Simonas Bartkus | Blog

Po straipsnelio „Kokie yra skrydžio vykdymo kaštai” sulaukiau tikrai daug reakcijų – ne tik komentarais, bet ir laiškais bei skambučiais – ačiū Jums.

Šeštu punktu mano skrydžio vykdymo kaštų matricoje įvardintas punktas „Navigacijos mokesčiai”. Šioje srityje tikrai buvau silpnas, todėl dėkoju visiems už patikslinimus. Pagal IATA duomenis, navigacijos mokesčiai sudaro 11% visų skrydžio kaštų (bet čia įskaičiuoti visi – administracijos, marketingo ir kt. kaštus, o ne tik kintamieji skrydžiui vykdyti, kuriuos nagrinėju aš)

Taip pat iš valstybės įmonės „Oro navigacija” atstovų sulaukiau detalaus ir aiškaus paaiškinimo, kaip yra apskaičiuojami mokesčiai kiekvienam skrydžiui – ačiū Jiems.

Buvau neteisus rašydamas, jog Lietuvoje navigacijos mokesčiai yra vieni didžiausių Europoje – tai neteisybė, matyt, mano smegenis praplovė aviacijos bendrovių atstovų pareiškimai šiuo klausimu. Įsigilinus į ES šalių tarifų lentelę matosi, jog Lietuvoje oro navigacijos mokesčiai yra mažesni nei ES vidurkis, be to, kaip minėjau, VĮ „Oro navigacija” savo pelnu „dalinasi” su oro bendrovėmis, jeigu tokį uždirba.

„Basic unit rate” (bazinis mokestis) Lietuvoje yra 48,81EUR, kai tuo tarpu ES vidurkis – 54EUR. Beje, didžiausiais navigacijos mokesčiais pasižymi Ispanija (84EUR), Belgija/Liuksemburgas (76EUR), Slovėnija (76EUR). Mažiausi navigacijos mokesčiai yra Armėnijoje (taip, ji priklauso Europos oro erdvei – 27EUR), Maltoje, Kipre, o tarp „rimtų” žemyno valstybių – Vengrijoje ir Serbijoje (apie 36EUR).

Oro navigacijos paslaugų tarifas susideda iš dviejų dalių – maršruto mokesčio ir terminalo mokesčio. Maršruto mokestis mokamas tų šalių oro erdvės valdytojams, kurių šalį lėktuvas kerta, o terminalo mokestis mokamas toms šalims, kuriose lėktuvas kyla ir/ar leidžiasi.

Maršruto mokestis apskaičiuojamas dalinant orlaivio masę iš 50 ir ištraukiant iš šio skaičiaus kvadratinę šaknį („Excel” tai užsirašo kaip SQRT(MOTV/50) (MOTV – orlaivio masė tonomis). Tuomet gautą skaičių dauginame iš bazinio mokesčio, kilometrų, kiek buvo skrista per oro erdvę bei daliname viską iš šimto ir gauname maršruto mokestį eurais. Jeigu skrydis pirmyn-atgal, tarifą dauginame iš dviejų.

Terminalo mokestis apskaičiuojamas tą patį skaičių SQRT(MOTV/50) padauginant iš terminalo vienetinės rinkliavos. Lietuvoje ši rinklava yra 162,54EUR. Visų Europos šalių šių rinkliavų rasti nepavyko, tačiau iš turimo sąrašo mažiausia rinkliava yra Italijoje ir Švedijoje (apie 85 EUR), didžiausia – Vengrijoje (365EUR), Lenkijos Krokuvos regione (350EUR).

Pastebėtina, jog kai kuri šalių terminalo rinkliava neigiamai koreliuoja su baziniu maršruto mokesčiu. Mažas maršruto mokestis – didesnė terminalo rinkliava. Lietuva, kaip minėjau, su mašruto mokesčiu yra žemiau ES vidurkio, su terminalo rinkliava  – kažkur apie vidurį (skaičiavimas „iš akies” – ne visų šalių mokesčius žinau, kad paskaičiuoti vidurkį).

Taigi, grįžtu prie mano pavyzdžio – skrendu su „Boeing 737” pirmyn ir atgal į Londoną. „Mano” lėktuvas pakrautas, todėl sveria 60 tonų. Visus tarifus turiu, apart terminalo mokesčio Didžiojoje Britanijoje – prielaida, kad jis ~10% didesnis nei Lietuvoje.

Taigi – mano skaičiavimas, jog navigacijos mokesčiams atitenka 7000 litų buvo per mažas. Realios išlaidos oro navigacijos mokesčiams – >9000 litų skrydžiui Vilnius-Londonas-Vilnius.

Artėju prie „Excel” skaičiuoklės, kur būtų galima nesunkiai apsiskaičiuoti kiekvieno reiso kaštus – vienas sheet’as jau yra – oro navigacijos kaštų skaičiavimas yra aiškus :)

Prieš valandą Vilniaus oro uoste nusileido „FlyGlobespan” lėktuvas iš Londono „Boeing 767-300”, kuriame turėtų būti virš 300 vietų.

Kas jame sėdi? Ogi „Fullham” komandos sirgaliai, kurie atskirido į savo komandos rungtynes su Vilniaus „Vėtra”.

„Vėtros” klubo atstovai sako, jog britai paprašė 500 bilietų, dar, neabejotinai, dalis britų pirks bilietus savarankiškai.

O šiandien aviakompanija „Star1” vėlų vakarą daro reisą Londonas-Vilnius, kuris galėtų būti pilnai užpildytas „Fullham” fanais (kas gi tas 148 vietos lėktuve?).

Tačiau, tame reise „Fullham’o” fanų turbūt bus vienetai. Nes – „Star1” bilietus parduoda tik per savo interneto tinklapį, kuris … Didžiojoje Britanijoje išleistų kreditinių kortelių tiesiog nepriima. Apie šią „smulkmeną” net vyksta diskusijos „Fullham” tinklalapyje, o dėl tokios „smulkmenos” gerbėjai renkasi brangesnį skrydį su „Lufthansa”. Jei neklystu, „Star1” mokėjimai vyksta per mokejimai.lt sistemą.

Čia pavyzdys, jog elementarios smulkmenos yra labai svarbios jūsų verslui. „Star1” gali paskaityti populiarią knygą beveik tokiu pavadinimu.

O „Aer Lingus”, žinodami šį faktą, gali rugsėjui Londonas-Vilnius-Londonas „roundtrip’o” kainas laikyti daug aukštesnes nei Vilnius-Londonas-Vilnius – nes vistiek tarp britų realios konkrencijos maršrute nėra.

Šiandien LR Susisiekimo minsterijos tinklalapyje pasirodė žinutė, jog galimybių studiją dėl bazinio aviacijos vežėjo Lietuvoje kūrimo reikalingumo darys ispanų bendrovė „Advanced Logistics Group”. Apie šią bendrovę nieko nežinau – tikiuosi, ji savo darbą atliks gerai. Šiek tiek džiaugiuosi, jog bendrovė gan „tolima” ir nelietuviška – gal pavyks išvengti lietuviškų interesų, kurių pas mus visada apstu.

Atsižvelgiu į komentatorių pageidavimus ir kviečiu jus pateikti savo pamąstymus – bus nemokama galimybių studija, pažiūrėsime, kiek mano ir jūsų pamąstymai sutaps su studijos išvadomis rugsėjo mėnesį. Tas, kas tiksliai atspės studijos rezultatus, galės piktžiugiškai kaltinti Susisiekimo ministeriją lėšų švaistymu :)

Prašau atsakykite ir pakomentuokite šiuos klausimus.

1. Ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo? (jeigu atsakote NE, į kitus klausimus neatsakinėkite, bet įdomūs būtų argumentai KODĖL).

2. Kokiu kapitalu turėtų būti kuriamas vežėjas? Tik privačiu? Tik valstybiniu? Valstybinis įkūrimas ir suplanuotas privatizavimas? …

3. Kokio profilio tai turėtų būti vežėjas? „Legacy” vežėjas su hub’u Lietuvoje, „low cost carrier”, dar kiti variantai.

4. Kaip turėtų būti formuojamas skrydžių žemėlapis? Kokios kryptys prioritetinės?

5. Kokių lėktuvų pagrindu turėtų būti formuojamas nacionalinio vežėjo lėktuvų parkas?

Pastaba: prašau priimkime dabartinę situaciją tokią, kokia ji yra. Veikia trys oro uostai, nediskutuokime, kas geriau „Vilnius ar Kaunas”, neprisiminkime diskusijos ar buvo verta gelbėti „flyLAL” ar neverta, ar reikėjo įsileisti „Ryanair” ar nereikėjo. Situacija yra tokia, kokią ją matome šiandien.

Čia yra mano pamąstymai:

1. Aš manau, jog nacionalinio vežėjo reikia. Reikia jo todėl, kad pusmetis realiai be bazinių bendrovių Lietuvoje parodė, jog mes nesam įdomūs didžiosioms kompanijoms ir realiai galime tapti tik kelių „low cost” bendrovių taikiniu, kurios bandys griebti grietinėlę („Ryanair”, „Norwegian”, „Aer Lingus”) bei būsime tašku, iš kurio „legacy” vežėjai rinksis tranzitą („airBaltic”, „Czech”, LOT, „Finnair”, „Lufthansa”). Tik bendrovė, kuri mato savo ilgalaikę veiklą Lietuvoje, gali suteikti realią apčiuopiamą naudą mums, keleiviams. Be to, efektyvus susisiekimas su Lietuva yra svarbus turizmui (pvz. religiniam turizmui, verslo turizmui ir t.t.), verslui (ryšiai, investicijos), kultūrai, sportui ir t.t. Be bazinio vežėjo iš Lietuvos, kitos į Lietuvos oro uostus skrendančios bendrovės to nepadarys.

2. Mano manymu, dabartinėje ekonominėje situacijoje valstybei nepavyktų rasti investuotojo, kuris vien tik savo lėšomis imtų „statyti” nacionalinį vežėją Lietuvoje. Todėl mano siūlomas variantas yra valstybės iniciatyva, ieškant dalinio investuotojo. Galimas kapitalo pasiskirstymas – 51% valstybės, 49% privataus investuotojo. Turim gana gerą pavyzdį kaimyninėje Latvijoje, kur realiai „airBaltic” kilimas prasidėjo būtent su tokiu kapitalo pasiskirstymu: valstybės palaikymas+SAS patirtis tapo labai geru atsipirties tašku. Be to, 51% valstybės kapitalo dalyvavimas leistų ieškoti išorinių privataus kapitalo šaltinių ne tik Europoje. Pagal ES taisykles, ES registruoti vežėjai turi turėti nemažiau kaip 51% europinio kapitalo. Privataus kapitalo, norinčio investuoti ES viduje gali būti surasti sunku, todėl variantas jo ieškoti Kinijoje, Pietų Azijoje, Artimuosiuose Rytuose ir kituose augančiuose regionuose.

3. Mano manymu, nacionalinis vežėjas reikalingas kaip „point-to-point” vežėjas svarbiausiai Lietuvai kryptimis bei galintis dirbti didiesiems Europos vežėjams kaip tranzitinių keleivių vežėjas. Į pagrindinius oro uostus skrenda tada, kai to reikia jungiamiesiems skrydžiams, kai kryptis atidaroma kaip „point-to-point” renkamasi pigesnis oro uostas. Narystė IATA būtina (dėl pasiekiamumo), verslo klasės salono greičiausiai nereikia, kuriant vežėją nuo nulio, galima pasirinkti gan vienodą lėktuvų parką. Geras pavyzdys pagal veiklos modelį galėtų būti „Air Berlin” – „semi low cost carrier”.

4. Nacionalinis vežėjas turėtų iš Vilniaus vežti į Paryžių, Amsterdamą, Briuselį, Miuncheną, Berlyną, Milaną, Romą, Oslą, Stokholmą, Kopenhagą, Maskvą, Kijevą, Sankt Peterburgą pagal paklausą kitus miestus (jeigu šių jungčių neaptarnauja kiti vežėjai). Nacionalinis vežėjas turėtų bendradarbiauti su didžiausiais Europos vežėjas, siūlydamas jungiamuosius skrydžius su „AirFrance”, KLM, „Iberia”, „Aeroflot”, SAS, „British Airways”, „Air Berlin”, „Turkish Airlines”, „Swiss” ir kitais, tuo užtikrindamas patogų susisiekimą su Lietuva iš įvairių pasaulio kampų.

Be to, nacionalinis vežėjas gali turėti misiją efektyvia veikla „judinti” ir Kauno bei Palangos oro uostus. Iš šių oro uostų yra galimybė skraidyti „topinėmis” „point-to-point” kryptimis (pvz. Palanga-Londonas), o taip pat yra terpė siūlytis bendradarbiauti su vežėjais, kurie dabar skrenda tik į Vilnių rinktis tranzitinių keleivių. Turiu omenyje tai, jog „airBaltic” skrendant į Kauną, „Czech”, LOT, „Lufthansa”, SAS praranda srautą keleivių, kurie tingi važiuoti į Vilnių, o skrenda iš Kauno per Rygą. Be to, nacionalinis vėžjas taip galėtų stiprinti Lietuvos regionų plėtrą (pvz. Neringos turizmui gyvybiškai svarbi jungtis su Vokietija). Turint Lietuvoje tris oro uostus, galima maršrutus kombinuoti, efektyviai išnaudojant lėktuvus (pvz. dienos lėktuvo maršrutas: Vilnius-Amsterdamas-Palanga-Frankfurtas-Palanga-Amsterdamas-Vilnius).

5. Manau nacionalinio vežėjo lėktuvų parkas gali būti formuojamas reaktyvinių „regional jets” lėktuvų pagrindu. Tai gali būti kažkas panašaus į „Bombardier CRJ” ir „Embraer E-Jets”. Problema – mūsų regione nelabai kur arti galima juos techniškai aptarnauti bei nėra „laisvų” pilotų – tačiau čia du išsprendžiami dalykai. Tačiau realiai 70-100 vietų reaktyviniai lėktuvai gali būti optimalūs: vidutiniška talpa, geras greitis, neblogas efektyvumas. Tokiais lėktuvais būtų galima skraidyti beveik visomis Europos kryptimis, be to, mažesni nei „Boeing” lėktuvai leistų sukurti skrydžių dažnį, kuris būtų pakankamai patogus jungiamųjų skrydžių keliautojams bei verslo keliautojams. Tris/keturis kartus atskrisdamas į CDG su „Boeing 737” „AirFrance” vargiai sudominsi, kad jie darytų jungiamuosius skrydžius su tavim, o dažniau skraidyti didesniu lėktuvu – nėra paklausos.

Be to, daugelis prioritetinių Lietuvai krypčių yra nutolusios „regional jet’o” atstumu: Milanas, Roma, Paryžius, Amsterdamas, Berlynas, Miunchenas, Briuselis, Maskva. Trumpais atstumais nacionaliniam vežėjui skraidyti nėra didesnio reikalo: aplinkinių oro uostų vežėjai atskrenda į Lietuvą rinktis tranzitinių keleivių ir greičiausiai nebūtų poreikio skristi į Varšuvą, Rygą, Prahą. Jeigu „atsilaisvintų” darbas su SAS, „regional jet’ą” galima „pririnkti” Kopenhagos ir Stokholmo kryptimis.

„Verslo žinios” šiandien rašo, jog Susisiekimo ministerija ruošia Lietuvos oro uostų optimizavimo planą, kuris bus pateiktas Vyriausybei rugsėjo mėnesį. Manoma, jog plane bus pateikti pasiūlymai po dviejų metų įšaldyti Kauno oro uostą, o Palangos oro uostą paversti sezoniniu. Mano nuomone, jeigu valstybei tie du oro uostai yra per didelė našta, tai pirmas žingsnis turėtų būti bandymas atiduoti juos į privačias rankas.

* * *

„Skyways” vadovas žurnalui newstodate.aero sako, jog „Skyways” yra patenkinti Vilnius-Stokholmas reiso rezultatais. Verslo klientų srautas vasarą yra nukritęs, o juos pakeitė turistai. Peteris Browallas sako, kad „Skyways” dabar laukia už poros savaičių turinčių grįžti verslo keliautojų bei stebi, kokius žingsnius Lietuvos rinkoje padarys konkurentai rudeniui. Jie rudenį planuoja išnagrinėję paklausą paleisti vieną kitą naują maršrutą iš Lietuvos – jie žvalgosi po aplinkinius miestus, kuriuos per 2 valandas būtų galima pasiekti su „Fokker 50”. Toli neprisižvalgysi, todėl pakartosiu mintį, jog paprasčiausia „Skyways” būtų užsiimti Berlyno kryptį, kurią galėtų pasiekti turbopropelerinis lėktuvas, dabar visą vidurdienį stovintis Vilniaus oro uoste.

* * *

„Ryanair” žiemos sezonui padidino planuojamų skrydžių skaičių tarp Kauno ir Brėmeno nuo 3 iki 4 per savaitę, taip pat ketina palikti reisą Kaunas – Liverpulis du kartus per dieną savaitę. Iki šiol pastarasis reisas buvo „sezoninis” – vykdavo tik vasarą

* * *

Deadline’as praėjo, o Rygos oro uostas su Latvijos vyriausybe nesusitarė dėl oro uosto plėtros. Latvijos vyriausybė paprašė pratęsti derybų terminą. Turkijos bendrovė, valdanti oro uostą, planavo statyti naują keleivių terminalą, kuris yra labai reikalingas „airBaltic”, o iki 2012 metų atlikti ir parengiamuosius darbus antrojo KTT statybai. Atrodo, nustūmus A.Šleserą nuo posto, aviacijos reikalai Rygoje nebeina kaip per sviestą.

* * *

Žiemos sezoną SAS planuoja iš Kopenhagos į Palangą vykdyti 19 skrydžių per savaitę – kiekvieną darbo dieną vyks trys reisai tarp Kopenhagos ir Palangos. Tokį planą SAS turėjo ir šiai vasarai, tačiau visgi yra skraidoma du kartus per savaitę dieną.

„airBaltic” žiemos sezonui ketina skraidyti iš Rygos į Palangą 2 kartus per dieną. Tvarkaraštis bus patogesnis Vakarų Lietuvos gyventojams, kadangi „Fokker 50” nakvos Palangos oro uoste – galimas rytinis išvykimas iš Palangos ir vėlyvo vakaro parvykimas iš Rygos. Iš Rygos į Kauną „airBaltic” ketina skraidyti tokiu pat tvarkaraščiu kaip dabar – 13 kartų per savaitę.

* * *

Viena pasaulio rinkos ilgųjų skrydžių lyderių „British Airways” ėmė skubiai mažinti „capacity” žiemos sezonui. Į Kanados miestus (Torontą, Montrealį, Calgarį) iš Heathrow bus vietoje „Boeing 777” skraidoma su „Boeing 767”. Mažinama „elitinio” maršruto Heathrow-JFK skrydžių skaičius nuo 7 iki 6 per dieną, Newark ir Čikaga nuo 3 iki 2 per dieną, Sietlas nuo 10 iki 7 per savaitę. Apkarpytos bus ir kitos kryptys: Johanesburgas, Hong Kongas, Los Andželas. Panašius žingsnius daro ir „Virgin Atlantic”. Ši žiema, atrodo, bus dar liūdnesnė nei praėjusi – keleivių skaičiaus mažėjimas jaučiamas visose rinkose.

* * *

Po „Atvirojo dangaus” sutarties tarp JAV ir ES įsigaliojimo įkurtas BA padalinys „OpenSkies” skelbiasi laikinai stabdantis skraidymą tarp Amsterdamo ir Niujorko. Manoma, jog laikinai = visam.

* * *

„Ryanair” paskelbė pirmąjį šių metų ketvirtį uždirbusi 137 mln. eurų pelno. Vidutinė bilieto kaina sumažėjo 13%, keleivių srautas padidėjo 11%. Pelną labiausiai lėmė net 42% sumažėjusios sąnaudos degalams. Tuo tarpu artimiausiomis dienomis savo pirmojo ketvirčio rezultatą turėtų paskelbti „British Airways” – manoma, jog nuostoliai sieks 100 mln. svarų. O pirmas ketvirtis tradiciškai BA visada yra pats geriausias. Tai kas dėsis kitais ketvirčiais? …

Visiems besidomintiems aviacijos verslo, noriu parekomenduoti knygą „The Global Airline Industry”. Neseniai išleistas labai (labai!) išsamus akademinis veikalas apie aviacijos verslo principus.

Veikalas naujas – pirmas leidimas pasirodė 2009 m. balandį. Aviacijoje tendencijos kinta labai greitai, tačiau ši knyga – nauja, todėl informacija „šiandieninė”. Knygą parašė trys autoriai iš Masačusetso Technologijų Instituto. Aišku, turinys buvo rengtas 2008 m., todėl skyriaus „Avialinijų elgesys krizės metu” tarsi ir trūksta.

Knygoje rasite aviacijos pasiūlos/paklausos principus, esmines kainodaros ir pajamų valdymo taisykles, avialinijų kaštų struktūrą, skrydžių veiklos planavimą, skrydžių tvarkaraščių sudarymo principus, skrydžio eigos procedūras, neplanuotas sąlygas (veiksmai vėlavimo ir tvarkaraščio „atstatymo” atveju), žmogiškųjų išteklių valdymą, aviacijos saugą, oro uostų veiklą, oro erdvės valdymo organizavimą, ekologiją, IT sistemas, naudojamas civilinėje aviacijoje, aviacijos veslo kritinius taškus ir t.t.

Knygoje rasite išsamią analizę, kuo skiriasi „legacy” vežėjų ir „low-cost” vežėjų veikla, kaip kinta skirtumai tarp jų kaštų, kaip skiriasi „network” ir „point-to-point” vežėjų paklausa, kaip yra skaičiuojamas lėktuvų parko sudarymas ir efektyvumas, kaip skaičiuojamos pajamos iš kiekvieno lėktuvo, kaip optimizuojamas skrydžių tvarkaraštis, …

Knyga yra ekonominė, o ne techninė, dėl to techninių dalykų nesitikėkite – dominuoja mikroekonominės kreivės, o ne „Boeing 777” techninės detalės. Turinys yra labiau teorinis, tačiau viskas grindžiama konkrečiais tiesioginiais istoriniais arba aktualiais pavyzdžiais. Be to, tai nėra populiarioji knyga apie aviaciją – greičiau nelengvas akademinis skaitymas, kuriam reikės bendrųjų mikroekonominių žinių bei supratimo apie avialinijų ir oro uostų darbo principus.

Knyga brangoka (61 svaras britiškame „Amazon” arba 95 doleriai amerikietiškame) ir „Amazon” ne visada ją turi sandėlyje. Tačiau visiems besidomintiems aviacija ir norintiems struktūrizuoti bei pagilinti žinias – tikrai rekomenduoju. Arba, tiesiog, stokitės į eilę knygai skaityti – tačiau laukti teks ilgokai.

Man ši knyga padėjo struktūrizuoti ir „į stalčiukus” sudėlioti žinias apie aviacijos verslo principus – be to, daug istorinių pavyzdžių įtikino, kodėl aviacijos bendrovės ir oro uostai elgiasi būtent taip ir kaip baigėsi bandymai „elgtis kitaip”.

Knygą parašė amerikiečiai, todėl daugelis pavyzdžių yra iš jų rinkos – tačiau jeigu domitės avialinijų veikla „aplink mus”, tai mintyse surasite daugybę pavyzdžių, kurie vyko/vyksta netoli mūsų. Nemažai dėmesio skirta pasaulinėms aviacijos tendencijoms – kaip kinta rinkos dydis skirtinguose pasaulio regionuose, kokią įtaką bendrai ekonomikai turi Pietų Azijos regiono augimas, kaip persiskirsto keleivių srautai tarp žemynų.

Stipri mano rekomendacija šiai knygai. Aviacijos versle dirbantiems – ypač.

Ilgokai kilęs klausimas iš ko yra finansuojama „airBaltic” veikla, pradėjo lysti iš maišo. Latvijos dienraštis „Diena” rašo, jog vakar uždarame vyriausybės posėdyje buvo svarstomas „airBaltic” kapitalo didinimas. Šiuo metu valstybė valdo apie 51% „airBaltic” akcijų.

Vyriausybei nesutarus, klausimas atidėtas iki kito antradienio. „airBaltic” galva B.Fliks viešai teigia, jog norėtų, jog valstybė mažiau dalyvautų „airBaltic” kapitale, matyt, norėtų arba, kad valstybė akcijas parduotų, arba leistų jam vienam didinti akcinį kapitalą, o valstybė taip prarastų kontrolinę akcijų paketą. Valstybės dalyvavimas padeda gauti teises skraidyti į Rusiją ir NVS, bet, jo žodžiais, tai yra viskas.

Klausimas, iš kur pas B.Fliks tiek kapitalo lieka atviras.

Šaltiniai sako, jog siekiant išlaikyti akcininkų pasiskirstymo proporcijas, valstybė turėtų į „airBaltic” nedelsian „merkti” 15 mln. latų, t.y. apie 75 mln. litų. Kita akcininkų pusė, turbūt, mestų tiek pat ir status quo būtų išlaikytas.

Latvijos visuomenė (na, bent toks įspūdis susidaro skaitant komentarus) siunta, jog tokie reikalai yra sprendžiami už uždarų durų, prisimenamas milžiniškas valstybės kontroliuojamos įmonės direktoriaus atlyginimas, buvęs susisiekimo ministras kaltinamas iššvaistęs lėšas į bereikalingą oro uosto plėtrą, o „airBaltic” istorija imama lyginti su „Parex” istorija. Neseniai pasikeitusi Latvijos vyriausybė už injekciją į „airBaltic”, matyt, nusipelnys viešo visuomenės pasmerkimo. O paties Rygos oro uosto valdybas dabar atiduodas Turkijos kapitalo bendrovei.

Įdomu, jog „airBaltic” delsia paskelbti 2008 m. finansinius rezultatus (jie atidėti rugpjūčiui) – matyt, yra ten labai negražių skaičių.

Kas atsitiks jeigu Latvijos vyriausybė priims sprendimą nedėti papildomos injekcijos į „airBaltic”? Arba, dar realesnis variantas, jog Latvijos vyriausybė tiesiog neras resursų iš kur paimti dabartinėje situacijoje tokią pinigų sumą?

Latvijos vyriausybė neatmeta galimybės, jog gali ieškoti valstybei priklausančio akcijų paketo pirkėjo, tačiau patys matom, jog aviakompanijų akcijų pirkėjų Europoje nėra – SAS jau beveik metus tąsosi su „Estonian” akciniu paketu. Vienintelis galimas pirkėjas – tas pats B.Fliks, tačiau grįškim prie trečios pastraipos – iš kur pas jį tiek kapitalo, o be akcinio paketo išpirkimo jam reikės užsikrauti ir nuostolių dengimą.

Čia grįžtame prie kertinio klausimo apie „airBaltic” veiklą – keleivių srautas auga, maršrutų skaičius didėja. Tačiau ar „airBaltic” turi viziją, kaip dabartinėmis ekonominėmis sąlygomis jos veikla ilgu laikotarpiu taps pelninga? … Nes jeigu tokio aiškaus plano nėra, tai būdamas latvis tikrai būčiau piktas, kad žiauriomis sąlygomis valstybės skolinti pinigai yra merkiami į kažin ar perspektyvų verslą.

Bendras keleivių skaičius birželį Vilniaus oro uoste buvo 90,1 tūkst. (skaičiuojam tik reguliariuosius skrydžius, be užsakomųjų). T.y. 9% daugiau nei šių metų gegužę, bet kritimas su praėjusiais metais išlieka apie 40%. Skaičiai „y-o-y” panašūs kaip ir vasarį-gegužę, o mėnesinis augimas – sezoninių svyravimų pasėkmė. Birželį atidarytas vienas naujas reisas – „Skyways” maršrutas iš Vilniaus į Stokholmą.

Lyderių rikiuotės nesikeičia, tačiau daugelis Vilniuje dirbančių užsienio avia bendrovių dėka sezoninio augimo gerino savo rekordus arba buvo labai arti jų.

Vilniaus oro uosto senbuvių rekordai

Visų laikų geriausius rezultatus Vilniaus oro uoste pasiekė „Czech Airlines”, pervežusi 11,3 tūkst. keleivių (užpildymas perlipo 75%), geriausią rezultatą nuo 2006 m. vasaros pasiekė „LOT – Polish Airlines” į Varšuvą išvežusi 4,9 tūkst. keleivių (90% užpildymas), veiklos rekordą pasiekė „Utair”, į Maskvą skraidinusi 3,7 tūkst. keleivių (~61%). Arti rekordo buvo ir „Lufthansa”, į Frankfurtą birželį skraidinusi 10,8 tūkst. keleivių su 80% lėktuvų užpildymu (geresni rezultatai, kaip ir LOT atveju, buvo 2006 m. liepą, kol tiesioginių skrydžių iš Vilniaus nebuvo daug).

Jau tradicija, jog Rygos kryptis kas mėnesį gerina rekordus – „airBaltic” į savo skrydžių mazgą birželį išsivežė 19,3 tūkst. keleivių, tačiau augimas lyginant su geguže yra tik 2%. Lėktuvų užpildymas nesiekia 50%, tačiau čia yra ir dažno tvarkaraščio ir reisų, rengiamų tik dėl lėktuvo pervarymo, pasekmė.

Stebuklingame lygyje toliau laikosi „Aer Lingus” Dublino reiso užpildymas (virš 95%), šiek tiek sezoniškai ūgtelėjo ir Briuselio, Kijevo ir Oslo keleivių skaičius bei lėktuvų užpildymas. Vienintelė birželį kritusi kryptis – Talinas, kurioje keleivių sumažėjo 25%. Beje, įdomu, jog beveik visus keleivius prarado „Estonian”, tuo tarpu „airBaltic” keleivių skaičius liko panašus kaip ir gegužę. Visgi, Talino kryptis sezoniška – vasarą verslo keliautojų tarp dviejų Baltijos šalių sostinių sumažėja (šiomis dienomis dažnai VNO lentoje pamatysite „Skrydis atšauktas” prie Talino eilutės).

Daugelis į Vilnių skrendančių oro bendrovių dabar dėl sumažėjusių skrydžių skaičiaus dabar turi galimybę raškyti uogeles. Pavyzdžiai, „Lufthansa” Vilniuje „turi” 10,8 tūkst. keleivių, Rygoje – 5,9 tūkst., į Taliną neskrenda. „Finnair” Vilniuje turi 8,4 tūkst. keleivių, nors arti esančiame Taline 11,9 tūkst., tačiau Rygoje tik 4,7 tūkst. „Czech” Vilniuje – 11,3 tūkst., Rygoje – 7,8 tūkst., Taline – 5,5 tūkst. LOT Vilniuje – 4,9 tūkst., Rygoje – 2,7 tūkst.

Esu tikras, jog liepą ne viena aviakompanija pagerins savo rezultato Vilniaus oro uoste rekordus dėl sezoniškumo – liepa ir rugpjūtis yra istoriškai patys geriausi mėnesiai Vilniaus oro uostui.

„Skyways” atidariusi reisą į Stokholmą per birželį pervežė 1,7 tūkst. keleivių, o lėktuvo užpildymas buvo kiek didesnis nei 40%. Kaip pirmam mėnesiui, per daug skųstis nereikėtų. Tuo tarpu keturias savaites vykdyti skrydžiai į Kopenhagą iš ties buvo labai mažai užpildyti – „Skyways” pervežė tik 450 keleivių, o lėktuvų užpildymas nesiekė 25%. Staigus planų pakeitimas atrodo nerimtai, tačiau yra suprantamas. Liūdnai atrodo tik tai, jog sustabdžius Kopenhagos reisą dabar kasdien 5 valandas „Skyways” lėktuvas Vilniuje stovi nenaudojamas – faktas, kad paklausa tokia, jog labiau apsimoka laikyti lėktuvą stovintį, o ne skrendantį. O „Skyways” turėtų galimybę pabandyti su „Fokker 50” suskraidyti vidurdienį kad ir į tą patį Berlyną, apie kurios krypties atidarymą buvo svarstoma.

Kas dedasi Rygoje?

Rygos oro uoste birželį buvo 370 tūkst. keleivių: 15,8% augimas palyginus su praėjusiais metais ir 9% augimas lyginant šių metų birželį su geguže. Visgi, vienas iš ant vienos rankos pirštų suskaičiuojamų oro uostų Europoje, kurių keleivių skaičius auga – tuo tarpu kai net britai, vokiečiai, ispanai ir skandinavai kritimą ima skaičiuoti dviženkliais skaičiais.

Tačiau jei skaičiuosime tik „airBaltic” rezultatus Rygoje, tai augimas su praėjusiais metais – net 35%, su praėjusiu mėnesiu – 12%. „Ryanair” rezultatas Rygoje palyginus su praėjusiais metais – augimas 14%, su praėjusiu mėnesiu – 2%.

Įdomu pastebėti, nors egzistavusių krypčių augimo vidurkis (eliminuojam naujai birželį atidarytus maršrutus) Rygos oro uoste lyginant birželį su geguže yra 7,5%, tačiau kryptis Ryga-Stokholmas neaugo visai. Matyt, atsiradusi tiesioginio „Skyways” skrydžio pasiūla iš Vilniaus į Stokholmą iš karto nuėmė keleivius nuo reiso per Rygą. Įdomu bus žiūrėti liepą ne tik „Star1” rezultatus, bet ir vertinti pokyčius iš Rygos į Dubliną ir Londoną.

Su NVS kryptimis „airBaltic” toliau vežimas sukasi sunkiais mediniais ratais. Keleivių skaičius neauga lyginant su praėjusiais metais ir nors skaičiai kai kuriomis kryptimis ir gražūs (pvz. Tbilisis – 2,5 tūkst. keleivių), tačiau atsižvelgiant į lėktuvų užpildymo rodiklius (o jie svyruoja apie 50%) ir neužimtos vietos kainą 4-5 valandų skrydyje, matosi, jog investicijos į šiuos maršrutus yra labai didelės.

Nuo birželio 1 d. atidaryta Dušambė – 800 keleivių per mėnesį, 29% lėktuvo užpildymas … 15 valandų užimtas lėktuvas ir 6 valandų skrydžio savikaina – investicija į maršruto atidarymą yra didžiulė.

Kaip „airBaltic” sekasi Kaune ir Palangoje?

Keleivių srautas tarp Palangos ir Rygos didėja. Balandį 2044, gegužę 2154, birželį – 2623 keleiviai. Birželį „airBaltic” organizavo 10 skrydžių per savaitę, lėktuvų užpildymas 65%. „airBaltic” ketina toliau didinti vietų skaičių šiame maršrute.

Į Kauno kryptį „airBaltic” įėjo iš karto su 13 savaitinių skrydžių, o pirmąjį mėnesį sulaukė 2200 keleivių. Lėktuvų užpildymas – apie 41%. Kaip pirmam mėnesiui tikrai neblogai, juolab, kad turbūt nėra keleivių, kuriems Ryga būtų galutinis maršruto tikslas.

Kokią įtaką „airBaltic” daro Lietuvos rinka?

„airBaltic” Rygos oro uoste „turi” 249 tūkst. keleivių (birželio mėnesio duomenys). B.Flicks sako, jog tik 17% jų sudaro latviai. Skaičius keistai mažas, matyt B.Flicks skaičiuoja tik latvius, kurie daro „roundtrip’us” iš Rygos, bet neskaičiuoja atvykstančių iš užsienio, kurių „roundtrip’as” prasideda ir baigiasi užsienio mieste. Kitu atveju, be tranzito išeitų, jog Rygoje keleivių mažiau net nei Vilniuje ar Taline.

Iš Vilniaus į Rygą „airBaltic” reisais atskirdo 19,3 tūkst., iš Kauno – 2,2 tūkst., iš Palangos – 2,6 tūkst. keleivių. Verslui apkarpius kelionių biudžetus, matyt, iš Vilniaus į Rygą kaip galutinį tikslą nebeskraido niekas, todėl darom prielaidą, jog visi keleiviai yra tranzitiniai. Reiškia, į bendrą statistikos katilą jų patenka dvigubai daugiau – 48,2 tūkst. keleivių iš 249 tūkst. yra iš Lietuvos oro uostų „atsivežtinis” srautas. T.y. – 19% visų keleivių.

Kitos didžiausios „airBaltic” tranzitiniai taškai: Talinas (30 tūkst. srautas – RIX-TLL maršrutas padvigubintas), Helsinkis (20 tūkst.), kiti taškai yra daug mažesni ir labai smulkūs (Tamperė, Tbilisis, Linčiopingas, Trondheimas, Linčiopingas ir t.t.), nors bendrame sraute sudaro nemažą svorį.

Dabar prielaida – kiek Lietuvos gyventojų keliauja į Rygą žemės transportu ir iš Rygos oro uosto tęsia kelionę tolyn? Mano spėjimas – apie 30 tūkst., jokių oficialių tyrimų apie tai nėra paskelbta. Iš tų 30 tūkst. gal 10 tūkst. keliauja „Ryanair” lėktuvais, o kiti su „airBaltic”. Jeigu darom tokią prielaidą, tai bendras lietuvių srautas „airBaltic” lėktuvuose per mėnesį sudaro 48+20=68 tūkst. keleivių. O tai yra ~27% visų „airBaltic” keleivių Rygos oro uoste.

Teoriniai pamąstymai

Klausimas dabar retorinis – ar „airBaltic” lėktuvuose yra daugiau lietuvių ar daugiau latvių? Realu, jog lietuvių srautas gali būti pralenkęs latvių srautą.

O ką tai reiškia efektyvumo prasme? Ogi tai, jog skaičiuojant pragmatiškai, tai „airBaltic” labiau „apsimokėtų” savo skrydžių bazę perkelti į Lietuvą.

Be abejo, persikėlimas, įgulos, skrydžių teisės, techninė bazė ir, svarbiausia, valstybinis palaikymas į mano pragmatinį pasiūlymą yra neįskaičiuotas. Tačiau ekonominė logika teigia, jog skrydžių bazę vertingiausia turėti kuo stipresnėje vidinėje rinkoje. O kur vidinė rinka stipresnė? …

Beje, „airBaltic” dekleratyviai teigia, kad jų vizijoje yra skraidymas ir iš Vilniaus oro uosto bazės. Tačiau ar tokie pareiškimai, kaip ir paskutinis „airBaltic” vadovo pasisakymas apie dabar jau tragišką Latvijos vidaus rinkos padėtį nėra spaudimo Rygai ženklai?

Lietuvos Turizmo Asociacija išplatino pareiškimą, kuriame abejoja, ar kelionių organizatoriaus „Star Holidays” klientais bus pasirūpinta bendrovės sunkumų atveju, kadangi bendrovės civilinės atsakomybės draudimo suma tesiekia 100 tūkst. litų.

Aš irgi abejoju. Tiksliau – neabejoju: 100 tūkst. litų parvežti 7 skrydžiais per savaitę išvežamų turistų į Graikiją, Turkiją ir Ispaniją tikrai neužteks. Už 100 tūkst. litų galima tik porą reisų suorganizuoti turistų parvežimui.

Tačiau įdomi kita pusė – šį faktą paviešino Lietuvos Turizmo Asociacija, kurios pirmu uždaviniu yra įvardinta „ginti asociacijos narių teises ir interesus”.

O kas yra asociacijos nariai? Aha, „Tez Tour” ir „Novaturas”.

Aišku, smagu, jog toks faktas buvo paviešintas – tikrai, jog klientams kyla didesnė rizika, kuomet kelionių organizatoriaus draudimas yra labai mažas ir klientai turi tai žinoti.

Tačiau akivaizdu, kas yra suinteresuotas tokio fakto paviešinimu. O tokios iniciatyvos rodo, jog naujoko veiksmai senbuviams sukelia skausmą.

O tokius dalykus  turėtų stebėti Valstybinis Turizmo Departamento, kuris yra įstatymu įpareigotas stebėti, kaip kelionių organizatoriai vykdo draudimo prievoles.

Bet kokiu atveju, tikiuosi, jog „Star Holidays” turi resursų tinkamai apdrausti savo veiklą, šis paviešinimas „padės” tai atlikti greičiau, o ilgainiui tokia konkurencija keliautojams išeis tik į naudą.

„Euroline” pakeitė pradinį planą skraidyti iš Tbilisio į Vilnių du kartus per savaitę ir dabar planuoja tris skrydžius.

Jų dabartinis planas atrodo rimčiau – tvarkaraščiai jau sudėti „Amadeus” sistemoje, tačiau tarifų nėra ir prekyba neatidaryta. Reiso komentaruose yra prierašas „TFC SUBJ GOVT APPROVAL”, reiškiantis, jog laukiama vyriausybės patvirtinimo.

Tvarkaraštis labai įdomus – jų lėktuvas daugiau nei parą atskridęs stovės Vilniuje, tačiau sudarytas tvarkaraštis yra idealiai pritaikytas per Tbilisį iš Vilniaus (ir į Vilnių) skristi iš Aktau, Taškento, Bagdado, Alma Atos ir Teherano („Amadeus” sistemoje suvesti ir skrydžių jungimai).

Tbilisis-Vilnius bus vykdoma antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais. Iš Tbilisio – 16 val., Vilniuje – 18 val.

Į Vilnių bus galima atskristi Tbilisyje persėdus iš Aktau (1:30 laukimas), Taškento (1:30), Alma Atos (1:55), Bagdado (4 val.) ir Teherano (5 val.).

Vilnius-Tbilisis bus vykdoma pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais. Iš Vilniaus – 22 val. 30 min.,  nusileidimas Tbilisyje – naktį 2 val. 30 min. (2,4,6).

Patogu tęsti kelionę per Tbilisį į Taškentą (1:30), Aktau (1:30), Alma Atą (2:30), Bagdadą (2:30) ir Teheraną (2:30). Teks tik kelias nakties valandas palaukti Tbilisio oro uoste.

(c) Airline-Pictures.net

Skrydžiams „Euroline” ketina naudoti 120 vietų lėktuvą „Boeing 737-200”. Toks lietuviams nostalgiškas lėktuvas – tokį 1991-aisiais pirmąjį vakarietišką lėktuvą įsigijo „Lietuvos avialinijos”, o ilgai du tokie nacionalinės aviakompanijos flotilėje nešiojo vardus „Darius” ir „Girėnas”. Paskutinių LAL atsikratė tik po privatizavimo 2005-aisiais.

Tačiau – nuo 2006 m. „737-200” yra visiškai nebenaudojami JAV, o Europos Sąjungoje jų naudojimas yra griežtai varžomas. „Lietuvos avialinijos” su problemomis susidūrė dar apie 2000 m., kai „737-200” atsisakė priimti Heathrow ir CDG oro uostai ir reisuose į Londoną ir Paryžių juos teko pakeisti JAK-42.

Jeigu Vilniuje bus leista priimti 737-200, laukia nemažai triukšmo (tiesiogine žodžio prasme), o „Euroline” turi nepamiršti, jog jau prieš 20 metų 737-200 prarado populiarumą kaip labai neefektyvūs aparatai.

Reziumuojant – „Euroline” plano idėja yra labai graži. Iš Vilniaus į Bagdadą turbūt rinka yra kokiems 50 žmonių per metus (tačiau nėra varianto nuskristi su vienu persėdimu) tačiau iš Bagdado, Aktau, Tbilisio, Teherano gyventojams Vilnius gali tapti vartais į Europą. O tarp Vilniaus ir Tbilisio paklausa nėra labai maža. Kaip jau pastebėta mano ankstesnio įrašo komentaruose – Lietuvos viza gruzinams gauti yra bene paprasčiausia iš Šengeno erdvės šalių, todėl Vilnius, kaip vartai į Europą, gruzinams ypač patrauklūs.

Lėktuvo išnaudojimas iš ties atrodo egzotiškai – 20 valandų skraidymo iš Tbilisio (tas pats lėktuvas skris į Alma Atą, Bagdadą arba Teheraną) ir tada 28 valandos poilsio Vilniuje … Šiais efektyvumo laikais tokių stebuklų pamatysi nedaug. Tačiau – 737-200 šiais laikais praktiškai nieko nekainuoja.

„Euroline” turi planą pradėti skrydžius rugpjūčio 25-ąją. Tikėkimės greitų veiksmų ir bent mėnesį prieš skrydžių pradžią prasidėsiančios prekybos bilietais. Planas ypatingas, labai drąsus ir sunkiai įgyvendinimas – todėl tiksliai veikiančios smulkmenos labai svarbu.

Šiuo metu iš Rygos į Tbilisį skraido „airBaltic” 5 kartus per savaitę. Keleivių srautas – 2600 keleivių per mėnesį, lėktuvų užpildymas apie 50%. Žiemos sezonui „airBaltic” ketina palikti 3 skrydžius per savaitę. Pernai „flyLAL” vasarą skraidė į Tbilisį 2 kartus per savaitę – 1,5 tūkst. keleivų per mėn.

„airBaltic” vėl per žaidimą „Facebook’e” paskelbė, jog atidarys kryptį iš Rygos į Frankfurtą.

Skrydis iš Rygos į Frankfurtą bus vykdomas nuo rugsėjo 17 dienos kasdien, lėktuvu „Boeing 737”.

Įdomu, ar čia principinis atsakas į „Lufthansa” atstovo pasišaipymus iš Rygos oro uosto ir „airBaltic” ambicijų?

Kol kas nėra sudėtas tvarkaraštis ir iki galo neaišku, ar „airBaltic” su „Lufthansa” konkuruos, ar bendradarbiaus. Įtariu labiau konkuravimo variantą ir „airBaltic” bandys iš Rygos išstumti didžiausią Europos kompaniją.

Atnaujinimas (2009.07.16 12:40): „airBaltic” jau paskelbė skrydžių tvarkaraštį ir pradėjo prekybą bilietais – Frankfurto reisą „airBaltic” darys vidurdieniais: 11:50 RIX 13:05 FRA ir 14:40 FRA  17:45 RIX. „airBaltic” dabar pardavinėja bilietus po 0 EUR arba po 1 EUR (reikia sumokėti tik jų mokesčius – suma už „round-trip” yra 83 eurai) ir taip, matyt, bandys priversti „Lufthansa” atsisakyti reiso. Kitu atveju, nelabai įsivaizduoju, kodėl „airBaltic” atidarinėtų reisą į brangiausią savo žemėlapio oro uostą gana panašiu tvarkaraščiu kaip jau vykdomas konkurentų skrydis.

Šiuo metu iš Frankfurto į Rygą „Lufthansa” skrenda kartą per dieną vidurdieniais. Panašiai skrenda ir į Vilnių, o vasarą Vilniaus kryptimi pridedamas vienas papildomas vakarinis reisas. Net žiemą „Lufthansa” Rygos reise turi pusantro karto mažiau keleivių nei Vilniaus reise, todėl akivaizdu, jog „airBaltic” neketina laimėti plėsdama reiso „capacity”.

Iš Rygos į Hano oro uostą netoli Frankfurto skrenda dar ir „Ryanair”, tačiau realiai jų produktas nekonkuruoja su Frankfurto produktu.

„airBaltic” vienas iš dabartinės veiklos tikslų yra išstumti kitas kompanijas iš Rygos oro uosto. Rygoje nebeliko „Aer Lingus”, „easyJet”, „germanwings”, KLM. Šiuo metu „airBaltic” labai aktyviai konkuruoja su „Turkish Airlines” Stambulo kryptyje, su „Norwegian” Oslo kryptyje, su „Finnair” Helsinkio kryptyje.

Rudenį „airBaltic” akivaizdžiai stos į tiesioginę konkurenciją su LOT Varšuvos kryptimi. Matyt, „airBaltic” ryšis stumti lauk ir „Lufthansa”. Liks Rygos oro uoste tik čekai su Praha, bet jų kryptis apskritai pasidariusi vegetuojanti …

„airBaltic” vadovas teigia, jog „airBaltic” neketina šlietis prie „Star Aliance” (kur yra SAS ir „Lufthansa”), tai turbūt takoskyra su SAS ateityje irgi gali didėti.