„airBaltic” vasarą iš Vilniaus į Rygą skraidys 7 kartus per dieną
Comments(27) temos: lėktuvai
„airBaltic” toliau stiprina pozicijas kovoje dėl Vilniaus keleivių, siūlydama jiems skristi per Rygos oro uostą. Nuo kovo 29 dienos „airBaltic” tarp Rygos ir Vilniaus skraidys 7 kartus per dieną į vieną pusę: tam bus įdarbintas vienas „Boeing 737-500” ir vienas „Fokker 50”. Šiuo metu į Rygą iš Vilniaus „airBaltic” skrenda penkis kartus per dieną.
Taip pat „airBaltic” panašiai didina skrydžių tarp Rygos ir Talino skaičių. Skrydžių tarp Talino ir Vilniaus skaičius mažėja iki 2 per dieną.
Labai dažnais reisais tarp Vilniaus ir Rygos „airBaltic” keleiviams ketina pasiūlyti laiko taupymą – laukimas tarp skrydžių turėtų būti trumpesnis.
Primenu, jog prieš mėnesį „airBaltic” paskelbė nuo vasaros sezono pradžios du kartus per dieną skraidysianti į Palangą.
„airBaltic” pagal dabar skelbiamą tvarkaraštį vasaros sezonu iš Vilniaus ketina skraidyti į Kopenhagą (2 kartus per dieną), Stokholmą (1 kartą per dieną), Milaną (2 kartus per savaitę), Miuncheną (4 kartus per savaitę), Taliną (2 kartus per dieną). Skrydžiai į Berlyną, Helsinkį, Briuselį, Londoną, apie kuriuos kalbėta kaip apie stabdomus laikinai, nebus gražinti į tvarkaraštį.
„airBaltic” šiek tiek sumažino žiemos metu ir skrydžių iš Rygos skaičių: sustabdyti reisai į Alma Atą, Jerevaną, Stavangerį.
Ateinančią vasarą į Rygą nebeskraidys iš Ventspilio, ant klaustuko vis dar kabo ir planai skraidyti tarp Liepojos ir Rygos.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
27 komentarai
Leave a reply
Man tai keista, kodėl jie gaivina Milaną, bet ne Londoną, kur garantuotų keleivių yra gerokai daugiau. Nors gal čia jų planas užkišt B757 privežus iš Vilniaus ir Rygos.
O 7 reisai kasdien tai jau rekordas. Toks dažnumas nebent Londono-Dublino jungty yra.
Mums gi reikėtų sekt latvių pavyzdžiu ir pradėt skraidyt tarp Vilniaus ir Palangos. Įdomu kiek žmonių važinėja taip pirmyn atgal. Juk galima būtų kokias net 5-6 val. kelionės sutaupyt skraidymu…
7 kartai per dieną tai rekordas pas mus, bet kitur yra daug daugiau: SAS tarp Oslo/Stokholmo/Kopenhagos kursuoja dažniau.
Kiek esu aš matęs, tai daugiausia mačiau „Iberios” reisų tarp Barselonos ir Madrido: 34 reisai per dieną. Dar turbūt ir kitų kompanijų yra tame reise …
Dėl Palangos/Vilniaus tai manau čia keleivių srauto galima tik tranzitinio sulaukti. Kad atsirastų keleivių nuo taško Palanga iki taško Vilnius, tai visgi per mažas atstumas: nors skristi tik valandą, bet su laukimu, registracija ir vėlavimo rizika laiko beveik nesusitaupo.
Dėl laukimo ir registracijos, tai šiais laikais galima į lėktuva įsėst per 20 min ir pan. Tiesiog vidiniams reisams supaprastint tvarką. Juolab tie kas skraidytų į komandiruotes, bagažo nesineštų. atėjai ir nuskridai. JAV vidiniuose reisuose panašiai yra. Tik reikėtų tokiems keleiviams daryt atskirą patikrą, kad eilėse nestovėtų.
Įdomu kaip reisas iš Liepojos į Ryga atrodo. Ten yra vienas faktorius- baisūs keliai. tai važiuot tenka vos ne 5 val., nor atstumas nedidelis.
Beje, didesnio atstumo už Vilnius-Palanga Lietuvoj nėra…
Kiek teko žinoti, tai Liepoja-Ryga maršrutą dotavo Latvijos vyriausybė ir gan stipriai. ES teisė leidžia dotuoti vidinius maršrutus šalies viduje, jeigu šalis paskelbia konkursą maršrutui aptarnauti. Teko girdėti, kad skrisdavo 2-4 keleiviai, o reisas į Ventspilį buvo atšaukiamas vien dėl to, kad nebuvo nė vieno keleivio :) Beje, Liepojos oro uoste keleivio aptarnavimo mokestis yra 1 latas (5 litai, Vilniuje, pvz. 45 litai).
Iš Liepojos „airBaltic” nebeskraido ir į Kopenhagą bei Kaliningradą. Dabar vienintelis ten besileidžiantis lėktuvas yra „Atlant Soyuz” lėktuvas iš Maskvos.
Nuo Liepojos iki Palangos – 65 kilometrai. Nuo Liepojos iki Rygos – 211 kilometrų. Nuo Ventspilio į Rygą – 185 km.
Beje, latviai dabar optimistiškai stato oro uostą Daugpilyje – kitaip tariant, karinę sovietinę bazę perdaro į keleivinį oro uostą. „airBaltic” buvo iš anksto pasiskelbę norą iš ten skraidyti. Aš tai labai labai abejoju dar vieno regioninio oro uosto reikalingimu. Iš Daugpilio į Rygą – 227 km, į Vilnių – 180 km.
ab tik isskirtiniais atvejais leidzia 757 i LGW, nes lektuvas gali buti pilnas, reisas vistiek bus nuostolingas, nes 757 operational kastai….. patikekit manim, didziuliai. Va kai skrenda i DXB su 170 Y klases keleiviu, na dar kokie 10 C klases, kitas reikalas.
P.S. kaip nebutu keista, bet karta i VNO buvo ab su 757 atskrides is RIX su 18 keleiviu :(
Siaip tai Latvijos atveju ne atstumas yra faktorius. Ten keliu nera. Tiek is Daugpilio, tiek is Liepojos. Cia mes turim autostrada, o ju tokio kelio parodija veda i Pskova.
Yra proga pasvarstyt spec oro uosto mokescius i Palanga. Vasara dar poilsiautoju pririnktume. Kurie tinki 4 val. per kamscius baladotis.
O tai kad nuo Palangos iki Liepojos 65 km, paaiskina, kodel daug kas is Liepojos skraide…
Kaip teisingai pastebėjo Vytas, pilnas lėktuvas nereiškia, kad skrydis yra pelningas. Tam pačiam RIX-LGW reise galėjo būti 80 keleivių, kurie nusipirko žemiausios klasės e-desertą tiesioginiam skrydžiui VNO-RIX, o dabar reikėjo juos dar į Rygą atsivežti. Pvz. „Ryanair” lėktuvai visada pilni, tačiau nereiškia, kad reisas pelningas. Pagal low-cost principą, geriau priimti keleivį už dyką negu palikti tuščią kėdę, todėl kartais nepopuliariuose reisuose „Ryanairo” 737-500 sėdi 150 keleivių, nusipirkusių bilietus už eurą.
Kitas taip pat svarbus paminėtas dalykas yra efektyvus lėktuvų parkas ir efektyvus turimo parko panaudojimas. Kol kas dar nesu radęs ar girdėjęs argumentu, kad „airBaltic” parke tupintys du 757-ieji reguliariesiems skrydžiams yra efektyvūs. Mano supratimu, jie nereikalingi „airBaltic”.
O 757 atsiuntimas į VNO gali būti efektyvaus darbo su parko išnaudojimu pavyzdys. Pavyzdžiui, „airBaltic” planuotojai turi du reisus: vienas, tarkim į CDG, kur parduota yra 80 bilietų, kitas į VNO, kur parduota 18 bilietų. Laisvi du lėktuvai: B737-500 ir B757-200. Kaip optimaliai juos išnaudoti? Teisingas sprendimas yra b757-200 siųsti į Vilnių, nes tada patiriamas nuostolis iš abiejų skrydžių kartu yra mažesnis negu siunčiant B757 į Paryžių: dėl tolimesnio skrydžio karvė daugiau kuro surys, o už tokio paukščio tūpimą CDG dar teks sumokėti kalną pinigų (tūpimo mokestis už toną).
„FlyLAL” paskutinėm savo gyvenimo savaitėm B757 kartais siųsdavo į Frankfurto reisą. Aišku, kad į balansą gražus minusas keliaudavo, bet kito pasirinkimo nebuvo: geriau tuščias B757 į Frankfurtą negu į Madridą.
Gerbiami kolegos, skaitau ir sypsausi:) Kodel jus taip priesiskai nusiteike B757 atzvilgiu komerciniuose skrydziuose? Jei tik atsiranda pakankamai(!) keleiviu, su B757 skristi labai ir labai apsimoka. Gaila, kad negaliu pateikti konkreciu skaiciu, taciau vidutine cost per seat kaina 3 val. skrydziui yra mazdaug 15% mazesne su B757 nei su B733. Todel visai normalu, kad latviai nori lietuvius ir latvius susodinti i viena dideli lektuva ir taip skrydi padaryti labiau pelninga:)
Alitalia skraido tarp Milano-Linate ir Romos-Fiumcino 44 kartus per dieną darbo dienomis.
Aš neabejoju tuo, jog pilnas B757 yra ilgesniame skrydyje efektyvesnis negu pilnas B737. Bet svarbiausias žodis šiame sakinyje yra „pilnas”.
„airBaltic” atskridimas į Vilnių su keliais keleiviais ir B757 yra pavyzdys, jog „airBaltic” neranda būdo efektyviai išnaudoti parko – reikia turėti galvoje, kad tie „pilni ir efektyvūs” skrydžiai turi dar padengti nuostolius tų dienų, kada tuščias B757 skrenda į Vilnių.
Iškalbingu faktu laikau tai, jog B757 reguliariuosiuose reisuose naudojamas JAV, vidutinio dydžio skrydžiuose, kur yra labai didelis keleivių srautas, o skrydžių dažnis nuo taško A iki taško B jau yra didelis. Pvz. kovo gale skrisiu su B757 iš Niujorko į Majamį – vien „American” šį maršrutą skrenda 7 kartus per dieną (o kur dar kitos kompanijos), tai dažnio didinti neverta, keleivių srautas didelis, dėl to skrenda didesnis lėktuvas.
„airBaltic” nors ir turi gan platų skrydžių žemėlapį, tačiau skrydžių dažnumas nėra didelis. Jeigu kartais į 737-300 RIX-LGW netelpa, tai gal geriau vietoje to, kad siųsti 757 yra daryti du reisus per dieną su 737-500? Jeigu vietoje dieninio skrydžio būtų rytinis ir vakarinis, tada gal net atsirastų daugiau keleivių, nes dabar tie, kuriems svarbus dienos metas, kada jie atskrenda į Londoną, renkasi skrydžius su persėdimu? SLOT’o trūkumas tai ne motyvas, galima panaudoti nuo VNO-LGW atlikusį slotą.
Dėl skrydžių tarp dviejų miestų intensyvumo, pamenu, buvau rades lentelę vikipedijoj. Ten labiau akcentuojama keleivių kiekis, taigi – pirmoj vietoj, londonas-dublinas (4,5M), antra ašis niujorkas-londonas. o madrido-barselonos tikrai penketuke nebuvo :)
Del skraidymo su B752, reikėtu turėti seat-mile cost šitam paukščiui, ir palygint su B738
738 dar reikia turėti už ką pirkti. Užvakar buvo pranešimas, kad Estonian Air nebankrutuoja vien SAS trumpalaikių paskolų dėka. O bankrotas gresia tik todėl, kad visos apyvartinės lėšos sumokėtos už naujus CRJ lėktuvus.
738 yra nemažai rinkoj naudotų. Ryanair’as saviškiu parduoda arba wet-lease’ina lygiai po 8 metų naudojimo.
Pasirodo, būtent mano paminėtas Madridas-Barselona pagal skrydžių skaičių yra labiausiai naudojamas maršrutas:
http://en.wikipedia.org/wiki/World's_busiest_passenger_air_routes
Barselona – Madridas: 971 skrydžiai per savaitę;
San Paulas – Rio De Janeiro: 984;
Seulas – Jeju: 858;
Melburnas – Sidnejus: 851;
Keiptaunas – Johanesburgas: 831
Dublinas – Londonas į sąrašus nepatenka dėl to, kad Londone yra keturi nemaži oro uostai ir skrydžiai pasiskirsto po visus juos.
Simonai, aš akcentavau keleivių kiekį tarp miestų, o ne skrydžių skaičių tarp oro uostų:) kalbam apie skirtingus dalykus :)
Tai taip – sutinku :) tiesiog grįžau prie temos, kad „airBaltic” dar daug reikia, kad patekt į topą pagal skrydžių skaičių. O pagal keleivių skaičių dar labiau :)
Kažkaip begeriant kavą atėjo įdomi mintis: gal ir gerai kad Flylal’as užsilenkė pirmas. Kai pradės viskas VNO kilti, tada lenksis airbaltic (netikiu kad pasitraukus SAS, vyriausybė už skolintas iš TVF lėšas galės finansuoti nuostolius) ir estonian. Iš viso to išeisim laimėtojai :)
Jei AirBaltic grės lenktis, jį dar galima bus privatizuoti. Nėra jis toks mažas, kad neatsirastų norinčių. Kad ir tas pats SAS. Jie gi savo dalį sugalvojo parduoti tik po to, kai Lavija savosios jiems nepardavė.
Šiaip neužmirškim, kad 51% Estonian priklauso vyriausybei, kuri reikalui esant gali pagelbėt, paskolas garantuot ir pan.
Kitas dalykas, kad jie sugebėjo padaryt tai, ko nesugebėjo LAL- pertvarkyt lėktuvų parką. Dabar Estai į Maskvą bilietus kartais siūlo pigiau, nei UtAir tiesiogiai dar prieš kainų pakėlimą.
O šiaip aš bandau įsivaizduot 60 skrydžių per diena vien kryptim. Jei toks srautas, tai reik skraidyt su A380. Bus aiškiai pigiau ir ekologiškiau. Nes ant tako turėtų susidaryt vien viena jau kryptim skrendančių lėktuvų eilė…
Gavau žinią iš SAS, jog SAS neketina pratęsti bendradarbiavimo su „airBaltic” „codeshare” skrydžiuose į Vilnių:
„Our code share agreement with Air Baltic STO-VNO and CPH-VNO are closing down from March 29 and for the moment no agreement is negotiated”
Man tik įdomu iš kur tokios žinios? Ar bilietų pardavimo srity Simonas dirba?
Žinios apie ką? Apie „airBaltic” ir SAS bendradarbiavimą – parašiau laišką į SAS ir čia yra ištrauka iš jų atsakymo. Apie kitus skrydžius ir connection su Vilniumi jie neteikia informacijos.
Jeigu keleivių varymas skristi per Rygą tolimesniais ar ne tokiais papuliariais maršrutais dar suprantamas, tai kaip paaiškinti pasityčiojamą žmoniškų reisų į Stokholmą panaikinimą? Versti skristi 600 km atstumą per Rygą ir gaišti porą papildomų valandų? Argi ne absurdas?
Ir nereikia sakyti, kad yra tiesioginis reisas 12 dienos, tai siaubas, o ne reisas :)
Dėl Palangos/Vilniaus tai manau čia keleivių srauto galima tik tranzitinio sulaukti. Kad atsirastų keleivių nuo taško Palanga iki taško Vilnius, tai visgi per mažas atstumas: nors skristi tik valandą, bet su laukimu, registracija ir vėlavimo rizika laiko beveik nesusitaupo.
================================================
Is Vilniaus i Palanga nieks ir nesiruose skraidyti, kalba ejo is Rygos i Palanga
Aš niekur ir neteigiau, jog kažkokia bendrovė žada skraidyt Vilnius-Palanga maršrutu. Aš tik svarsčiau tokios jungties būtinumą. Tas pats pasakytina apie Šiaulius, iki kurių atstumas irgi mažas, bet…
[…] Praėjusį gruodį į Rygą išskrido 10,5 tūkst. keleivių. Antroje vietoje liko Kopenhaga – 10,2 tūkst., trečioje – Londonas su 9,9 tūkst. keleivių. Be abejo, šis skaičius yra šiek tiek sukeltas dirbtinai – “airBaltic” pardavė daug bilietų tiesioginiams skrydžiams, o tie skrydžiai pavirto į “tiesioginius skrydžius per Rygą”. Reali padėtis paaiškės balandį, kada keleivių tarp Vilniaus ir Rygos srautas bus paremtas “tikrais” pardavimais – “airBaltic” tam ruošiasi ir nuo balandžio tarp Vilniaus ir Rygos skraidys 7 kartus per dieną. […]
[…] “airBaltic” taip pat kalba apie skrydžių tarp Rygos ir Vilniaus tankinimą, tačiau matome, jog vasarą jau bus skraidoma 6 kartus per dieną, o ne septynis, kaip buvo skelbta anksčiau. […]