Vilnius, Kaunas, Palanga, Ryga – rezultatai ir perspektyvos
Comments(19)Skaičiukus skaičiuoja rudenį, metinius rezultatus aviakompanijos skaičiuoja pavasarį (finansiniai metai paprastai sutampa su skrydžių tvarkaraščiu – metai baigiasi kovo gale, kai baigiasi žiema), o oro uostai keleivius skaičiuoja pasibaigus kalendoriniams metams.
Vilniaus oro uoste praėjusiais metais keleivių skaičius paaugo 19%. Augimas didesnis nei Rygos oro uoste (17%) ir daug didesnis nei Talino oro uoste (5%). Pavyko pagal keleivių skaičių aplenkti Taliną, tačiau nuo Rygos oro uosto atsilikimas išlieka didelis.
Populiariausios kryptis Vilniaus oro uoste: Kopenhaga (161 tūkst. keleivių), Londonas (134 tūkst.), Frankfurtas (106 tūkst.), Helsinkis (104 tūkst.), Dublinas (98 tūkst.), Amsterdamas (94 tūkst.), Praha (92 tūkst.), Milanas (62 tūkst.).
Pernai labai ženkliai šoktelėjo keleivių skaičius į Amsterdamą, kur „flyLAL” su KLM turėjo neblogų pasiūlymų keliauti į visą pasaulį. Dabar šio reiso iš Vilniaus nebėra – neoficialiomis mano žiniomis, KLM nesusitarė su Vilniaus oro uostu ir bent jau 2009 m. vasaros sezonu iš Amsterdamo į Vilnių neskraidys. Dedame šitam sprendimui riebų minusą.
Labai šoktelėjo Paryžiaus krypties populiarumas. Pagrindinė priežastis – arši „airBaltic” ir „flyLAL” konkurencija šiame maršrute 2008 m. vasaros sezono metu. Savarankiškos savaitgalio ar savaitės kelionės į Paryžių praėjusią vasarą buvo ypač populiarios dėl konkurencijos numuštos kainos. Dabar skrydžių iš Vilniaus į Paryžių nėra visai.
Vilniaus oro uoste „flyLAL” (kartu su „flyLAL Charters”) užėmė 35,2% rinkos, „airBaltic” – 33,6%, „Aurela” – 8,5%, „Czech Airlines” – 4,5%, „Lufthansa” – 3,6%, „Finnair” – 3,5%.
Rygos oro uoste populiariausios kryptys buvo Londonas (290 tūkst. keleivių), Berlynas (208), Dublinas (206), Stokholmas (203), Kopenhaga (157), Helsinkis (141), Oslas (139), Frankfurtas (122), Milanas (110), Maskva (106).
Iš Vilniaus sąlyginai nepopuliari buvo Berlyno kryptis, kuri Rygos oro uosto populiariausių krypčių sąraše užima antrąją vietą. Priežastys dvi: pirma, „airBaltic” turi jungiamųjų skrydžių sutartį su „airBerlin” per Berlyno Tegelio oro uostą; antra, Berlynas nuo Lietuvos yra arčiau ir į šį miestą yra populiaru keliauti automobiliais. „airBaltic” tarp Rygos ir Berlyno kartais skrenda su „Boeing 757”. Nuo gruodžio mėnesio iš Vilniaus oro jungties su Berlynu nebėra.
Rygos oro uoste praėjusiais metais krito keleivių skaičius skrydžiuose į hub’us – Kopenhagą, Amsterdamą, Prahą, ypač ženkliai į Frankfurtą. Pagrindinė priežastis – platėjantis „airBaltic” skrydžių žemėlapis, leidžiantis keleiviams tiesiogiai skrist į daugelį Europos taškų.
Rygos oro uoste „airBaltic” pagal keleivių skaičių užima 54% rinkos, „Ryanair” – 23%, „LatCharter” – 4%, KLM – 2,6%, kitos kompanijos dar mažiau. Būtent rinkos dalių koncentracijos sukeliama rizika būtų pagrindinė grėsmė Rygos oro uostui, jeigu daryti šios organizacijos SWOT analizę. Iš Rygos oro uosto pasitraukė „easyJet”, „Aer Lingus”, „Austrian Airlines”, dar kelios mažesnės kompanijos, todėl Rygos oro uostas yra visiškai priklausomas nuo dviejų bendrovių – viena iš jų su Rygos oro uostu dirba ranka rankom, tuo tarpu antras – neprognozuojamas ir labai jautrus nuolaidos sumažinimui. Vilniaus oro uosto šios žiemos pavyzdys parodė, jog 2 – tai visai nedaug: viena bankrutavo, o kita nusprendė trauktis ir iš perspektyvos liko skylė.
Į antrą pagal populiarumą kryptį iš Vilniaus – Londoną – pigių skrydžių bendrovė „Ryanair” skraidino iš Kauno. Iš viso 2008 m. kryptimi Kaunas-Londonas keliavo 185 tūkst. keleivių. Taigi, iš viso iš Lietuvos į Londoną keliavo 319 tūkst. keleivių. Dar reikėtų pridėti kelis tūkstančius keleivių iš Palangos – vasaros metu „flyLAL” skraidė iš Palangos į Stanstedo oro uostą (neturiu tikslių skaičių apie keleivius, vežtus maršrutu Palanga-Londonas).
Įdomus dalykas yra toks, jog praėjusiais metais, Rygos oro uoste ypatingai sparčiai augo tranzitinių keleivių skaičius. Nuo 160 tūkst. iki 520 tūkst. Ką turime? Ogi beveik visas keleivių skaičiaus augimas oro uoste buvo iš tranzitinių keleivių augimo.
Kaip atrodytų Rygos oro uostas be tranzitinių keleivių? Su 3,15 mln. keleivių. Visų trijų Lietuvos oro uostų keleivių skaičius – 2,5 mln. keleivių. Skirtumas ne toks ir drastiškas. Rygos oro uosto lyderiavimas Baltijos šalių regione yra nulemtas ne geografinės padėties. Mano nuomone, skirtumą tarp Lietuvos oro uostų ir Rygos oro uosto keleivių skaičiaus sudaro dvi priežastys: platesnis skrydžių žemėlapis ir tranzitinių keleivių buvimas.
Rygos oro uoste tranzitinių keleivių skaičius išaugo 2008 m. liepą-rugsėjį. Jeigu šiuos metus išsilaikys panašus lygis, tai 2009 m. Rygos oro uostas gali turėti 800-900 tūkst. tranzitinių keleivių.
Vilniaus oro uoste praėjusiais metais buvo 3,5 tūkst. tranzitinių keleivių …
Kas labai labai kelia nerimą? Ogi keleivių srautas iš Vilniaus 2008 m. gruodžio mėnesį. Spėkite iš trijų kartų, kokia populiariausia kryptis iš Vilniaus buvo 2008 m. gruodį? Taip, Ryga.
Praėjusį gruodį į Rygą išskrido 10,5 tūkst. keleivių. Antroje vietoje liko Kopenhaga – 10,2 tūkst., trečioje – Londonas su 9,9 tūkst. keleivių. Be abejo, šis skaičius yra šiek tiek sukeltas dirbtinai – „airBaltic” pardavė daug bilietų tiesioginiams skrydžiams, o tie skrydžiai pavirto į „tiesioginius skrydžius per Rygą”. Reali padėtis paaiškės balandį, kada keleivių tarp Vilniaus ir Rygos srautas bus paremtas „tikrais” pardavimais – „airBaltic” tam ruošiasi ir nuo balandžio tarp Vilniaus ir Rygos skraidys 7 kartus per dieną.
Man negaila, jog Rygos oro uostas kaip hub’as konkuruotų su Praha, Kopenhaga, Frankfurtu ar Amsterdamu. Tegul sekasi kaimynams. Tačiau netgi praėjusiais metais, Rygos oro uosto augimas buvo ne šių krypčių sąskaita o tiesioginių skrydžių iš Vilniaus sąskaita, nors 10 mėnesius iš 12 skrydžių žemėlapis iš Vilniaus buvo gana platus. Įsivaizduokite, kas gali dėtis dabar, kada skrydžių skaičius iš Vilniaus drastiškai sumažėjo.
Jeigu nebus imtąsi skubių veiksmų (optimistiškai tikiuosi, jog Masiulis su laikinu oro uosto vadovu ne tik šneka, o ir daro), Vilnius skrydžių žemėlapyje bus kaip prielipa šalia Rygos. Taip, kaip koks Bilundas šalia Kopenhagos, Krokuva šalia Varšuvos (ir Prahos), Kelnas šalia Frankfurto, Kardifas šalia Londono.
2009 m. bus įdomūs metai. Nelengva bus ne tik Lietuvos oro uostams. Dar labiau optimizmo suteikiantis teiginys – mes dabar esame jau tokioje duobėje, kad žemiau net nelabai yra kur kristi. Ar gali dar nykti skrydžių iš Vilniaus žemėlapis. Nebetikiu. O dugnas naudingas tuo, kad nuo jo yra galimybė atsispirti ir kilti į viršų kuriant kažką naujo. Mūsų atveju tai būtų skrydžių bendrovė, besibazuojanti viename iš Lietuvos oro uostų, bei naujos bendrovės pritrauktos į Vilnių, Kauną ar Palangą.
Nelengva bus ir Rygos oro uostui – apie dalį vargų rašiau jau kalbėdamas apie SAS pasitraukimą iš „airBaltic”. Investicijos į tranzitinių keleivių srautą yra labai didelės, o besitraukiančioje rinkoje jos reikalingos dar didesnės. „airBaltic” nesugebėjo įvykdyti viso žiemos tvarkaraščio – ypač apkarpyti buvo tolimi ir aukštų sąnaudų skrydžiai į tolimus NVS šalis. Vykdydama reisus „airBaltic” tikrai skaičiuos, kad keleivių srautas būtų pakankamas skrydžių sąnaudoms padengti.
Dėl didelės dviejų bendrovių įtakos Rygoje, neišvengiamai oro uosto vadovams sunku derėtis su kitomis oro bendrovėmis dėl skrydžių į Rygos oro uostą. Nemažai bendrovių iškeliavo iš Rygos 2008 m. rudenį, o į vasaros tvarkaraštį nė viena neketina grįžti, o naujų bendrovių Rygos oro uostas nepritraukė („Windjet” nelabai skaitosi).
Lauksime toliau gerų žinių iš visų Lietuvos oro uostų. Kauno oro uostas informuoja kviečiantis „Ryanair” plėsti skrydžių iš Kauno žemėlapį. Vilniaus oro uosto atstovai pritilo, nors žada jau labai greitai pranešti apie naujas oro bendrovės, dirbsiančias Vilniuje. Tik, kad jų komunikacija tokia beviltiška, jog net Vilniaus oro uosto interneto puslapyje nėra nė žinutės apie pradedamus „Brussels Airlines” skrydžius …
Šiandien „Delfi” pasirodė žinutė, jog Gruzijos kompanija nori skraidyti iš Tbilisio į Vilnių. Nors kompanija neminima, kalba eina arba apie „Georgian National Airlines” arba apie „Georgian Airways”, kurios vykdo skrydžius iš Tbilisio oro uosto. Praėjusią vasarą į Tbilisį skraidė „flyLAL”, o iki karo veiksmų Gruzijoje keleivių srautas siekė 1,5 tūkst. keleivių per mėnesį. „flyLAL” puoselėjo mintį atgaivinti skrydžius nuo 2008 m. gruodžio vidurio, tačiau pablogėjus finansinei situacijai planai nebuvo įgyvendinti.
Tbilisis yra potencialiai galinga kryptis tranzitinių skrydžių vykdymui. Vakarų keleiviams tai galimybė pasiekti Gruzijos sostinę per Vilnių, o gruzinams šansas per Vilnių pasiekti vakarų Europos šalių sostines. Deja, Vilniaus oro uostas šiuo metu neturi nieko pasiūlyti nei vieniems nei kitiems ….
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
19 komentarai
Leave a reply
Man atrodo, kad rašyti jog KLM nesusitarė su Vilniaus oro uostu nėra teisinga. Nes nelabai yra dėl ko su juo tartis – tiesiog reikia pradėti skraidyti. Vietos lėktuvą laikyti yra, slotų ribojimo nėra, aptarnaujančia kompaniją rinktis yra iš ko. Mokesčiai KLM’ui neturėtų būti didelė problema. Jei neskraidys, yra kitos priežastys. Greičiausiai organizacinės Amsterdamo pusėje.
airBaltic jungtinius skrydžius su AirBerlin siūlė ir iš Vilniaus. Kažkodėl netapo populiarūs.
Iš Gruzijos skraidyti gali Georgian Airways, nes
Georgian National Airlines su vienu lėktuvu nelabai pajėgi. Bet įtariu rezultatas bus panašus kaip su armėnais iš Armavia Rygoje.
Paskaitinėjus kitų šaltinių, tai atrodo tiesiog susisiekimo ministerijos sekretorė susitiko su Gruzijos ambasadoriumi ir teoriškai kažką pašnekėjo aplinkui apie gerus abiejų pusių norus. Nežinau, koks šaltinis jiems pasakė, jog skrydžiai bus jau nuo vasaros sezono pradžios jei pavyks sutvarkyti reikiamus dokumentus…
Neoficialiom žiniom vietą Kijevo reise užsiėmė „Donbass” oro bendrovė (su Ukraina nėra laisvų skrydžių sutarties). Gali būti, jog bendrovė tiesiog „marinuos” slotą – kol kas „Donbass” skraido tik iš Donecko, o Kijevo oro uoste jų lėktuvas pasirodo tik atskridęs iš Donecko.
„flyLAL” panašiai laikė išskirtines teises skraidyt į Astaną, Alma Atą, Taškentą, bet taip jomis niekada ir nepasinaudojo.
Jo del gruzu tiesa – pasakysiu daugiau, jie leisis Kijeve ir skris iki Vilniaus.
Mano klausimas kitoks Simonui – ar ir siu dienu perspektyvos valstybes sprendimas nepadeti flyLAL atrodo teisinga?
Labai butu idomu isgirsti tavo nuomone.
p.s. nekalbu apie konkretu pasiulya, kalbu apie principini valstybes atsisakyma padeti Taip pat butu idomu, kad paanalizuotum kiek galetu kainuoti sukurti valstybei nauja vzeja lygioje ir tuscioje vietoje – laiko ir pinigu prasme.
Na „spoteriams” gražu būtų, jei Dombassaero su Як-42 skraidydų, bet kažkaip mažai tikėtina (ir dar klausimas ar jų turimi yra galinčio į ES skraidyti varianto). Jų kitas lėktuvas, Airbus 320, man rodos smarkiai per didelis.
Kas dėl „flyLAL” pasisiūlymo atsiduoti į vyriausybės rankas – klausimas sudėtingas, į kurį vieningo atsakymo nežinau. Kaip laisvos rinkos šalininkas esu prieš valstybės kišimąsi į privatų verslą, tačiau keleivių vežimas yra didelę reikšmę visam ūkiui ir šaliai teikiantis verslas.
Jeigu atmestume šalin visus „flyLAL” užkulsinius žaidimus, tai šiandien galvoju, kad Susisiekimo ministerija turėjo derėtis dėl „flyLAL” pasiūlymo – ji tiesiog atmetė pasiūlymą 51% akcijų paimti už litą. Mano supratimu, jeigu vyriausybė būtų suderėjusi dėl dviejų sąlygų:
1. Akcijų paketas ne 51%, o 100%;
2. Galimybė nutraukti AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” sutartinius įsipareigojimus „flyLAL Group” įmonėms (įskaitant B737 gražinimą į Avia Asset Management, laisvą pasirinkimą ground paslaugų tiekėjo ir t.t.).
Tuomet AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” Vyriausybė galėjo imti. Realiai valstybei reikėjo padengti 80 mln. skolų įdėti kokius 30 mln. litų – naujam lėktuvų parko suformavimui ir lėšoms, reikalingoms tuo metu nuostolingai veiklai finansuoti.
110 mln. litų kaina nėra tokia didelė už pagrindinį šalies vežėją – dabar naujo sukūrimas kainuos brangiau (įskaičiuokim dar nuostolius, kuriuos ūkiui atneš skrydžių nebuvimas bent 6-9 mėnesius).
Veiklą buvo galima optimizuoti, maršrutuose pasilikti tik Amsterdamą, Londoną, Maskvą, Kijevą, Briuselį, gal dar kokį Paryžių ir Romą. Megsti santykius su SAS ir galbūt gauti Kopenhagos ir Stokholmo maršrutų aptarnavimą (tikrai realu).
Konkurencinė aplinka jau buvo pradėjusi gerėti prieš „flyLAL” bankrotą – „airBaltic” jau buvo apsisprendęs išeiti iš Vilniaus, dėl to tolimesni nuostoliai dėl kainų karų nebegrėsė.
Susiveržus diržą buvo galima gyvuoti porą metų, o ekonomikai atsigavus (juk tikim, kad ji vistiek atsigaus, ar ne?), Vyriausybė galėjo ieškoti kito investuotojo į „flyLAL” ir visai realu tuos pačius 100 mln. atsiimti.
Problema yra, kad flyLAL užkulisinių žaidimų atmesti neįmanoma. Rezultatas kokio ir galima buvo tikėtis:
„Linkiu žmogui sėkmės. Tegul sėkmingai vadovauja savo bendrovėms. Medžiaga yra perduota prokuratūrai, kuri ir sudėlios taškus,“ – sakė ministras.
Ir niekas netrukdo viską ko reikia naujai kompanijai nupirkti iš bankroto administratoriaus už kokius 10 milijonų jei jau yra toks didelis noras ją kurti (aš nemanau, jog verta).
Pranai, pilnai su tavim sutinku. Aš pabandžiau teoriškai pasvarstyti, kokie variantai buvo įmanomi. Bet versle beveik visada nulemia aplinkybės, kurios ir šį kartą buvo svarbios. „flyLAL” akcininkų ankstesni veiksmai buvo viena iš svarbiausių aplinkybių. Tame taške, kai Masiulis priėmė sprendimą, aš manau jis buvo 100% teisingas. Nepamirškime, kad tada dar nebuvo aišku, jog „flyLAL” kitas kelias bus bankrotas – akcininkai tuometu kalbėjo visai kitaip.
O, mano nuomone, „flyLAL” istorija baigėsi tą minutę, kai nusileido tamsią sausio 16 dienos, penktadienio naktį pavėlavęs lėktuvas iš Amsterdamo – kai „flyLAL” lėktuvai nutūpė, istorija baigėsi. Gaivinti ją dabar nebėra prasmės. Tą minutę, kai „flyLAL” nutraukė veiklą, iš bendrovės išnyko paskutinė vertė – maršrutai keleivių srautas, kuris buvo įpratęs keliauti su „flyLAL”. Dabar atgaivinėti neapsimoka už jokią kainą – įtikinti keleivius patikėti ir pirkti bilietus į būsimus skrydžius dabar yra neįmanoma. Lengviau sukurti naują bendrovę, kitu pavadinimu …
„Flylal užkulisinių žaidimų” atmesti negalima, jie labai svarbus aspektas.
Juk pasitikėjimas – labai svarbu, ypač kai teiki paramą ūkio subjektui, stovinčiam ant bankroto ribos. Todėl paramos prašantis subjektas turi būti skaidrus ir atviras. Flylal atveju gi buvo priešingai – neskaidri veikla (mes nežinom, ar tai buvo sąžininga normali veikla, ar sukčiavimas), vadovybės arogancija (paduosim visus į teismą, niekas mūsų nemyli, bet mes vistiek geriausi), aiškios strategijos neturėjimas.
Priedo dar beviltiška komunikacija – tarp pasiūlymo valstybei parsiduoti už 1 litą (gruodžio 20) ir ‘šveicarų” (sausio 13) Flylal tiesiog tylėjo. Akivaizdu, kad jų bilietus visi bijojo pirkti, tad pinigų srautas dar labiau išsibalansavo.
Taigi Masiulio sprendimas, ko gero, buvo teisingas.
O tuo metu ministerija intensyviai kuria bendrą įmonę su kinais. Čia jau veikia 51 proc. EB kapitalo taisyklė. Bet kinai yra labai geras investuotojas mūsų atveju, nes praktiškai garantuoja mums susisiekimą su Kinija ir tolimaisiais rytais. Tokius atveju bednrovė X galės konkuruoti ne tik su AirBaltic, bet ir su FinnAir…
Sveiki, leiskite įsijugti į diskusiją, kurią įdėmiai seku nuo pat Flylal problemų pradžios. Hainan airlines yra viena geriausių Kinijos aviakompanijų. Jų aptarnavimo kokybė ir lėktuvai lenkia kitas Kinijos aviakompanijas visa galva ar dar daugiau. Jau 2006 jie turėjo skrydžius į Europą, tais metais streikuojant Finair aptarnaujančiam personalui jie pasirūpino keleivių pargabenimu namo ir parskraidino lietuvius į Briuselį.
Kaukazo kryptis, mano supratimu, yra vakarykstis dalykas apskritai. Kaip daznai skraidantis siomis kryptimis, matau, kad visi pamazu vyniojasi meskeres. LH atsisako Jerevano apskritai (nepaisant didziulio tranzitinio srauto i JAV) ir palieka ten zaisti OS. Ukrainieciai pasitrauke ir zmones is Kijevo skraido i Yerevana per Viena. AF sumazino daznius, kaip ir BD ir OK. Vienintelis didesne skraidytoja yra SU. O vietos Armavia su pusantro lektuvo vos kruta.
Baku: LH ir BD sumazino daznius. Nauju zaideju jokiu nera, net Turkish nedidina dazniu. Ten dar yra Azal, gana neblogai laikiusis iki siol deka dideliu valstybes subsidiju, bet Azerbaidzane ateina tamsus laikai, nes biudzete suplanuota naftos kaina $90 uz bareli, o kokia ta kaina yra, patys zinom. Azal yra viena is kandidaciu karpymui.
Tbilisis: jokiu nauju skraidytoju, jokiu papildomu dazniu, tiesa, visi jau dabar skraidantys kazkiek prisiduria tranzitiniu keleiviu, kurie negali tiesiai skristi i Maskva.
Augimo tame regione tiketis neverta, nemanau, kad perspektyvi kryptis.
Kad airBaltic vasaros sezoną atnaujina skrydžius iš Rygos į Baku ir Jerevaną (skraidys po du kartus per savaitę), į Tbilisį didiną dažnį nuo 3 iki 5 savaitinių skrydžių.
Beje, kaip manote – kiek airbaltic vasaros tvarkaraštyje šleseriškos bravūros, o kiek realių verslo apskaičiavimų?
Šiaip jei Gruzinai tikrai skraidys per Kijevą, tai, aišku, užmuš 2 zuikius. Ir Ukrainos kryptį palaikys ir Lietuvos.
Aš tai čia matau visai kitą perspektyvą- vežtis turistus pigaus poilsio prie juodosios jūros. Juk Gruzija yra gan ne išeksloatuotas regionas. Galetų sudaryt konkurenciją Bulgarijai ir Krymui.
Aš manau, kad ilgalaikėje perspektyvoje skraidymas į NVS šalis gali būti neblogas verslas. „airbaltic” mato šitą verslą kaip kryptį, kur rinka dar nesudalinta iki galo.
Tiesa, tas verslas gana sudėtingas ir su sava specifika. Tbilisis, Jerevanas, Baku yra labai toli – tiek nuo Rygos, tiek nuo Frankfurto. Reikia būtinai siųsti didelį lėktuvą (737-500 man rodos minimalus lėktuvas), o didelis lėktuvas didelis atstumas = didelės sąnaudos. Neužsikrovus keleiviais lėktuvui eini natūraliai kokius 20 tūkst. eurų į minusą iš vieno reiso.
Kad didžiosios kompanijos mažina „capacity” jungtyse su užkaukaze, reiškia srautai ten neauga. Jeigu ir apie „airBaltic” kalbame, tai jie ir žiemos tvarkaraštyje ketino pilnai skraidyti į Jerevaną, Baku, bet skrydžiai buvo sustabdyti. Dabar bandys vasarą vėl skraidyti.
LH į Jerevaną siuntinėdavo (žiemą) CRJ (iš Miuncheno), vasarą – A320. OS visą laiką A319.
O į Baku LH kartais siunčia net 340 – toliau iš Baku jie skrenda į Biškeką.
Mano kukliu supratimu, specifika užkaukazės yra tokia, kad parankiausia yra operuoti būtent tam, kas gali persodinti į transatlantinius. Pasižiūrėjau vieną kartą į manifestą skrydžio EVN-MUC. Tai vos ne pusė keleivių – jungiamieji į JFK, SFO, LAX.
Ryga tokia niekada nebus.
Viena irgi ne kazin kas, bet visgi NY, Vasingtonas ir Toronto yra tiesiogiai. Kiti skris su dviem persedimais.
„ab” i TBS visada leidzia B733, o vidutiskai skrenda apie 100-110 zmoniu, vasara teko skristi i TBS, tai 70% visu keleiviu buvo tranzitas is puses Europos. Skrydis ilgas, alus skanus…. tai su keletu keleiviu susipazinau, 2 portugalai ir 2 sveicarai, ju zodziais skrendant su ab per RIX susitaupo apie 100-200Eur, nei skrendant is kitu vakaru Europos miestu.
P.S. gera toj Gruzijoj zinokit, ech… siais metais vel leksiu :)
Del Gruzijos pastebesiu, kad si salis siaip nelabai turi tiesioginiu jungciu su Europa. Kai kas skraido, bet ne per dazniausia. Speju keleiviu yra viena ir kita kryptimi. Todel jei pasiulai gera kaina, atsiras ir tranzitas…
Aisku vien gruzinu skraidymas i Vilniu tos problemos neispres. Reik turet su kuo jungt.
Vytautai: dėl Gruzijos sutinku, kad gerai. Iš visų trijų užkaukazės respublikų tikrai maloniausia. Armėnija nelabai svetinga ir palyginti brangi (niekada, tiesą sakant, ir nebuvo labai svetinga), nors intelektuali ir su didžiuliu istorijos palikimu, Azerbaidžane skaniausia aviena ir žalumynai, kiek tik teko ragauti pasaulyje, bet naftos pajamos daugelį – ypač smulkius valdininkus – smarkiai pagadino, Gruzija man pasirodė žmogiškai šilčiausia, nors aptarnavimo sfera labiausiai atsilikusi. Net Rusijoje sunku jau surasti restoranų su aptarnavimu iš 1985 metų. Beje, ir Jerevane daugiau gruziniškų restoranų, nei armėniškų.