Kaip žemų kaštų skrydžių bendrovės laimi. Ar gali laimėti ilguose skrydžiuose?
Comments(123)Dažnai kyla diskusijos – kaip „Ryanair” sugeba pasiūlyti tokią kainą, kai tuo tarpu kitų bendrovių net vienos kėdės vežimo kaštai yra didesni? Matau 10 pagrindinių priežasčių, kaip žemų kaštų bendrovės laimi prieš tradicines.
Tačiau ar toks modelis gali padėti žemų kaštų bendrovėms laimėti ilguosiuose skrydžiuose? Dabar jos įsiveržia tik į trumpo-vidutinio nuotolių skrydžių rinkas, labiausiai išsikėrojo pigiosios bendrovės didesnėse laisvosiose erdvėse: Europoje („Ryanair”, „easyJet”, „Aer Lingus”, „Norwegian”) ir JAV („Southwest”, „jet Blue”).
Kaip pigių skrydžių bendrovės pasiekia žemesnius kaštus?
1. Daugiau kėdžių tokiuose pat lėktuvuose. Pvz., tradicinės bendrovės „Boeing 737-300” lėktuve montuoja 128 kėdes (verslo+ekonominė klasė), tuo tarpu pigių skrydžių bendrovės sutalpina 148 kėdės 1 klasės išdėstyme. Taip „low-cost” bendrovės perveža 16% daugiau keleivių vienu skrydžiu.
2. Greiti „apsisukimai” oro uostuose – geresnis lėktuvų išnaudojimas. Skraidant nedideliais atstumais, 1-3 valandų skrydžiuose, didelę įtaką lėktuvų išnaudojimui turi laikas, kurį lėktuvas praleidžia oro uoste. Žemų kaštų bendrovės skrenda į neapkrautus oro uostus, kurie įsipareigoja lėktuvą aptarnauti per 20-25 minutes. Tradicinės bendrovės užtrunka po 45 minutes, nes gaišta laiką eilėje prie rankovių, eilėje prie kuro užpilymo, ilgiau užtrunka lėktuvo pakrovimas ir valymas. O stovintis lėktuvas pajamų neneša. Skaičiuojama, jog „low-cost” bendrovės 10% geriau išnaudoja lėktuvus nei tradicinės.
3. Tik tiesioginiai skrydžiai. Tai neleidžia vystyti tranzito tačiau laimima per tai, jog nėra vėluojančių keleivių, vėluojančio bagažo, sudėtingo skrydžių administravimo, bagažo perkrovimo klaidų ir kitų smulkmenų. Šioje vietoje žemų kaštų bendrovės laimi daugiau vis griežtėjant Europos Sąjungos reikalavimams dėl kompensacijų keleiviams skrydžiams vėluojant, pametus bagažą ar „overbookin’us” reisą. Kiekviena klaida kainuoja brangiai, o skrendant tik iš taško A į tašką B klaidų yra padaroma mažiau.
4. Pigesni oro uostai – paprastesnės procedūros, mažesni nusileidimo ir keleivių mokesčiai, galų gale net dažnai mažesnės degalų kainos. Be to, žemų kaštų bendrovės dažnai panaudoja apleistus ir labai mažai apkrautus regioninius oro uostus – savivaldos institucijos yra suinteresuotos juos „paleisti”, todėl suteikia netiesiogines dotacijas ir kitokias lengvatas.
5. Tiesioginis bilietų pardavimas, didžioji dalis – internetu. Jokių bilietų pardavimo agentų, komisinių agentūroms, narystės mokesčių tarptautinėse organizacijose. Be to, yra galimybė lanksčiau manipuliuoti kainodara, dingsta gresmė „netyčia” parduoti daugiau bilietų, negu yra lėktuve vietų.
6. „Nieko nereikalinga”. Žemų kaštų bendrovės nerengia pramogų lėktuve, neteikia maitinimo, neturi „lounge” zonų oro uostuose, nesuteikia keleiviams „greitos registracijos/apsaugos” (fast lane) galimybės oro uostuose. Skaičiau, jog „American Airlines” vien už rodomų filmų autorines teises sumoka po 12$ už kiekvieną keleivį.
7. Vienodų lėktuvų parkas. Žemų kaštų bendrovės paprastai formuoja lėktuvų parką iš vienodo tipo lėktuvų. Tai leidžia sutaupyti lėktuvų priežiūrai, pilotų mokymams, atsiranda galimybė lengvai pakeisti sugedusius/techninius patikrinimus einančius lėktuvus.
8. „Žmonių efektyvumas”. Žemų kaštų bendrovės neturi paveldėtų didžiulių išsikerojusių profsąjungų, neturėdamos verslo klasės keleivių ir neteikdamos maitinimo gali skristi su mažesniu skaičiumi stiuardų, daugelį paslaugų stengiasi pirkti iš trečiųjų šalių, jų administracinis aparatas yra mažesnis. Žemų kaštų bendrovės dažnai kuriasi šalyse, kuriuose profsąjungų įtaka ne tokia didelė. Paskaičiuota, jog vienam „British Airways” darbuotojui tenka 735 keleiviai, kai tuo tarpu „easyJet” – net 7 tūkstančiai.
9. Administracinis efektyvumas. Žemų kaštų bendrovės stengiasi kuo paprasčiau atlikti registravimo skrydžiui procedūras, laipinimą į lėktuvą (pavyzdys – „Ryanair” lėktuvai be nurodytos laipinimo kortelėje vietos), stengiąsi daugelį procedūrų atlikti be žmogaus įsikišimo, nors taip kartais aukoja patogumą keleiviams. Beje, čia tradicinės kompanijos sparčiai mokosi „low-cost” bendrovių pamokas ir taip pat siūlo registraciją skrydžiui internetu, „baggage drop” ir kt.
10. Didesnės įplaukos iš netiesioginės veiklos – reklamos, papildomai apmokestinamų paslaugų (nuo bagažo iki registracijos skrydžiui), automobilių nuomos pardavimų, antžeminio transporto kompanijų komisinių ir t.t.
Kiek žemų-kaštų bendrovės laimi iš viso? Apytiksliai skaičiuojama, jog tikrosios žemų kaštų bendrovės („easyJet”, „Jet Blue”, „Ryanair”) prieš tikrąsias tradicines („Air France”, „British Airways”, „Lufthansa”) skrydžio kaštuose laimi apie 46%. Skirtumas didžiulis, tačiau pastaruosius du-tris metus šis skirtumas, pastebima, jog mažėja: dėl kylančių kuro kainų ir tradicinių kompanijų lėto prisitaikymo pasinaudojant „low-cost” privalumais.
Žemų kaštų bendrovėms yra ypač skausmingi aukštų kuro kainų periodai, kadangi tuo metu jų santykinis pranašumas prieš tradicines bendroves sumažėja – kuro reikia abiejų tipų bendrovėms, o aukštos jo kainos išpučia bendrus kaštus ir padidina santykinę kuro išlaidų dalį bendruosiuose kaštuose.
Tradicinės bendrovės mokosi iš žemų kaštų bendrovių ir tradicinės kompanijos perima dalį juo bruožų, o labiausiai augančios bendrovės šiuo metu yra tarpinės bendrovės, kurios stengiąsi tarpusavyje derinti abiejų pusių suteikiamas naudas. Kaip pavyzdys – kaimynų „airBaltic”, kuriama kaip tarpinio tipo bendrovė.
„Ryanair” ir kitos žemų kaštų bendrovės kartais vis numeta pareiškimus, jog jos nusiteikusios keliauti ir į ilgųjų skrydžių (long-haul) rinkas. Tačiau aibė nesėkmingų tokių skverbimosi patirčių vis atšaldo „low-cost” segmento lyderių norą. Įsigaliojęs praėjusių metų „open-skies” susitarimas tarp JAV ir ES atvėrė galimybes kompanijoms vystyti tokią paslaugą tarp šių šalių, tačiau žingsniai daromi lėtai.
Kame to priežastys?
Pažvelkime į 10 mano įvardintų punktų, kur žemų kaštų bendrovės laimi. Daugelyje punktų pigiosios bendrovės praranda savo pranašumą ilguosiuose skrydžiuose.
1. Pakankamai sudėtinga žemų kaštų bendrovėms būtų tankinti kėdes ilguosiuose skrydžiuose, kadangi tai jau akivaizdžiai keltų diskomfortą (suirzęs keleivis išsineš slogų įspūdį apie skrydį ir argumentas „mokėjau mažai” nebeveiks saviitaigai išgyvenant nepatogumus). Daugiau kėdžių galėtų būti įrengta pirmosios bei verslo klasių sąskaita, tačiau ilguose skrydžiuose tradicinėms bendrovėms verslo klientų vežimas yra ypač pelningas verslas. Klientai negriešija mokėti dvigubai už patogumą, nors 2-3 valandų skrydžiuose nebėda ir pataupyti. Be to, didelius plataus fiuzeliažo (wide-body) lėktuvus primontavus vien tik ekonominių kėdžių, atsiranda maksimalaus svorio, su kuriuo gali lėktuvas atsiplėšti nuo žemės klausimas, nes tuomet tektų stipriai riboti keleivių bagažą ir rinktis oro uostus su ilgais pakilimo takais.
2. Iš greitų apsisukimų oro uostuose pavyktų mažai laimėti – kuomet skrydis trunka 8-10 valandų, tos sutaupytos keliasdešimt minučių sudaro niekingai mažą laiko dalį.
3. Sudėtinga ir su „tik tiesioginių skrydžių” strategija. Skaičiuojama, jog iš Londono, Paryžiaus, Amsterdamo ar Frankfurto kylančiuose lėktuvuose ilgaisiais maršrutais net 70% keleivių būna „ne vietiniai”, t.y. tranzitiniai. Būtų labai nedaug taškų, kur žmonėms reikėtų būtent iš maršrute suplanuoto taško A į tašką B (point-to-point).
4. Pigesnių oro uostų naudojimo pranašumas dingsta, kadangi oro uosto mokesčiai ilguose skrydžiuose sudaro tik 1,5 – 2% skrydžio sąnaudų. Lėktuvui degalai reikalingi kiekvienam kilometrui, o įgulai atlyginimai mokami už valandą, todėl 8 valandas trunkančiame skrydyje, mokesčiai oro uostui sudaro tik labai mažą sąnaudų dalį. Tie 2% nesunkiai atlošiami leidžiantis Heathrow, o ne Stanstede vien dėl to, jog didesniame oro uoste didesnis šansas rasti laukiančių tavo skrydžio keleivių.
5. Tiesioginis bilietų pardavimas – taip, čia vis dar galima laimėti.
6. Dėl „nieko nereikalinga” argumento vėlgi galima diskutuoti. Papildomas paslaugas galima apmokęstinti atskirai, tačiau keleiviai ilguosiuose skrydžiuose neišvengiamai norės valgyti, norės pramogų ir norės pagalvių – todėl tai reikės krauti į lėktuvą ir nebus sutaupoma lengvesnio lėktuvo, greitesnio pakrovimo ir greitesnio valymo sąskaita. Bet kokiu atveju, pranašumas, lyginant su trumpaisiais skrydžiais, sumažės.
7. Vienodų lėktuvų parkas – taip čia galima išlošti, su sąlyga, jog tavo lėktuvų parkas yra pakankamai didelis. Na, bent 20 lėktuvų. Todėl pradžioje tai gali būti nepranašumas, jog sunku tikėtis, jog verslo pradžioje bus investuojama tiek daug. Be to, ilgiesiems skrydžiams ir tradicinės kompanijos dažnai renkasi vienodo (ar panašaus) tipo lėktuvus – pasaulyje nėra toks didelis ilgiems nuotoliams skirtų lėktuvų pasirinkimas.
8. Vargiai „low-cost” bendrovės išloš ir įgulų sąskaita. Darbo laikas yra reglamentuotas, todėl į virš 6 valandų trunkančius skrydžius reikės vežtis dvi pilotų brigadas, be to, ilguose skrydžiuose keleivių poreikiai aptarnavimui yra didesni, todėl sunku tikėtis, jog būtų galima daug sutaupyti stiuardų skaičiaus sąskaita.
9. Paprastesnės skrydžio registravimo procedūros – jas galima išlaikyti, tačiau skrydžio kainoje jos vėlgi sudarys mažą dalį. Be to, keleiviai tai sunkiai pajaus, kadangi ilguose skrydžiuose neišvengiamai reikalingos atlikti pasienio procedūros, sudėtingesnės saugumo procedūros.
10. Įplaukos iš netiesioginės veiklos – taip, tuo klausimu galima dirbti, tačiau šitoje vietoje vėlgi, tradicinės bendrovės irgi eina tuo keliu, mažindamos „low-cost” pranašumą.
Išvados? Ilguosiuose skrydžiuose labai ženkliai sumažėja „low-cost” bendrovių pranašumas tuose aspektuose, kuriuos jie dabar naudoja pranašumui vidiniuose Europos ar vidiniuose JAV skrydžiuose sukurti. Norint vystyti „low-cost” modelį transatlantiniuose ar skrydžiuose tarp Europos ir Azijos, svarbu rasti naujų taškų, kur žemų kaštų modelis veiktų.
Turbūt, tai yra pagrindinė priežastis, kodėl bandžiusios „low-cost” modelį „long-haul” skrydžiuose pritaikyti bendrovės pasitraukė iš verslo ir kodėl dabartinės žemų kaštų skrydžių rinkos lyderės nesiveržia į šią rinką. Paskutinis modelio pritaikymo bandymas – bendrovė „AirAsiaX”. Žiūrėsime, kaip jiems seksis.
Be to, veikiant „OpenSkies” ir dabar, jau ne vienerius metus esant gan liberaliai rinkai segmente skrydžių tarp Europos ir JAV, kainos yra smarkiai nukritusios, todėl nėra taip paprasta, jog tik įėjus į rinką „low-cost” bendrovei, ji galės pasiūlyti ženklų tarifo skirtumą tarp dabar siūlomų skrydžių kainų. Ilguosiuose skrydžiuose konkurencija vyksta dviejuose sluoksniuose: pvz. iš Heathrow į JAV skrendančios bendrovės konkuruoja tarpusavyje, be to, „kitame lygyje” Heathrow konkuruoja su Paryžiumi ir Frankfurtu. Kadangi didelė dalis keleivių yra tranzitiniai, jie gali rinktis ne tik tarp skirtingų bendrovių, bet ir tarp skirtingų oro uostų, iš kurių jie paliks Europą.
Kalbant ne apie skrydžius tarp JAV ir Europos, tai nepamirškime, jog dangus nėra liberalus: reikalingi tarpvalstybiniai susitarimai dėl skrydžių, leidimai skrosti kertamų šalių oro erdves. Valstybės bent jau neoficialiai yra suinteresuotos kuruoti tradicinius vežėjus, kuriuose dažnai turi ženklią akcijų dalį. Sunku tikėtis, jog Didžiosios Britanijos, Vokietijos, Skandinavijos šalių ar Prancūzijos vyriausybės būtų motyvuotos eiti vesti derybas su Azijos, Afrikos ar Pietų Amerikos šalimis vardan naujų žemų kaštų bendrovių. Be to, be netiesioginės motyvacijos palaikyti „savo” bendroves (nes tiesioginis protegavimas yra nelegalus), Europos šalys nėra suinteresuotos skrydžiais į Braziliją, Venesueltą, Nepalą ar Filipinus, kadangi tai keleiviai europiečiai važiuotų į tuos taškus išleistų pinigų. Uždirbu Europoje, išleidžiu svetur – Europos šalių vyriausybės tikrai neplos rankom.
Jeigu „low-cost” bendrovės rastų modelį, kuris joms suteiktų akivaizdų konkurencinį pranašumą ilguosiuose skrydžiuose, tai, be abejo, smarkiai numuštų bendras skrydžių kainas ir iš to keleiviai laimėtų. Tačiau, man atrodo, juos surasti ir tuo pasinaudoti, bus labai sunku.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
123 komentarai
Leave a reply
Labai teisingos mintys. Vargiai ar galima pritaikyti „autobuso principa” tolimoms kelionems. Juk zmogui reikia elementaraus patogumo sedint lektuve daugiau nei 6 valandas. O kainu atzvilgiu-daug kas priklauso nuo konkretaus marsruto. Didele konkurencija is Europos i Niujorka, is Maskvos i Pekina – ko pasekoje galima isigyti bilietu patraukliomis kainomis. O dalis bilietu ilgose kelione irgi parduodami salyginai labai pigiai, nes reikia uzpildyti vietas, kuriu vis tiek neparduosi (zinau pavyzdziu uz kelis simtus euru is Paryziaus i PAR).
Siaip buvo viena kompanija pavadinimo nepamenu, tai va jie turejo B747 viena vieninteli :), ir skraidino lgw-hkg, bet kazkodel uzsilenke, visgi vieno lektuvo per maza turbut:), kainos tai neblogos buvo OW su taxais nuo 100GBP. maistas BOB.
viskas kaip ir grazu:).
Dar Simonai pamirsai pamineti, kad tie lowcostai, tokie kaip Rynair, gauna uz „marketinga” – jei vadinsim tikrais vardais kysius, kad tik skraidytu, todel ju pajamos dar labiau padideja ir ne tiesiogines veiklos :) (neskaitant visu kitu sakar makar, ale priority boarding, ir pan.)
Kas liecia tradicines, jos visos eina ta linkme, t.y. bando padidinti papildomas pajamas. tai ir maistas uz pinigus, tai ir draudimai iv. entertaimentas skrydzio metu, ir dar velniai zino kas, vienu zodziu yra tokiu sveitainiu, kad jei nesuziuresi kur varneles visas nuimti, tai prisipirksi visa bukieta papildomu „paslaugu” :D, kuriu kaina kartais virsys bilieto kaina :D
Kalbant apie Low-cost’us ir transatlantiką. Manau šiuo atveju kaip tik nereikėtų atsisakyti klasių, bet taikyt kitokį modeli. JAV mačiau taip vadinamą firts class- jo esmė didesnis sedėjimo konfortas.
Šiuo atveju galima daryt paprastai. Yra ekonomines klasės vieta. Tada turi vietą su patogesne kėde už papildomą mokęstį. Tada pvz. miegamą vietą už papildomą mpkestį.
Su maistu problema sprendžiama paprastai_čia galima mokytis iį AirBaltic. Reikia maistą pardavinėt Internetu. Tada bus galima susikaičiuot kiek jo reikia.
taigi fantazijai erdvė yra.
O šiaip didžiausia problema skrendant tolimais atstumais yra būtent atstumas. Jei egzistuotų galimybė „persidėnti” tarp pigių skrydžių bendrovių- galima būtų keliaust su persėdimais. Pvz. Iš Europos skrendi iki Rusijos, ten su low-costu skrendi iki Kinijos. Iš ten gal dar toliau. Yra nepatogumų, bet visur moki low-cost kainą.
Per Atlantą nebent su tūpimu kokioj Islandijoj. Bet ten kaip tyčia žmonių mažai..
Tiesa mes užmiršom tokius egzotiškus atvejus, kaip AirBerlin. Jie, lygtais, skraido per Atlantą ir į Tailandą…
O kas iš to persėdimo? Tik papildomos išlaidos oro uostams. Be to, svarbu, kad sienos pasaulyje nėra panaikintos, todėl tokia Rusija nieko neįsileis :-) Dėl to visokie tūpimai tik apsunkintų padėtį.
First class yra aukštesnis už verslo klasės produktas. Dažniausiai keleiviai turi individualią lovą, oro uoste juos aptarnauja indivudualiai, gauna geresnės kokybės maistą, be to bilietus galima gražinti net prasidėjus skrydžiui ir aibė kitų „pagerinimų”.
Dėl produkto – yra visokių low-costų, yra ir Europoje, kur gali už 30EUR nusipirkti laisvą vietą šalia savęs ir kurie parduoda atskira vietą prie avarinio išėjimo už papildomus 20EUR. Tačiau tai produkto esmės iš principo nekeičia. Esminis „low-cost” privalumas yra produkto standartizavimas, o maisto užsakymai internetu, skirtingos kėdės, tik apsunkintų padėtį, nes skirtingi produktai – brangesnis administravimas.
Visgi, nepamirškim, jog nė vienas „long-haul” low-cost’as kol kas neišgyveno, o dabar ir bandymai liko pavieniai. Priežastys, manau, aiškios. Kol nebus surastas receptas, kur galima iš esmės apkirpti kaštus – situacija pasikeis. Kol kas tokių vietų nesimato …
O „airBerlin” nėra „low-cost’as”. Jie panašiais principais dirba kaip „airBaltic”. Iš tolimų skrydžių, tai jie veža „atostogavimo” pozicijom keliom pavienėm kryptim (pvz.DUS-JFK). Daugelis vietų lėktuvuose parduodami atostoginiais paketais.
Kas link prekybos vietomis, tai čia būtų tam tikra analogija su klasėmis. Administravimas nėra sudėtingas. Yra X tokių vietų. Arba jas išperka, arba jose skrenda tie, kurie į pigesnes vietas bilietų negavo…
Beje, gal iki neseno laiko tiesiog nebuvo tinkamo lėktuvo tikriems low-cost skrydžiams? Toks realiai galėtų būt A380 single class. Jis gali nuskrist per atlantą, o sukišt galima kokis 500 ar net daugiau keleivių. Tada gaunasi ekonomija, skaičiuojant kuro sanaudas vienam keleiviui. Vienintelė problema- reikia į vieną reisą surinkt nebe 200 žmonių, bet 500.
Jeigu dabar kam nors kiltų mintis pirkti A380, tai jis pristatytas būtų anksčiausiai 2015-aisiais. Jeigu rengti vienos klasės kėdės, tai tilptų į jį 850 keleivių.
Nepamirškime ir to, jog konkurencija transatlantiniuose skrydžiuose yra didžiulė. Europoje nerasi tokio konkurencingo maršruto.
Vien iš Londono į JAV kasdien skrenda 35 lėktuvai! Kas pusvalandį! Dauguma skrydžių vyksta iš Heathrow, pora iš Gatwick. Šiame maršrute dirba net 6 kompanijos: „British Airways”, „American Airlines”, „US Airways”, „Virgin”, „Continental”, „Delta”. Mažiausias lėktuvas – B767. Galite susiskaičiuoti kėdžių skaičių. Ir čia tik iš Londono. Kur dar iš Frankfurto, Paryžiaus, Amsterdamo, Briuselio, Madrido, Berlyno, Romos, Kopenhagos ir t.t.
Nepamirškime, jog tiek kompanijų tikrai turi resursų numesti kainas, kad konkurentas negalėtų įeiti.
Na, dėl „autobuso”, tai reiktų paminėti kad bent jau tarkim UK, yra „seat pitch” regulation, taigi niekas net norėdamas neprigrūstų žmonių kaip silkių. Antra, kai kurie charteriai iš UK į Karibus ar Orlando ir šiai dienai skraido su minimaliai mažai vietos, net su mažesniu pitch’u nei Ryanair! Tas pats Virgin Atlantic ekonominėj klasėj – 30′, kas identiška Ryanair. Todėl šioj vietoj labiau ir neprigrūsi nei dabar žmonės sukišti :)
Apskritai low cost carrier sąvoka yra nebeaiški, nes rinkoj tiek skirtingų dalyvių, kurie vadina save LCC.. vieni skrenda į užkampius, kiti – oro uostus. Vieni siūlo jungtinius skrydžius, kiti ne. Ir visi vadina save low cost. Todėl ir nagrinėjant esamą situaciją nereikėtų apsiriboti išvardintais punktais. Tas pats Air Asia X. Nors teoriškai skrydis point-to-point, bet jie taip išvystę savo hubą Kuala Lumpūre, jog ramiai gali persėsti į skrydį Azijoje su AirAsia, ar toliau skirsti į kokį Melburną su tuo pačiu AirAsiaX. Tai tas point to point lieka tik ant popieriaus, realiai iš Londono jie griebia ir norinčius pigiai skristi į pietryčių Aziją ar net kangaroo route.
Beje tie patys Air Asia X siūlo a la Bussiness Class lėktuve. Ką beje žadėjo ir ryanair savo transatlantic planuose. Vėlgi tai neatitiktų low cost sąvokų.
Su kilimo/tūpimo, approach, stovėjimo, handlingo mokesčiais manau tai daugiau nei 2 procentai kaštų :) ir manau, kad mažuose oro uostuose JAV jie būtų mažesni.
Dėl vienodų lėktuvų beje pridėčiau, kad tai labai svarbu stiuardesių atžvilgių. Darbo grafikuose nereikia atskirti kas kokiame moka lėktuve dirbti, darbuotojų pakeičiamumas ligos ar pan. atveju daug mažiau kainuojantis.
Labai didelę problemą matau, jog tarkim amerikiečiai įpratę vežtis daug bagažo, kas yra peilis po kaklu low-costui, nes liktų per mažai vietos cargo paslaugoms (nepaslaptis, kad Oasis skraidęs į Honkongą tikėjosi, jog mažą bilietų kainą dengs dideliu B747 cargo skyriumi :) ) Net southwest Amerikoj leidžia 23kg bagažo, nes taip jau įpratę amerikonai, ir manau, čia net O’Leary nesugebėtų jų įtikinti kitaip :D
Beje, tokie carriers, kaip Air Baltic dažnai vadinami „value-based carriers”.
Beje, pirmieji single class A380 su 840 kėdžių jau užsakyti Air Austral ir nuo 2014 metų skraidys tarp Paryžiaus ir Reunion salos, vėliau ir tikėtina, jog tarp Reunion ir Sydney, kai atkeliaus antras lėktuvas. va čia tai bus tikras dangaus autobusas bus :)
dabar,kai kompanijos atsisako uzsakymu manau A380 galima gaut ir anksciau, pvz perpirkt pora uzsakytu. Tik aisku tam pinigu reikia turet.
Kas link kainu karo, tai sita triuka gali atlikt didele kompanija,tokia kaip Ryanair. Ikistu koki A380 su 700 vietu po 50 £. Manau keleiviu iskart atsirastu.
Galima is bedos bandyt ir single class B747. Ten koks 400 keleiviu tilptu. Bet A380 geriau. Klausimas lieka atviras-ar ateitis priklauso A380, ar B787…
Idomu is kur i Reunion tiek kekeviu,kad reikia 840 vietu lektuvo? Tiesa ten beveik nieks neskraido…
Na Reunion yra kaip ir Prancūzijos dalis, todėl toks trafic’as nesunkiai paaiškinamas. Įdomus dalykas apie Air Austral, kad jie parduoda bilietus į daugelį Prancūzijos miestų, kur pirmas segmentas skrydis į Paryžių, o antras segmentas – TGV traukinio bilietas į tą miestą. Ir viskas viename žingsnyje. Patogu!
Na, O’Leary savo „būsimam” long-haule žadėjo blowjob’us, tiems kas pasiryžę už tai mokėti. Ir dar visokių kalbų pas juos apie gamblinim’ą mačiau – kas šiaip jau būtų visai efektyvu, tik įdomu kiek laiko tęstųsi kol užrauktų (i.e. €1 iki New York’o, bet realiai praloši ant automatų €1000).
Sako, kad premium ir verslo klasės klientai iš esmės sumoka už economy klasės klientų skraidymą. Jei nuoširdžiai – netikiu, kad full economy veiktų dideliais nuotoliais. Gerai sukurta super-premium klasė turbūt veiktų, bet aš netikiu, kad low-cost’ui, kaip brendui, pavyktų tai realizuoti. Jau vien čia komentaruose stebint ne kartą teko matyti „fuj, low costais neskraidau”. Tie kas pastoviai skraido business, ar tuo labiau premium, klasėje, paprasčiausiai sau neleistų savo skrydžio miksuoti su „prasčiokais”.
Kas iš low-cost efektyvumo dalių, tai verta paminėti, kad vienodų lėktuvų bazė taip pat reiškia, kad tu juos gali įsygyti urmu daug pigiau negu konkurentai. O tai savo ruožtu reiškia, kad tu gali sau leisti skraidyti naujesniais lėktuvais – jie genda rečiau ir yra ekonomiškesni kuro atžvilgiu. Negana to, kadangi tu juos įsigijai labai pigiai, tai po keleto metų juos gali parduoti už dar visai neblogą kainą, taigi nusidėvėjimo kaštai yra gerokai žemesni, negu kitų bendrovių. Ryanair seniausias lėktuvas – 7 metai. AirBaltic naujausias Boeingas – 10 metų (jei neklystu – tingėjau tikrinti iki smulkmenų).
Taipogi galioja pigaus bilieto efektas. Standartinis no-show procentas yra apie 5% (neatsimenu iš kur duomenys, greitas pagooglinimas rodo net iki 10%). Kadangi Ryanair bilietai yra beprotiškai pigūs (sakykim €20-€50 į abi puses, jau po visų mokesčių, jeigu moki ieškoti), tai tas no-show procentas gali būti ir dar didesnis, nes nu paprasčiausiai negaila tiesiog juos išmesti į balą (neišleido iš darbo, pasikeitė planai, blogas oras, nebenoriu, etc – nieko neprarandu) Sakykim, kad visi žmonės susigrąžina oro uosto mokesčius (EU reglamentas neskridus). Ryanair vistiek lieka mažiausiai €5 už kortelės aptarnavimą (ir €0.01 už bilietą), į vieną pusę. Skaičiuojant 50mln keleivių, 5% no-show atneša mažų mažiausiai 12 milijonų eurų, už kuriuos praktiškai nėra jokių išlaidų. Realiai tas skaičius, spėju, siekia iki 50-100 mln, jei ne daugiau. O tai jau yra 10-20% pelno. Legacy vežėjai irgi turi dažniausiai jau nebegrąžina žemiausios klasės bilietų kainos, tačiau sumokėjus, sakykim, €200 už bilietą, jau mažiau lieka noro jį tiesiog išmesti.
Vėlgi aš manau, kad keleivių, nusprendusių nebeskristi procentas ilguose skrydžiuose bus mažesnis nei trumpuose. Taip, „Ryanair” bilietų daug priperkama, o keleiviai nepasirodo, tačiau ilguosiuose skrydžiuose bus kitaip. Visų pirma, 5EUR yra ne 50EUR (long-haul vistiek bilietai bus brangesni), antra, ilgąsias keliones žmones labiau planuoja, kiek jos bekainuotų. Kurie „for fun” skrenda neplanavę 8 valandas į kitą pasaulio kraštą yra mažiau, kurie galvojo/persigalvojo skristi porą valandų savaitgaliui į kitą Europos miestą.
Dar užmiršote tai, kad LCC vengia „vizinių” rinkų. Netgi su JAV įsigaliojus beviziam režimui, apribojimai išlieka. Gal tik turistinės šalys yra šiek tiek lankstesnės. Juolab visa atsakomybė už keleivius su netvarkingais dokumentais dažniausiai užkraunama vežėjui. Ką darys LCC, jei kokio nors reiso KHI-STN pusę keleivių teks grąžinti atgal?
Tuo tarpu pats pirmasis Star1 skrydis vėluoja 3 valandas..
Kas link lėktuvo-traukinio bilieto tai anokia čia naujovė. Vokietijoj seniausiai galioja Fly and rail, kur už 35 EUR gali nuvažiuot iš bet kokio oro uosto į bet kokį miestą…
O šiaip vieną keleivį skraidint per Atlantą ne tiek brangiai ir kainuoja. Jei tikėt AirBaltic, tai 1000 Lt. Vadinasi low-cost’ai gali išspaust dar mažesnę kainą.
O kas link vizinių šalių, tai ši problema išsprendžiama paprastai- reikia pasienio kontrole praeit išvykimo oro uoste. Tada, jei bus problemų, keleivis tiesiog neišskris…
Panašu, kad Star1 iškilo problemu su nusileidimu Antalijoj. Nauja kompanija, pirmas (vienintelis) lėktuvas. Žiūrėsim kas bus. Tiesa Bodruma jiems reikės atidėt neišvengiamai…
Dublinas yra kiek žinau vienintelis, kuris turi JAV sienos „pre-declearance”. Tačiau ir tai negarantuoja, jog būsi įleistas į JAV. O dirbant su tokia kaprizinga sienos klausimu šalimi kaip JAV, tai nėra taip paprasta. Be to, tas „pre-declearance” tai irgi reikalauja nemažų investicijų ir nepaprastų tarpvalstybinių susitarimų.
Pre-declerance galima teoriškai padayti bet kur. Nes tranzitinė zona yra neutrali. Jei bus keleivių srautas atitinkamas, bus ir atitinkama patikra. O visa kita- tarpvalstybinių susitarimų klausimas. Amerikonai irgi nori pas mus be vizų skraidyt. Tad juos galima paspaust…
kodel vel neisleidzia isskrist i Antalija Star1 lektuvo ? Jau tuoj 11 val. , praejo 5 val. su keleiviais !
Preclearance tarp JAV ir ES gal ir įmanomas, bet tarp tokių šalių kaip Rusija, Kinija, gal net Brazilija – sunkiai (jau nekalbu apie trečiojo pasaulio šalis). Pvz.: Lietuva su Brazilija turi pasirašiusi sutartį dėl bevizio režimo, bet.. pasinaudoti neįmanoma, nes Brazilijos parlamentas jau antrus metus jį delsia ratifikuoti.
„Aer Lingus” praėjo kryžiaus kelius dirbdami išvien su Airijos vyriausybe, kad Dublino oro uoste būtų galima įrengti „USA border pre-clearance”. Su visom šalim dėl to nesusitarsi. Mums tai toli gražu su JAV dėl to sutarti, tik bevizis režimas įvestas bandomajam periodui – turim džiaugtis bent tuo.
Į daug šalių, ypač Azijos pusėje, visiems europiečiams reikia vizų, tai klausimas ne tik sienos apsaugoje.
Jurgi, „Star1” lėktuvas neskrenda, nes turkai tikrina „Star1” dokumentus – nepasitiki naujai išduotos licenzijos kopijomis … Reik tikėtis, greitai išsispręs.
Dėl dokumentų tikrinimo Turkijoje čia patikima informacija? Ar tik spėjimas?
Per tą laiką estai paskelbė apie didžiulius nuostolius:
http://vz.lt/rss/straipsnis/2009/06/30/Estonian_Air_nuostoliai_patrigubejo
Jau ir oficialu:
http://www.lrytas.lt/-12463447311244773161-naujų-lietuvos-oro-linijų-bendrovės-star1-airlines-pirmasis-skrydis-atidėtas-daugiau-kaip-4-valandoms-atnaujinta-10-val-30-min.htm
Star1 Airlines lektuvas katik isvyko, net isejas i lauka maciau ju lektuva praskrendanti, geras garselis ;D
Isvyko ! Bet kaip cia yra su tuo licenzijos tikrinimu ? Tai dabar tikrins visi kur skris Star 1 ? Ispanai , britai , airiai ir t.t. ?
Sveikinu visus suo tuo, kad nepaisant visų kliūčių pirmasis Star1 lėktuvas pakilo pirmajam reisui. Įdomu ką jie darys su Bodrumu. Ar skrydį atidės, ar skolinsis Aurelos lėktuvą..?
Bet Antalijos oro uosto svetainė (kur atvykimai, išvykimai realiu laiku) apie jokį Star1 skrydį nežino.
O kodel ir http://www.flygradar.nu/karta.php
nerodo jokio HCW9101 ?
Flygradar ir pusės visų skrendančių lėktuvų nerodo.
Tas švedų radaras Lietuvos nesikia. Tik tie kurie iš šiaurės skrenda link Lietuvos, tai kol būna vakarų Lietuvoje juos dar parodo, o paskui dingsta.
Skolintis is Aurelos tikrai neapsimoketu, nes labai brangu, o beto jie gales veluodami ivygdyti skrydi i Budruma velyva vakara, vistiek jie nakti jokio skrydzio nevygdo.
Nera radaro , kad tikra vaizda virs Lietuvos (Vilniaus) rodytu ? Skrydzius virs Amerikos tai graziai gali sekti.
Atidėjo į Bodrumą skrydį iki 18 val berods.
O kas Star1 laukia rytoj? Heraklionas ar Egiptas?
Rytoj „Star1” iš ryto numatytas reisas į Salonikus, po pietų trečiadienais vyks reisas į Londoną, bet jis rytoj dar nevyks.
Ka gi , lauksim Star1 sugriztant atgal i Vilniu . O is Antalijos jie turi paimti poilsiautoju grupe ?
Teoriskai gal ir paimtu, bet juk poilsiautojai (nuskride sestadieni) nepoilsiaus kelias dienas, todel nemanau, jog kanors parskraidins.
Informacija apie HCW9101 skrydį yra antaliaairport.com. Turkijos laikas tas pats, turėtų nusileisti už valandos:
Flight Airline Origin STA ETA Remarks Terminal
HCW9101 HC AIRWAYS VILNIUS
09:00 13:50 4hr 50min Delay Terminal 2
Tokiu atveju, jei Star1 vėluos ir rytoj, tai didelės tragedijos nebus…
Surasiau tvarkarasti Star1 orlaivio b737-700NG skrydziu per savaite:
Šeštadienis – HCW9101 6:00 – 9:00 Vilnius į Antalija HCW9102 Antalija – Vilnius 9:45 – 12:50
Šeštadienis – HCW9201 14:00 – 17:10 Vilnius – Heraklionas HCW9202 Heraklionas – Vilnius 18:00 – 21:15
Šeštadienis – HCW 23:00 – 00:15 Vilnus – Dublinas HCW Dublinas – Vilnius 01:00 – 06:00
Sekmadienis – HCW501 08:00 – 10:15 Vilnius – Barselona HCW502 Barselona – Vilnius 11:00 – 15:05
Sekmadienis – HCW 17:00 – 17:35Vilnius – Londonas HCW Londonas – Vilnius 18:20 – 23:00
Pirmadienis – HCW 17:00 – 17:35Vilnius – Londonas HCW Londonas – Vilnius 18:20 – 23:00
Antradienis – HCW9101 6:00 – 9:00 Vilnius į Antalija HCW9102 Antalija – Vilnius 9:45 – 12:50
Antradienis – HCW9103 14:00 – 17:00 Vilnius – Dalamas HCW9103 Dalamas – Vilnius 17:45 – 20:50
Antradienis – HCW 23:00 – 00:15 Vilnus – Dublinas HCW Dublinas – Vilnius 01:00 – 06:00
Trečiadienis – HCW9203 08:00 – 10:45 Vilnius – Salonikai HCW9204 Salonikai – Vilnus 11:30 – 14:30
Trečiadienis – HCW 17:00 – 17:35Vilnius – Londonas HCW Londonas – Vilnius 18:20 – 23:00
Ketvirtadienis – HCW9101 6:00 – 9:00 Vilnius į Antalija HCW9102 Antalija – Vilnius 9:45 – 12:50
Ketvirtadienis – HCW501 14:00 – 16:15 Vilnius – Barselona HCW502 Barselona – Vilnius 17:00 – 21:05
Ketvirtadienis – HCW 23:00 – 00:15 Vilnus – Dublinas HCW Dublinas – Vilnius 01:00 – 06:00
Penktadienis – HCW9105 08:00 – 11:00 Vilnius – Dalamanas HCW9106 Dalamanas – Vilnius – 11:45 – 14:50
Penktadienis – HCW 17:00 – 17:35Vilnius – Londonas HCW Londonas – Vilnius 18:20 – 23:00
Keista, bet rytojaus VNO tvarkaraštyje Star1 dar nėra…
VNO darbuotojai turbūt nespėja dirbti, arba nekokybiškai atlieka savo pareigas.
HCW9101 VILNIUS
09:00 13:50 Landed
ANTALYA AIRPORT 2nd INTERNATIONAL TERMINAL
HCW9101 VILNIUS
09:00 13:50 Landed
Putos tiesiog drimba delfi komentaruose prie žinutės apie Star1 vėlavimą. Žinoma, kas galėtų paneigti, kad tai nėra kryptingos ex-flyLAL, Novaturo, Teztouro ir kitų suinteresuotojų atakos…
Putos delfyje drimba visada ir visais klausimais. Nebereiketu tuo stebetis ir juo labiau ieskoti racionalaus paaiskinimo.
Įdomu būtų sužinoti kiek pilotų ir stiuardesių reikia įdarbint, kad per savaitę galėtum aptarnaut 16 reisų pirmyn-atgal?
manau nuo 3 iki 4 su tokiu isnaudojimu lektuvo.
Audriau, viena pastabele del „cargo” low-cost avialiniju lektuvuose – tokiu low-cost’u gal yra viena ar dvi kompanijos, kurios imasi vezti cargo.
Joms tai neapsimoka, del papildomu kastu kroviniui aptarnauti ir laiko papildomai sugaistamo ant zemes…
Šiek tiek pozityvo.
http://kauno.diena.lt/naujienos/miestas/kauno-oro-uostas-svencia-21-aji-gimtadieni-225964
Pries nagrinejant tema apie low cost, reiketu atsakyti i keleta klausimu, kad daugiau nekiltu noro spekuliuoti apie nuogirdas. Taigi, prie esmes:
1. per pastaruosius n metu (na, gal 10 paskutiniu metu) nei viena naujai isteigta aviakompanija nepasiskelbe esanti tradicine, o kaip kartas, pozicionavosi kaip low cost
2. naujai isteigtos low cost aviakompanijos- pagal ES teise apibreziamos kaip small and medium enterprises
3. ar kam nors pavyktu suskaiciuoti bent 3 Europos low cost aviakompanijas, isgyvenusias daugiau nei 10 metu?
4. ar kam nors pavyktu suskaiciuoti daugiau nei 3 Europos tradicines aviakompanijas, isnykusias per pastaruosius 10 metu?
5. kodel tos tradicines aviakompanijos, kurios apaugusios blogomis skolomis, o darbuotojai aptarnauja 10 k maziau keleiviu nei LCC sugeba isgyventi?
Jeigu gerai pasuktumete smegenine, balansas butu labai neigiamas low cost atzvilgiu, kas reiskia, kad LCC nesugeba issilaikyti rinkoje, o jos veikla skirta istraukti pinigus is fondu (velgi, pastaruju metu finansiniu irankiu pasekme).
Schema labai paprasta (beje, kaip ir su Star1) – neva tai patyres menedzeris kartu su savo partneriu (sponsoriu) isteigia aviakomapnija, sukuria nebloga opinija ir eina i finansine rinka. Reikalai pirmus 6 menesius,kaip taisykle, klostosi puikiai, taciau vos tik atsiranda naujas sponsorius, reikalai krypsta i blogaja puse, po to dar syki iseinama i finansine rinka ir galiausiai nuluzta. Pavyzdziu yra – pvz., Silver Jet, Eos, Maxjet ir pan.
Sekmes diskutuojant:)
Sveiki,
Gana geras straipsnis, taciau turiu pastebejimu is savo patirties del ilgu nuotoliu skrydziu atsizvelgiant tarp tradicinius ir low cost kompaniju. Praeita savaite skridau is Sarlotes JAV i Gatwick Londone su US Airways, lektuvo tipas A330. Tai buvo pats kosmariskiausias mano skrydis. Maniau kad Ryanair bando sugrusti kuo daugiau sedyniu i lektuva, bet galiu pasakyti viena US Airways perspjove Rayanair! Pe 8 valandu skrydi maniau neteksiu koju, nes absoliuciai nebuvo galima pajudinti koju, nes atstumas tarp keliu ir priesais esancia sedyne buvo 8 cm!!! o pedoms trukde padeti kazkokia deze esancia po kiekviena sedyne, taigi per sia kelione pradejau nejausti nugaros, pradejo atimineti rankas. Vaikscioti galejau, taciau kai lektuvas pilnas, nelabai iseina, nes pastoviai reikia trukdyti kita keleivi. Tai po sios keliones, dejau taska ant US Airways, galvoju rasyti skunda i tam tikras organizacijas, nes tai buvo keleiviu kankinimas!
Beje, o skrydzio kaina nebuvo jau tokia zema, vienam zmogui 2200 litu i abu puses su persedimu Sarloteje i Mobile o is ten po savaites i Tampa, paskui po kitos savaites is Tampos atgal i Sarlote ir i Londona.
Beje pastebejimas vidiniuose reisuose US Airways lektuvai turejo daug vietos kojomis, turbut lagamina galetum pasideti.
Slyksti kompanija :( na bet dabar patirties turiu, tai zinau kad su jais daugiau niekada neskrisiu.
Na Lufthansos Boeing 747 is Frankfurto i Singapura pries pora metu – 12 valandu irgi buvo kaip kosmariskas sapnas. „Silkes backoje” labai tinkamas palyginimas. Tiesa kita kart kai pavyko gauti emergency seat tai buvo gerokai patogiau
Beje uzvakar dar susiduriau su tokia problema kad DL Delta airlines bilietams pirktiems po geguzes 29 apmokestino antra bagazo vieneta (23 kg) 50 USD transatlantiniuose skrydziuose. Aisku registratoriai nesivargino ziureti kada bilietas nupirktas ir aomokestinejo visus is eiles. Manau kad tai Piece concept isnykimo pradzia.
Keletas pastebėjimų ypač patyrusiems. Visu pirma atviro dangaus reglamentas galioja mažiau nei 10 metų (berods nuo 2004, bet galiu klysti). Jis yra pagrindinis veiksnys, nulėmęs pigių skrydžių bendrovių plėtrą.
Kiek pamenu SilverJet, Eos ir MaxJet yra ne pigių skrydių, o verslo klasės vežėjai (all-business class airlines).
Dabar klausimas ką vadinti „išnykimu”. Per pastarajį dvidešimtmetį Europoje bankrutavo tokios garsios kompanijos, kaip Swiss airlines, Sabena. JAV bankrutavo PanAm. O jei geriau pasiknisti, tai ir daugiau atrasim. Vien lietuvoje banrutavo AirLithuania, FlyLAL ir AmberAirlines, Latvijoj, berods, Baltic airlines (AirBaltic pirmtakas) ir t.t.
Kitas dalykas- reikia pažiūrėt į realius augimo skaičius. Kaip per 10 metų išaugo Ryanair, kad gal net Lufthansa pagal keleivių skaičių pralenkė (spėjų ir pagal skrydžių taip pat)- milžinišką pasaulinio masto kompaniją.
Ir pabaigai- šiandien Star1 sėkmingai išskrido į Salonikus, net nevėlavęs…
Vilniaus oro puslapyje visdar neparasyta apie rytojaus skrydi i Antalija. nejaugi nebus? na pagal tvarkarascius turetu buti…
Bus. Vilniaus oro uostas užsakomuosius skrydžius sudeda dažnai tik prieš 12 valandų.
O šį rytą „airBaltic” niekaip neišsikrapšto išskristi į Kopenhagą. Jeigu būčiau cinikas, tai galvočiau, kad specialiai šimtą keleivių nori nuvairuoti į Rygą :-)
Taip, STAR1 isskrido i Salonikus. Ir mano ziniomis su 16 keleiviu. Jei buciau cinikas, apskusciau STAR1 greenpeace organizacijai uz energijos istekliu svaistyma bei gamtos tersima:)
O gal kasnors zinote kiek vakar buvo keleiviu lektuvuose? bei savaitgali?
Kaip supratau tas pats lektuvas (Star1) dar skrenda i Herakliona tai 16 i Salonikus ir Herakliona ar tik i Salionikus?
Manau tik i Salonikus skrenda, o ten rase klaidingai, nes siandien neturetu butu Herakliono, tik Salonikai.
Kadangi vakar po pietų Star Holidays pardavinėjo savaitę Kretoje su 3* viešbučiu ir maitinimu už 500 litų žmogui skrendant šiandien – keleivių tikrai turėjo rasti.
Idomu kokios Star1 keleivio aptarnavimo sąlygos. Pvz. ar maitina?
Taigi lauksime penktadienio ir pirmo tikro reguliaraus reiso…
to Vytautas-NT, vakar buvo akciją į Kreta šiandien skristi už 550 Lt su viešbučiu. Kaip manai kaip ilgai temps?
kas yra 500 uz kelialapi i Kreta? Tai viesbutis, pervezimas, oro uosto mokesciai ir komisas agenturai. ir didelis 0 uz vieta lektuve.
Plius gera ir labai pigi (čia klausimas kiek realiai vietų už tokią kainą pardavė) reklama – bent pas mane darbe visi prasisiuntinėjo nuorodą į šią akciją ir dabar žino, kad toks vežėjas yra.
Dar klausimas ar nėra minuso už viešbutį. Tokia kaina tai atrodo kaip tik noras atimti klientą iš „Tez Tour” ar „Novaturo”.
Nes realiai, tai kokie 75-100 litų komisas agentūrai, 150 litų oro uosto mokesčiai, keliasdešimt litų pervežimas ir viešbučiui lieka 250 litų už viešbutį savaitei :-) Apie skrydžio bilieto kainą nebekalbu.
Beje, kolkas visi vadinamieji „reguliarus” Star 1 reisai visgi yra uzsakomieji….
Siaip Star1 planai greiciausiai rimti, nes domisi ir kroviniu gabenimo galimybemis, o tai jau pretenzijos i „tikras avialinijas”, ne LCC…
VNO interneto puslapyje Star1 kol kas isvis nera tarp aviakompaniju. kam jiems tas interneto puslapis is vis reikalingas , jei ten amzinai pasenusi arba neatnaujinta informacija ? Geda ir tiek ! Siap tai man ir VNO logo ziauriai nepatinka .
Apie VNO neranguma priziurint internetini puslapi, tai reikia vel koki straipsni parasyti, kaip apie naujienas. Kai Simonas parase straipsni apie tai, jog reklamos is vis nedaro ir naujienu nebuna, dabar naujienu labai padaugejo ir prenumeruotas naujienas atsiouncia po du tris kartus naujiena ir taip pat anglu kalba net. ;D
Linui,
O is kur jus zinote, jog Star1 domisi kroviniu gabenimu?
Na tiesiog zinau :) Nebent Kazimieras zino priesingai … As dirbu avia kroviniu gabenimo srityje jau 13 metu, tai turiu siek tiek saltiniu.
Kadangi Star1 lėktuvą turi didelį, o garantijos, kad visada turės 100 proc. užpildymą nėra, tai ieško būdų prisidurt iš krovinių gabenimo.
Spėju kokia Londono kryptim krovinių būtų. Gal kiek daugiau abejonių dėl Dublino ir Žironos.
O tikroms pretenzijoms į tradicines oro linijas reikia bilietų pardavimų per Amadeus ir pan. bei interline sutarčių (pradžiai).
Jo , tarp aviakompaniju Star1 nera, bet uz tai VNO atvykimo-isvykimo tvarkarastyje si kompanija vienintele rasoma didziosiomis raidemis STAR1 AIRLINES ! Galetu dar ir BOLD’a uzdeti , kad aiskiau matytusi :) O gal uz tai primokama ? Gal skirtingi ikainiai uz srifta yra ?
Sutinku su Vytautu, del interline, nes point to point kroviniu tarp VNO ir STN nebus labai daug. Be to STN yra daugiausia integrator, LCC ir leisure orouostas, tai ir su interline agreementais nelabai ka nuveiksi, o RFS transferiai Londone yra juodai nekas… Cia as cargo prasme kalbu. Del keleiviu – zinoma, kad reikia tureti Amadeusa, o ir bilietu pirkimas internetu turetu buti patogesnis…
Naivus klausimas- kas yra RFS. Čia krovinių perkrovimas tarp oro uostų?
Nenaivus. Kas nesusiduria su tokiais trumpiniais, juk negali zinoti… RFS – road feeder services, siuo atveju jis vykdomas is LGW i LHR ir atvirksciai, arba tiesiog tarp orouostu. RFS gali buti ir vietoje skrydzio. Sakykime LH, OS, BT, AY, LO – turi RFS servisa i VNO be to, kad skraido. Vienos avialinijos RFS siulo mazesne kaina (sakykim is IAD i VNO su OS bus skirtingi tarifai, jei krovini kraus i fura is VIE OS4896 ir jei skris su OS833). Kitos avialinijos tarifa palieka ta pati… Cia priklauso nuo avialiniju politikos..
Avia kroviniai – labai įdomi sritis :) jei nepaslaptis, kokios dažniausiai prekės/kroviniai keliauja iš/į VNO?
Na del daznumo,tai sunku pasakyti kas dazniausiai yra siunciama, juk kiekviena agentura turi savus klientus ir gabena ju prekes. O keliauja viskas, nuo excess baggage iki lazeriniu technologiju. Beje, del bagazo virssvorio, jei jo tikrai nemazai susidaro, pigiausia siusti kaip cargo :) ir keleivis patenkintas ir mums – agentams pajamos…
Cia statistikos dept. ir muitine galetu atsakyti apie prekiu srautus (jei ne i EU destinacijas)…
Linai, normalus tie RFS Londone, ypac LGW-LHR, bet, aisku, STN nelabai yra ka veikti, tai sujungimu gerokai maziau. Kitas dalykas, kad UK reikalauja papildomo security screening is neregistruotu vezeju, o tai velavimas beveik parai laiko ir bereikalingos islaidos.
As nekalbu apie paties pervezimo paslauga, o butent apie visas papildomas problemas (kaip ir pats rasai), kurios atsiranda, bei handlingo kompaniju subtilybes, kai krovinys staiga dingsta kokiai savaitelei ir pan… Audrius berods kolega bus :)
Tarkime HCW pasirasytu interline su BA, tai as labai abejociau transferiu Londone… :)
Pats supranti kodel… siulyciau klientui su prierasu, kad gali nutikti betkas… :)
šiek tiek naujienų iš http://newstodate.aero
Įdomu, jog žada dar didinti frequency į Londoną..
Jul 01, 2009 (newstodate): Lithuania’s fledgling new airline Star1 Airlines, headed by Martynas Laivys as CEO, is now close to launch of its first commercial operations.
The carrier’s first leased Boeing 737-700 aircraft has arrived at Vilnius Airport, and Star1 is now preparing to operate four weekly flights to London starting from July 3, three weekly flights to Dublin from July 4, and two weekly flights to Girona/Barcelona from July 5, 2009.
A second Boeing 737-700 aircraft is scheduled for delivery later this summer facilitating the opening of news route from Vilnius to Paris and Milan and increasing flight frequencies on the route to London.
Air cargo is not part of the airline’s short-term plans that focus on passenger transportation only.
Pagalvojau, kad gal iš Lietuvos apsimokėtų į kokią Kiniją skraidyt su keleiviniu/kroviniuniu B-747 aopsimokėtų. Nes krovinių iš ten tikrai yra…
Neaisku kas yra short-term… Jei kalba apie pusmeti,tai naturalu, nes uztruks laiko pasirasyti sutartis su cargo handleriais visuose
orouostuose i kuriuos skraidys.
Audriau, newstodate uzsiregistraves trial ar moki pinigus uz prenumerata? :)
Gera analizė. Nesutiksiu tik, kad sudėtinga yra su “tik tiesioginių skrydžių” strategija: pvz tarp Londono ir Niujorko keleivių srautas toks, kad tikrai be jokių problemų būtų galima daryt po porą skrydžių kasdien, ir keleiviai susirinktų, jei tik būtų bilietų „papigiąja”. Reklaminės kampanijos užtektų minimalios. T.p. būtų galima plėsti geografiją siūlant retesnius skrydžius. Aišku, ne visi keleiviai sutiktų skristi trečiadienį tiesiogiai ir pigiai vietoj antradienio su persėdimu ir brangiai, bet lėktuvą pririnkti didelė problema turbūt nebūtų.
Bėda tik, kad lieka visi kiti likę punktai. O be to, įdomus ir kitas klausimas: ar tikrai low-cost’ų dar nėra? Nes jei paskaičiuotume pagal atstumą ir kilometrus (ty kainą kilometrui), tai dar klausimas, kas didesnis low cost: ryanair reise iš Londono į Briuselį, ar Virgin Atlantic reise iš Londono į NY.
Skeptickas: Ryanair iš Londono į Briuselį (CRL) neskraido jau berods porą metų:)
Simonai, apie komisinius ir REALIUS oro uostų mokesčius – tavo teiginiai ITIN prasilenkia su realybe. Neklaidink tautos!
Pasitikslinu: apie komisinius agentūroms ir realius oro uostų mokesčius.
ok, apšviesk :)
nes man atrodo, kad realūs oro uosto mokesčiai tūpimas keleivis sudaro 30-40 litų, roundtrip’ui – apie 150.
O ką agentūroms net 75 litų už pardavimą nemoka? ..
Nemoka.
Idomu kodel rytoj tik vienas Star1 reisas? Ar Zirona dar nepribrendo…? Ir labai keista, kad ta pacia diena skrenda 3 lektuvai i Antalija. Negi keleiviu tiek daug, kad i viena B757 nebesutelpa… Speju cia vienintele tokia kryptis…
Žirona buvo suplanuota vėliau nuo pat pradžių, tai ir bus kaip suplanuota.
Antalija tai jau eilę metų populiari kryptis. Pernai būdavo dienų, kai į Antaliją skrisdavo keturi 757 per dieną. Du anksti ryte pakildavo, paskui abu grįždavo ir vėl panašiu metu išskrisdavo :) Šiemet krizė, tai ir čia mažiau lėktuvų.
Na dar galima pridurti, jog Star1 lėktuvas į visus charterius skrenda kad ir pilnas, bet grįžta tuščias, kadangi nėra tiesiog ką parvežti. Tai dar viena priežastis, kodėl nelabai apsimoka daryti vos kelis skrydžius per sezoną į vieną miestą, gaunasi du „tušti” skrydžiai – jiems įgula reikalinga, žibalas reikalingas, oro uosto paslaugos reikalingos…
Iki Antalijos tuščią 737 atvaryti įsivaizduoju reikia 5-6 tonų Jet A1, tai yra 15-20 tūkst. Lt vien degalams vėjais.
Beje, dar svetimų pinigų paskaičiavimo :)
Star holidays siūlo į rodo salą už 700 Lt savaitei. Pasidomėjau toliau, tas viešbutis, kuriame siūloma nakvoti, siūlo svečiams nakvynę už 16 EUR už naktį. Įsivaizduoju, jog agentūra galėtų gauti nuo 50% nuolaidą, bet net ir 25% nuolaida reikštų, jog 12 EUR x 6 x 3.4528 = 249 Lt. Taigi, net parduodant po 700 Lt kelialapius galima pasiekti break-even! Įsivaizduoju, jog skrydžio Vilnius-Antalija-Vilnius savikaina keleiviui nekainuoja daugiau 500 Lt, o ko gero dar mažiau. Todėl matyt tie kelialapiai po 500 Lt irgi nebuvo taip blogai, kaip galima pamanyti – gali būt, jog bent kokie 150 Lt ėjo kaip lėktuvo bilietų kaina.
Simonai – agentūros gauna 10-12%… :(
Pažiūrėjau, kiek „Star1” bilietai į Londoną rytoj išskristi, o sekmadienį grįžti – Viso: 811,00 LTL…
Matyt, nekas bus su lėktuvo užpildymu.
Su užpildymu geriau Dublino kryptyje. O už 700 Lt galima su Finnair nuskrist.
Kas link lėktuvo užpildymo- galėtų kainas nuleist ir atsiras tų keleivių…
Manau,kad bus tu keleiviu… Tik zinoma, pradzioje galejo ir pigiau paleisti bilietukus, butu pirmieji reisai sausakimsi :) Visgi tiesioginis reisas yra geriau, nei 100 lt. taupant makaluotis per HEL, plius neaisku koks ten connecting time, tai kelione issitempia i kokias 5 – 6 val. vietoje 3…
Kaip siandien isskrido Star1 Airline? Ar laiku? Ar nevelavo?
Justai, HCW grįžta tušti dėl paprastos priežasties. Minimalus buvimas užsienyje – savaitė. Pirmas skrydis į AYT buvo šeštadienį. Taigi pirmieji turistai pradės grįžinėti tik šeštadienį. Elementaru.
Griztant prie pagrindines temos apie LCC long-haul skrydziuose, tai katik perskaiciau, kad AirAsia X turi dideli pasisekima, naujas reisas is TPE i KUL 87 % load factor… Tai vat ir atsakymas i temos klausima. Matyt imanoma pasiekti, kad tokios avialinijos dirbtu sekmingai.
Pridedu trumpa istrauka:
The new Kuala Lumpur–Taipei route with 5 direct flights weekly operated by AirAsia’s low-cost long-haul affiliate AirAsia X, received a remarkable response from travelers when it opened for sale on 24 April 2009. All promotional seats offered for RM101 (NT$888) per way were snapped up within 12 hours after the sales announcement, with an estimated 80,000 guests flying the route until the year’s end. This represents an average load factor of over 80% on the 383-seater Airbus A330.
Air Asia šiaip laikos labai gerai. Jie jau pietryčių azijoj turi „ryanair” įvaizdį – jei nori pigiai, eini bookintis air asia, nors realiai azijoj yra ir daugiau tokių, kaip tiger airways ir pan. Jie gerą hubą išvystę turi savo Kuala Lumpūro LCCT terminale. Ir kaip suprantu plėtra būtų dar spartesnė, bet kaip ir Ryanair atveju, AirAsia yra nuolatiniam kare su Airport Authorities vietiniais ir pastoviai kaltina neefektyvumu ir perdideliais mokesčiais. Viskas aišku, nori savo nuosavo terminalo…
Kas norėtų pasidomėti plačiau, Air Asia CEO asmeninis blogas: http://www.tonyfernandesblog.com/
Ir tuo pačiu, gal kas žino daugiau aviacijos kompanijų vadovų blogų?
Kad rytoj galima už 390 litų skristi į Londoną yra gera žinia, mums, bet labai bloga „Star1”. Nepamirškim, kad „Litcargus” kasoje per paskutines dvi dienas „Ryanair” į Londono reisą parduoda bent po 2-5 bilietus už 2000-3000 litų …
Beje, turbūt kažkas iš VNO šito blog’o komentarus skaito, nes pradėjo „Star1 Airlines” rašyti nebe „caps’ais” vno.lt tvarkaraštyje :-)
Šiandien viskas „Star1” einasi pagal tvarkaraštį, reikia tikėtis, jog rytoj su reguliariu viskas sėkmingai praėis. Blogo PR’o pirmom dienom naujai kompanijai mažiausiai reikia.
Vakar maciau, kad ir Norvegian buvo capsais pavaryta :)
Ale siandien pasitaise, visi graziai vienodai…
Kažkodėl http://condor.com nebuvo paminėtas. Kaip ir ilgų skrydžių žemų kaštų bendrovė.
Pastebėsiu, kad atstumas tarp Kuala-Lumpūro ir Taipėjaus yra nedidelis. Var jei Air Asia varytų į Lodoną, Paryžių, Romą, Berlyna ir pan. (kol kas skraido tik į Londoną), tai būtų visai kitas reikalas…
O dėl Ryanair bilietų už 2000 Lt. aš siūlau palaukt Star1 skraidymo pradžios. Tada gal sumažės tų Last minute į Londoną.
Kitas dalykas- įdomu ar Stanstede kur nors kasoj galima bilietą į Star1 nusipirkt..?
Condor labai specifinis atvejis. Iš esmės tai yra Charter’is pardavinėjantis bilietus į savo kryptis. Todėl juo galima skrist į visokius Majamius, Meksikas, Karibus ir pan.
Matyt tikrai kazkas tai is VNO lankosi cia ir skaito ! Ir tai gerai , ziuriu ir Star1 atsirado ju puslapyje tarp aviakompaniju :)
Tai ne LCC, o leisure carrier, kurių yra kita galybė, kaip TUI, Hapag Lloyd, LTU…
LTU neber, nupirko Air Berlin-as
Air Berlina irgi galima klasifikuoti kaip LCC leisure
ar daznai tradicines kompanijos naudoja papildoma buda pardavineti bilietus, kaip CSA naudoja pigu http://www.click4sky.com ?
Na VNO interneto puslapio administratoriai vis tiek krecia „cirkus” ,- rytdienos isvykimo tvarkarastyje raso:
2009 07 03 17:00 Jungtinė Karalystė (GB) Londonas HCW101 Star1 Airlines
Paaiskinkit jiems kas nors , kad UK nera GB , ar lietuviskai ,- Jungtine Karalyste netapati Didziajai Britanijai
Lyg ir smulkmenos, bet mes tai pykstam , kai Ryga pavadina Lietuvos sostine.
Jei kas mates Britu pasa , tai ten aiskiai parasyta:
UNITED KINGDOM OF GREAT BRITAIN AND NORTHERN IRELAND
BTW, radau dar viena LCC, kuri vykdo ir short-haul ir long-haul skrydzius – Air Arabia :) Skraido is SHJ…
Jie dar ir cargo gabena… kas nebudinga LCC…
Nuo liepos 9 susijungia clickair ir vueling ir vadinsis Vueling airlines.
clickair is in the final phase of a merger that will culminate on 9 July with the creation of a single company: Vueling. The merger is being carried out to offer passengers a more efficient, quality service.
[…] Tačiau vis dar neatsakytu klausimu lieka, ar “low cost” modelis gali veikti ilguosiuose skrydžiuose? Apie tokius “už ir prieš” rašiau prieš keletą mėnesių. […]