Simonas Bartkus | Blog

Dažnai kyla diskusijos – kaip „Ryanair” sugeba pasiūlyti tokią kainą, kai tuo tarpu kitų bendrovių net vienos kėdės vežimo kaštai yra didesni? Matau 10 pagrindinių priežasčių, kaip žemų kaštų bendrovės laimi prieš tradicines.

Tačiau ar toks modelis gali padėti žemų kaštų bendrovėms laimėti ilguosiuose skrydžiuose? Dabar jos įsiveržia tik į trumpo-vidutinio nuotolių skrydžių rinkas, labiausiai išsikėrojo pigiosios bendrovės didesnėse laisvosiose erdvėse: Europoje („Ryanair”, „easyJet”, „Aer Lingus”, „Norwegian”) ir JAV („Southwest”, „jet Blue”).

Kaip pigių skrydžių bendrovės pasiekia žemesnius kaštus?

1. Daugiau kėdžių tokiuose pat lėktuvuose. Pvz., tradicinės bendrovės „Boeing 737-300” lėktuve montuoja 128 kėdes (verslo+ekonominė klasė), tuo tarpu pigių skrydžių bendrovės sutalpina 148 kėdės 1 klasės išdėstyme. Taip „low-cost” bendrovės perveža 16% daugiau keleivių vienu skrydžiu.

2. Greiti „apsisukimai” oro uostuose – geresnis lėktuvų išnaudojimas. Skraidant nedideliais atstumais, 1-3 valandų skrydžiuose, didelę įtaką lėktuvų išnaudojimui turi laikas, kurį lėktuvas praleidžia oro uoste. Žemų kaštų bendrovės skrenda į neapkrautus oro uostus, kurie įsipareigoja lėktuvą aptarnauti per 20-25 minutes. Tradicinės bendrovės užtrunka po 45 minutes, nes gaišta laiką eilėje prie rankovių, eilėje prie kuro užpilymo, ilgiau užtrunka lėktuvo pakrovimas ir valymas. O stovintis lėktuvas pajamų neneša. Skaičiuojama, jog „low-cost” bendrovės 10% geriau išnaudoja lėktuvus nei tradicinės.

3. Tik tiesioginiai skrydžiai. Tai neleidžia vystyti tranzito tačiau laimima per tai, jog nėra vėluojančių keleivių, vėluojančio bagažo, sudėtingo skrydžių administravimo, bagažo perkrovimo klaidų ir kitų smulkmenų. Šioje vietoje žemų kaštų bendrovės laimi daugiau vis griežtėjant Europos Sąjungos reikalavimams dėl kompensacijų keleiviams skrydžiams vėluojant, pametus bagažą ar „overbookin’us” reisą. Kiekviena klaida kainuoja brangiai, o skrendant tik iš taško A į tašką B klaidų yra padaroma mažiau.

4. Pigesni oro uostai – paprastesnės procedūros, mažesni nusileidimo ir keleivių mokesčiai, galų gale net dažnai mažesnės degalų kainos. Be to, žemų kaštų bendrovės dažnai panaudoja apleistus ir labai mažai apkrautus regioninius oro uostus – savivaldos institucijos yra suinteresuotos juos „paleisti”, todėl suteikia netiesiogines dotacijas ir kitokias lengvatas.

5. Tiesioginis bilietų pardavimas, didžioji dalis – internetu. Jokių bilietų pardavimo agentų, komisinių agentūroms, narystės mokesčių tarptautinėse organizacijose. Be to, yra galimybė lanksčiau manipuliuoti kainodara, dingsta gresmė „netyčia” parduoti daugiau bilietų, negu yra lėktuve vietų.

6. „Nieko nereikalinga”. Žemų kaštų bendrovės nerengia pramogų lėktuve, neteikia maitinimo, neturi „lounge” zonų oro uostuose, nesuteikia keleiviams „greitos registracijos/apsaugos” (fast lane) galimybės oro uostuose. Skaičiau, jog „American Airlines” vien už rodomų filmų autorines teises sumoka po 12$ už kiekvieną keleivį.

7. Vienodų lėktuvų parkas. Žemų kaštų bendrovės paprastai formuoja lėktuvų parką iš vienodo tipo lėktuvų. Tai leidžia sutaupyti lėktuvų priežiūrai, pilotų mokymams, atsiranda galimybė lengvai pakeisti sugedusius/techninius patikrinimus einančius lėktuvus.

8. „Žmonių efektyvumas”. Žemų kaštų bendrovės neturi paveldėtų didžiulių išsikerojusių profsąjungų, neturėdamos verslo klasės keleivių ir neteikdamos maitinimo gali skristi su mažesniu skaičiumi stiuardų, daugelį paslaugų stengiasi pirkti iš trečiųjų šalių, jų administracinis aparatas yra mažesnis. Žemų kaštų bendrovės dažnai kuriasi šalyse, kuriuose profsąjungų įtaka ne tokia didelė. Paskaičiuota, jog vienam „British Airways” darbuotojui tenka 735 keleiviai, kai tuo tarpu „easyJet” – net 7 tūkstančiai.

9. Administracinis efektyvumas. Žemų kaštų bendrovės stengiasi kuo paprasčiau atlikti registravimo skrydžiui procedūras, laipinimą į lėktuvą (pavyzdys – „Ryanair” lėktuvai be nurodytos laipinimo kortelėje vietos), stengiąsi daugelį procedūrų atlikti be žmogaus įsikišimo, nors taip kartais aukoja patogumą keleiviams. Beje, čia tradicinės kompanijos sparčiai mokosi „low-cost” bendrovių pamokas ir taip pat siūlo registraciją skrydžiui internetu, „baggage drop” ir kt.

10. Didesnės įplaukos iš netiesioginės veiklos – reklamos, papildomai apmokestinamų paslaugų (nuo bagažo iki registracijos skrydžiui), automobilių nuomos pardavimų, antžeminio transporto kompanijų komisinių ir t.t.

Kiek žemų-kaštų bendrovės laimi iš viso? Apytiksliai skaičiuojama, jog tikrosios žemų kaštų bendrovės („easyJet”, „Jet Blue”, „Ryanair”) prieš tikrąsias tradicines („Air France”, „British Airways”, „Lufthansa”) skrydžio kaštuose laimi apie 46%. Skirtumas didžiulis, tačiau pastaruosius du-tris metus šis skirtumas, pastebima, jog mažėja: dėl kylančių kuro kainų ir tradicinių kompanijų lėto prisitaikymo pasinaudojant „low-cost” privalumais.

Žemų kaštų bendrovėms yra ypač skausmingi aukštų kuro kainų periodai, kadangi tuo metu jų santykinis pranašumas prieš tradicines bendroves sumažėja – kuro reikia abiejų tipų bendrovėms, o aukštos jo kainos išpučia bendrus kaštus ir padidina santykinę kuro išlaidų dalį bendruosiuose kaštuose.

Tradicinės bendrovės mokosi iš žemų kaštų bendrovių ir tradicinės kompanijos perima dalį juo bruožų, o labiausiai augančios bendrovės šiuo metu yra tarpinės bendrovės, kurios stengiąsi tarpusavyje derinti abiejų pusių suteikiamas naudas. Kaip pavyzdys – kaimynų „airBaltic”, kuriama kaip tarpinio tipo bendrovė.

„Ryanair” ir kitos žemų kaštų bendrovės kartais vis numeta pareiškimus, jog jos nusiteikusios keliauti ir į ilgųjų skrydžių (long-haul) rinkas. Tačiau aibė nesėkmingų tokių skverbimosi patirčių vis atšaldo „low-cost” segmento lyderių norą. Įsigaliojęs praėjusių metų „open-skies” susitarimas tarp JAV ir ES atvėrė galimybes kompanijoms vystyti tokią paslaugą tarp šių šalių, tačiau žingsniai daromi lėtai.

Kame to priežastys?

Pažvelkime į 10 mano įvardintų punktų, kur žemų kaštų bendrovės laimi. Daugelyje punktų pigiosios bendrovės praranda savo pranašumą ilguosiuose skrydžiuose.

1. Pakankamai sudėtinga žemų kaštų bendrovėms būtų tankinti kėdes ilguosiuose skrydžiuose, kadangi tai jau akivaizdžiai keltų diskomfortą (suirzęs keleivis išsineš slogų įspūdį apie skrydį ir argumentas „mokėjau mažai” nebeveiks saviitaigai išgyvenant nepatogumus). Daugiau kėdžių galėtų būti įrengta pirmosios bei verslo klasių sąskaita, tačiau ilguose skrydžiuose tradicinėms  bendrovėms verslo klientų vežimas yra ypač pelningas verslas. Klientai negriešija mokėti dvigubai už patogumą, nors 2-3 valandų skrydžiuose nebėda ir pataupyti. Be to, didelius plataus fiuzeliažo (wide-body) lėktuvus primontavus vien tik ekonominių kėdžių, atsiranda maksimalaus svorio, su kuriuo gali lėktuvas atsiplėšti nuo žemės klausimas, nes tuomet tektų stipriai riboti keleivių bagažą ir rinktis oro uostus su ilgais pakilimo takais.

2. Iš greitų apsisukimų oro uostuose pavyktų mažai laimėti – kuomet skrydis trunka 8-10 valandų, tos sutaupytos keliasdešimt minučių sudaro niekingai mažą laiko dalį.

3. Sudėtinga ir su „tik tiesioginių skrydžių” strategija. Skaičiuojama, jog iš Londono, Paryžiaus, Amsterdamo ar Frankfurto kylančiuose lėktuvuose ilgaisiais maršrutais net 70% keleivių būna „ne vietiniai”, t.y. tranzitiniai. Būtų labai nedaug taškų, kur žmonėms reikėtų būtent iš maršrute suplanuoto taško A į tašką B (point-to-point).

4. Pigesnių oro uostų naudojimo pranašumas dingsta, kadangi oro uosto mokesčiai ilguose skrydžiuose sudaro tik 1,5 – 2% skrydžio sąnaudų. Lėktuvui degalai reikalingi kiekvienam kilometrui, o įgulai atlyginimai mokami už valandą, todėl 8 valandas trunkančiame skrydyje, mokesčiai oro uostui sudaro tik labai mažą sąnaudų dalį. Tie 2% nesunkiai atlošiami leidžiantis Heathrow, o ne Stanstede vien dėl to, jog didesniame oro uoste didesnis šansas rasti laukiančių tavo skrydžio keleivių.

5. Tiesioginis bilietų pardavimas – taip, čia vis dar galima laimėti.

6. Dėl „nieko nereikalinga” argumento vėlgi galima diskutuoti. Papildomas paslaugas galima apmokęstinti atskirai, tačiau keleiviai ilguosiuose skrydžiuose neišvengiamai norės valgyti, norės pramogų ir norės pagalvių – todėl tai reikės krauti į lėktuvą ir nebus sutaupoma lengvesnio lėktuvo, greitesnio pakrovimo ir greitesnio valymo sąskaita. Bet kokiu atveju, pranašumas, lyginant su trumpaisiais skrydžiais, sumažės.

7. Vienodų lėktuvų parkas – taip čia galima išlošti, su sąlyga, jog tavo lėktuvų parkas yra pakankamai didelis. Na, bent 20 lėktuvų. Todėl pradžioje tai gali būti nepranašumas, jog sunku tikėtis, jog verslo pradžioje bus investuojama tiek daug. Be to, ilgiesiems skrydžiams ir tradicinės kompanijos dažnai renkasi vienodo (ar panašaus) tipo lėktuvus – pasaulyje nėra toks didelis ilgiems nuotoliams skirtų lėktuvų pasirinkimas.

8. Vargiai „low-cost” bendrovės išloš ir įgulų sąskaita. Darbo laikas yra reglamentuotas, todėl į virš 6 valandų trunkančius skrydžius reikės vežtis dvi pilotų brigadas, be to, ilguose skrydžiuose keleivių poreikiai aptarnavimui yra didesni, todėl sunku tikėtis, jog būtų galima daug sutaupyti stiuardų skaičiaus sąskaita.

9. Paprastesnės skrydžio registravimo procedūros – jas galima išlaikyti, tačiau skrydžio kainoje jos vėlgi sudarys mažą dalį. Be to, keleiviai tai sunkiai pajaus, kadangi ilguose skrydžiuose neišvengiamai reikalingos atlikti pasienio procedūros, sudėtingesnės saugumo procedūros.

10. Įplaukos iš netiesioginės veiklos – taip, tuo klausimu galima dirbti, tačiau šitoje vietoje vėlgi, tradicinės bendrovės irgi eina tuo keliu, mažindamos „low-cost” pranašumą.

Išvados? Ilguosiuose skrydžiuose labai ženkliai sumažėja „low-cost” bendrovių pranašumas tuose aspektuose, kuriuos jie dabar naudoja pranašumui vidiniuose Europos ar vidiniuose JAV skrydžiuose sukurti. Norint vystyti „low-cost” modelį transatlantiniuose ar skrydžiuose tarp Europos ir Azijos, svarbu rasti naujų taškų, kur žemų kaštų modelis veiktų.

Turbūt, tai yra pagrindinė priežastis, kodėl bandžiusios „low-cost” modelį „long-haul” skrydžiuose pritaikyti bendrovės pasitraukė iš verslo ir kodėl dabartinės žemų kaštų skrydžių rinkos lyderės nesiveržia į šią rinką. Paskutinis modelio pritaikymo bandymas – bendrovė „AirAsiaX”. Žiūrėsime, kaip jiems seksis.

Be to, veikiant „OpenSkies” ir dabar, jau ne vienerius metus esant gan liberaliai rinkai segmente skrydžių tarp Europos ir JAV, kainos yra smarkiai nukritusios, todėl nėra taip paprasta, jog tik įėjus į rinką „low-cost” bendrovei, ji galės pasiūlyti ženklų tarifo skirtumą tarp dabar siūlomų skrydžių kainų. Ilguosiuose skrydžiuose konkurencija vyksta dviejuose sluoksniuose: pvz. iš Heathrow į JAV skrendančios bendrovės konkuruoja tarpusavyje, be to, „kitame lygyje” Heathrow konkuruoja su Paryžiumi ir Frankfurtu. Kadangi didelė dalis keleivių yra tranzitiniai, jie gali rinktis ne tik tarp skirtingų bendrovių, bet ir tarp skirtingų oro uostų, iš kurių jie paliks Europą.

Kalbant ne apie skrydžius tarp JAV ir Europos, tai nepamirškime, jog dangus nėra liberalus: reikalingi tarpvalstybiniai susitarimai dėl skrydžių, leidimai skrosti kertamų šalių oro erdves. Valstybės bent jau neoficialiai yra suinteresuotos kuruoti tradicinius vežėjus, kuriuose dažnai turi ženklią akcijų dalį. Sunku tikėtis, jog Didžiosios Britanijos, Vokietijos, Skandinavijos šalių ar Prancūzijos vyriausybės būtų motyvuotos eiti vesti derybas su Azijos, Afrikos ar Pietų Amerikos šalimis vardan naujų žemų kaštų bendrovių. Be to, be netiesioginės motyvacijos palaikyti „savo” bendroves (nes tiesioginis protegavimas yra nelegalus), Europos šalys nėra suinteresuotos skrydžiais į Braziliją, Venesueltą, Nepalą ar Filipinus, kadangi tai keleiviai europiečiai važiuotų į tuos taškus išleistų pinigų. Uždirbu Europoje, išleidžiu svetur – Europos šalių vyriausybės tikrai neplos rankom.

Jeigu „low-cost” bendrovės rastų modelį, kuris joms suteiktų akivaizdų konkurencinį pranašumą ilguosiuose skrydžiuose, tai, be abejo, smarkiai numuštų bendras skrydžių kainas ir iš to keleiviai laimėtų. Tačiau, man atrodo, juos surasti ir tuo pasinaudoti, bus labai sunku.

Kas sužlugdys „Perrier” ir „Vittel”?

Krizė! Atsakytų eilinis vartotojas, perkantis 5 litrų „Žalios Girios” pakuotę ir žvilgtelėdamas į viršutinę lentyną su klausimu: „Kas gali pirkti vandenį po 5 litus už litrą?”.

Ne. Iš „Vittel” pirkėjų tarpo krizė atsijojo tuos, kurie leido sau pirkti „Vittel” vandenį „dėl mados”, tačiau lojalių prekės ženklui vartotojų segmentą krizė tiek nepalietė, kad jie taupytų vartojimo prekems.

Kažin, ar prieš 20 metų, „Nestle”, darydama „Vittel” vandens SWOT analizę įrašė prie grėsmių ekologinių problemų komunikacijos suklestėjimą?

O šiandien ši grėsmė didžiulė. Ir ne todėl, jog dėl ekologijos pamišusios organizacijos pasiektų, jog vandens transportavimas buteliuose būtų uždraustas dėl neadekvataus resursų švaistymo. Tiesiog darosi taip, jog „Vittel” buteliuką laikyti rankose – gėda. „Vittel” ir „Perrier” geria aukštuomenė, o jai negali nerūpėti ekologijos problemos ar ne? Tiems, kuriems rūpi, jie geria vandenį iš čiaupo.

Ką gali pasiūlyti „Nestle” „Vittel” prekės ženklo fanams? Gal daugkartinį stiklinį buteliuką į kurį gali prisileisti vandens iš čiaupo? …

Prieš dvejus metus „Dienos duona” rašė apie pasenusius lietuviškus prekės ženklus. Į keistinų sąrašą pakliuvo ir „Lelija”.

60 metų kompanija, 34 parduotuvės, 2000 darbuotojų ….

Ir tiek nedaug trūksta.

Tik susikurti istoriją, pasikeisti logotipą, neberengti vitrinoje Gedimino prospekte manekenų per dideliais rūbais ir atlikti dar kelias per mėnesį sutvarkomas smulkmenas …

Tačiau pirmiausia reikėtų pakeisti mąstymą.

Ir geriau nedaryti nieko, negu kurti tokius maketus, kuriais tik sustiprinamas tarybinis įvaizdis. „Patraukli pasiūla”. Ir pirkėjų šešėliai. Tiskliau vienas „reverse’intas” šešėlis …

P.S. Tačiau „Lelija” vis dar gyvuoja, o Jean Paul Gaulties, Chloe, Alexander McQueen, Gyvenchy ir Yves Saint Laurent „Vilniaus vartuose” liepos gale užsidaro.

2009 m. gegužės mėnesį Vilniaus oro uoste reguliariaisiais reisais keliavo 83 tūkst. keleivių. Tai geriausias mėnuo šiemet, tačiau, palyginus su 2008 m. – kritimas 43%.

Kiek keleivių srautas būtų smukęs (ar kilęs) jeigu nebūtų sumažėjęs skrydžių skaičius? Nežinia. Tačiau atsvaros tašku galima paimti Talino oro uostą, kuriame skrydžių skaičius beveik nepasikeitė, tačiau keleivių sumažėjo 21,8%. Krizė, vis dėl to, yra visur.

Tuo tarpu mūsų kaimynų latvių Rygos oro uostas tarp didžiausių šimto Europos oro uostų kartu su Turkijos oro uostais (Stambulo, Ankaros, Izmiro) yra vieninteliai oro uostai, kuriuose keleivių srautas šiais metais auga. Kad ir kokios slypi peripetijos, turim pavydėti. Didžiosios Britanijos oro uostai krenta apie 10%, Italijos ir Vokietijos po 8%, Vokietijos – 15%. Anna.aero galite pasiskaityti apie keleivių skaičiaus pokyčio vertinimus bei parsisiųsti „Excel” lentelę su visų Europos oro uostų rezultatais ir patys pasidaryti analizes.

Beje, tiek Turkijos, tiek Latvijos oro uostų sėkmingą augima nulėmė aktyvi dviejų oro bendrovių plėtra – Turkijoje „Turkish Airlines”, Latvijoje – „airBaltic”.

Iš Vilniaus gegužės mėnesį reguliariaisiais reisais buvo vežama 14 krypčių. Pernai gegužę buvo skrendama 28 kryptimis …

Kaip sekėsi Vilniaus oro uosto vežėjams? Štai rezultatai. Duomenis apie keleivių srautus renka Vilniaus oro uostas, o kėdžių skaičių suskaičiavau aš pagal skelbiamus tvarkaščius – neatsižvelgta į „paskutinės minutės” lėktuvų pakeitimus bei į skrydžių atšaukimus.

Gegužė tapo rekordiniu mėnesiu „airBaltic” ir „Czech Airlines” – į Rygą ir Prahą buvo pervežti rekordiniai skaičiai keleivių. Nedaug iki rekordo trūko ir LOT su Varšuvos kryptimi. Birželį LOT padidino skrydžių į Vilnių skaičių nuo 9 iki 10 per savaitę.

„Aer Lingus” toliau demonstruoja rekordinį A321 lėktuvo užpildymą. Per Dubliną „Aer Lingus” pradėjo siūlyti skrydžius ir į Niujorką, tačiau kainos aukštesnės nei „Lufthansa”, SAS ar „Finnair”. Labai gerai sekasi ir „Norwegian”, kurios 737-300 lėktuvas skraido artipilnis. Įdomu, jog „Norwegian” planuoja rudeniui mažinti skrydžių į Vilnių skaičių nuo 3 iki 2 per savaitę.

Stabiliai nuo reiso atidarymo laikosi „Brussels Airlines” lėktuvo užpildymas, lėtai lėtai kyla ir „Donbassaero” lėktuvo užpildymas. Šiek tiek pakilo Kopenhagos krypties populiarumas, nors ši kryptis augant Rygai krito žemyn.

Geriau nei praėjusią vasarą sekasi ir „Lufthansa”, kurios lėktuvai į Frankfurtą skrenda labiau užpildyti nei pernai. Kaip ir praėjusią vasarą, sezonui „Lufthansa” padidino skrydžių skaičių nuo 7 iki 12. Praėjusiais metais į Frankfurtą kasdien skraidė ir „flyLAL”.

Nedidėlė analizė – kokios kryptys galėtų būti populiarios, jeigu būtų atidarytos šių metų antrąjį pusmetį ir koks jų potencialas?

Lentelėje surašyti mano skaičiavimai su tam tikromis prielaidomis. Surinkau kryptis, kuriomis buvo skraidoma 2008 m. antrąjį pusmetį ir kurios demonstravo neblogus rezultatus.

Pirmame stulpelyje – pervežtų keleivių vidurkis per mėnesį 2008 m. antrajame pusmetyje. Darau prielaidą, jog keleivių potencialas sumažėjo 25% dėl bendro nuosmukio. Trečiame stulpelyje – kokį savaitinių kėdžių skaičių galima pasiūlyti krypčiai, jog su gan neblogu 75% lėktuvų užpildymu būtų galima pasotinti rinkos poreikį.

Didžiausias potencialas akivaizdžiai slypi Londono kryptyje. Jau liepą „Star1 Airlines” mes į pasiūlą 1200 kėdžių, rugsėjį jų padaugės iki 2200, lapkritį iki 3000, o „Star1” dar galvoja apie papildomą pasiūlą.

„Star1 Airlines” pradėjus skrydžius į Dubliną, Londoną ir Barseloną liepą, o rugpjūčio pabaigai planuojant skrydžius į Milaną ir Paryžių, skaniausiu rinkos kasneliu liks Amsterdamas. Beje, KLM paliko Amsterdamas-Talinas kryptį, nors net paskutinį mėnesį ja keliavo 7 tūkst. keleivių, o birželį paleika ir Amsterdamas-Ryga kryptį, kurioje – net 13 tūkst. keleivių.

Šiandien savo pirmąsias keliones vykdo „Star Holidays”. Deja, ne savo lėktuvu. Nors penktadienio ankstų rytą „Boeing 737-700” atvyko į Vilniaus oro uostą, tačiau Civilinės aviacijos administracija nepatvirtino naujos „Star1 Airlines” licenzijos, todėl keleivius į Antaliją ir Kretą šį šeštadienį išvežė „Aurelos” lėktuvas. Reikia tikėtis, jog biurokratiniai formalumai bus išspręsti pirmadienį ir antradienį atostogautojus „Star1” veš jau savo lėktuvu, o penktadienį atliks ir pirmąjį reguliarųjį reisą į Londoną.

Slovakų pigų skrydžių kompanija „SkyEurope” susidūrė su labai labai rimtomis finansinėmis problemomis – kompanija pasinaudojo ES teise, kad apsisaugotų nuo kreditorių ir galėtų „restruktūrizuoti” savo finansinę padėtį.

Apie savo mokumo sunkumus kompanija paskelbė vakar, o dalis oro uostų į tai sureagavo sulaikydami „SkyEurope” lėktuvus, kol kompanija neapmokės sąskaitų (ar tik vėluojančių, ar paprašė mokėti į priekį – nepranešama). Taip pasielgė Orly oro uostas Paryžiuje, Budapešto oro uostas ir dar keletas.

Kompanija rado pinigų apmokėti degančias skolas ir savo lėktuvus išlaisvino, todėl skrydžiai nenutrūko.

Kaip „SkyEurope” sprendžia grynųjų pinigų trūkumo problemą?

Ogi paleido super akciją prekybai bilietais. Pvz. už 44EUR galima skristi Praha-Londonas-Praha, su visais mokesčiais. Panašiai kainuoja skrydžiai į Lisaboną, Paryžių, Barseloną ir dar ilgą sąrašą miestų iš Prahos ar Bratislavos.

O klientams tai tikras nervų išbandymas – kainos stebuklingos. Tačiau klausimas – ar kompanija išgyvens iki tos dienos, kada vyks jūsų skrydis? … Jeigu „SkyEurope” išgyvens ir ras finansinę injekciją, tai bus pavyzdys, jog žemos kainos būna ne tik dėl konkurencijos, bet ir tada, kai kompanijoms pasidaro striuka su pinigais. Tačiau tų pinigų kaina – beveik kaip iš „SMS Credit”.

Anot pranešimų, klientai taip užpuolė „SkyEurope” interneto tinklapį, jog jis visą šią dieną vos kvėpuoja. Klausimas – ar jie perka bilietus ar tik grožisi kainomis ir gadinąsi sau nervus? Ironiška, tačiau nuo jų elgesio priklauso visos kompanijos likimas.

Beje, „SkyEurope” po „flyLAL” veiklos sustabdymo perėmė bent du „Boeing 737-500”. Jie iš Slovakijos skraido su lietuviškais registracijos numeriais, todėl gali būti, jog jie priklauso Lietuvos bendrovei „Avia Asset Management”. Tikėkimės, lėktuvai antrą kartą per metus nepaklius į žlungančią kompaniją.

Ir – keletas trumpų žinučių iš aviacijos pasaulio:

• „Ryanair” ketina kitąmet visai atsisakyti registruojamo bagažo, tačiau padidins leidžiamo į saloną neštis bagažo dydį ir svorį. Įdomu, kaip atrodys pvz. Dublinas-Kaunas reisas į kurį prisigrūs lietuvių emigrantų su lauktuvėm? …
• „British Airways” pradėjo prekybą į rudenį prasidėsiančius skrydžius iš London City oro uosto į Niujorko JFK oro uostą. Tik verslo klasės bilietai kainavo nuo 2000 svarų, tačiau didelė dalis jų išgraibstyta, o dabar sistemoje galima rasti bilietų už 5-8 tūkst. svarų. Yra dar pasaulyje turtingų žmonių ….
• „Boeing” jau nebesuskaičiuoju jau kelintą kartą atidėjo pirmąjį „Boeing 787” skrydį. Jeigu ne krizė, tai turbūt visi 866 užsakymai šiam lėktuvui jau būtų atšaukti. Tuo tarpu dabar dalis užsakovų net džiaugiasi atidėjimais, nes jie neturi pinigų sumokėti už lėktuvus, jei jie bus pristatyti. „Boeing” iš to nieko gero, nes jų akcijos krinta toliau ir toliau – ar neatsitiks taip, jog „Airbus 350” pasirodys greičiau nei 787? …
• Europos konkurencijos tarnybos pritarė, jog „Lufthansa” įsigytų „Brussels Airlines” ir britų vežėją „bmi”. Eilėje laukti liko „Austrian Airlines” pirkimo sandorio patvirtinimas. „bmi” įsigijimas sustiprins ne tik „Lufthansa”, bet viso „Star Aliance” pozicijas Jungtinėje Karalystėje ir tai yra dar viena bloga žinia „British Airways” – „Lufthansa” dabar netiesiogiai valdys 11% Londono Heathrow oro uosto nusileidimo slot’ų ir, gali būti, stos į konkurencinę kovą su BA. „Lufthansa” prisijungus „Austrian” ir „Brussels”, „AirFrance/KLM” liks žemyninės vakarų Europos opozicijoja.
• „British Airways” paprašė 30 tūkst. darbuotojų laisva valia padirbėti nemokamai. 800 žmonių sutiko. 4000 eis nemokamų atostogų, o 1400 dirbs ne pilną darbo dieną … Vistiek tai atrodo kaip desperacija.
• Nežinia, kas nutiko su su „flyLAL Charters” lėktuvais, tačiau šiuo metu dalį skrydžių iš Vilniaus atlieka „Jet Time” arba „Corendon” lėktuvai su atitinkamai danų arba turkų įgulomis. O dabar – pats vasaros sezono atostogų įkarštis.
• Komentatoriai praneša, jog šį vakarą pakilo „Star1 Airlines” „Boeing 737-700” iš Šanono ir, sekant logika, turėtų šį vakarą pasirodyti Vilniuje. Reikia tikėtis, jau šeštadienį jis atliks pirmąjį skrydį į Atnaliją.

Nerimsta kalbos apie tai, kaip „Lietuvos geležinkeliai” turėtų išvengti nuostolių keleivių vežimo srityje.

Nuostoliai – labai dideli. Palyginimui, vien per šiuos metus „Lietuvos geležinkeliai” turėtų patirti dvigubai daugiau nuostolių, negu jų patyrė „flyLAL” prieš paskelbdama savo veiklos pabaigą.

Iki šiol „Lietuvos geležinkeliai” kasmet gauna nedidelę (sąlyginai – apie 5 mln. litų) kompensaciją iš valstybės biudžeto, kuri kompensuoja tik labai nedidelę dalį iš keleivių vežimo patiriamų nuostolių, o likusi dalis yra kompensuojama iš pelningos krovinių vežimo veiklos. Krovinių vežimo veikla buvo ir yra pelninga dėl objektyvių priežasčių – esame tranzito šalis per kurią Rusija gabena krovinius į nutolusią Kaliningrado sritį, keliauja kroviniai į Klaipėdos uostą, geležinkeliu keliauja „Mažeikių naftos” produkcija. Tačiau akivaizdu, jog krizės metais ir krovinių vežimo verslą bus sunku išlaikyti pelningu. Be kita ko ir formalūs dalykai – ES teisė neleidžia vienos veiklos nuostolių dengti kitos veiklos pelnu.

Nuostolius mažinimas – uždarant maršrutus

Iš „Lietuvos geležinkelių” girdėti tik vienas pasiūlymas – uždarinėti keleivių maršrutus. Realiai, tai pagal jų logiką, Lietuvoje liks tik du keleivinių traukinių maršrutai – iš Vilniaus per Šiaulius į Klaipėdę ir elektrinis traukinys tarp Kauno ir Vilniaus. Na, galbūt dar keli priemiestiniai Vilniaus miesto maršrutai. Viskas.

2008 m. buvo atgimimo metai. Be abejo, tuo metu ekonomikai buvo piešiama šviesi ateitis, o be to, artėjo Seimo rinkimai, o populiarūs sprendimai leido socialdemokratams, kurių rankose ilgai buvo „Lietuvos geležinkelių” valdymas pakelti prieš rinkimus savo akcijas. Ko gero, ne atsitiktinai praėjusiais metais buvo įsigyta tikrai daug (turbūt rekordiniai nepriklausomybės metai) riedmenų, ypatingu greičiu buvo suorganizuotas maršrutas Vilniaus – Vilniaus oro uostas (o reikėjo ir stotį įrengt, ir automorises įsigyti), atgaivinti maršrutai (vėl pradėjo važinėti keleiviniai traukiniai arba jie buvo ženkliai sutankinti) Rokiškis-Šiauliai, Klaipėda-Šilutė, Šiauliai-Mažeikiai, o maršrutu Vilnius-Kaunas pradėjo kursuoti net dviaukštis traukinys.

Visiems idėjos, jog nuostolingus maršrutus reikia tiesiog imti ir uždaryti, rekomenduoju pasidomėti praėjusio amžiaus vidurio Didžiosios Britanijos geležinkelių pertvarkos pasekmėmis – „Wikipedia” turi pakankamai išsamų straipsnį apie tai, pavadintą „Beeching Axe”.

„Beeching Axe” yra neoficialus XXa. šeštajame dešimtmetyje vykdytos Didžiosios Britanijos geležinkelių sistemos reformos pavadinimas. Reformos esmė – nuostolingus maršrutus ir stotis reikia uždaryti ir išlaikyti tik pelningas linijas. Pagal šį planą buvo uždaryti 25% geležinkelio linijų ir 50% stočių.

Kas atsitinka paprasčiausiu būdu uždarant nepelningas linijas?

Ogi uždarius nuostolingas linijas, dalis pelningų linijų tampa nuostolingomis ir pagal tą pačią logiką reikėtų daryti antrą „linijų uždarymo” raundą.

Kodėl taip atsitinka?

Uždarius netoli jų esančią stotį, keleiviai apskritai ima nebesinaudoti geležinkeliu ir renkasi kitus kelionės būdus. Vieną trumpą maršrutą uždarius, nukenčia kitas maršrutas, kadangi keleiviai keliaudavo su persėdimu. Geležinkelio pakeitimas autobusu neveikia – keleiviai „neperlipa” iš traukinio į autobusą, kadangi kelionė autobusu dažnai yra lėtesnė ir mažiau patogi. Todėl keleiviai, uždarius stotį, kuria jie naudojasi apskritai pasitraukia iš geležinkelio paslaugų pirkėjų rinkos.

Dėl šių priežasčių iki nuostolingų linijų uždarymo buvusios pelningos linijos nukenčia. Įsivaizduokime lietuvišką pavyzdį. Prieš kokį dešimtmetį buvo nutrauktos kelionės linija Klaipėda-Skuodas. Ar kas nors skaičiavo, kiek keleivių neteko Klaipėda-Vilnius traukinys, netekęs keliautojų iš Skuodo, Darbėnų ar Medininkų? Abejoju ar liko skuodiškių, kurie keliauja autobusu iš Skuodo į Klaipėdą arba į Mažeikius, o iš ten keliauja traukiniu į sostinę.

Kaip veikia vieninga pelninga keleivių vežimo sistema?

Akivaizdžias pamokas „Lietuvos geležinkeliams” gali duoti aviacijos verslo pavyzdys, kas šiuo metu vyksta kaimynystėje Rygoje. „airBaltic” atidaro reisus iš Rygos į tokius taškus kaip Tartu, Pskovas, Palanga, Kaunas. Ar tikite, jog šie maršrutai bus pelningi? Esu tikras, jog ne. Tačiau šių maršrutų nuostolius kompensuos geresnis lėktuvų užpildymas ilguose skrydžiuose, į kuriuos at

Grubus išgalvotas pavyzdys: įvykdyti reisą Ryga-Baku-Ryga kainuoja 100 tūkst. litų. Paprastumo dėlei skaičiuokime, jog visi keleiviai perka bilietus po 1000 litų. Vadinasi, 100 keleivių yra riba („break-even”) nuo kurios reisas yra pelningas. Įvykdyti reisą Ryga-Kaunas kainuoja 8 tūkst. litų. Visi keleiviai perka bilietus po 200 litų. Vadinasi, „break-even” reise yra 40 keleivių. Tačiau – iš kiekvieno reiso 5 keleiviai keliauja iš Rygos į Baku.

Iš Rygos į Baku paprastai keliauja 103 keleiviai. Kompanija uždirba po 3 tūkst. litų iš kiekvieno reiso. Reisu Kaunas-Ryga paprastai keliauja 35 keleiviai. Kompanija iš kiekvieno reiso patiria 1 tūkst. litų nuostolį.

Kompanija nusprendžia uždaryti reisą Kaunas-Ryga, nes jis nuostolingas. Keleiviai iš Kauno iškeliauja į Vilnių ar Varšuvą ir skrenda į Baku iš ten arba renkasi ilgą kelionę traukiniu. Kas atsitinka? Iš Rygos į Baku pradeda keliauti po 98 keleivius ir kompanija iš reiso patirs po 2 tūkst. litų nuostolį. Tuo tarpu vykdant reisą Kaunas-Ryga, patiriamą 1 tūkst. litų nuostolį reise Kaunas-Ryga kompensuodavo 3 tūkst. litų, uždirbami Ryga-Baku reise, o finale kompanija turėdavo 2 tūkst. litų pelno iš šių dviejų reisų.

Pateiktas pavyzdys – išgalvotas, visi galimi sutapimai yra atstiktiniai :) Sistema be abejonės yra kur kas sudėtingesnė – vyksta daug trumpų skrydžių, daug ilgųjų skrydžių, o oro bendrovės taiko diskriminavimą kainomis ir skirtingi keleiviai už bilietus moka skirtingai – tačiau principas yra toks.

Elkitės kaip avialinijos – formuokite geležineklio hub’us

O ką galėtų „Lietuvos geležinkeliai” nuveikti, jog sumažintų keleivių vežimo nuostolius? Jie mokytis gali iš tų pačių aviacijos kompanijų veiklos principų. Keleivinis susisiekimo transportas gali būti organizuotas kaip oro susisiekimas – koncentruojantis ir derinant tvarkaraščius, kuriant tranzitines geležinkelio stotis.

Kelerius metus jau nebevažiuoja traukinys Vilnius-Ryga. Geležinkeliai čia užleido vietą oro transportui (6 skrydžiai per dieną, aišku, daugiau skirtas ne vežimui tarp galutinių taškų) bei susisiekimui autobusais (vien „Eurolines” kursuoja 5 kartus per dieną). Maršruto nutraukimo oficialios priežastys dvi: dviejų skirtingų šalių įmonių nesusiderinimas bei per mažas keleivių srautas.

Pirmoji priežastis – absurdiška ir apie ją diskutuoti neverta. Tuo tarpu antrąją būtų galima spręsti. Jeigu keleivių srautas tarp Vilniaus ir Rygos yra nepakankamas, galima vietoje jo leisti mažesnį traukinį Šiauliai-Ryga, o jo tvarkaraštį suderinti su traukiniais Klaipėda-Šiauliai, Vilnius-Šiauliai, Kaunas-Šiauliai, Rokiškis/Panevėžys-Šiauliai, o gal net ir Tauragė-Šiauliai.

Vienintelį Baltijos šalyse susisiekimo traukinį, kursuojantį tarp miesto ir oro uosto, gali tekti uždaryti dėl tos pačios priežasties – mažo keleivių srauto. Tačiau, mano nuomone, pagrindiai šio traukinio keleiviai turi būti ne vilniečiai – visgi, reikia pripažinti, jog nuo geležinkelio stoties ir oro uosto atstumas yra mažas, o alternatyvus susisiekimas autobusais, mikroautobusais ir taksi – pakankamai geras ir nebrangus.

Šį reisą Vilnius-Vilniaus oro uostas turi išlaikyti keleiviai iš Kauno, Šiaulių, Ignalinos, Varėnos ar Marijampolės. Tereikia vieno – suderinti tvarkaraščius, kad Vilniaus stotyje nereiktų gaišti atvykus iš Kauno ar Vilkaviškio daugiau nei 20 minučių ir parduoti bilietus iš kelionės pradžios taško iki pat oro uosto ir atitinkamai atgal.

Elkitės kaip avialinijos – taikykite diskriminuojančią kainodarą

Antras „Lietuvos geležinkelių” žingsnis avialinijų pramintais takais gali būti skirtingų bilietų tarifų įvedimas. Aišku, pirma tam reikalui reikia bent internetinę prekybą bilietais paleisti. Perkant išankstinius bilietus galima keleivių srautą formuoti labai pigiais bilietais (kaip ir avialinijos parduoda bilietus už litą) ir sugaudyti tuos, kurie neketino važiuoti, bet važiuoja tik todėl, jog yra pigu.

Tokiu žingsniu „Lietuvos Geležinkeliai” netik uždirbtų papildomą litą, bet, svarbiausia: grąžintų žmones į traukinius ir pratintų juos keliauti geležinkeliais. Dabar didelis „Lietuvos geležinkelio” stereotipinis priešas yra požiūris: „Ar dar įmanoma keliauti traukiniu? Juk jie lėti ir mėdinėmis sėdynėmis”. Niekas nepadėtų taip iškomunikuoti naujų sėdynių vagonuose kaip 50 tūkst. bilietų, išdalintų po litą.

Žaidimas su kainodara išspręstų ir dar aibę problemų: studentai neužgultų Vilniaus geležinkelio stoties kasų kiekvieną penktadienį 17 val. prieš išvykstant traukiniui į Klaipėdą ir būtų sutaupyti atlyginimai kasos darbuotojams, būtų galima lengviau manevruoti su traukinio dydžiais, kadangi keleivių srautas būtų tiksliau prognozuojamas ir t.t. Visko čia neverta aiškinti – paklauskite bet kurio žmogaus, kuris bent mėnesį dirbo avialinijose ir žino, kaip tie procesai veikia.

Tokie įgyvendinimai tikrai būtų „soft changes” – jie nereikalauja dešimtmilijoninių investicijų, o kai kalbame apie geležinkelių modernizavimą, riedmenų pirkimą ir šimtus milijonų litų siekiančius nuostolius iš keleivių vežimo, tai yra nedidelė suma.

Vietoj išvadų

Be jokios abejonės, negalima suabsoliutinti „Beeching Axe” reikšmės – tačiau faktas, jog reikalingi labai gilūs ir sudėtingi skaičiavimai.

„Lietuvos geležinkeliai” atskiratė jau labai ilgo maršrutų sąrašo – miestai.net forume galite rasti lobynus informacijos, kokie maršrutai veikė sovietmečiu ir kokie buvo uždaryti. Nebejoju, jog klaidų skaičiavimuose buvo padaryta ir darant pirmąsias maršrutų uždarymo bangas, tai nesinori, jog klaidos būtų daromos ir toliau. Esu tikras, jog keleivių srauto geležinkeliuose kritimas yra sąlygotas ne tik automobilių skaičiaus augimo – ilgas sąrašas klaidų buvo padarytas ir geležinkelio eismo organizavime.

Į skaičiavimus reikėtų įdėti ir dar vieną aspektą – jeigu Lietuvos susisiekimo ministerija ir „Lietuvos geležinkeliai” tiki keleivių vežimo traukiniais ateitimi, būtina išsaugoti tuos, kurie vis dar keliauja traukiniais. Net jeigu bus nutiesta „Rail Baltica” ar modernizuotos linijos iki 250 km/h greičio – jeigu keleiviai bus atpratę, jie į traukinius nebegrįš. Nes įpratimas, baisiau už prigimimą.

Ko dar reikėtų iš „Lietuvos geležinkelių”? Norėtųsi realių jų pasiūlymų, kaip būtų galima reanimuoti keleivių vežimo verslą. Gal visai variantas būtų atsisakyti senų traukinių ir vietoje jų įsigyti efektyvesnius ir mažesnius traukinius? Gal yra idėjų kaip atsisakyti dviejų konduktorių traukinyje, kuris veža 30 keleivių? Gal yra idėjų kaip pagerinti produktą, kad keleiviai už tą pačią kainą gautų daugiau? …

O dabar gaunasi, jog žiūrima tiesiai lengviausiu keliu – ir tas kelias, dar, ko gero, yra neteisingas …

„airBaltic” paskelbė skrydžių iš Rygos į Pskovą ir Varšuvą tvarkaraščius. Skrydžiai į Pskovą prasidės rugsėjo 1 dieną, į Varšuvą – rugsėjo 17 d.

Į Pskovą bus skraidoma viso labo du kartus per savaitę – antradienio ir šeštadienio vakarais „airBaltic” išsiųs „Fokker” lėktuvą į Pskovą, kuris į Rygą grįš trečiadienio ir sekmadienio rytais.

Su Pskovu viskas aišku – „airBaltic” nori išbandyti paklausą, ar šiame nedideliame Rusijos pasienio mieste galima rasti tranzitinių keleivių. Bilietai kol kas parduodami tik rugsėju ir spaliui, matyt, pagal pardavimo duomenis bus sprendžiama, ar skraidyti žiemą.

Į Varšuvą „airBaltic” skris kasdien 11 val. 40 minučių iš Rygos ir 14 val. 40 minučių skris atgal iš Varšuvos.

Šiuo maršrutu taip pat šiuo metu skraido lenkų LOT, kurie atlieka du „nakvynės” skrydžius (vakare į Rygą, o iš Rygos į Varšuvą ryte) bei kasdien atlieka vidurdienio skrydžius: 11 val. 10 minučių iš Varšuvos ir 14 val. 40 minučių iš Rygos.

Akivaizdu viena – šiuo žingsniu „airBaltic” nori pastumti LOT iš šio maršruto – skrydžio tvarkaraščiai labai panašūs, keleivių srautas Varšuva-Ryga maršrute yra mažas, kad užtektų dviems lėktuvams ir dviems operatoriams.

Šis reisas rodo, jog „airBaltic” nori stiprinti savo dominavimą Rygos oro uoste. Kuomet „airBaltic” atidarė skrydžius į Amsterdamą, po pusmečio KLM iš maršruto pasitraukė. LOT tiesiog sekanti auka? Ar taip pamažu ateis ir „Ryanair” eilė?

Paryžiuje prasidėjo „Paris Air Show” – turbūt svarbiausias kas dvejus metus vykstanti aviacijos mugė, kurios metu pristatomi nauji lėktuvų gamintojų planai, avialinijos paskelbia apie savo lėktuvų užsakymus.

„Paris Air Show” vyksta nelinksmu laiku. Nors daugelis kompanijų atstovų, kalbėdami apie „Paris Air Show” naudoja frazes, jog krizės dugnas jau pasiektas, o dabar visi planuoja kaip kilti aukštyn.

Tačiau, realybė kol kas yra kitokia. Didžiosios aviakompanijos atsisakinėja dešimtmečiui į priekį sudėliotų lėktuvų užsakymų – kol kas tai nėra masinis reiškinys, tačiau didieji gamintojai „Boeing” ir „Airbus” pripažįsta, jog per paskutinius metus praktiškai negavo rimtų užsakymų naujiems lėktuvams.

Paryžiuje jau paskelbta apie keletą ne atsitiktinių užsakymų, tačiau rinkoje praktiškai nedalyvauja JAV ir Europos bendrovės – plėtrą planuoja tik plėtrą vykdančios Azijos bendrovės.

„Boeing 787” publikai parodytas 2007 m. vasarą

„Boeing” jau kelerius metus vėluos pristatyti rinkai naują savo lėktuvą „Boeing 787” ir vėlavimas bei dėl to patiriami finansiniai nuostoliai nėra vienintelė problema. 15 lėktuvų atsisakė rusų „S7 Airlines”, Hong Kong Airlines vietoje 21 lėktuvo pirks tik 5, vieno lėktuvo oficialiai atsisakė Azerbaidžiano avialinijos. Kol kas nepatvirtinta, jog panašu, jog „Boeing 787” atsisako „Aeroflot”, „Japan Air Airlines”, „Royal Bank of Scotland”.

Oficialiai „Boeing” turi dar per 800 užsakytų „Boeing 787”, tačiau artėjant jų pagaminimo datai, užsakymai gali būti toliau atšaukinėjami. Kai kurie – ne iš gero gyvenimo. Pavyzdžiui, kaimynai LOT yra užsisakę 8 „Boeing 787” lėktuvus, tačiau pačios bendrovės ateitis kabo ant plauko.

„Boeing 787” yra viršūnėlė. Ne geriau sekasi ir prekyba kitais „Airbus” ir „Boeing” modeliais. Tiesa, „Airbus” gali didžiuotis, jog kol kas nė vienas užsakovas neatsisakė didžiausio pasaulyje keleivinio lainerio – „Airbus A380”.

Tačiau, prisiminkime, jog „Ryanair” 2005 metų pradžioje, per kitą aviacijos verslo duobę, sudarė ypač pelningą avialinijoms kontraktą su „Boeing” dėl 225 „Boeing 737-800” pirkimo, o sutartis vėliau buvo išplėsta. Ji dar galioja iki 2012-ųjų, iki kurių „Boeing” dar toliau tieks „Ryanair 737-800”. Daugiau nei penkmetį „Ryanair” perka naujus lėktuvus ypač geromis sąlygomis ir taip įgyja konkurencinį pranašumą.

Gal tai sutapimas, tačiau įvairiais pareiškimais „Ryanair” šiuo metu vykdo konkursą dėl 300-400 naujų lėktuvų pirkimo. Michael O’Leary kalba, jog derybos vyksta tiek su „Boeing”, tiek su „Airbus”. Nėra žinoma, kokius lėktuvus „Ryanair” ketina pirkti – bendrovės atstovai yra patvirtinę, jog kompanija dabar yra pakankamai didelė, kad galėtų veiklą vykdyti nebe su vieno tipo, o poros ar net trijų tipų lėktuvais.

Kai kurie aviacijos verslo ekspertai savo tinklaraščiuose ir spaudoje rašo, jog gali būti, jog „Ryanair” kalba ir apie mažesnių lėktuvų pirkimo – su „Boeing 737-800” „Ryanair” jau užsiėmė daugelį maršrutų Europoje, kur galima 189 vietų gigantus pripildyti. Atidaryti „Ryanair” naujus maršrutus gali tik labai retu dažniu (kaip pvz. du kartus per savaitę Kaunas-Brėmenas), todėl jos plėtrą kartais riboja turimų lėktuvų dydis.

Antrinėje dėvėtų lėktuvų rinkoje, kalbama, jog taip pat labiausiai krito vidutinio dydžio klasikinių lėktuvų kainos – A319, A320, B737. Mažėjant keleivių srautams, Europoje vežėjams dabar reikalingi mažesni lėktuvai.

Taigi, kokie lėktuvai šiuo metu ypač paklausūs? Ogi 70-100 vietų greiti, ekonomiški ir efektyvūs reaktyviniai lėktuvai, o užsakymais labiausiai nesiskundžia „Embraer” su E170 ir E190 serijos lėktuvais, paklausa greičiausiai nesiskūs ir šiek tiek daugiau nei 100 vietų  „Bomardier” C serijos lėktuvai – 30 jų užsakė „Lufthansa”, o jais skraidys jų dukterinė bendrovė „Swiss”.

Šiuo metu vykstančioje Paryžiaus parodoje dar laukiama naujienų, tačiau patvirtinta, jog KLM užsakė dar 7 „Embraer E190” kiti Europos didieji vežėjai taip pat daugiausia dėmesio rodo 70-100 vietų reaktyviniams lėktuvams.

O oficialiu Paryžiaus šou nugalėtoju greičiausiai taps rusų bendrovė „Sukhoi”, kuri kartu su italais sukonstravo ir baigia pagaminti „Superjet 100” lėktuvą, kurio skirtingi modeliai turės nuo 75 iki 95 vietų. Šiandien vengrų „Malev” paskelbė perkanti 30 tokių lėktuvų ir papildė šių lėktuvų užsakovų sąrašą – 30 lėktuvų pirks „Aeroflot” (užsakymą davė dar 2005 m.), 10 „Itali Airlines”, dar beveik 100 užsakė skirtingos lėktuvų lizingo ir nuomos bendrovės.

Beveik visos perkančios bendrovės ketina senus „Boeing 737” lėktuvus keisti į „Superjet 100” – tiek daug vietų lėktuvuose nebereikia.

Kas per paukštis tas rusų gaminys? Ji rusai gamino kartu su italais – italų bendrovės „Alenia” savininkai valdo ir 25% „Sukhoi” civilinių lėktuvų gamybos padalinio. Interjero dizainą lėktuvui gamina italų dizaino namai „Pininfarina”.

„Superjet 100” šiuo metu atlikinėja bandomuosius skrydžius

Gamintojai žada, jog „Sukhoi” pasiekia apie 15% geresnį efektyvumą nei kiti panašios talpos lėktuvai. Šių metų pradžioje „Sukhoi” sėkmingai atliko lėkuvų testavimo programą ir pirmieji lėktuvai komerciniams skrydžiams turėtų būti pradėti pristatyti užsakovams jau po mėnesio ar kito.

„Kataloginė” lėktuvo kaina – 27,8 mln. JAV dolerių, ekspertų nuomone, realiai didesni užsakovai „nusideri” 15-18% nuo šios kainos.

O ką veikia mūsų kaimynai? „Estonian Air” vėluoja gauti mažiausiai tris (o planuoja iš viso pirkti šešis) Bombardier CRJ700 lėktuvus. Šie reaktyviniai 90 vietų lėktuvai turėtų pakeisti senų „Boeing 737” parką.

„airBaltic” dar nuo bendradarbiavimo su SAS laikų turi užsakytus 8 propelerinius 76 vietų „Bombardier Dash 8 Q400 NextGen” lėktuvus. „airBaltic” galva B.Flickas pareiškė, jog šie lėktuvai nepakeis „Fokker 50” – šiais lėktuvais kompanija yra patenkinta, o palaipsniui šių metų antroje pusėje gaunami naujos kartos Dash’ai keis „Boeing 737” tam tikruose maršrutuose.

Realiai, tai reikia pripažinti, jog lėktuvų parko formavimas per dideliais lėktuvais buvo viena iš esminių objektyvių „flyLAL” liūdnos pabaigos priežasčių.

Jeigu būtų kuriamas nacionalinis Lietuvos vežėjas, tai „Sukhoi Superjet 100” turbūt būtų tobula skraidyklė lėktuvų parko formavimo pagrindui.

Oficialiai apie šias dvi naujas kryptis „airBaltic” dar nepaskelbė. Tačiau paskelbė savo „Facebook” puslapyje konkursą, kuriame pakvietė savo fanus atspėti dvi greitai atidaromas kryptis. Puslapio lankytojai užtruko keturiasdešimt minučių – ateinančią savaitę „airBaltic” planuoja paskelbti skrydžių iš Rygos į Pskovą ir Varšuvą tvarkaraščius.

„airBaltic” toliau gaudo aplink Rygą įkurtus oro uostus, iš kurių galėtų vežtis tranzitinius keleivius į Rygą. Tai reikalauja daug investicijų, tačiau yra būtina, norint vystyti naujas tolimas kryptis iš Rygos.

Prikėlusi Tartu oro uostą, „airBaltic” dabar bandys gaivinti Pskovo oro uostą Rusijoje. Šiuo metu šis oro uostas naudojamas tik karinėms reikmėms, reguliarūs skrydžiai nevyksta. 2007 m. „Atlant Soyuz” buvo pradėjusios skraidyti į Pskovą iš Maskvos Vnukovo oro uosto su „Embraer 120” lėktuvu, tačiau, skrydžiai nepasiteisino ir buvo nutraukti.

Pskovas nuo Rygos nutolęs panašiu atstumu kaip Talinas ar Vilnius, tačiau esminį skirtumą sudaro Europos Sąjungos siena, kurią reikia pervažiuoti Rusijos piliečiams. „airBaltic”, aišku, neieškos keleivių Pskovę į Maskvą, Ukrainą ar NVS šalis, bet, matyt, tikisi tapti Pskovo regiono gyventojams tapti vartais į vakarus. Skrendant į vidurio ar vakarų Europos šalis Šengeno viza Rusijos piliečiams reikalinga bet kokiu atveju. Vėlgi, žaidžiama faktu, jog Pskovo gyventojai nekeliaus į Sankt Peterburgo oro uostą, o geriau su persėdimu skris tiesiai iš Pskovo.

Įdomu ir su Varšuvos kryptimi, kur maršrutu Varšuva-Ryga šiuo metu devynis kartus (panašiai kaip į Vilnių) skraido lenkų nacionalinė aviakompanija LOT. „airBaltic” stoja į konkurencinę kovą su „Star Aliance” nare, nors vis dar yra prijaučianti šiam aljansui („Eurobonus” lojalumo programa, „codeshare” su SAS).

Varšuvos kryptis bus, turbūt, tolimesnė projekto „išvykime konkurentus iš Rygos” dalis. Iš Rygos oro uosto dėl tiesioginės „airBaltic” konkurencijos jau pasitraukė KLM, „Austrian”, „easyJet”, „germanwings”, „flyLAL”, „Aer Lingus”. Liks tik čekai, „Finnair”, „Turkish” ir grubiai bet teisingai apie Rygą kalbanti „Lufthansa”.

Į Varšuvą „airBaltic” skraidė anksčiau, tačiau skrydžiai buvo sustabdyti. Tikėtina, jog „airBaltic” tikisi Varšuvoje rasti tranzitinių keleivių – NVS šalių kryptimis (į kur tiesioginių krypčių iš Varšuvos nėra) ir į Skandinavijos šalių mažuosius miestus.

Ši savaitė Lietuvos aviacijos pasauliui geromis naujienomis buvo pati turiningiausia per pastaruosius pusę metų – nebebūsime vienintelė ES sostinė, neturinti jungties su Londonu, savo veiklos startą paskelbė vėžėjas, kurio bazė bus Vilniaus oro uoste.

Kaip į tai reaguoja Susisiekimo ministerija ir Vilniaus oro uostas, kurie yra pagrindiniai susisiekimo sistemos varikliai?

Susisiekimo ministerija savo interneto tinklalapyje ragina važiuoti ekologiškai, Eligijus Masiulis sveikina kolegą Eugenijų Gentvilą, ketinimai „nagrinėti oro linijų steigimo strateginius modelius”, darbo didvyrių nuotraukos …

Nei apie „Aer Lingus”, nei apie „Star1 Airlines” nėra nė žodelio … Gal tai nesvarbu Lietuvos susisiekimo sistemai? Galbūt. Tačiau Susisiekimo ministerija noriai publikavo „Ryanair” pranešimus spaudai, atvirai melavo apie atidaromus skrydžius į Amsterdamą, Berlyną.

Na, bet, matyt, keturi nauji reisai iš Vilniaus į Europos didmiesčius šiuo metu nėra taip svarbu. Keliaujam į Vilniaus oro uosto tinklalapį.

Nemokamas internetas – neblogai, bet jau pastebėjau jį veikiantį prieš gerą mėnesį; mokomosios pratybos – šaunu; Vilniaus oro uostas pasiruošęs sutikti „Skyways” lėktuvus – o kitoms kompanijoms ilgai ruošitės?

Gal neverti „Star1” ir „Aer Lingus” skrydžiai žinutės, tačiau skrydžių tvarkaraštyje vis dar tuštuma ties Londono ir Barselonos kryptimis.

Nežinau, kokia tokios užsispyrusios tylos priežastis. Į galvą lenda trys variantai – pasirinkite teisingą Jūs.

1. Susisiekimo ministerijos ir Vilniaus oro uosto komunikacijos specialistams tiesiog trūksta noro, energijos ir motyvacijos komunikuoti svarbias tūkstančiams lietuvių svarbias žinias.

2. Po Eligijaus Masiulio ir Tomo Vaišvilos skambių dangų liečiančių pareiškimų, kaip mes lenksime ne tik Rygą, bet ir Stokholmą, o skrydžiai bus atstatyti per porą mėnesių, susidūrus su niūria realybe dabar yra elementari gėda didžiuotis keliomis smulkiomis gerosiomis naujienomis.

3. Yra mylimi ir yra nemylimi. Nors aviacijos padėtis netoli pasistūmėjo nuo katastrofiško lygio, tačiau jau atsiranda skirtingi interesai, proteguojamos kompanijos ir kompanijos, kurioms institucijos kiša pagalius į ratus …

Trečiu variantu tikėti noriu mažiausiai … Nenoriu, kad tektų.