Dar kartą apie tą patį. Nacionalinis vežėjas: verta ar ne?
Comments(67)Lygiai prieš ketverius metus, 2009 m. sausio 16 d. vakare tuometinio Lietuvos nacionalinio vežėjo „flyLAL” vadovai išplatino pranešimą, kad bendrovės veikla stabdoma ir 2009 m. sausio 17 dieną „flyLAL” lėktuvai nebekilo.
Praėjo lygiai ketveri metai. Diskusijos klausimu ar verta šaliai turėti nacionalinį vežėją vis iškyla. Na, tokia nelinksma sukaktis gali būti skirta dar sykį tokias diskusijas aptarti – juk šias eilutes rašau tada, kada buvo paskelbta apie „flyLAL” veiklos stabdymą, o diskusijos komentaruose vyks sausio 17 d. :)
Na, bet ketveri metai yra netrumpas laiko tarpas, todėl, manau, verta pažiūrėti ir tam tikrus skaičius. Kuomet kyla kalbos, jog „valstybė turėtų išlaikyti nacionalinę oro bendrovę”, naudos nešėjas šiuo atveju įvardijamas pervežamas keleivis. Išties, keleivis yra atvykstantis turistas, galimai pasitaikantis investuotojas, ar tiesiog vietinis verslininkas, kuriam gyvenimas palengvėja ir teoriškai atpinga, ar dar koks kitas asmuo, kurio judėjimas teikia ekonominę naudą.
Kaip keitėsi keleivių oru srautas Lietuvoje su nacionaline oro bendrove ir be jos?
Nuosekliai augęs iki 2008 m. greičiau nei šalies BVP, keleivių skaičius Lietuvos oro uostuose 2009 m. nukrito 27%. Tarsi pagal aviacinių srautų prognozavimo vadovėlį. Ekonomikai augant, keleivių oru srautai dauga 1,5-2 kartus sparčiau negu auga ekonomika, o ekonomikai krentant, keleivių srautai krenta 1,5-2 kartus sparčiau nei BVP dydis.
Tačiau, po nuosmukio 2009 m. keleivių srautas Lietuvos oro uostuose ėmė sparčiai stiebtis aukštyn ir nuo 2009 m. vidutiniškai po 19% kasmet augdamas ( šiuo atveju gerokai viršydamas aviacinių srautų teoriją) jau 2011 m. pasiekė naują rekordą, o 2012 m. dar kartą jį pagerino.
Visgi, tam, kad įvertinti kontekstą „kaip galėjo būti”, siūlau palyginti Lietuvos srautus su Estijos. Be didesnių ir staigesnių judesių, Estija išlaikė savo nacionalinį vežėją „Estonian Air”. Vežėjas buvo dalinai privatizuotas, tačiau 2010 m. pavasarį valstybė atgal pasididino savo valdomų akcijų dalį iki 97,3%.
„Estonian Air” dirbo nuostolingai 2007-2011 m., nuostoliai svyravo nuo 2 iki 11 mln. EUR nuostolių (na, o per 9 mėn. 2012 m. patyrę 20 mln. EUR nuostolio – bet tai atskira tema), tačiau akcininkai (valstybė visada turėjo daugiau nei pusę akcijų) tai toleravo.
Nepaisant nacionalinio vežėjo veiklos, keleivių srautas Estijoje taip pat krito 2009 m. Galėjo kristi ir panašiu procentu kaip Lietuvoje, tačiau kaip matosi iš grafiko 2008 m. jau galima matyti pasiruošimo ekonomikos krizei ženklus ir vežėjai, pirmiausia „Estonian Air”, Estijoje jau 2008 m. ėmėsi žingsnių mažinti skrydžių skaičių ir jau 2008 m. augimas sustojo.
Nors Lietuvoje konkuravę vežėjai „airBaltic” ir „flyLAL” 2008 m. krizei nesiruošė ir srautus augino, tačiau 2012 m. buvo užfiksuotas pats didžiausias skirtumas tarp Lietuvoje ir Estijoje aptarnautų keleivių srautų.
Reikėtų dar pastebėti, jog nuo 2011 m. vidurio iki 2012 m. rudens „Estonian Air” vykdė tranzitinio srauto projektą (jis jau nutrauktas dėl didelių nuostolių), todėl 2011 m. ir 2012 m. reikėtų nuo Estijos srautų maždaug atimti atitinkamai 200 tūkst. ir 300 tūkst. keleivių (jie nebuvo iš/į Estiją – tai buvo srautas per Taliną su kelių valandų sustojimu).
Taigi, iš keleivių srautų dinamikos sunku įžvelgti nacionalinio vežėjo išlaikymo politikos teikiamą naudą.
Tačiau, vytis estus Lietuvai dar reikia.
Pagal keleivių skaičių ir šalies gyventojų skaičių Lietuva vis dar ženkliai atsilieka nuo Estijos (na, o iš grafiko matosi, kad pvz. 2005 m. mes buvo ypatingai smarkiai atsilikę).
Keleivių oru ir gyventojų skaičiaus santykis (atmetus tranzitinius srautus) 2012 m.:
Lietuva – 1,06
Estija – 1,50.
Aišku, didžiausią atotrūkį lemia stipresnė Estijos ekonomika, tačiau atsiliekame ir pagal ekonominio santykio rodiklį.
Keleivių oru skaičius, tenkantis 1000EUR bendrojo vidaus produkto (atmetus tranzitinius srautus) 2012 m.:
Lietuva – 0,065
Estija – 0,095.
Taigi estai oru keliauja daugiau. Kokiomis priemonėmis ir veiksmais Lietuva turėtų toliau mažinti šį atotrūkį? Valstybės valdomo vežėjo steigimu? Į klausimą, ar jis turėtų pridetinės vertės augimo laikotarpiu šie grafikai neatsako, o aš manau, kad didesnis vežėjų skaičius rinkoje įtakoja rinkos stimuliaciją ir greitesnį augimą.
Na, o skirtumas 2013 m. nuo estų sumažės jau vien dėl to, jog estai prognozuoja ženklų srauto kritimą dėl „Estonian Air” finansinių problemų, kurias dabar spręsdami estai bando atsakyti į tą patį klausimą, kuris užrašytas šio įrašo pavadinime.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
67 komentarai
Leave a reply
Neapsvarstytas 1nas labai,labai rimtas aspektas.Estijos ir Lietuvos geografine padetis:)
Ir is vis mes negalime lygintis su Estija(galime su Latvija,Lenkija ir t.t) ,bet jokiu budu ne su Estija.
Paskaiciuokim kiek keleiviu yra emigrantai,emigrantus lankantys gimines ir pan..Bus ,ne siaip zenklus,o labai didelis skaicius.Estai beveik visi emigrave i Suomija ir tai jei skaiciuosim % nuo visu gyventoju,tai skirtumas kartais.
Kitas dalykas uzsienio investicijos i Estija yra didesnes nei Lietuva.Tai jei paskaiciuosim vienam gyventojui gausis 3x daugiau pas juos.Na negalima lyginti su Estija.
Mariau, sutinku, kad šiek tiek skiriasi. Bet yra už ir prieš. Estai turi išvystytus keltus su Suomija ir Švedija.
Beje, kiek pernai Latvijos srautas? T.y. atmetus tranzitą.
Imant laikotarpi nuo 2005 iki 2012 …
emigracija: Lietuva nuo 3,450tuks. iki 2,980tukst apie 14%,kai Estija na 5-10tukst nei 1% neisvyko…
Na turi jie keltus ,bet vis vien skirtumai milziniski…
ka tik „primeciau” Lietuva vs Estija vidutine menesio alga apie 30% didesne,bedarbiu apie 30% maziau…
Jei netingi Simonai Lietuva su Latvija palygink(be tranzito,kai jau rase) :)
Eilini karta palygintas pirstas ir lyties organas :D
Estai beveik visi emigrave i Suomija
kai Estija na 5-10tukst nei 1% neisvyko…
Kažkas jau nusprendė, kad verta. Dabar belieka sulaukti ir pasitikrinti. Palyginimas su Estija geras. O ir šiaip galima būtų net plačiau apžvelgti, ar iš vis įmanomas nacionalinis vežėjas tokiose mažose šalyse ir rinkose kaip mūsų. Kai kas laikosi, bet kad klestėtų nesigirdi. Įdomu būtų sužinoti, o kas iš tų mažųjų vežėjų galėtų būti laikomas sėkmės pavyzdžiu. Koks mažojo vežėjo verslo modelis iš vis leidžia dirbti be dotacijų. Ir vėl iškyla tas „nacionalio” vežėjo statuso klausimas. Ką tai reiškia? Susimetė n įmonių, įkūrė bendrovę ir pasivadino „nacionaline”. Kam ? Kad vykdytų kažkokią „nacionalinę” misiją ? Kaip LRT. Tai tą nacionalinę misiją reikia įstatymu (vėl gi, kaip LRT) įtvirtinti ir tos nacionalinės misijos įgyvendinimui Seimas turėtų skirti lėšų iš nacionalinio biudžeto. Migla migloj …
to marius
nuo 2005metu emigravo tik 1%,gali lengvai toj pacioj Wiki rast
„Ryanair“ pilotai iš Vilniaus išskrido gerokai apduję
http://www.lrytas.lt/lietuvos-diena/aktualijos/ryanair-pilotai-is-vilniaus-isskrido-gerokai-apduje.htm
to Marius
tik del to ,kad visi jau senei emigrave i suomija,
O kas rasyta buvo ? „2005-2012m laikotarpis” cia gi butent apie sita laikotarpi ir Simono irase ,ir mano komentare kalba eina.Nelabai suprantu prie ko cia tas visi jau senei emigrave,niekas is vis nekalba apie tai.
atsakant i klausima – „tikriaus neverta” – musu nacionalinis vezejas tranzito neveztu (estai jau parode, kuo tai baigiasi), o „svarbiomis” kryptimis turimomis jungtimis skraidantys tada skustusi, kad laikas netinka ir brangu (nes jie visada tures, kuo skustis). idealiu atveju jau geriau butu galima kazkam is legacy (dar likusiu „prestiziniu” vezeju, anot ministro) „moketi” uz jungtis, nei patiems uzsiimti tuo, kas galiausiai baigtusi eiliniu bankrotu. neslepkim, kad realiai ziurint VNO truksta jungciu i SkyTeam hub’us ir gal OneWorld jungties Londone – visa kita turim „pagal galimybes”.
Na taip, tarp Lietuvos ir Estijos yra tam tikrų skirtumų, emigrantai – tarp jų. Iš pateiktos statistikos negalima daryti išvados, kad estai keliauja daugiau, nes srautai į Estiją ir Lietuvą – ne vien estai ir lietuviai.
@Jurgis – JAE, Singapūras savo dydžiu panašios rinkos į Lietuvos buvo tuo metu, kai jų oro bendrovės pradėjo vystyti tranzitą per savo šalis (nuo to laiko kažkiek išaugo). Šiuo atveju daug lėmė geografija bei politinės ypatybės. Kita vertus kai Lietuva yra ES labai sunku yra kažką sukurti, nes ES teisės aktai riboja galimybes siūlyti unikalesnį produktą (vizų režimo išimtys, dotacijos atsiimant per pajamas iš turizmo ir dar daug kitų variantų „iškrenta”). Kai taip yra laimi didesnės rinkos (kiti ES miestai), iš kurių be panašių galimybių vystyti tranzitą yra dar ir didesni tiesioginiai srautai. Visgi nemanau, kad pelningos aviakompanijos Lietuvoje būti negali, bet ją sukurti sunku (bet ir kitur nėra lengva).
Now all Boeing Dreamliners grounded on safety concerns. http://www.bbc.co.uk/news/business-21054089
Dėl 787 – jei per kelias ateinančias savaites neišspręs problemos – bus prastai…
Ar kas girdėjote, kodėl LO3 apsisuko ir grįžo? Dėl FAA sprendimo ar irgi turėjo kokią bėdą?
Mariau, nelabai suprantu, kurią tu poziciją gini? Kad Lietuvoje turėtų būti daugiau santykinai keliaujančių ar Estijoje? Nes emigrantų skaičius tik didina paklausą keliavimui – tai vienas iš skaičių, į kuriuos ypač akylai aviakompanijos žiūri yra VFR srautas ir laukiamas VFR srautas. Kas dėl ekonominės padėties skirtumų – taip sutinku, todėl ir įdėjau rodiklį netik pagal gyventojų skaičių, tačiau ir pagal srauto santykį su BVP.
Jurgi, planuoju apie skirtingų šalių patirtį su vežėjais parašyti. Deja, čia problema – realiai gerų pavyzdžių, kur Europos šalyse gerai gyvena nedideli vežėjai nėra. „Estonian Air” veikla iki 2011 m. vidurio galėjo būti vadinta geriausiai besitvarkančiu pavyzdžiu. Nors irgi dirbo nuostolingai.
„easyJet” perkėlus Talino reisą iš STN į LGW, „Ryanair” kelia Talino reisą iš LTN į STN.
Atsakant į šios temos klausimą, manau, kad nacionalinis vežėjas būtų reikalingas, jei įmanoma sukurti tokį modelį ir rasti tokią nišą, kad kompanija dirbtų be minuso (long term). Vilties, kad tai bus labai pelninga, manau, niekas nepuoselėja… Valstybė neturėtų valdyti daugiau nei 20% imonės akcijų.
Linas: LO3 nuskrido i ORD sekmingai, bet buvo atsauktas skrydis atgal.
http://www.lrytas.lt/-13584111901358202482-turizmo-į-lietuvą-galimybės-niujorke-pristatomos-jav-rinkai.htm?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=rss o jei griztant prie temos…Ta as ir noriu pasakyt,kad lyginant Lietuva vs Estija yra „makalyne” didziausia.Mes kaip visikai skirtingos salys.
Pas mus labai,labai didele dali skrendanciu sudaro emigrantai,kai pas Estus nera to.
Kitas dalykas pritrauktos uzsienio investicijos Estai mus lenkia net ,kaip salis aplamai.Zinant kad mes keliskart didesni,tai gaunasi vel skirtumas kartais.
Šiemet tikriausiai nebus čarterių į Salonikus? reikia nuskristi darbo reikalais, datos gana lanksčios..
Kuo blogiau – tuo geriau. Arba, nėr to blogo, kas neišeitų į gerą. Čia aš apie Lietuvos emigraciją. Lietuvos aviarinkai tai tik į gerą ir garantuoja stabilius srautus kai kuriomis emigracinėmis kryptimis. Estijai tai neaktualu, nes jos pagrindinis emigracinis srautas Suomija ir čia sėkmingai apkraunami Talinas – Helsinkis keltai. O jei šias dvi sostines sujungs planuojamas tunelis, tai galima bus sakyti , kad susikūrė naujas galingas dipolis.
Kalbant apie mažas nacionalines avialinijas, matyt, turėtume labiau koncentruotis į Europos šalių a/k, vien dėl ES teisinės ir ekonominės specifikos. Man čia labai įdomus būtų Luxair pavyzdys, kaip visiškai mažytė šalelė, apsupta galingų ekonomikų ir galingų a/k sugeba išlaikyti 50 tiesioginių krypčių iš Liuksemburgo. Aišku, aš žinau, kad Liusemburgas savo sumania teisine ir mokęstine baze sugebėjo pritraukti viso pasaulio galingąsias kompanijas įregistruoti ir įkurti headquarters Liuksemburge ir taip apsirūpina didžiuliu verslo srautu. Tai tik parodo, kad viskas turi būti daroma In Corpore. Ir Lietuva pirmiausia turėtų dėt visas pastangas, kad būtų patraukli ir konkurenciga visų pirma savo verslo terpe. Tada atsirastų taip trokštama antroji avia srauto sudedamoji šaka – verslo srautas. Kol kas mes turime tik garantuotą pirmajį – emigracinį srautą. Na ir trečioji sudedamoji – turistinis srautas. Jis atrodo turi tendenciją augti, bent jau kaip sako pats Turizmo departamentas – po 10-15 procentų kasmet. Manau potencijos tam tikrai yra, o ir patys verslas subjektai šioje srityje suinteresuoti dirbti ir augti.
@ Jurgis. You forgot to mention that Luxair (line haul) operates at a very high loss.
To Jurgis
TD net planuose neturi 15% augimo,kalbama kad visko galim buti kad ir siemet bus dvizenklis augimas ,bet nekalbama apie 15%.
@Jurgis – Finnair yra nedidelės šalies „nedidelis” vežėjas, veikiantis gana sėkmingai.
@Audrius – gana sekmingai tai su minusu balanse, problemomis su profsajungomis, FlyBe atidavinejamais shorthault reisais ir pan?
Kalbant apie nacionalinį vežėją, tai aš išskričiau kitą kriterijų- geografiją. Teoriškai vietinis vežėjas galėtų skraidyti ten, iš kur nelabai siekia didesni vežėjai. Spėju, kad uždarius Estonian, taline geografija smarkiai sumažėtų, nes į daugelį maršrutų kitų šalių vežėjai neateitų.
Vilniaus atveju tradicinė problema su Stokholmu, Amsterdamu ir Miunchenu. Galima dar paieškot taškų, kur galima laimės paieškot. Spėju dabar didieji vežėjai codeshare’ą dalins labai noriai- vis daugiau keleivių atsivežt galima.
Finnair minusas neseniai atsirado. 2012 metai gali buti apie nulį. Problemų turi visi, klausimas kaip jos sprendžiamos.
@Marius Na tokie turizmo augimo skaičiai buvo pasirodę spaudoj. Nepriklausoma tyrimų bendrovė „Business Monitor International“ (BMI) skelbia tokius duomenis: BMI skaičiavimu, praėjusiais 2012 metais Estijoje atvykstančių turistų skaičius augo 15 proc., Latvijoje – 3,5 proc., o Lietuvoje – 10 proc.
http://www.ekonomika.lt//naujiena/baltijos-saliu-turizmui-zada-sviesu-rytoju-34558.html#ixzz2IEIM7xjn
Kas šiandien nutiko, kad OS neatskrido?
Boeing: nurodė „Weather@VIE”.
pietu Vokietija ir Austrija pilnai uznigta per nakti!!! Atsaukta daug skrydziu
„Dreamliner” orlaivių bėdos – sutapimai ar realus pavojus keleiviams?
http://www.lrytas.lt/verslas/energetika-ir-susisiekimas/dreamliner-orlaiviu-bedos-sutapimai-ar-realus-pavojus-keleiviams.htm
airBaltic serves 3.08 mln passengers in 2012
http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=68857
Правительство выделило Estonian Air три миллиона евро
http://rus.delfi.ee/daily/business/pravitelstvo-vydelilo-estonian-air-tri-milliona-evro.d?id=65544974
Na kiek prisimenu siemet Airbaltic skelbiamas ataskaitas uz menesius/ketvircius/pusmecius visados skelbesi ,kad isaugo Load’as …pasirodo sumenko,na idomiai jie cia „suchimychino” :))
Man tai idomiausia, kad airBaltic į pervežtų keleivių ataskaitą įtraukė „including 149 567 passengers served by airBaltic’s subleased aircraft in Asia.”
@Vytautas NT, situacija su Stockholmu ateityje turėtų spręstis, bet tiesa sakant tikėjausi pamatyti naują vežėją šitame maršrute greičiau, jau gana nemažai laiko praėjo po Skyways pasitraukimo. Aišku BT trina rankomis dėl to, ypač nelikus Estonian tranzito. Simonas kažkada kažką buvo užsiminęs apie perspektyvą šioje kryptyje..
Dėl AMS ir MUC dabartinė situacija yra žymiai blogesnė, čia matyt tos kryptys, kur nac. vežėjas turėtų perspektyvą: KLM tikrai duotų code share, bet pati skrydžių matyt nebandys atidaryti, vien dėl short haul orlaivių trūkumo.
Tuo tarpu į MUC matyt reiktų pasikliauti p2p. Arba laukti Lufthansos, bet tam, kad ji duotų code share arba pati ateitų į maršrutą reikia, kad srautas į FRA taptų unsustainably large, ko per ateinančius metus kitus ko gero neįvyks.
http://www.balsas.lt/naujiena/592944/pirmaji-ketvirti-airbaltic-lektuvu-uzpildymas-padidejo-6-proc pirmo ketvircio
http://pranesimai.elta.lt/news/public_view/16483 uz pusmeti
O dėl naujo Berlyno oro uosto tai jau net juokinga darosi, atidarymas nukeliamas į 2015:
http://news.airwise.com/story/view/1358427804.html
Įdomu ar iš AirBaltic rodiklių galima kažką išpešt apie vykdomos pertvarkos sėkmingumą ar nesėkmingumą?
LOT iš „Boeing“ reikalaus kompensacijos už lėktuvų prastovą
http://verslas.delfi.lt/transportas/lot-is-boeing-reikalaus-kompensacijos-uz-lektuvu-prastova.d?id=60456913#ixzz2IFmKsSuB
paziurejus i Simono kazkada pateiktus skrendanciu i MUC srautus, nesuprantu is kur ten p2p isivaizduojat?
su ARN, jei nebus kazkokiu stebuklu, bus tas pats, kas jau buvo – VNO-ARN bilietai kainuos 3x nei su persedimu CPH, RIX, TLL ir nemaza dalis galimo tiesioginio srauto toliau sekmingai skraidys per ten, kur jiems geriau/pigiau. beja, del ARN buvo puiki apklausa Svedijos lietuviu bendruomenes puslapyje – pirmas klausimas buvo: „kiek kartu per diena skrendat tarp Svedijos ir Lietuvos”…
I ARN ir MUC yra verslo srautas ,o ne emigrantai…Verslas tikrai del 100-200LT neatides susitikimo:)))…
Verslui reikia daznio,o ne kainos…
jo jo – 4x per diena VNO-ARN paleidus verslas uzbujos. keista, kaip niekas tokios genialios minties iki siol neturejo ir visi, bande skraidyti situo marsrutu, toli nenuskrido. dar butu neblogai skaityti jei ismoktum – Skyways roundtripas kainuodavo po 1500Lt, BT – 500-600Lt. kaip matome, verslas tikrai nesidomejo tuo 100-200Lt skirtumu.
Su Skyways problema buvo ne tiek kaina, kiek pati įmonė ir jos silpnas brand’as – SAS maršrute ir daugiau keleiviu ir geresniu yield’u galėtu generuoti.
Įdomu,kokią progą DLH į VNO/RIX vietoj įprastinio B733F paleido B752F? Negi tiek daug cargo prisikaupė,kad į B733F nebetilpo?
Ukrainos generalinė prokuratūra: teismas nusprendė išieškoti iš „Aerosvit“ 5,3 mln. dolerių skolą
http://verslas.delfi.lt/transportas/ukrainos-generaline-prokuratura-teismas-nusprende-isieskoti-is-aerosvit-53-mln-doleriu-skola.d?id=60459635#ixzz2IGTs5Nlr
@Deivis, o yra kažkoks tvarkaraštis kada skraido DHL ar tik kai yra krovinių?
Pas BT tikrai ne 500LT roundtrip kainuoja,o del Skyways nezinau.Girdejau ,kad nepigiai bet tikrai ne 1500LT.
O del to ,kad verslui yra poreikis i Stokholma cia faktas.Siaip kiek pamenu ,maza dazni,Simonas ivardijo ,kaip nutraukimo pagrindine priezasti.Toliau aisku nelabai zinomas brandas,mazas lektuvas…
Nors Airbaltic irgi ne su Boeing VNO-RIX skrenda…Cia ta 100LT nereikia suprast pazodziui:) Svedas verslininkas gais laika tupimui „labai prestiziniame RIX Airport” del 300-500LT????
to Marius
Estai beveik visi emigrave i Suomija
kalbi beleka
is kur tu imi tokia info? Is anekdotu apie Estus?
Pieskok ,bent jau Wiki pas juos is viso uszienieciu 3,4%
http://www.hs.fi/english/article/Estonians now Finland’s largest immigrant group/1135264130988
Estonians are currently Finland’s largest group of foreign-born residents. According to the Finnish Population Register Centre, there were 28,965 Estonian citizens living in Finland at the end of last year.
The Estonians narrowly overtook the Russians, who numbered 28,459 at the end of 2010.
Mariau, man atrodo, įnirtingai diskutuoji su savimi: Marius – 2013 01 16, 20:41
Vis nepavyksta nuorodos įdėt, panašu apsauga nuo spamo išmeta. Lietuvos ryte yra toks labai liūdnai nuteikiantis interviu su nauju Kauno oro uosto vadovu.
Štai tas liūdnas straipsnis apie Kauną:
http://www.lrytas.lt/verslas/energetika-ir-susisiekimas/naujasis-kauno-oro-uosto-direktorius-taupome-elektra-kencia-atlyginimai.htm
buvo laikas, kad kas savaite reikejo VNO-ARN skraidyti, bet va specialistas zino, kiek BT bilietas kainavo, kiek Skyways.
Apie koki branda svajojat ARN marsrute – bankrutuojanti SAS? Vienintelis realus variantas – Norwegian. FlyBE, airLituanica ir panasus tikrai yra/bus dideli brandai, garantuojantys marsrutui didesne sekme, nei Skyways.
Bijau tik, kad augimu BRICS saliu neaplenktume, kai svedu verslininkai tiesioginiu reisu pasipils su milijardinem investicijom.
Viską tas KUN direktorius pasitikslinti turėtų. Aiškiai jį netyčia kažkur užklupo, bet vis tiek kažkaip turėtų mintinai gal jau žinoti, kiek krypčių buvo prieš metus. Net neatsimena, ar prisidėjo kas nors be Italijos lyginant su pernai vasara :)
Na o šiaip tai KUN lieka palinkėti diversifikuotis. Priklausyti vien nuo Ryanair tikrai ydinga. Kiek tai jiems yra įmanoma – sunku atsakyti.. Net neįsivaizduoju, su kuo jie bando vesti derybas.
to klaustukas
kad Svedai prie tu kurie jau dabar daugiausiai investave lietuvoje:).Na ,o po 500LT roundtrip VNO-RIX-Stokholmas tikrai nebuvo.Galejo but nebent savaitgali,kai verslas neskraido.Bet mes cia butent apie verslo srauta kalbam:)
Ar tu bent suvoki kiek atsiena sugaista diena,gi ne bedarbiai skraido:)Emigrantai ir tie kas padoresni darba turi permoka,kam pusdieni gaist.Apie ka tu kalbi
http://iq.lt/dienos-grafikas/didziausi-uzsienio-investuotojai/
to Marius
jei tu kazko nesuvoki, tai nereiskia, kad kiti aplink nepajegus suvokti. del kainu diskusijos baigtos – tu skraidai, tu zinai.
kurioje vietoje yra ta diena sugaistama kai skrendama i ARN per CPH ar RIX? 3 su trupuciu h vietoj 1,5h tiesioginiam skrydziui – bankrotas verslui ir labai didelis skirtumas, kai isskrendi 6 ryto is VNO. vienintelis minusas – kad i ARN atskrendama siek tiek po 9 ryto – butu galima siek tiek anksciau. yra du variantai puikiai susidelioti 1 dienos kelione ir be tiesioginiu skrydziu, bet, be abejo, visas verslas laukia, kol didelis zinomas brandas VNO-ARN paleis.
tikekimes emigrantai su padoresniais darbais sugebes paspausti del sito marsruto, kad istisu dienu kelioneje neprarastu.
Prisminkime, kad Marius (Paulikas?) yra nekilnojamo turto, akcijų ir šiaip daugumos sričių (vos ne kaip Užkalnis) profas, kuris moka ir Swedbanko (ar kokio?) konsultantes pamokinti, kaip nemoka niekas dirbti, ir kitus pauklėti, taip ir aviacijos forume Marius dalinasi savo įžvalgomis, logika, argumentais ir mintimis, gautomis iš savo patirties :). Ane?:)
Jeigu atsirastų tiesioginis LH reisas VNO-MUC, padaugėtų ir keleivių. Vien tranzito per MUC sąskaita. Štai kartą mums reikėjo skristi į Izmirą (Turkija). Tai iš pradžių skridom į FRA, paskui į MUC ir iš ten į Izmirą. Manau, yra ir daugiau krypčių iš MUC, kurios būtų palankios. Plius žiemą skristų slidininkai. Aišku, nereikia dideliausio lėktuvo. Pradžiai užtektų kokio Embraerio. Ar aš neteisus?
Pagaliau !
Turkish Airlines to Start Tallinn / Vilnius Service from June 2013
Update at 0700GMT 18JAN13
Turkish Airlines starting 11JUN13 expands operation to the Baltics, with the launch of 3 weekly Istanbul – Tallinn – Vilnius – Istanbul service, on board Airbus A319 aircraft. Reservation is now open.
TK1355 IST1100 – 1420TLL1520 – 1645VNO1745 – 2010IST 319 246
Tai tuoj Simonas nauja tema turetu atidaryti:)
[…] keliaujančių poreikį – bent tiek, kiek tai yra komerciškai reikalinga. Klausimą, ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo, kėliau dar prieš pradėdamas darbą „Air Lituanica“ – daugelis argumentų ir šiandien yra […]