Lietuviškas vežėjas „Star1 Airlines”
Comments(120) temos: lėktuvai
Šiuo įrašu neturiu ką pasakyti, tiesiog noriu būti pirmas „Google” rezultatuose, kada bus pradėta ieškoti informacijos apie naują lietuvišką skrydžių bendrovę :) Juokauju.
Mitais ir gandais apipintos aviakompanijos kūrimas vyksta labai sparčiai. Pradžioje buvęs „Tez Tour” vadovas įkuria naują „atostogų” organizatorę „Star Holidays”, iš kurios šaiposi konkurentai, tada „Star Team Group” paskelbia apie ketinimus vystyti reguliariųjų skrydžių verslą, tada nuperka aviacijos veiklos pažymėjimą turinčią bendrovę „HC Airways”, praneša apie pirmąjį išsinuomotą lėktuvą 737-700, o šiandien parodė naują avialinijų pavadinimą ir logotipą:
Logotipas toks paprastas, net labai ką komentuoti norisi. O šiandien paskaičius „Verslo žiniose” apie apgailėtiną mūsų aviacijos verslo padėtį, tai mažiausiai norisi kabinėtis prie pavadinimo ar logotipo.
Startavusioje „Star1 Airlines” interneto svetainėje galima užsiregistruoti ir gauti informaciją apie prekybos bilietais pradžią. „Star1 Airlines” žada skrydžius į Londoną, Dubliną, Milaną, Barseloną ir Paryžių. Planuojama pradžia – 2009 m. birželis… Drąsiai. Vieno 737 neužteks, bet du būtų pats tas.
Aš linkęs kol kas užmerkti akis į „Star Team Group” kapitalo kilmę ir kitus neparadinius šito skubaus reikalo dalykus. Nes skrydžių į Londoną, Paryžių ir Milaną tai reikia ir kuo greičiau tuo geriau. Gruodį buvo kalbos, kad „flyLAL” nutraukus veiklą pas mus atsiras eilė skrydžių bendrovių, kurios tik ir trokšta skraidyti į Vilnių, tačiau realiai dabar optimizmo, kad kažkam rūpėtų Londono, Paryžiaus ar Barselonos kryptis, nėra jokio.
O „Star Team Group” nepradėjo dar kelionių organizatoriaus veiklos, tai ir jų pažadai vykdyti reguliariuosius skrydžius nėra patikimi. Bet, tikėkimės, geriausio.
O kad kelionių versle galima įeiti į rinką rodo kitas pavyzdys – šypseną keliantis kelionių organizatorius „Mangoturas”, net neturintis savo interneto svetainės, paskelbė, jog į pirmąsias keliones, vyksiančias už mėnesio, vietų nėra.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
120 komentarai
Leave a reply
Man tai to „Mangoturo” reklama atrodo labai įtartinai. Jie net kainų kelionės nenurodo.
Aš manau, kad jei kas pasiūlytų kokia Ispanija po 600 Lt. savaitei ar pan, tai surinktų lėktuvą…
Man tik įdomu kiek laiko „Star1 airlines” užsiminės sociologija.
Aišku per 6 miestus vienu lėktuvu neaplankstysi, nebent skraidyt po triskart per savaite. Pamenu LAL turėjo su Dublinu gerą sprendimą- išsskreda apie 23 val, o grįžta 6 ryto. Diena dar lėktuvas gali paskraidyt į kokias dvi vietas…
Jų pranešimai sako, kad „Star Team Group” dar ir užsakomuosius reisus atlikinės jų atostogų bendrovei „Star Holidays”.
Tiek krypčių vienam lėktuvui yra per daug. Juolab, kad vieno reiso atlikimas nurodytomis kryptimis atima 8 valandas (su pasiruošimu,t.t.). Be to, vieno lėktuvo rizika yra labai didelė, vienas nors smulkus gedimas paralyžuoja visą bendrovės veiklą.
Aš manau, kad jie startuos su kokiom 2 kryptim. Dabar labiausiai degančios kainos yra Londonas/Dublinas, nors paskutinio ir kaštai nemaži.
Kitas reikalas, kad „Star1 airlines” galėtų paimt mažesnį lėktuvą ir bandyt imt tą patį Amsterdamą. Bet čia jau reikia kasdieninių skrydžių, kad realiai tai pradėtų veikti plius bendradarbiavimo su KLM.
Su užsakomaisiais Star1 gali žaist, jei skraidys nedaug krypčių. Juk realiai užsakomasis skrydis 1-2 kartai per savaitę.
O Dublinas deganti kuo – akivaizdu, kad su Aer Lingus A321 konkuruoti kaštais nėra jokių galimybių.
Man Dublinas yra labai sunki kryptis ir tikrai ne pirma, kurios reikėtų imtis… Keleiviai yra labai „price sensitive” ir dėl 20 litų skris kitą dieną, reise stovi „Aer Lingus” Vilniuje ir „Ryanair” Kaune, kurios neišvengiamai turi kur kas mažesnius kaštus. Neveltui iš tos krypties „flyLAL” ir „airBaltic” pasitraukė dar neprasidėjus rimtosioms finansinėms ir ekonominėms problemoms.
Kadangi tai kartu bus „atostoginių” reisų bendrovė, tai Barselonos kryptis gali būti pusiau reguliari, pusiau užsodinta turistais. Lygiai tas pats su Milano kryptimi žiemą, kur skrenda slidinėtojai.
Visgi, reikia nepamiršti, kad realiam krypties kvėpavimui reikia trijų kartų per savaitę. Nes su 1-2 reisais per savaitę gaudysi tik pigiausios kainos ieškančius ir atsitiktinius keliautojus.
Yra dėl ko džiaugtis – nors neilgai buvome vieninteliai (?) Europoje be savų avialinijų. Nesu aviacijos ekspertas, nesikišu ir į jokius politinius ar finansinius reikalus kol kas, todėl tikiuosi, jog „Star1 Airlines” iškils ir vėl turėsime bent kiek žymesnę skrydžių įmonę.
Tik tas „Star1” laaaaaabai pigiai ir banaliai skamba.
Star1 Airlines nieko nesako is kur rinks darbuotojus. Idomu, ar jau surinkti darbuotojai, o gal yra galimybe isidarbinti?
Star1 gali periglausti buvusias LAL palydoves. Dėl lakūnų, klausimas kaip jie lėktuvus nuomosis. Gali nuomotis su lakūnais. Esu kažkada skrides tokiu AirBaltic Foker-100. Įgulos-olandai. Stiuardesės- lietuvės.
Beje, stiuardesių dar galėjo likti nuo AirBaltic etatų mažinimo…
Dublinas maždaug 500 Km toliau už Londoną. Kaštai, aišku didesni.
Bet kol kas ta kryptim realios konkurencijos nėra, nes kainos baisios.
Tiesa dublinui dar nesiseka dėl to, kad į jį beveik niekas iš tradicinių kompanijų neskraido. Realiai Aerlingus su Ryanair visus iš ten išstūmė. Na dar BA yra į Londoną…
„British Airways” išplatino žinią, jog galutinis Gatwicko tvarkaraštis jau sudėliotas iki 2010 m. vasaros tvarkaraščio ir jame nebus pakeitimų „short haul routes” srityje. Gatwicke jie ketina plėsti tik skraidymą į Karibų jūros baseiną. Taip kad bet kokias spekuliacijas apie BA skraidymą į Vilnių galim pamiršti (nebent kažkas turi tokią mintį, kad BA naudos Heathrow slot’ą skraidymui į Vilnių :).
Dėl „kainos baisios”: esam labai įpratę gerai gyventi airBaltic ir flyLAL kainų karo laikais. Manau, kad tokio kainų karo daugiau nebus. Bent jau iki pilnos krizės pabaigos. O be kainų karo tai manau, jog iš Vilniaus Londono, Dublino, Paryžiaus roundtrip yra normalu, kad mažiausia kaina 600-700 LTL perkant prieš 4-8 savaites. Geresni pasiūlymai – tik per trumpalaikes akcijas.
Kad nebeskraido BA į Dubliną, tik codeshare su Aer Lingus turi. O didelės kainos dabar sėkmės ateityje negarantuoja – jos netrunka pavirsti mažomis kai tik konkurencija atsiranda.
Skrisiu Kopenhagon airBaltic’u.. Visgi pigiau nei su Skyways, apie tvarkaraštį, lėktuvą ir visokias malonias smulkmenas kaip internetinė registracija jau nekalbant.
O bedarbiui patarčiau susirast būsimos aviakompanijos vado telefoną, paskambint ir papasakot kuo naudingas galėtų būt – niekas kitas už patį nepasirūpins.
„British Airways” niekada neskraidė iš Vilniaus į Dubliną. Kelerius metus prieš, „British Airways” su A319 skraidė iš Gatwicko Londone į Vilnių, bet laikydamos pasakiškai mažas kainas, „flyLAL” su „airBaltic” jas išstūmė. Tuo metu į Londoną būdavo 3 reisai kasdien …
„airBaltic” atšaukus Londoną, o „flyLAL” nutraukus veiklą, buvo pasigirdę kalbų, kad BA galbūt grįš. Negrįš…
Aš turėjau omenyje, kad BA nebeskraido Londonas-Dublinas.
Todėl aš ir pasisakau už konkurenciją. Beje, Heatrow atveju BA dabar turi atskirą terminalą. Tad galimybės skraidyt padidėjo. O ir šiaip realiai visi ilgo nuotolio skrydžiai vykdomi praktiškai tik iš Heatrow. Todėl skrydis į heatrow keleiviui iš Lietuvos būtų naudingesnis. O AirBaltic nelabai galėtų ką į tai atsakyt, apart skrydžio kainos.
Kiek prisimenu, “British Airways” iš Gatwicko Londone į Vilnių skraidė su B737 – 400. Kita vertus, nesuprantu STAR1, kodėl jie taip veržiasi į Dubliną? Bent bandytų į Belfastą ar Korką, jei į emigrantų segmentą Airijos saloje taiko! Nes AerLingus’o nenugalės, nebent susitartų vykdyti bendrus skrydžius.
Beje, o kas nors žino kas tą Mangoturą skraidina? LAL, Aurela ar dar kažkas?
Šiaip, skrendant į Dubiną dar galima kažkokių jungiamųjų skrydžių pasiūlyt. Visgi pagrindinis oro uostas ir Lietuvių apie Dubliną daugiausia.
Ryanair jau bandė skraidyt į Shanon’ą. Tuo viskas ir baigėsi.
Matyt jie kol kas taiko pagal aukštų kainų kriterijų.
Apskritai neaiškus Star1 verslo modelis. Ar jie darys low-cost’ą ir tada skraidys tik keliom kryptim su point to point strategija.
Arba bandys kurt sąlyginai pigų tradinį vežėją, analogišką AirBaltic.
Tik, aišku tokiam jau reikia didesnio parko ir geresnės geografijos…
Kam skraidyt Dublino kryptim, yra kam skraidyt. Reikia plėst geografiją – Berlynas, Roma, Madridas, Miunchenas, Amsterdamas. Gal ką nors naujo – Atėnai, Sofija/Varna, Tel Aviv’as ?
Viskas iš lėto. Dabar leiskime tai kompanijai pradėti veiklą, aišku, kad ji pradės su 1 arba su 2 lėktuvais. Eksperimentais su naujais maršrutais dabar nelaikas.
Man atrodo visai logiška, kad nauja kompanija pradeda su Londonu, Paryžium, Dublinu, Milanu. Kryptys, kurios yra patikrintos ir kur keleivių srautas yra prognozuojamos. Kai ta kompanija bent jau dirbs, tada bus galima pradėti megzti ryšius su kitom kompanijom. Skraidyti į Amsterdamą, Madridą, Miuncheną, Berlyną galima tik užmezgus susitarimus atitinkamai su KLM, Iberia, Lufthansa, airBerlin. O dabar investuoti į oro vežiojimą nesiims niekas.
viskam savas laikas, tikėkimės jiems pasiseks užkurti skrydžius.
Dublino kryptis reikalinga dėl mažesnių kainų. O Romai, Berlynui, Miunchenui reikia mažesnių lėktuvų, kaip ir Amsterdamui.
Varna ir taip skraido bulgarų charter’iai. Sofija- ne turistinis mietas (kaip ir Bukareštas). Labiau apsimoka bandyt Budapeštą.
Bet kokiu atveju tokiems ekperimentams geriau mažesni lėktuvai- bus mažesni ir kaštai tokio eksperimento.
Pradžiai geriau pradėt skraidyt tom kryptim, kur realiai buvo neblogi srautai.
Romą/Parydžių dar galėtų paskatint kelionių patrauklūs pasiūlymai. Kaip kažkada 3 dienos už 600 Lt. Manau viešbučiai per krizę ne plėšikauja…
Dar galima Larnaka atidaryt vasarai…
Na dėl Dublino gal ir sutinku, nes Aer Lingus vykdo tik sezoninius skrydžius į Vilnių, o žiemą skrist manau taip pat atsiras. O dėl mažų lėktuvų manau kaip tik būtų dažnas EYVI svečias Embraer lėktuvas.
Na o dėl charterinų skrydžių, jeigu jau reguliariais gainios 737 NG, galbūt išvysim ką nors naujo, pvz.: B763. :)
siaip is varnos i vilniu atskrenda bulgaria air nuo 05/21 iki 09/24 (pagal VNO puslapi).
Deja, nieko Bulgariai Air tinklapyje nėra, nei Varnos oro uosto psulapyje, beje Populiariausios kryptys per Rygą –
Rankom atrinkau visus virš 100 keleivių per mėnesį:
CDG 1289
ARN 971
AMS 754
MXP 752
OSL 626
BRU 615
LGW 611
LHR 582
MUC 536
TXL 509
FCO 477
BCN 407
MAD 375
TLV 370
DUS 364
HEL 360
IST 360
ZRH 327
JFK 317
HAM 304
ATH 299
ORD 259
DUB 244
LIS 224
FRA 216
LCA 208
BUD 175
NCE 167
VCE 165
HAJ 163
GVA 158
BKK 147
VIE 147
MAN 146
IAD 146
SOF 144
ZAG 138
SVG 134
BLQ 124
CPH 120
STR 113
PEK 104
KBP 104
LYS 102
OTP 101
LED 100
Pagal Meier iš miestai.net forumo.
Idomu kaip per Ryga skraidoma i Heatrow? Su persedimu Kopenhagoj? Betgi tiesiai galima?
i Dublina skrenda ne tiek daug. Kitas klasuimas kas tas FCO? San Franciskas? Tiek daug ir butent per Ryga..?
Skaičiai įdomūs, tik jeigu neklystu, čia yra galutinis tikslas iš Vilniaus, nebūtinai per Rygą. Čia nėra būtinai tik toks srautas į tuos miestus, nes yra keleivių, kurie skrenda nesujungtais skrydžiais.
Įdomu, kad į Dubliną su persėdimais skrenda tik 250 keleivių, kai tiesioginiu reisu skrenda 3000. Kaip minėjau ten keleiviai labai jautrūs kainai ir visiškai nejautrūs tvarkaraščiui.
Šie skaičiai parodo
FCO yra Romos Fumicino oro uostas.
Į Varną tai skraido užsakomasis reisas, „Bulgaria Air” skrenda „Novaturo” užsakymu.
Aš norėčiau pabrėžti, kad be kelių top’inių krypčių – Londonas, Paryžius, Milanas – visoms kitoms kryptims reikalingas stiprus „codeshare” partneris, norint vystyti maršrutą. „codeshare” partneris išplečia skrydžio žemėlapį, pasidalina nuostolius ir garantuoja dalį užimtų vietų.
Manau, jog ir į kitą pusę, „Aeroflot” tikrai priimtų „codeshare” pasiūlymą, nes patys neišdrįso imtis skrydžių. Stiprūs partneriai reikalingi norinti skristi į Madridą, Budapeštą, Miuncheną, Berlyną.
Į Heathrow skraidyti tikrai nerealu, net bendradarbiaujant su kokiu BA ar „Virgin”. Londonas jau toli tai persėdimus ten daro tik skrendantys labai toli, bent jau per Atlantą. O padaryta lentelė rodo, koks realiai yra mažas srautas į Niujorką, Čikagą, Bangkoką, Dubajų.
As manau, kad lentele neparodo koks srautas yra i Cikaga ir Niujorka. Nes ta kryptim pigiausia skrist tikai ne su AirBaltic/SAS, o LOT, Finnair, CSA ir pan.
Todel manau srautas butu…
O siaip Londonas yra pigiausias oro uostas tolimiems skrydziams. Ir ne tik JAV, bet ir Azija, Australija ir pan. O dauguma tokiu skrydziu butent is Heatrow. Ir nebutina ten B757 varinet…
Aš tai gal nesilaikyčiau prie absoliučių lentelės skaičių, tačiau labai gerai tie skaičiai iliustruoja, kurios kryptys šiandien yra „karštos”. Paryžius, Londonas, Stockholmas, Amsterdamas, Milanas – šiomis kryptimis nedidelis 737 arba dar geriau kaip patys flyLAL sakė – 100vietis regioninis jetas galėtų skraidyt bent kas antrą dieną ir surinktų srauto.
Įdomu kitas momentas: ar vaikydamiesi čarterių rinkos nepadarys star1 žiemelio klaidos – išsinuomos per didelius ir per brangius lėktuvus. flyLAL simuliacijos rodo (flyLAL bloge taip rašo jie patys), jog efektyviausia dabar iš Vilniaus skraidyti maždaug 100 vietų jetais (Sukhoi, Embraer, Bombardier CRJ1000) – jie gerokai ekonomiškesni už 737 šeimą, siauresni (dvi kėdės vietoj trijų), tačiau taip pat greitai gali apsisukti Europoje padarydami du reisus per dieną (sakykime, VNO-CDG ir VNO-AMS).
Gi minusas šių jetų – jie į vienus vartus gaus charterių rinkoje, visgi su 757 ASK rodikliu nepakonkuruosi. Kita vertus, galbūt 100 vietų dabar yra tai, ko turizmo agentūroms reikia? Ši vasara nebebus ta, kai surinkti 150 keleivių į Turkiją kasdien galima. Bet bus matyt, tikiuosi Star1 praleis simuliacijas.
Kalbant apie kainas – tai prisiminkime kokios kainos į Maskvą ir Kijeva, kai buvo flyLAL, bet nebuvo UTair, Aerosvit ar Donbassair. Tai visi sakė, kainos didžiulės, bet ir jos vos dengdavo sąnaudas. LGW kryptis budavo pelninga Kalėdų periodu ir vasaros seszonu.
Kiek esu girdėjas, tai codeshare su KLM ir Aeroflot’u buvo nuostolingas, nes skrydžius vykdė flyLAL, o jie ten turėjo soft block vietas, todėl nesant tokiam vežėjui KLM neturi jokio noro vežti net į savo tranzitinį oro uostą ir traukiasi į Baltijos šalių apskritai. Tai tik dar vienas ženklas kaip neidomi jiems ši rinka.
Kas liečia savikaina ir lėktuvų tipo naudojimą – tai be abejo dabar simuliacijos būtų visai kitokios, nes nėra tiesioginės konkurencijos ir tai apsimoka, bet kai buvo airBaltic – tai buvo nerealu padaryti.
Gvidai, flyLAL kainos i Maskva buvo fantastines. Maskva, Amsterdamas – buvo neissenkama aukso kasykla. As pats kiekviena diena susiduriu su skrydziu savikaina ir puikiai zinau, kas prie ko. Kodel Utair skraido i Maskva uz 620-640? Todel, kad si kaina padengia savikaina ir leidzia protingai uzdirbti. Taip pat leidzia bent simboliskai konkuruoti su traukiniais ar net autobusu. Jei Londono skrydzio bilietas RT parduodamas uz 600-700 Lt – jis realiai padengia savikaina ir leidzia uzdirbti kelis litus. Aisku, butina koreguoti srauta, kad lektuvas neskraidytu pustustis, tokiu atveju ir savikaina isaugs. O ka tada kalbeti apie sventini laikotarpi Londono kryptimi? Kai bilietai buvo pardavinejami po 1500 Lt? Stai todel ir verziasi ivarus zmones daryti skrydziu versla, kaip jiems tai pavyks-parodys laikas.
tiketina, kad star 1 airlines, uznugaris tas pats FlyLAL
Yra dar vienas faktorius- UtAir ir LAL savikaina gali skirtis, nes jie naudojo skirtingus lėktuvus. UtAir skraido su ekonomiškais ATR, o LAL skraidė su Boeing’ais. Na SAAB-2000 buvo su panašiais kaštais.
Kitas klausimas yra toks.
Turim lektuvą, kad ir B737-500 su 120 vietų. Kas yra geriau skristi su 50-60 keleivių, ar užpildyti lėktuva iki 100 keleivių parduodant bilietus pvz. po 100 Lt mokesčiai. Kokiu atveju yra mažesni nuostoliai? Ar vežiojant ora, ar užpildžius lėktuvą?
Kad būtų aiškesnės sąlygos imkim, pavyzdžiui Vilnius-Londonas maršrutą ir kokį artimesnį- Vilnius-Berlynas ar Maskva. Tai yra ar geriau vežioti orą, ar
Tiesa Maskva nelabai geras varintas- tai vizinė šalis į kurią negali priviliot keleivių vien kainą, nesusitvarkius dokumentų…
Tas tiesa, jog Maskva atsitiktinių keleivių nepagaus. Tačiau šiame maršrute konkuruojama su traukiniais – kasdien važiuoja naktinis traukinys, kuris perveža daugiau keleivių nei turbūt 737. Gyvenimas gerėja, vis mažiau žmonių nori naktį praleisti traukinyje ir renkasi skrydį. Todėl manau labai artimi substitutai Vilnius-Maskva maršrute yra traukinys ir lėktuvas.
Beje, Vilnius-Talinas panašu lėktuvai sėkmingai nukonkuravo autobusus.
Dėl to, kas labiau apsimoka, galima paskaičiuoti – tiesiog sudėti pinigus, kuriuos gauna aviakompanija nuo kiekvieno keleivio (be abejo, atmetus keleivio kaštus, kaip pvz. oro uosto mokestis už keleivį).
Bet čia, aišku, ne tas pats, kas, tarkim, autobusų verslas. Kainos diferencijujojamos, aviakompanijos neparduoda visų bilietų po pvz. 100 Lt. Todėl situacijos individualios, priklauso nuo rinkos elastingumo kainos atžvilgiu ir pan. Tarkim, gali būti naudingiau parduoti bilietą už 1200 Lt (su mokesčiais) į kas šeštą reisą nei bilietą už 300 Lt į kiekvieną. O mokančių daug atsiranda, kainodaros tikslas ir yra toks, kad tie, kas norėtų ir galėtų mokėti daugiau, daugiau ir mokėtų. Diskriminacinių tarifų būti negali, gali būti tik tarifai, siejami su kryptimis, užsisakymo laiku, užpildymu ir pan. Idealios kainodaros atveju lėktuvas būtų pilnai užpildytas, tie, kas norėjo ir galėjo mokėti būtų susimokėję pelną duodančias kainas, o kiek liko vietos būtų užpildyta tokiais klientais, kurie mokėjo mažai, bet vis geriau nei tuščios vietos.
Tad gana sunku vienareikšmiškai atsakyti, kaip labiau apsimoka. Pripildyti lėktuvą po 100 Lt į Maskvą veikiausiai neapsimokėtų, tačiau matyt taip ir nebūtų – už 100 Lt būtų parduodama tik kažkiek bilietų. Tada priklauso nuo kitų bilietų kainų ir pan. Aišku, kiekvienu atveju reikėtų atlikti tam tikrą rinkos analizę dėl kainodaros.
Beje, ar kas pastebėjo, akd dabar rodos Air Baltic nebepardavinėja skrydžių iš Vilniaus per Rygą į Stokholmą?
O is kur „Star1 airlines” Boeing nuomuojasi?ir gal kas zino kada jis lietuvoje bus?
Teko girdeti, kad is kazkokios Airijos bendroves nuomosis Boieng 737-700 NG
Internete radau užuomina, kad nuomosis Star1 iš „Pembroke grouop” (www.pembroke-group.com), kuri tikrai nuomuoja tokius lėktuvus.
Beje, su google galima surasti ir Star1 direktoriaus mobilų. Tad kas ieškot darbo- galit bandyt laimę.
Pirmiausia apie Maskvos traukinių-lėktuvų konkurenciją. Lietuvos geležinkeliai vėl pakėlė kainas. Gal dar ir traukiniu skaičių sumažins.
Dabar kai traukiniu apie 280 Lt į vieną pusę, tai lėktuvu labiau apsimoka- greičiau, nereikia baltarusiškos vizos ir pan.
Beje, traukiny ne tiek daug vietų, kaip atrodo. Kupė vagonas veža 36 žmones. Liuksas- 18. Plackartas (atgyvena) 52. Traukiniai dabar būna apie 12 vagonų ilgio. Tokiu atveju mes turim apie 400-500 vietų.
Įdomu, kažkada ne taip seniai bandžiau paskaičiuot autobuso reiso į Rygą savikaina. Išėjo kažkur apie 40 Lt ar dar mažaiau. Faktas, kad Bilietai į Ryga yra maždaug normaliom kainom, o į Klaipėdą ir Palangą- užkelti…
Bet kokiu atveju gero atsakymo apie lėktuvo kainodara negavau. Šiaip kuo brangesnis bilietas, tuo sunkiau ji parduot. Aš tai 1200 Lt už Londoną mokėčiau tik ekstra atveju, pvz.
Beje, straipsnyje apie VNO wikipedijoje informacija apie Star1 jau pasirodė. Atrodo, kad pats VNO tą straipsnį redaguoja…
http://en.wikipedia.org/wiki/Vilnius_International_Airport
Aciu uz naudinga info.bet pasakykit kodel prie nauju skrydziu vikipedijoje raso Berlyna ir Amsterdama?gal dar Skyways planu neatsisako ar naujieji Star1 bandys skraidyti?
Vikipediją redaguoja kas tik nori. Star1 sudėjo tas pats optimistas, kur galvojo jog skrydžiai į Varną reguliarūs bus. Man rodos tuoj kas nors trins tuos Star1 reisus lauk kaip nepatvirtintą informaciją :)
Kiek suprantu dabartinio Skyways starto salygos Vilniuje yra tokios, kad jie pradeda su Kopenhaga ir Stokholmu (kur jie ir taip skraido su savo F-50). O jei sekasi neblogai- įmasi ir Amsterdamo su Berlynu.
O šiaip Vikipedijoj ir klaidų pasitaiko…
Dėkui kaip tik ieškojau skrydžiaus į Paryžių.
Vikipedijoje yra visko – klaidų, trolių, gandų skleidėjų, net ir „estetų”, kur prideda visokių logotipų ir nereikalingų duomenų, grupavimų vietoj to, kad paliktų informatyvų straipsnį pagal temos šabloną (palyginimui Rygos oro uosto aprašymas atrodo žmoniškai, kaip ir visų kitų oro uostų, o va Vilniaus – pritobulintas).
Gal kas zino kada naujas Star1 Boeing 737-700 lietuva pasieks?
Beje, nedidelis lyrinis nukrypimas apie Mangoturą. Parašiau ten laišką ir gavau atsakymą, kad jie išpardavė visą birželį už 2999 Lt. Dabar siūlo tik Liepą.
Pasirodo jų reklama nemeluoja iš tos pusės, kad dalies vietų jau tikrai nėra.
Dar lyrinis nukrypimas į kitą pusę. Kažkada skraidė iš Palangos toks AmberAir. Ir pasirodo ne tuik į Hamburgą bet ir į Varšuvą. Kas nors žino jie kokius jungiamuosius skrydžius siūlė ar tik variantą nuo taško iki taško?
Kažkas panašaus į tai ko mums dabar trūksta…
Tai taip, 1200 Lt ar pan. į Londoną moka tie, kam ekstra atvejis, arba kam svarbiau laikas nei pinigai ir pan.
Taip, tokių klientų mažuma. Bet keli tokie klientai aviakompanijai gali apsimokėti labiau negu keliolika mokančių mažai.
Likus nedaug laiko iki skrydžio tokių klientų, kurie gali ir nori mokėti daug, procentas padidėja (ekstra atvejų iš anksto nesuplanuosi; taip pat labai užsiėmę žmonės iš anksto gali ir neplanuoti kelionių). Tada lengviau parduoti brangesnius bilietus.
Kai lieka mažai vietų gali labiau apsimokėti parduoti brangius bilietus, nes tam tikrą kiekį jų visgi kartais nuperka, o ne pigesnius (tegu pigesnius ir didesnė tikimybė, kad nupirktų).
Trumpai noriu pasisakyti apie kainodaros principus aviakompanijose, gal nieko naujo, bet regis, kai kuriems zmonems supratimo truksta.
Aviakompanijos yra ryskiausias diskriminavimo kainomis taikymo pavyzdys. Aviakompanijose istisi padaliniai zmoniu dirba tam, kad nuolat stebetu bilietu pirkimus ir palaipsniui artejant skrydziui uzdarinetu pigesnes bilietu klases. Kai pasiekamas skrydzio atsiperkamumas ir net pelningumas, like bilietai parduodami labai brangiai, kad nusigriebti grietinele…
Skrydziai lektuvu turi viena svarbia savybe – zmogui turi buti konkretus reikalas skristi, ir jei zmogui nereikia skristi, tai bilietu ir po 50 Lt visu neisparduosi, bent jau ilgu laikotarpiu. Todel yra nuolat tiriami keleiviu srautai kryptyse, analizuojami klientu segmentai, ju perkamoji galia. Lengviausias budas yra tai nustatyti pagal skrydzio planavima. Jei esi vargsas zmogelis, tai planuoji skrydi is anksto, perki bileita pries keleta menesiu, pataikai i pigiausia klase. Verslininkams poreikis iskyla staiga, tai jie perka bilietus brangiausiai.
Isivaizduokime, kad butu, jei zinotume, kad skrydis i Londona 100 LT pirmyn atgal visada. Taip, pirmus menesius butu srautas, zmones skristu, kad pamatyti miesta, visi pageidaujantys net netilptu i savaitgalinius reisus. Taciau po to pamatymo, paklausta nukristu, neisvengiamai, nes zinodami, kad bilietai visada tokia kaina, keleiviai skristu tik tada, kai reikia. Tada iskyla klausimas, o kiek jie butu galeje sumoketi, jei skristi jiems vis tiek reikia?
Kita tokios kainodaros problema avia versle yra ta, kad zmones pirktu bilietus kuo veliau. Sutriktu aviakompanijos darbu planavimas, iki paskutines minutes butu nezinomas realus kreslu uzimtumas.
Tokia kainu politika taiko net low cost kompanijos. Jos turi savo analizeje issivede vidurki, kiek kreslu skrydyje yra neuzpildomu, ir pasiulo ta kieki bilietu po 1 Lt. Bet tik perkant tam tikrom dienom, is anksto ir su kitom salygom. O visi kiti, kurie turi konkrecius poreikius skrydziams, turi moketi tuo brangiau, kuo arciau skrydzio data.
Aviakompanijai zymiai geriau vezti 1 keleivi uz 1500 LT, negu 5 po 300 Lt. Aptarnavimo kastai patiriami uz 1 keleivi, plius tupimo kilimo mokesciai eina nuo svorio, o 1 keleivis ir bagazo turi maziau negu 5, neskaitant pacio zmogaus svorio. Neveltui Ryanair lauzo galva, kaip ipratinti klientus keliauti be bagazo…
Diskriminacija kainomis egzistuoja net perkant bilietus internetu. Sistemos protingai atpazista pagal IT adresa, is kokio pasaulio regiono perki, kokiu paro smetu perki, pritaiko tikimybe, pagal darbo dienu ir savaitgalio dienu trukme kelioneje, ar esi verslo ar turinstinis keleivis, ir pateikia kaina… Tad tas pats bilietas gali kainuoti skirtinga suma, jei uzsakineji is Lietuvos ir Anglijos…
Aš manau, kad skrendančių keleivių skaičiaus priklausomybė nuo kainos yra daug didesnė nei mano Pelagija. Ir yra milijonai skraidančių be to konkretaus reikalo skristi. Be to tokiom kompanijom kaip Ryanair geriau skraidint 5 keleivius po 300 nei vieną už 1500, nes tiems keleiviams galima parduoti papildomas paslaugas, parodyti reklamą, taip pat pačius keleivius galima parduoti regionams, oro uostams ar dar kam kas imasi subsidijuoti turistų srautą.
Pažiūrėjus į Ryanair kainas pvz. Dublinas- Londonas, tai šiai ar sekančiai dienai bilieto kaina 200EUR, po poros savaičių ir vėliau veža beveik nemokamai. Iš Kauno kaina stabiliai aukšta, akcijiniai bilietai dingsta akimirksniu. Reiškia ne bilietai brangūs, bet trūksta sponsorių, kurie išpirktų bilietus paskutinėmis dienomis :(.
Kodėl tik mes ir latviai nuskriausti, kad internetu galime pirkti Ryanair bilietus ne vėliau kaip savaitė prieš skrydį? Kažkaip saugiau jaučiuosi suvedinėdamas kreditinės kortelės numerį internetu, negu diktuodamas telefonu. Tiesa, į Hahn’ą prieš 3 dienas.
Beje, kas liečia kainas paskutinėmis valandomis prieš skrydį – „Ryanair” pasižymi tuo, jog paskutinę minutę sugalvojusiems, kainos yra bene pačios aukščiausios – dažnai aukštesnės nei su „Lufthansa” ar BA.
Lietuvoje galima į „Ryanair” reisą galima „Litcargus” kasoje įsigyti prieš pat skrydį. Neoficialiais duomenimis į kiekvieną reisą į Londoną būna parduodami 2-3 bilietai po 3000-4000 litų.
Jeigu pastebėsite, tai „Ryanair” lėktuvai labai labai retai būna „fully booked” – net kai atrodo kad reisas perpildytas 1-2 kėdės būna tuščios. Kantriai yra laukiami keleiviai, kurie nupirktų bilietą už 1000EUR.
Be abejo, egzistuoja kryptys, kur paklausa labai elastinga kainai. Butent tokiose kryptyse ir zaidzia low costai, galintys vilioti keleivius bilietais po lita. Problema islieka KASTAI, ir net low costams neiseina skrydzio savikainos pelno marza padalijus is kedziu skaiciaus uzpildyti lektuvus 100%. Nes bus grupe keleiviu, kuriems tokia kaina per didele, be to, bus grupe keleiviu, kurie tikrai butu sumokeje daug daugiau, kad patekti i ta reisa. Grafiskai modeliu palyginimas atrodo taip: http://www.fltconsult.com/images/RevMan.JPG
Dar dėl palyginimo: ar geriau vežti keturis keleivius po 300 litų ar vieną keleivių po 1200 litų.
„Ryanair” atveju, čia dar įsideda dar vienas kintamasis – įsipareigojimai pervežti tam tikra kryptimi tam tikrą skaičių keleivių. Pvz., skraidydama į tokį tašką kaip Kaunas, ji įsipareigoja iš Londono atvežti 50 tūkst. keleivių per metus, už tai Kauno savivaldybė jiems sumoka 500 tūkst. litų – čia hipotetinis atvejis (skaičiai ir miestai išgalvoti :), bet tokių atvejų yra). Būna įsipareigojimai reklamos agentūrai, kad jūsų reklamą pamatys X skaičius keleivių, geležinikeliams, kad atveš X potencialių klientų ir t.t.
Tačiau galutinis atsakymas į klausimą „ar geriau 4 keleiviai po 300 litų, ar vienas už 1200” yra vieno keleivio pervežimo kaštuose. Kaip ir paminėjo Pelagija, „Ryanair” kaip ir visos kitos kompanijos moka už lėktuvo tūpimo svorį, už laiką, per kurį išlipa ir įlipa keleiviai, moka handling’o kompanijoms už kiekvieno keleivio aptarnavimą, jų perėjimą rankove ar pervežimą autobusu.
Be to, yra dar vienas kintamasis „user experience” ir „price perception”. Vienos ar kitos pusės „fanai” gali ginčytis iki negalėjimo, ar „Lufthansa” pigesnė, ar „airBaltic”. Niekas to tiksliai nežino.
Jeigu tau prireikia skristi už kelių valandų, tai situacija turbūt yra netradicinė. Pavyzdžiui, artimo žmogaus mirtis ar kokia kita nemaloni situacija. Tokioje situacijoje sutiksi mokėti 3000 LTL už bilietą, bet atsipeikėjęs gali neigiamai atsiliepti apie kompaniją.
Manau ilgalaikio įvaizdžio klausimas kartais sulaiko kompanijas nuo dar didesnės „paskutinio bilieto” kainas. Yra keletą kartų tekę pirkti bilietus iš Vilniaus į Kopenhagą skrydžio išvakarėse: pastebėjau, kad SAS maksimaliai prašo 1800-1900 litų už roundtrip’ą su vieta ekonominėje klasėje, tuo tarpu „airBaltic” drįsta užsišaukti ir 3000.
Man tai visada įdomu kam taip skubiai reikia išskrist į Londoną ir dar greitai. Aš tokiu atveju tikrai rinkčiausi skrydi per aplinkui- vistiek būtų pigiau.
Tiesa kas link paskutinės minutės kainų, tai esu pora kartų pavėlavęs į lėktuvą. Briusely apvaikščiojes visą oro uostą (beje, paskutinės minutės krydžiai buvo kažkur 250-300 EUR), galop kitą ryta išskridau su AirBAltic už 71 EUR. (tai buvo dar FlyaLAL gyvavimo laikais)
Su Rynaair iš Dublino kitą dieną išskridau u 75 EUR išskridau į Kauną. Tiesa last minute į Londoną kainavo apie 200 EUR.
Mano atveju buvo bilieto keitimas, o normali kaina buvo 91 EUR, tai dar ne superbaisiai. Aišku iki skrydžio buvo para.
O šiaip panašu, kad mes daugiau čia kalbam apie Low-cost’ų kainodara. Nes Normaliose oro linijose dar egzistuoja verslo klasė, kuri aiškiai yra keliskart brangesnė už savikainą su visais gerimais.
Dar yra flex variantai. Galima bilieta skaldyti į dauybę papildomų paslaugų (ketimai, grąžinimai ir t.t.), kuriuos gal irgi kažkas perka (nors ir nedaug). Realiai visi flex’ai aktualūs tiems, kas ne pats moka už bilietą..
Šiaip tai peršasi išvada, kad pardavus vieną-kitą brangesnį bilieta labiau apsimoka vežiot orą (dėl svorio).
Arba išvertus į Lietuvių kalbą- geriau skraidint biznio klase išvi visus, tik tada bilietus labai sunku parduot.
Grįžtant prie kainodaros, kyla klausimas kiek tie vadinamieji oro uosto mokesčiai realiai atspindi kiekvieno keleivio aptarnavimo kaštus?
Juk jei kainų struktūra pakankamai skaidri, tai kiekvienas papildomas keleivis susimoka už savo aptarnavimą, vežėjui skirtumo jokio.
Bet jei oro uosto mokesčiai atspindi tik dalį kaštų, čia ir prasideda žaidimas.
O kas link Ryanair noro skraidyt be bagažo, tai noras suprantamas, bet keleiviui reikia kaip tik priešingo dalyko.
Ta proga pagalvojau- įdomu kiek realiai vežėjui kainuoja bagažo transportavimas. Ar galėtų, pavyzdžiui Star1 ateit į rinka su nauja bagažo norma. Ne 20, bet 30 kg ar pan. Tai galėtų sugundyti Anglijos, Airijos gyvendojus ir skraidytojus turistinėmis kryptimis (iš kur irgi mėgstama bagažo parsivežt ar nusivežt).
Juk JAV bagažo normos būna iki 3 lagaminu po 20 kg. Kas europiečiui sunkiai įsivaizduojama…
Skaidrumas cia ne prie ko. Kai kurie mokesciai tiesiogiai, kai kurie netiesiogiai susije su keleiviu skaiciumi. Be to, kainodara skiriais priklausomai nuo oro uosto ir susitarimo. Pvz.: jei 50 kel. check-in’ui pakanka 2-ju stalu, tai 120 reikia triju; vietoj vieno autobuso – dvieju, ar net treju.
Komerciniai lektuvai suprojektuoti 20kg registruoto bagazo. Pvz.: B737 apie 3000-3500kg. SAAB-2000 max 1000kg ir tai mazu atstumu (FlyLAL turejo problemu AMS marsrutu).
Jei leisti po 30kg, yra pavojus, kad netilps viskas (nereikia uzmirsti, kad kai kurie vezasi virsvori).
Jei lėktuvai suprojektuoti labai fiksuotam bagažo kiekiui (tiksliau svoriui), įdomu kaip tada LAL užsiiminėjo krovinių vežimu reguliariais maršrutais? Juk krovininių lėktuvų neturėjo. Tai vežiojo tais pačiais reisiniais. Ar čia buvo pasekmė, to, kad kai kuriuose reisuose pustuščius lėktuvus varinėjo?
Beje tokie dalykai, kaip papildomas autobusas (keleivius geriausia leist išvis per kišenę, jei jų daugiau kaip 50), papildomi stalai gali būti lengvai įskaičiuoti. Padalini stalų skaičių iš keleivio, gauni vieno keleivio registracijos mokestį.
O šiais laikais tokios problemos išsprendžiamos saviregsitracijos automatų ir internetinės registracijos pagalba. Tada stalų skaičius nebesvarbu. jei dauguma registruotusi Ineternetu, tai išvis užtektų vieno- dviejų stalų net didelio lėktuvo registracijai.
Ir dar vienas dalykas- kol kas mes kalbam apie didelius lėktuvus B737-700. Nors man yra didelė mįslė, kaip JAV jie su mažiukais skraido, apsikrove 2-3 lagaminais. Arba jie specialiai užsako lėktuvus su didesniu bagažu?
Neužmirškim, kad dar yra ilgo nuotolio keleiviai- 2X23kg ir biznio klasė. Tad rezervo reikia.
Čia aišku jau nuklydome į detales, tačiau jos įdomios. Tačiau bagažo sąnaudos, registracijos sąnaudos ir kitas sąrašas veiksmų yra labai svarbios. Ne veltui, „Ryanair” deda daug pastangų, investicijų ir rizikuoja klientų šaršalu, visaip stengdamiesi tas sąnaudas sumažinti. Jie siekia, kad kuo daugiau keleivių skristų be bagažo, visi registruotųsi internetu ir t.t.
Bagažo klausime dar svarbu, jog reikia mokėti krovikams, taip pat oro uostuose už konvejerių naudojimo paslaugas. Be to, bagažo iškrovimas ir pakrovimas atima papildomą stovėjimo perone laiką.
Neturiu dabar tikslių skaičių, bet trumpais maršrutais Europoje registruoto bagažo svoris vienam keleiviui yra labai nedidelis, jei neklystu apie 50% skrenda visai be bagažo, nors jis ir įskaičiuotas į bilieto kainą. A319, A320, B737 bagažo skyrius yra neužpildomas, todėl bendrovės ir imąsi krovinių vežimo. Propeleriniai lėktuvai jeigu labai užkrauti, tai turi problemų su vieta bagažui. Kažkada pamenu skridau artipilniu F50 iš Stokholmo į Vilnių, tai bagažas netilpo į bagažo skyrių, tai suregistruotą bagažą paėmė ir suvežė į saloną. Su ATR į Varšuvą skrendantys LOT registracijos metu kartais neatitinkanti salono reikalavimų bagažą atiduoda keleiviui ir pažymi, kad leidžiama jį neštis.
Kitas dalykas yra „long-haul” skrydžiuose. Pamenu, kelios bendrovės svarstė galimybę skraidyti iš Europos į Pekiną, Tokiją su 737-700ER lėktuvais. Tačiau verslo planas neišdegė, nes su tokiu lėktuvu tenka keleiviams įvesti 20kg/1piece apribojimą, o toks pasiūlymas tampa nekonkurencingas.
Šiaip tai B737 realiai galėtų funcionuot, kaip biznio klasės lėktuvas. Nes ten vietų vos 120.
Tikiu atveju keleivių būtų net mažiau nei šimtas, o tada ir 40 ar net 60 kg bagažas tilptų be problemų.
Wikipedia nurodo tokį maršrutą: Tokijus-Mumbajus.
Nors šiaip tokio dydžio lėktuvą iš Lietuvos į JAV užkrautumėm, ir oro takas problemų nesudarytų. Tik kad savikaina speju būtų ohoho…
Kalbant apie bagažą, tai šiuo atveju turėjau galvoje naują paslaugą Europos rinkoje. Tai labai nišinė paslauga. Iš esmės skrita užsienio darbininkams. Dažnai tenka girdėt, kad skrendant į UK arba iš jos sunku sutilpt į 20 kg.
Iš gautų komentarų matyti, kad geriau leisti 1 bagažo vienetą po 30 kg, nei 2 po 15- mažesni aptarnavimo kaštai.
Aišku garantijos nėra, kad keleiviai visada rinksis truputį brangesnį bilietą, bet su daugiau bagažo. Čia galima visokių kainodarinių triukų sugalvot. Pvz. 15 Kg bagažo nemokaimai, o dar 15 kg už 50 Lt. ir t.t.
O kas link skraidymo be bagažo, tai galima pagalvot apie tokią paslaugą, kad bagažas būtų vežiojamas atskirai nuo keleivių. Tada jie galėtų išvis tuščiomis skraidyt.
Tik čia tada dar pristatymo kaštai, pametimo rizika ir pan.
Kiek pamenu buvo planų ar bandymų skraidyti transatlatiniais reisais A32X / B737 su vien verslo klasės vietomis (kai atsirado didesnio skrydžio nuotolio pastarųjų modelių versijos). Bet čia reikia rinkos kokia yra tarp didmiesčių, verslo centrų (tarkim Londonas-Niujorkas). Nežinau, ar dabar tai tebevyksta.
„British Airways” planuoja skraidyti iš London City oro uosto į Niujorko JFK oro uostą su A319, kuriame tik verslo klasės vietos. Didesnis lėktuvas negali kilti iš City oro uosto – net 319 su vien verslo klasės vietomis leisis Šanone skrisdamas į priekį įsipilti degalų.
Skraidyti iš Vidurio Rytų Europos tik su verslo klasės vietomis, totali utopija ir kosmosas :-)
Į tą pačią temą – BA skrydžiams tarp London City ir JFK suteikė „prestižinius” skrydžių numerius BA001 ir BA002. Tuo sukėlė lėktuvų fanų nepasitenkinimą, nes tokius skrydžių numerius turėjo „Concorde” skrydžiai tarp Londono ir Niujorko – apeliuojama į auksinę „Concorde” istoriją ir jos negerbimą.
O su bagažo limitais ir mokesčiais skrydžių bendrovės žaidžia labai daug ir manau jau visi variantai išbandyti ir nusistovėję, jog long-haul reisuose visi duoda 2x23kg nemokamai, o trumpuose reisuose duodamas 1x20kg. Dabar rinka vystosi link to, kad trumpuose reisuose bagažas apmokęstinamas atskirai (arba kitas atvejis kaip darydavo „flyLAL” – nuolaida, jei skrendi be bagažo). Gal kada ateis ir ilguosius reisus naujovės, bet, manau, negreitai.
Norwegian leidžia bagažan priduoti 20 20 kg už 25 25 Lt. Manau jais skraidantys emigrantai tuo labai patenkinti.
Et, pliusas nesimato, 20 plius 20 kg už 25 plius 25 kg.
Pranai, priminei dar vieną aspektą, kaip bagažas yra įtraukiamas į diskriminavimą kainomis. Pvz. „airBaltic” prašo atskirai mokėti už bagažą jeigu perki bilietą airbaltic.lt mažiausio tarifo.
Tuo tarpu perkantys „corporate” gali pirkti tiek žingsniu aukštesnės klasės bilietus ir už bagažą mokėti papildomai nereikia. Taip išvengiama, kad skraidantys į komandiruotes turi prie check-in’o langelio mokėti (tada klausimas, ar už darbo pinigus? ar išrašys faktūrą ir daug kitokių detalių).
Lygiai taip pat daro ir „Norwegian”.
Tai irgi tas pats diskriminavimas kainomis, kai iš vienų imama daugiau ir papildomai paslaugos neapmokestinamos, o kitiems siūlomi kiek įmanoma žemesni tarifai.
Beje JAV vidiniuose reisuose nemokamo bagažo praktiškai ekonominėje klasėje nesutiksi. 25$ už vieną lagaminą standartinis tarifas beveik visose avialinijose.
Kiek pamenu naujieną apie BA skraidymą tarp Londo City ir New York, skaičiau jau vos ne prieš metus, o jo kaip nėra taip nėr.
Beje, grynai biznio klasės vežėjai per atlantą berods visi bankrutavo (Slverjet, MaxJet) Tiesa jie naudojo didesnius- B757 arba B767.
pastebėjau, kad BA beveik neskraido iš Europos į Heatrow. Įdomu kaip jie tranzitą susirenka, jei dauguma Europietiškų reisų į Gatwick’ą?
Suprantu, kad lietuviai į Virgin reisus amerikon važiavo autobusais ir pan., nes ten kaina buvo labai palanki. Negi viską jiems konkurentai suveža?
Simai, dėl BT ir bagažo. Klasės yra abiem atvejais vienodos – ir BT puslapyje, ir Amadeuse. Tačiau Amadeuse bagažas jau iš karto yra įskaičiuotas į kainą. Truputis istorijos. Kalba eis konkrečiai apie BT.
Didžioji dalis žmonių, kurie perka bilietus agentūrose, skrenda su bagažu. BT bagažo mokesčio įvedimas sutapo su tuo, kad jau galutinai buvo pradėtas diegti „e-ticketing’as” (naujos agentūros jau net nebegaudavo spausdintuvų). Pardavus BT bilietą, reikėdavo išrašyti atskirą mokėjimo pranešimą – MCO, kuris pas BT buvo virtualus. Tačiau BT buvo nesutvarkę vMCO. Tai užimdavo itin daug laiko. Negana to, tas MCO BSP Link’e buvo apmokestintas kaip atskiras bilietas – todėl agentūros už bagažą pradėjo imti dar vieną agentūros mokestį. Tie 25 Lt išaugdavo iki 75 – 125 Lt. Laiko vMCO išrašymas suėsdavo labai daug. Be to, reikėdavo į rezervaciją įrašyti atskirą remark’ą check-in’ui. Tačiau check-in’as, turėdamas didžiulį srautą keleivių, ne visada pastebėdavo tuos remarkus. Kartais jų tiesiog negaudavo (pasitaikydavo ir tokių atvejų). Žmonės, kurie būdavo susimokėję už bagažą, privalėdavo aiškintis, kad viskas yra sumokėta. Tie, kurie nesusimokėjo, turėdavo eiti į BT biurą ir mokėti. Kildavo daug šaršalo. Grįžęs po kelionės žmogus ateidavo į agentūrą akių draskyti – nors realiai nebūdavo už ką. Dar įdomiau: išrašius vMCO nebūdavo ką įduoti piliečiui į rankas.
Tada agentūros nustojo pardavinėti bagažą agentūrose ir visus žmones įspėdavo: susimokėsi prieš skrydį. Bagažų būdavo daug. BT biuras nespėdavo suktis. Reisai būdavo užlaikomi – nes ne dėl žmonių kaltės jie vėluodavo įsėsti į lėktuvą. Juk bagažai būdavo paimti – o už juos neatsiskaityta. Ką daryti? Iškrauti visą bagažą? Palaukti, gal eilėje bus to bagažo savininkas? O gal…? Ir galiausiai neapsikentę BT įtraukė į kainą bagažo mokestį. Taika, ramybė, festivalis, visi laimingi – o žmonės, perkantys agentūrose BT bilietus kartais gali išlošti.
Konkretus pavyzdys. Kažkada dairiausi bilietų į TXL su BT (kai dar tiesiogiai iš VNO skraidė). Ir ką? Ogi tai, kad BT puslapyje buvo desertas – 5 LTL OW bagažas, o Amadeuse toje pačioje klasėje pasigavau bilietą 30 LTL RT su bagažu. Oro uostų mokesčiai, suprantama, neįskaičiuoti :)
Panašu, kad JAV tikrai įvedė visiems ir pirmo bagažo mokęsti. Pernai pirmas lagaminas buvo registruojamas nemokamai. O seniau, girdėjau, galima buvo skraidyt su 2-3 lagaminais. Jie gi į oro uosta važiuoja mašinom, tad lagaminų skaičius ne problema.
Žodžiu kol kas Europoj turim viena amerikietiško stiliaus išimtį- Nporvegian. Kuri už mokęsti ima net du lagaminus. Gal dar kas kažką panašaus žino?
Išvada, galima pasvarstyti ar Star1 reikėtų įvesti tokias specialias bagažo taisykles? Jos realiai duotų naudos Londono/Dublino kryptimi, jei apsimokės skrist su Star1 užuot mokėjus Ryanair už viršsvorį…
įdomi Vytautai pastaba dėl europinių reisų į Heathrow. Mano nuomone, ji kiek neteisinga, nes pažiūrėjus į tvarkaraštį (atmink, kad BA vis dar skraido ir iš 3 terminalo), iš Heathrow skrendama į visus pagrindinius Europos miestus iš kur būtų galima vežtis srautą. Be to dalis destination kaip AMS, MAN ar BCN atstovaujama ir LHR, ir LGW. Tuo tarpu atidžiau pažiūrėjus Gatwicko europinius reisus, beveik daugelis į pietus : britų taip mėgstamas Faro, Alicante, Mallorca, Malaga, kur jungiamiesiems srauto nepriveši, nes didžioji dalis keliautojų – britų poilsiautojai. Nieko keisto žinant, kad gatwick’as apskritai UK leisure travel centras ( na ir MAN reiktų nepamiršti).
Beje dėl LCY -JFK, tai viskas laiku ten vyksta – šių metų rugsėjį prasideda skrydžiai su Babybus – A318. Teko skaityt berods PPRune forume, kad jau ir pilotai atrinkti – daug vidinių skandalų kompanijoje dėl šito buvo kilę, nes dėl sudėtingų kilimo/nusileidimo sąlygų pažadėtas uždarbis buvo didesnis nei įprasta, ir didesnis poilsio režimas. Visi priimti pilotai buvo su maksimalia patirties doze, todėl buvo nemažai besipiktinančių, kad buvo priimti vadovybės seni draugai, kurie prieš pensiją norėjo pasipildyti gerokai kišenes daug nedirbdami. Anyway, darbas laukia išties nelengvas – kilimas/nusileidimas dėl trumpo tako ir miesto aplinkos daug statesnis..
Kas dėl verslo klasės vežėjų, tai turbūt galima vienintelį BA Openskies b757 priskirti su dviejų verslo klasių kabina. Prieš mėnesį beje galutinai prarijo paskutinę verslo klasės avialiniją L’Avion.
O ar aspkritai dar egzituoja vien verslo klasės skrydžiai? Vienintelis, kuris dabar šauna į galva EWR-SIN su Singapore Airlines A345…
Jei tikėti BA skrydžiu žemėlapiu, tai iš Heatrow BA skraido tik į Amsterdamą, Biuselį, Ciurichą, Malagą ir Tulūza ir Nica.
Nepanašu į pagrindinius tranzitinių keleivių miestus. Tuo tarpu praktiškai visos Europos sostinės yra skraidinamos iš Gatwick’o.
O kas link atostoginių oro uostų, tai man tokie pasirodė Stansted’as ir Luton’as. Ten be low-cost’ų ir charter’ių beveik nieks ir neskraido…
Na, pagalvok, absoliučiai nelogiška juk būtų turint atskirą terminalą skirsti į 5 miestus. Pavesk pelę šiek tiek dešiniau kad būtų LONDON destinacijos, pamatysi visas prahas, maskvas, sofijas, vienas, kur tikrai skrendama į LHR..
Iš LHR BA (5 Terminalo) skrenda į šiuos Europos miestus:
Aberdeen, Amsterdam, Athens, Basel/Mulhouse, Belgrade, Berlin-Tegel, Brussels, Bucharest-Otopeni, Budapest, Copenhagen, Düsseldorf, Edinburgh, Frankfurt, Geneva, Glasgow-International, Hamburg, Istanbul-Atatürk, Kiev-Boryspil, Larnaca, Lyons, Manchester, Milan-Linate, Milan-Malpensa, Moscow-Domodedovo, Munich, Newcastle, Nice, Oslo-Gardermoen, Paris-Charles de Gaulle, Prague, Rome-Fiumicino, Sofia, St Petersburg, Stockholm-Arlanda, Stuttgart, Venice-Marco Polo, Warsaw, Zürich
Tiek krypčių net po keliolikos metų Vilniuje nebus.
Tokiu atveju tenka konstatuot, kad skrydžių žemėlapis per daug gudrus. Kokia logika išskirti London Heatrow į dvi dalis? Kad atskirai nurodyt 3 terminalo reisus?
Į Vilnių BA skraidė iš Gatwick’o. tokiu atveju jie prilygino Vilnių Krokurvai- santechnikų miestui. Nors gal Krokuva yra daugiau turistinė kryptis?
Beje, Norvegian Palangą traktuoja, kaip „Southern Europe”. Nors logiška- visi kurortai į pietus nuo Norvegijos…
Na, Krokuvoj šiaip jau 2007 metais buvo apie 7mil. turistų, iš jų – 2,5 mln. ne lenkai. Vilniui dar toloka iki tokių skaičių…
Beje garsioji Southwest airlines JAV vis dar neima mokesčio už du lagaminus ir tuo save priešpastato visiems tradiciniams vežėjams apmokestinusiems bagažą.
Kiek suprantu BA visi tolimi skrydžiai į Azija, Afriką ir Amerikas vyksta būtent iš 5 Terminalo.
Būtų įdealu, jei BA pradėtų skraidyti iš Heatrow.
Bet juos smulkioji rytų europa nelabai domina…
Vis galvojau, ar apsimokėtų reisą iš Vilniaus i London City atidaryt? Pirktų kas bilietus už 1200-1500 Lt. Ar Lietuva tokiam oro uostui per toli..?
Tikrai neapsimokėtų. Lietuvis skris pačia pigiausia kaina nepriklausomai, kiek laiko užtruks kelionėje. Let’s face it – pagrindiniai klientai Londono krypties emigrantai. Jie taip ar taip paskiria visą dieną kelionei. O verslo klientų tikrai nesusidaro 100 per dieną.
Labai neseniai buvo BA atidarius reisą London City – Varšuva. Uždarė po kelių mėnesių.
Na, LCY-VNO skamba kaip absoliutus kosmosas. Didžiausi lėktuvai, kurie gali leistis – A318, metų pabaigoje turėtų būti patvirtintas Embraer E190, tarp galinčių leistis. Šitie lėktuvai nelabai įkandami lietuviams, todėl vieninteliai tikėtini variantai – Avro RJ85 arba Fokker F50. Kažin ar daug norinčių būtų birbti taip iki Londono už didelę kainą. Be to, jokių jungimosi į tolimesnį skrydį galimybių, nebent kas norėtų ilgai ir labai brangiai skristi į Briuselį, Kopenhaga ar pan…
O pagrindinė Londono kryptis – emigrantai, kurie ieškos pigiausio varianto, ir tikėtina leisis į Stanstedą :)
į temą dėl Londono ir BA. Šiandien išplatintas pranešimas, jog 19 B737-400, besibazuojančių Gatwicko hube nebus phase-out’inti 2012 metais kaip planuota, ir išėmimas iš flotilės atidėtas iki 2016 metų. Plius paminėta, jog vietoj planuoto naujo angaro LHR, skirto A380, bus pritaikytas senas angaras.. Nelengvos dienos BA, po šių metų ataskaitos su rekordiniais nuostoliais…
Įdomu o CRJ ir Foker-100 London Cisty leistis gali?
Iš Lietuvos iki ten nuskristų koks Q-400 (DASH-8) Aišku skrydžiai į London City būtų būtų brangoki.
Kažkada svarsčiau tokį variantą ten skraidyt būtent savaitgaliais, kai oro uostas mažiau apkrautas. gal net oro uosto mokesčių būtų galima išsiderėt.
O grįžtant prie emigrantų- butent dėl jų aš kalbą apie bagažą ir užvedžiau…
Dėl LCY, tai kadangi jis yra mieste, yra tam tikri reguliavimai – šeštadienį dirba trumpai, iki 12 dienos, sekmadienį pradeda veikti tik 11h.
Dėl lėktuvų leidimosi, kaip suprantu šiai dienai sertifikatus leistis ten turi BAe 146/Avro RJ serija, Embraer E170, Fokker 50, Bombardier Dash’ai ir Airbus 318 (su svorio apribojimais). Dėl CRJ lyg ir neturi licenzijos, radau posenį straipsnį dabar, kad ruošiasi iki 2014 metų įgyti licenziją. Embraer E190 turėtų metų gale turėti licenziją, tada BA jais pakeis savo BAe 146 flotilę.
Ej, skrydžiai iš Vilniaus į London City tokia pat fantastika, kaip kad Vilniaus oro uostas taptų London City, Palanga Stanstedu, Kaunas Gatwicku ir Šiauliai Heathrow :-)
Savaitgaliais London City oro uostas dirba tik sekmadienį po pietų. Kitu laiku nedirba nes duodama aplinkiniams gyventojams išsimiegoti. O savaitgalį verslo keliautojų visai nėra. Be to, Londonas nuo Vilniaus yra toli, o verslo ryšiai yra silpni. Jeigu pažiūrėtume keleivių struktūrą, tai realiai verslo keleiviai daugumą sudaro tik Kopenhagos, Stokholmo, Talino ir Briuselio reisuose. Lietuvoje veikia daug skandinaviškų kompanijų, be to struktūrinis centras dažnai būna Rygoje arba Taline. Briuselis – labiau valstybinių institucijų tarnautojai. Jeigu Paryžių, Milaną, Frankfurtą, Vieną dar galima vadinti tarpinėmis kryptimis, tai Londonas iš Vilniaus yra grynai turistinė/asmeninė kryptis.
Kaip jau kažkas minėjo, BA bandė iš London City skraidyti į Varšuvą, bet iškentėjo tik kelis mėnesius tuščių lėktuvų birbinimo. O Varšuvos mastelis 10 kartų už Vilniaus didesnis.
Kitas dalykas yra tas, kad net BA ar kita Londone besibazuojanti kompanija sunkiai rastų tranzito per Londoną. Per Londoną į kitus Europos miestus neskrisi (su nedidelėm išimtim) vien dėl geografijos, o „long-haul” keleivių iš Vilniaus nėra daug.
Beje, kaip jau patikslinta, BA turi platų žemėlapį po Europą, tačiau Heathrow yra tarpžemyninis hub’as. Per Londoną keliaujama iš JAV į Artimuosius Rytus, Indiją.
Kas dėl tarpžemyninių keleivių iš Vilniaus – gal turi kokios statistikos? Šiaip manau, kad jų yra, ypač JAV kryptimi – verslininkai, studentai, giminių turintys žmonės, užsienio lietuviai ir kt.
Turbūt tikslesnės statistikos, kaip pateikė Šarūnas, nėra. Pagal pateiktus skaičius matosi, kad iš Vilniaus į JAV skrido 800-1000 keleivių per mėnesius. Dar, manau, yra panašus skaičius keleivių, kurie pirko atskirus bilietus ir kuriame nors Europos oro uoste registravosi skrydžiui iš naujo, tai, manau, 2000-2500 keleivių per mėnesį per Atlantą yra realus skaičius.
Jeigu London City savaitgaliais skrydžiai draudžiami, tai aišku nėr ką ypatinga ir planuot.
Kažkada turėjau tokią mintį nuskrist į LCY, bet kai pamačiau, kad už tą malonumą reikia 20 EUR ar daugiau primokėt (dideli oro uosto mokesčiai), kažkaip apsigalvojau.
Šiaip tai pasižiūrėjus į kainas bilietų rezervavimo sistemose, tai Londonas faktiškai yra pigiausias ilgo nuotolio miestas. O viskas skraido per Heatrow. Būtent dėl to gerai būtų kokį reisą į ten turėt.
Bet slot’ai ten aukso kaina. Visa viltis į BA… Bet jiems už tai primokėt reikėtų…
O kas link tranzito, tai neseniai Finnair pakeitė politika ir pradėjo iš Vilniaus siūlyt skrydžius po Europą. Anksčiau jie orientavosi į švedus ir labiausia estus, o iš Vilniaus jungiamųjų kainos buvo nekokios.
Dabar geriau (777), nors nekonkurencinga AirBaltic (dažniausia) ir Austrian.
Bene didžiausias nuostolis iš FlyLAL bankroto- yra Vilniaus, kaip galimo tranzitinio taško praradimas bent jau kuriam laikui.
Kol nėra normalios bazinės kompanijos, sunku tikėtis tolimųjų skrydžių atėjimo.
Daugiausia vilčių siečiau su Kinija ir JAV. Bet Vilnius kaip galutinis taškas jiems bus mažai įdomus. Reikia pasiūlyti tranzitą. Šiuo požiuriu Ryga atrodo neblogai…
Kas link transatlantikos dar neužmirškim visokių skrendančių iš Varšuvos, nes Ryga dažnai nekonkurencinga Vilniui savo kainoms- mažai kas iš jo beskraido…
Gal optimistiniu atveju surinktume kokis 3000. Ar išeitų bent vieną lėktuvą užkraut? Čia tokiam šventam reikalui tranzito reikėtų.
Vat gal kokiam B737-700ER užtektų keleivių. Bet ten sedėt 10 valandų būtų menkas malonumas… Ir, spėju, savikaina irgi būtų nekokia…
Idomu ar kas nors turi informacijos kiek skraido tuo mistišku uzbekų reisu per Rygą? Nors kainos jų ne itin geros.
Ir kiek galima Iš Vilniaus į Niujorką arba Čikaga su vienu lėktuvu suskraidyt?
Beje, kažkada norėjau parašyti apie uzbekų skrydžius į Niujorką iš Rygos. Per mėnesį tuo reisu skrenda 400 keleivių. Tai yra, 767 lėktuve sėdi po 50 keleivių … Na, bet tokioje šalyje kaip Uzbekija efektyvumo (kol kas) niekas neskaičiuoja.
Su 737 skraidyti per Atlantą? Visi bankrutavo, kas tik bandė. Net gerais laikais. Kad galvoti apie transatlantinį reisą, būtina, kad rinka būtų 15000-20000 keleivių per mėnesį. Kiek trūksta iš vietinių, tiek reikia dasivešti. Kai rinka bus 15000 keleivių, bus galima galvoti apie 767 leidimą kokis 4 kartus per savaitę.
O vat negirdėjau apie nieka, kas bandytų skraidyt su B737 per Atlantą. Nes tie, kas bankrutavo tikrai skraidė su 757 ir didesniais.
Šiaip tai keisti tie uzbekai. Su tiek keleivių, jiems net Rygoj tūpt nereikėtų. Realiai išeitu vien biznio klasės oro linijos.
Kitas dalykas- jei pasiūlytų gerą kainą iš Rygos, Manau kokį 50-100 papildomų keleivių susirinktų…
O kodėl skaičius toks astronominis- 15000 keleivių per mėnėsį? B767 tai yra koks 250 vietų, tiktai… Juk Įdomu iš Vilniaus ar Rygos kur nors taip skraido? Gal koks Londonas geriausiais laikais..?
Idomu, kaip Islandai šioje srityje sukasi. Jie net dėl gyventojų skaičiaus negali didelio srauto iš Islandijos sugeneruot…
Vytautai, nebekalbėk apie pasiūlymus daryti vien verslo klasės avialinijas – kaip jau daug kas pažymėjo, tokių pavyzdžių sėkmingai veikiančių nėra.
B767-300 turi 270 vietų dviejų klasių konfigūracijoje. Jeigu leidi reisą 3 kartus per savaitę, tai yra 7000 kėdžių.
Jeigu rinkos potencialas yra 15000 keleivių, tai bent 50% vistiek rinksis skrydžius su persėdimu. Kažkam netiks tvarkaraštis, kažkas renka „Star Aliance” taškus, kažkas yra prisirišęs ir skraido išskirtinai vienomis avialinijomis, kažkam tiesiog patinka skristi per Heathrow ir t.t.
Grįžtant prie verslo klasės, tai transatlantiniuose skrydžiuose ji yra svarbi – visgi jie moka tris kartus daugiau nei ekonominės klasės keleiviai. Ar yra daug lietuvių, kurie skristų verslo klase į JAV?
Prieš kelis mėnesius beje buvo nuoroda į Flicko skaičiavimus, kad 757 lėktuvų nuvarymas iš Rygos į JFK ir gražinimas atgal kainuoja apie 300 tūkst. litų. Įsivaizduok, vien pirmą mėnesį išlaikyti skrydžius kainuos daugiau nei 3 mln. litų. Fantastiniai pinigai.
O 15 tūkst. keleivių šiuo metu skraido tarp Vilniaus ir Rygos. Kažkada toks srautas buvo į Kopenhagą, Londoną.
Islandija yra pakeliui į Ameriką iš Europos (nors ant žemėlapio atrodo per daug į šiaurę, bet kadangi žemė apvali, iš tikrųjų pakeliui). Jie be kita ko orientuojasi į gana nišinę rinką tų žmonių, kurie skrenda su persėdimu, galbūt ir nakvyne vietoje tiesioginio skrydžio per Atlantą. Gali pasiūlyti, pavyzdžiui, garsią Blue Lagoon spa prie oro uosto ir pan. Yra ir tam tikras srautas iš Islandijos. Faktas, kad oro uostas saloje, paprastai visada prideda srauto, nes riboja kitas kelionių galimybes.
Kas dėl skrydžių per Atlantą, galbūt kiek per pesimistiški vertinimai. B767-200 apie 210 vietų, Airbus A310 – 240. Realiai manau galėtų pasiteisinti, bet tuo atveju, jeigu būtų gera partnerystė su JAV oro bendrove. Tada per pvz. Niujorką į įvairius Amerikos taškus būtų patogiau skristi nei per Europos didmiesčius – kur kas daugiau Amerikos, ir ne tik JAV, miestų su vienu persėdimu galima pasiekti. Tam tikras užnugaris savo regione (feeder’iai) aišku irgi padėtų, bet nemanau, kad būtų būtinas milžiniškas užnugaris. Kas dėl verslo klasės, yra ja skraidančių lietuvių, be to, be abejo, reisuose į Lietuvą skraido ne vien Lietuvos lietuviai ar lietuviai apskritai.
Dar padėliojau mintyse variantą, jog atsiranda JKF-VNO ar ORD-VNO. Tuomet iš bet kurio taško Amerikoje pasiekti Vilnių tereikėtų vieno persėdimo. O tai jau yra milžiniškas privalumas.
Dabar gi… iš mažo teksaso miestelio norint nuskristi į Vilnių teks… Skristi iki JFK, ORD ar kito didelio miesto, iš kurio skirsti per atlantą į Prahą/Varšuvą/Frankfurtą, o iš ten į Vilnių – kaip minimum du persėdimai.
Siaip tai yra vienas verslo klases oro liniju veikiantis pavyzdys- Open skies. Tik beda,kad ji BA priklauso-zodziu turi tam tikra uznugari ir klausimas ar generuoja pelna.
Uzbekus as tokiems prilyginau del keleiviu skaiciaus. Nors realiai tai jie su valstybes dotacija skraido. Tad galetu bent kainas geras pasiulyt- gautu geresnius statistinius keleiviu rodiklius.
Siaip jie galetu ir per Vilniu skraidyt. Nebent Ryga jiems labiau draugiska.
Idomu kaip, pvz. kazachai i JAV skraido?
Tarkim,kad i JAV surenkam 400 keleiviu sumoj i abi puses. Pagal B.Flick’o savikaina iseina 750 LT/keleiviui. Taigi galim sakyt,kad tiesioginis transatlantinis reisas turi savikaina apie 500 Lt. I viena puse. Su didesniais lektuvais gal net mazesne butu savikaina. Aisku nezinia,ar Flick’as ivertino visus kastus (amortizacija,nuoma ir pan.).
Kur gi mums surinkt keleiviu i JAV? Turim, Latvija, Estija, Suomija, Svedija, Lenkija.
Beje keli gana svarbūs dalykai, į kuriuos neretai neatkreipiamas dėmesys svarstymuose čia apie reisus:
1.Opurtunistiniai keleiviai. Tiesioginis skrydis pats savaime didina paklausą. Tie, kam nesvarbu, kur tiksliai skristi, gali pasirinkti egzistuojantį skrydį vietoje skrydžių su persėdimais. Tie, kam reiktų skristi, tačiau nebūtina (pvz. emigrantai) gali esant patogiai/pigiai skrydžio galimybei skristi dažniau. Skrydžiai su dviem persėdimais ir skirtingom avialinijom ir kainuoja daugiau, ir užtrunka daug lyginant su patogesniais reisais.
2.Užsieniečiai. Paprastai labiau atsižvelgiama į lietuvius, lietuvių turistus ar verslininkus, tačiau į Lietuvą skraido ne tik jie. Ir užsieniečiai irgi yra ir tarp tų opurtunistinių keleivių, gal net labiau, nei lietuviai (didesnis jų skaičius, tad didesnis potencialas). Ryga nėra kažkuo daug patrauklesnė už Vilnių, tačiau atskrendančių turistų sutraukia daugiau – nesunku suprasti kodėl. Esant pigesniems ir patogesniems reisams logiška, jei žmonės renkasi Rygą, o ne Vilnių, jei nusprendžia vykti į šį regioną.
Aišku, dėl šių dalykų aktualu rinkodara.
Dėl Heathrow terminalų, buvo kilęs klausimas, kodėl savo žemėlapyje „British Airways” juos išskiria atskirai. Manau, kad priežastis ta, kad keleiviai tinkamai įvertintų persėdimo galimybes. Ant bilieto rašoma, kad persėdimas keičiant terminalus iš 2 arba 3 į T5, laiko turi būti skirta trys valandos. Kiek teko skristi, tai visada pavykdavo apsisukti per valandą, tačiau turbūt racijos toks paliktas laikas persėdimui turi.
O dėl transatlantinio skraidymo – panašu, kad „Scandinavian Airlines” trauksis iš „long-haul” skrydžių rinkos. Ekspertų manymu, SAS nutrauks skrydžius, kai baigsis jų A330 ir A340 nuomos sutartys – 2012 m. Šiais metais SAS jau padalino dalį krypčių – Sietlas (istorinė kryptis, operuota 50 metų), Bangkokas, Delis, kitomis kryptimis sumažintas dažnis. Beje, viena iš nesėkmės priežasčių įvardijama per didelį lėktuvai – kaip ir „flyLAL”, SAS apžiojo per daug. Žiūrėsim kaip čia bus, tačiau gali būti, kad ir Stokholmas, ir Kopenhaga gali likti tik su atskrendamosiomis iš užjūrio kompanijomis.
Tokiu atveju klausimas kaip suomių Finnair sugeba sėkmingai skraidyt Indijos, Japonijos, Kinijos, Korėjos kryptimi?
Aišku, jų amerikos reisų pasiūla yra gerokai mažesnė, nei SAS.
O tokiais atvejais gali pagelbėt codeshare. Juk partneriu Amerikoj turi. Gali pvz. dalintis reisą (dalį skrydžių vykdo vieni, o dali kiti).
Panašu, kad čia įdirbio reikia geresnio. Nieks nesakė, kad lengva šitam segmente konkuruot. Betgi yra Atviro dangaus susitarimas. Gali išmėginti naujas kryptis į JAV, kur konkurencija mažesnė (pvz. Mineapolis).
Ir šiaip keista- SAS turint tokį reguliarių skrydžių tinklą nesugebėt susivežt keleivių.
Tiesa JAV kryptim SAS beveik niekad gerų kainų nesiųlė- daugiausia LOT, Finnair, Lufthansa ir, berods Austrian. Na, aišku KLM gerais senais laikais.
Grįžtant prie Heatrow. Man tai įdomu kaip vyksta persėsimas iš terminalų 1-2-3 į 5-ą? Ar ten koks transferis yra, ar reikia tiesiog eit į metro ir važiuot vieną stotelę? Kai buvau Heatrow vienintelį kartą, taip šios mįslės ir neišsprendžiau.
Šiaip tai kalbant apie Vilnių ir transatlantika, tai čia turim 2 faktorius- iš vienos pusės yra panaikintas vizų režimas. Dėl ko išauga potencialių klientų ratas. Vien ta pramoga su nuėjimu į ambasadą atgraso nemažai tų, kuriems nėra ypatingo reikalo keliaut į JAV.
Be to, dar geros kuro kainos. Tačiau tuo pat metu ekonominė krizė ir sumažėjęs noras keliauti.
Šiaip tai čia, aišku reikėtų pagalvot apie turizmo iš ten plėtra. Bet vien lėktuvų neužtenka- reikia didinti pramogų turistams pasiūlą.
Kadangi savikaina nėra baisiai didelė, realu ateity ir į Vilnių reisą atidaryt. Tik aišku reikės nežmoniškų reklamos įdėjimų…
Ar tik ex „FlyLAL” neprisikelia? Delfi raso kad FlyLAL licenzija buvo nutraukta neteisetai.Bet FlyLAL yra iskelta bankroto byla.Gal kas is jusu daugiau nusimano apie tokius dalykus…..Paaiskinkit :)
aciu
Šiaip teismas, aišku, gerai „pamiegojo” tuo klausimu. Pusę metų nagrinėjo. pavyzdys, kaip Lietuvoj užkrauti teismai.
Realiai prikelti FlyLAL toks sprendimas negalės. Veikla nutraukta seniai, realiai prasidėjęs bankrotas (porcedūra) ir t.t. ir pan.
Kitas dalykas, kad FlyLAL akcininkai galės įrodinėt, jog dėl šio neteisėto valstybės sprendimo patyrė nuostolių (galėjo tęst veiklą, skraidint keleivius ir pan.). Jei veiklos sustabdymą pripažint neteisėtu ir ir Vyriausias administracinis teismas, galės bandyt įrodinėt žalą. Ką pavyks prisiteist- klausimas atviras. Aišku visų 110 milijonų jiems nieks nepriteis. Bet kelis milijonus prisidurti gali. Su mūsų teismų tempais galutinio sprendimo reikėtų laukti po 2-3 metų. Per tą laika jau ir nauja vyriausybė bus…
Aiskiau pasidare.aciu
Čia tas pats teismas kur Airbaltic ir Rygos oro uosto turtą už akių areštuot bandė?
Į temą. Neseniai Lufhansa pagrąsino nepirkt Bmi, jei jos dabartiniai savininkai neįneš kelių šimtų milijonų, nes su dabartine finansine padėtimi (o ten dar bankrotu dar nė nekvepia) gali būti sustabdyta skrydžių licenzija.
Teismas kitas, nes AirBaltic turtą bandė areštuot Vilniaus apygardos teismas, o čia buvo Vilniaus apygardos administracinio teismo sprendimas. Su ta valstybės pagalbos byla neaišku kaip baigsis ir baigis dar negreit…
O dėl BMI, tai gal UK yra reikalavimai griežtesni.
Na dėl Lufthansa, tai čia priklauso kokios šalies šaltinį skaitysi. Britai kitaip reikalą nušviečia: „The CAA said yesterday that it was happy with bmi’s financial situation. Sir Michael rejected the need for a cash injection. ” Tiesa, BMI patyrė netoli 100 mln. svarų nuostolio pernai, bet reikalo esmė čia kitur. LH dar 1999 metais nusipirko 30 procentų BMI akcijų ir padarė option’ą, kad po 10 metų Micheal Bishop, BMI savininkas, parduos jiems akcijas už fiksuotą kainą. Lufthansa tais laikais apie krizę negalvojo… O dabar atėjus metui, M.Bishop reikalauja vokiečių vykdyt įsipareigojimus, o pastarieji prisidengdami pasauline krize ir aviacijos nuosmukiu, nori susimažint įsigijimo kaštus. Nes vienaip ar kitaip, be BMI vokiečiai neturės jokios įtakos Heathrow, dėl slotų trūkumo…
O ką ta Lufthansa nori Heathrow nuveikti? Nukonkuruot BA tolimuose maršrutuose iš Londono?
Šiaip tai Heathrow toks keistas oro uostas. Kiek suprantu jungtys tarp 4 ir 5 terminalų su 1 -2-3 yra kiek apsunkintos?
Manau, kad slotų kokiam 4-am terminale jie gautų, tik naudos iš jų mažiau…
O kas link BMI pirkimo, tai dabar Europos rinkos vyksta savotiška monopolizacija. AF-KLM ir Lufthansa baigia supirkt daugelį mažesnių Europos kompanijų..
BMI visa rinkos vertė yra slot’ai Heathrow oro uoste. Kai vyksta sudėtingi įsigijimo sandoriai, tai konfliktai tarp akcininkų būna – „Lufthansa” nori įsigyti kuo stipresnę bendrovę, dabartiniai akcininkai neturo noro į ją perkti grynųjų.
Šiaip kas man nelabai patinka, tai atrodo, kad ši krizė galutinai padalins Europą didžiosioms oro bendrovėms. Įdomu, kada ES konkurencijos tarnyba pradės stabdyti į „Lufthansos” supirkinėjimą, baiginėjasi „Austrian” perėmimas, tuoj bus perimta „Brussels Airlines”, bus perimta BMI, dar mąstoma, kad „Lufthansa” gali imti SAS, susidomėjo ir LOT. Konsolidacija vyksta ir laukiamas „British Airways” ir „American Airlines” jungimąsis, o prie šio giganto dar turbūt bus prijungta „Iberia”. Tačiau šioms bendrovėms dabar matyt sunkiau nei „Lufthansai” tai pritilo veiksmas jų konsolidacijoje.
Kažkaip artėjama prie piešinio, kad kokiais 2015-aisiais Europoje bus tik AirFrance/KLM, OneWorld junginys ir Lufthansa. Šalia jų turbūt išgyvens tik „regional” kompanijos …
Vytautai-NT: susisiekimas tarp terminalų „Heathrow” yra autobusais, kelionė trunka apie 5-8 minutes. Nors viskas vyksta kaip ir sterilioje zonoje, tačiau nepatogu, nes keičiant terminalą reikia iš naujo stovėti apsaugos eilėje.
„Heathrow” oro uoste pastačius T5 pagrindinis apribojimas dabar yra kilimo ir nusileidimo takai, todėl didesnio skirtumo koks terminalas nėra.
Neina kalba apie tai, kad „Lufthansa” ketintų panaikinti BMI kompaniją ir imtųsi savo vardu operacijų iš Heathrow, ši kompanija greičiausiai išliks.
Kiek suprantu BMI daugiau nieko ypatingai vertingo nekuria. Ta prasme, kad gerų pajamų iš vežimo neturi?
Taigi keliaujam link to, kad Europoj realiai komuruos trijų aljansų milžinai. Juos aptarnaus buvę nacionaliniai vežėjai. Ir su jais visais netiesiogiai konkuruos Ryanair ir dar keli smulkesni Low-cost’ai.
Matau esminį pavojų- regioninių maršrutų sumažėjimą. Gal net ir ilgo nuotolio reisus gigantai stengsis koncentruot į savo Hub’us.
Tokiu atveju reikia galvot aie įsigijimų ribojimą. Arba leist į rinką ateit kompanijoms iš tolimųjų kraštų, JAV, Kinija, Pietryčių Azija ar persijos įlanka…
na šiaip Simonai, paprieštaraučiau dėl tavo minties, jog Lufthansa nesiimtų savo vardu operacijų iš LHR. BMI yra perkama realiai tik dėl slotų (įvairiais šaltiniais – 9-12% procentų visų slotų, tiesa duomenys jau poros metų senumo). Vyrauja nuomonė, jog įsigijus BMI, LH dalį savo A380, kuriuos gauna jau metų gale, laikys Londone transatlantiniams ir transpacific skrydžiams. Apkritai, manoma, jog tik įsigiję BMI, LH bandys atskirti jų longhaul ir shorthaul padalinius, ir vietinius skrydžius parduoti (tai didele dalimi priklasys ir nuo to ar bus trečias runway Heathrow’e, skirtas būtent trumpiems reisams, kas padidins slotų kiekį).
Beje, Virgin Atlantic, iš pradžių norėję viso BMI, yra išreiškę interesą pirkti short-haul kompanijos dalį, jei ji būtų parduodama, nes realiai BMI šiai dienai ir atveža keleivius iki Londono jiems (bent jau iš pagrindinių UK oro uostų).
Taigi Luhthansos platesnis pasirodymas neabejotinas su BMI perėmimu, klausimas tik dėl to, kas bus su BMI..
[…] Variantas C. “airBaltic” tiesiog stengsis išstumti iš maršrutų jau šį savaitgalį skraidymą pradėsiančią “Skyways” bei ketinančią vasarą veiklą pradėti “Star1 Airlines”. […]
Jeigu sutikt su Audrium, tai Lufthansa planuoja konkuruoti skrydžiuose iš Londono ilgosiomis kryptimis. Bet realiai tai galima daryti į JAV ir Kanados pusę, nes kitur, berods, trūksta Open Sky sutarčių.
Tokiu atveju Heatrow darysis pagrindiniu tolimųjų skrydžių oro uostu Europoje…
Ačiū už informaciją apie „Lufthansa” planus Londone.
Heathrow jau yra pagrindinis tolimųjų skrydžių oro uostas Europoje. Pagal keleivių skaičių jis jau keli metai yra Nr.1, reikėtų pažiūrėti share’us long-haul keleivių skaičiaus, nes panašu, kad Heathrow artimiausi konkurentai CDG, FRA ir MAD turi didesnį europinių skrydžių tinklą.
Įdomu dar bus tai, jog „AirFrance” irgi nori kišti nosi į Heathrow, tai Heathrow sustiprins tai, jog oro uoste dirbs visi trys pagrindiniai koncernai – BA/AA, Lufthansa ir AF/KLM. Negirdėti, kad Frankfurtu ir Paryžiumi taip būtų domimasi.
Na čia dar klausimas. AirFrance gi bandė pernai skraidyti iš Heathrow į Los Andželą, bet skrydžius nutraukė dar lapkritį. Reik manyt nelabai sekėsi. Dabar jų transatlantinių skrydžių iš Londono nelikę.
Šiaip tai Heatrow atveju čia yra tam tikra mįslė. Ar keleivių specifika (Londonas- finansinis Europos centras), ar dar kažkas. Nes realiai tiek Amsterdamas, Tiek Frankfurtas, tiek Paryžius turi daug geresnę infrastruktūrą, nei Londonas. Takų daugiau, geležinkelio stotys ir t.t.
Nors, pvz. de Golio oro uostas aptarnavimo prasme yra košmaras.
Matyt kietiems oro uostams reikia įdirbio, pritraukiant daugiau vežėjų ypač iš tolimų kraštų. Tada gal ir jais susidomės.
Žodžiu reikia jiems savo Virgin Atlantic…
Nekeista dėl Londono, veikia keli dalykai:
1.Jau minėtas finansinio centro statusas.
2.Londonas – didžiausias Europos miestas, aglomeracijoj apie 13 milijonų gyventojų.
3.Londone daugiausiai skaičiumi imigrantų, daug jų iš tolimų regionų (Pietų Azijos, Subsacharinės Afrikos).
Kai yra didelė „namų rinka” daug lengviau ir jungiamųjų skrydžių bazę formuoti.
i heathrow air baltic tiek is vilniaus tiek is rygos skrenda suu persedimu copenhagoj. ir skrydi toliau vykdo sas airlines. pats skridau. vilnius-cipenhaga-london heathrow ir atgal. hetahrow neisileidzia bet kokiu kompaniju (air baltic ir fly lal jam per prastos.)
Šiaip anksčiau skraidė Lietuvos avialinijos į Heathrow, paskui pardavė teises skraidyti į ten ir ėmė skraidyti į Getviką.
O airBaltic iš Rygos ilgą laiką skraidė į LHR. Bet irgi pardavė teises ir persikėlė į LGW.
Sveiki,
Jei grizti prie Star, girdejau minciu, kad jie bandys i LHR skraidyt. Jusu nuomone, kiek realu?
Bei Simonai, pagal tavo zinute „[…] Variantas C. “airBaltic” tiesiog stengsis išstumti iš maršrutų jau šį savaitgalį skraidymą pradėsiančią “Skyways” bei ketinančią vasarą veiklą pradėti “Star1 Airlines”. […]”
– kaip manot, kokiu veiksmu gali BT imtis? Dempinguot kainas per RIX i analogiskas kryptis? Kad sugrazintu i VNO skrydzius, nesinori tiket, nors visko gali buti, bet tai rekstu, kad vel plecia savo tinklo vietoj idejos sutraukti visus keleivius i RIX…
Sveiki, kur girdėti tokios naujienos dėl LHR?
lyg ir uzmaciau kazkur internete, beskaitinedamas apie Star’us. Gal sumaisiau netycia?..
O cia kartais nebuvo diskusijos siame bloge ar kazkas panasaus, t.y. pasvarstymai,o ne zinios.
butu tai grazu,bet brangu. Nebent rastu koki mazai tinkama laika.
stratavo kruta svetaine. as geresne padaryciau
Noreciau pirkti bilieta skrydziui su sia kompanija, bet truputi bijau, kazkaip kokl kas nelabai patikimai viskas atrodo, o kaina tai labai vilioja. gal kam teko jau nusipirkti koki bilieta is ju, gal kas nors mane padrasins.
taip….
zinant musu lietuviskas peripetijas nenuostabu jei isplauks ilgainiui sasajos tarp zia ir hermio…
gaila, kad musu verslas yra toks nesvarus ir visuomeninis interesas visada nukencia, nenustebsiu, jei taip bus ir si karta.
gal grybauskaite pasodins bent keleta tokiu ziemeliu i kalejima ir gal tada gaideliai su apkarpytaos sparnais nustos kapoti!
Pretty great post. I simply stumbled upon your
blog and wished to say that I’ve really loved browsing your blog posts. In any case I’ll be subscribing
in your rss feed and I’m hoping you write once more very soon!