo vienu lėktuvu – 135 vietų „McDonnell Douglas DC-9”.

3. KLM Vilniaus oro uoste nebus ?

Na, bent iki rudens. Šaltiniai tvirtina, jog KLM derėjosi su Vilniaus oro uostu, tačiau dėl tinkamų sąlygų nesusitarė ir vasaros sezonu iš Amsterdamo į Vilnių neskraidys.

Keista. Mėnesinis srautas bendrame „flyLAL” ir KLM reise Vilnius-Amsterdamas siekė 8000 keleivų per mėnesį iš kurių, spėju, bent 30% Amsterdamas nebuvo galutinis taškas. KLM taip praranda mažiausiai 2000 keleivių savo tolimuosiuose reisuose (nėra taip mažai).

KLM šiuo metu skraido į Taliną ir į Rygą. Rygos reise konkuruoja su „airBaltic”.

* * *

Eligijus Masiulis surado „Hainan Airlines”, kaip galimą nacionalinės Lietuvos oro bendrovės kūrėją. Žinią vertinčiau neblogai, tačiau ar įprasta verslo praktika yra mėtytis pavadinimais dar pradinėje derybų stadijoje? Atkreipiu dėmesį, jog pagal ES tvarką, 51% akcijų oro bendrovėje turi būti „europiečiams”. Taigi, investuotojas iš tolimos Kinijos gali atsirasti tik stipriu partneriu (kuriuo gali būti ir valstybė).

Vilnius, Kaunas, Palanga, Ryga – rezultatai ir perspektyvos

Skaičiukus skaičiuoja rudenį, metinius rezultatus aviakompanijos skaičiuoja pavasarį (finansiniai metai paprastai sutampa su skrydžių tvarkaraščiu – metai baigiasi kovo gale, kai  baigiasi žiema), o oro uostai keleivius skaičiuoja pasibaigus kalendoriniams metams.

Vilniaus oro uoste praėjusiais metais keleivių skaičius paaugo 19%. Augimas didesnis nei Rygos oro uoste (17%) ir daug didesnis nei Talino oro uoste (5%). Pavyko pagal keleivių skaičių aplenkti Taliną, tačiau nuo Rygos oro uosto atsilikimas išlieka didelis.

Populiariausios kryptis Vilniaus oro uoste: Kopenhaga (161 tūkst. keleivių), Londonas (134 tūkst.), Frankfurtas (106 tūkst.), Helsinkis (104 tūkst.), Dublinas (98 tūkst.), Amsterdamas (94 tūkst.), Praha (92 tūkst.), Milanas (62 tūkst.).

Pernai labai ženkliai šoktelėjo keleivių skaičius į Amsterdamą, kur „flyLAL” su KLM turėjo neblogų pasiūlymų keliauti į visą pasaulį. Dabar šio reiso iš Vilniaus nebėra – neoficialiomis mano žiniomis, KLM nesusitarė su Vilniaus oro uostu ir bent jau 2009 m. vasaros sezonu iš Amsterdamo į Vilnių neskraidys. Dedame šitam sprendimui riebų minusą.

Labai šoktelėjo Paryžiaus krypties populiarumas. Pagrindinė priežastis – arši „airBaltic” ir „flyLAL” konkurencija šiame maršrute 2008 m. vasaros sezono metu. Savarankiškos savaitgalio ar savaitės kelionės į Paryžių praėjusią vasarą buvo ypač populiarios dėl konkurencijos numuštos kainos. Dabar skrydžių iš Vilniaus į Paryžių nėra visai.

Vilniaus oro uoste „flyLAL” (kartu su „flyLAL Charters”) užėmė 35,2% rinkos, „airBaltic” – 33,6%, „Aurela” – 8,5%, „Czech Airlines” – 4,5%, „Lufthansa” – 3,6%, „Finnair” – 3,5%.

Rygos oro uoste populiariausios kryptys buvo Londonas (290 tūkst. keleivių), Berlynas (208), Dublinas (206), Stokholmas (203), Kopenhaga (157), Helsinkis (141), Oslas (139), Frankfurtas (122), Milanas (110), Maskva (106).

Iš Vilniaus sąlyginai nepopuliari buvo Berlyno kryptis, kuri Rygos oro uosto populiariausių krypčių sąraše užima antrąją vietą. Priežastys dvi: pirma, „airBaltic” turi jungiamųjų skrydžių sutartį su „airBerlin” per Berlyno Tegelio oro uostą; antra, Berlynas nuo Lietuvos yra arčiau ir į šį miestą yra populiaru keliauti automobiliais. „airBaltic” tarp Rygos ir Berlyno kartais skrenda su „Boeing 757”. Nuo gruodžio mėnesio iš Vilniaus oro jungties su Berlynu nebėra.

Rygos oro uoste praėjusiais metais krito keleivių skaičius skrydžiuose į hub’us – Kopenhagą, Amsterdamą, Prahą, ypač ženkliai į Frankfurtą. Pagrindinė priežastis – platėjantis „airBaltic” skrydžių žemėlapis, leidžiantis keleiviams tiesiogiai skrist į daugelį Europos taškų.

Rygos oro uoste „airBaltic” pagal keleivių skaičių užima 54% rinkos, „Ryanair” – 23%, „LatCharter” – 4%, KLM – 2,6%, kitos kompanijos dar mažiau. Būtent rinkos dalių koncentracijos sukeliama rizika būtų pagrindinė grėsmė Rygos oro uostui, jeigu daryti šios organizacijos SWOT analizę. Iš Rygos oro uosto pasitraukė „easyJet”, „Aer Lingus”, „Austrian Airlines”, dar kelios mažesnės kompanijos, todėl Rygos oro uostas yra visiškai priklausomas nuo dviejų bendrovių – viena iš jų su Rygos oro uostu dirba ranka rankom, tuo tarpu antras – neprognozuojamas ir labai jautrus nuolaidos sumažinimui. Vilniaus oro uosto šios žiemos pavyzdys parodė, jog 2 – tai visai nedaug: viena bankrutavo, o kita nusprendė trauktis ir iš perspektyvos liko skylė.

Į antrą pagal populiarumą kryptį iš Vilniaus – Londoną – pigių skrydžių bendrovė „Ryanair” skraidino iš Kauno. Iš viso 2008 m. kryptimi Kaunas-Londonas keliavo 185 tūkst. keleivių. Taigi, iš viso iš Lietuvos į Londoną keliavo 319 tūkst. keleivių. Dar reikėtų pridėti kelis tūkstančius keleivių iš Palangos – vasaros metu „flyLAL” skraidė iš Palangos į Stanstedo oro uostą (neturiu tikslių skaičių apie keleivius, vežtus maršrutu Palanga-Londonas).

Įdomus dalykas yra toks, jog praėjusiais metais, Rygos oro uoste ypatingai sparčiai augo tranzitinių keleivių skaičius. Nuo 160 tūkst. iki 520 tūkst. Ką turime? Ogi beveik visas keleivių skaičiaus augimas oro uoste buvo iš tranzitinių keleivių augimo.

Kaip atrodytų Rygos oro uostas be tranzitinių keleivių? Su 3,15 mln. keleivių. Visų trijų Lietuvos oro uostų keleivių skaičius – 2,5 mln. keleivių. Skirtumas ne toks ir drastiškas. Rygos oro uosto lyderiavimas Baltijos šalių regione yra nulemtas ne geografinės padėties. Mano nuomone, skirtumą tarp Lietuvos oro uostų ir Rygos oro uosto keleivių skaičiaus sudaro dvi priežastys: platesnis skrydžių žemėlapis ir tranzitinių keleivių buvimas.

Rygos oro uoste tranzitinių keleivių skaičius išaugo 2008 m. liepą-rugsėjį. Jeigu šiuos metus išsilaikys panašus lygis, tai 2009 m. Rygos oro uostas gali turėti 800-900 tūkst. tranzitinių keleivių.

Vilniaus oro uoste praėjusiais metais buvo 3,5 tūkst. tranzitinių keleivių …

Kas labai labai kelia nerimą? Ogi keleivių srautas iš Vilniaus 2008 m. gruodžio mėnesį. Spėkite iš trijų kartų, kokia populiariausia kryptis iš Vilniaus buvo 2008 m. gruodį? Taip, Ryga.

Praėjusį gruodį į Rygą išskrido 10,5 tūkst. keleivių. Antroje vietoje liko Kopenhaga – 10,2 tūkst., trečioje – Londonas su 9,9 tūkst. keleivių. Be abejo, šis skaičius yra šiek tiek sukeltas dirbtinai – „airBaltic” pardavė daug bilietų tiesioginiams skrydžiams, o tie skrydžiai pavirto į „tiesioginius skrydžius per Rygą”. Reali padėtis paaiškės balandį, kada keleivių tarp Vilniaus ir Rygos srautas bus paremtas „tikrais” pardavimais – „airBaltic” tam ruošiasi ir nuo balandžio tarp Vilniaus ir Rygos skraidys 7 kartus per dieną.

Man negaila, jog Rygos oro uostas kaip hub’as konkuruotų su Praha, Kopenhaga, Frankfurtu ar Amsterdamu. Tegul sekasi kaimynams. Tačiau netgi praėjusiais metais, Rygos oro uosto augimas buvo ne šių krypčių sąskaita o tiesioginių skrydžių iš Vilniaus sąskaita, nors 10 mėnesius iš 12 skrydžių žemėlapis iš Vilniaus buvo gana platus. Įsivaizduokite, kas gali dėtis dabar, kada skrydžių skaičius iš Vilniaus drastiškai sumažėjo.

Jeigu nebus imtąsi skubių veiksmų (optimistiškai tikiuosi, jog Masiulis su laikinu oro uosto vadovu ne tik šneka, o ir daro), Vilnius skrydžių žemėlapyje bus kaip prielipa šalia Rygos. Taip, kaip koks Bilundas šalia Kopenhagos, Krokuva šalia Varšuvos (ir Prahos), Kelnas šalia Frankfurto, Kardifas šalia Londono.

2009 m. bus įdomūs metai. Nelengva bus ne tik Lietuvos oro uostams. Dar labiau optimizmo suteikiantis teiginys – mes dabar esame jau tokioje duobėje, kad žemiau net nelabai yra kur kristi. Ar gali dar nykti skrydžių iš Vilniaus žemėlapis. Nebetikiu. O dugnas naudingas tuo, kad nuo jo yra galimybė atsispirti ir kilti į viršų kuriant kažką naujo. Mūsų atveju tai būtų skrydžių bendrovė, besibazuojanti viename iš Lietuvos oro uostų, bei naujos bendrovės pritrauktos į Vilnių, Kauną ar Palangą.

Nelengva bus ir Rygos oro uostui – apie dalį vargų rašiau jau kalbėdamas apie SAS pasitraukimą iš „airBaltic”. Investicijos į tranzitinių keleivių srautą yra labai didelės, o besitraukiančioje rinkoje jos reikalingos dar didesnės. „airBaltic” nesugebėjo įvykdyti viso žiemos tvarkaraščio – ypač apkarpyti buvo tolimi ir aukštų sąnaudų skrydžiai į tolimus NVS šalis. Vykdydama reisus „airBaltic” tikrai skaičiuos, kad keleivių srautas būtų pakankamas skrydžių sąnaudoms padengti.

Dėl didelės dviejų bendrovių įtakos Rygoje, neišvengiamai oro uosto vadovams sunku derėtis su kitomis oro bendrovėmis dėl skrydžių į Rygos oro uostą. Nemažai bendrovių iškeliavo iš Rygos 2008 m. rudenį, o į vasaros tvarkaraštį nė viena neketina grįžti, o naujų bendrovių Rygos oro uostas nepritraukė („Windjet” nelabai skaitosi).

Lauksime toliau gerų žinių iš visų Lietuvos oro uostų. Kauno oro uostas informuoja kviečiantis „Ryanair” plėsti skrydžių iš Kauno žemėlapį. Vilniaus oro uosto atstovai pritilo, nors žada jau labai greitai pranešti apie naujas oro bendrovės, dirbsiančias Vilniuje. Tik, kad jų komunikacija tokia beviltiška, jog net Vilniaus oro uosto interneto puslapyje nėra nė žinutės apie pradedamus „Brussels Airlines” skrydžius …

Šiandien „Delfi” pasirodė žinutė, jog Gruzijos kompanija nori skraidyti iš Tbilisio į Vilnių. Nors kompanija neminima, kalba eina arba apie „Georgian National Airlines” arba apie „Georgian Airways”, kurios vykdo skrydžius iš Tbilisio oro uosto. Praėjusią vasarą į Tbilisį skraidė „flyLAL”, o iki karo veiksmų Gruzijoje keleivių srautas siekė 1,5 tūkst. keleivių per mėnesį. „flyLAL” puoselėjo mintį atgaivinti skrydžius nuo 2008 m. gruodžio vidurio, tačiau pablogėjus finansinei situacijai planai nebuvo įgyvendinti.

Tbilisis yra potencialiai galinga kryptis tranzitinių skrydžių vykdymui. Vakarų keleiviams tai galimybė pasiekti Gruzijos sostinę per Vilnių, o gruzinams šansas per Vilnių pasiekti vakarų Europos šalių sostines. Deja, Vilniaus oro uostas šiuo metu neturi nieko pasiūlyti nei vieniems nei kitiems ….

« Ankstesnis puslapisKitas puslapis »