Simonas Bartkus | Blog

„FlyLAL” laimėjo ilgai trukusį mūšį su stagnaciniu Vilniaus oro uostu dėl galimybės plėsti oro uostą savo lėšomis (ir savo naudai, aišku). Turbūt, jau visos institucijos sutiko, jog Vilniaus oro uoste „FlyLAL” turėtų galimybę pasistatyti savo keleivių aptarnavimo terminalą. Liko tik pakeisti įstatymus, kurie, paprastai tariant, draudžia privačiam kapitalui vystyti savo objektus strategiškai svarbiuose valstybiniuose objektuose.

„FlyLAL” siekdama leidimo statyti savo terminalą vykdė ir aktyvų propagandinį viešųjų ryšių karą – už veiksmus ir rezultatus galima pasveikinti šios kompanijos lobistus.

Nors pati situacija primena vienos verslo organizacijos valstybinį palaikymą, šiam projektui pritariu. Tikiuosi, „FlyLAL” įgyvendins pažadus ir planus taip greitai, kaip yra suplanavusi – plėtros Vilniaus oro uostui reikia verkiant, todėl, kuo greičiau – tuo geriau.

Analogiško veiklos modelio praktika yra naudojama ir užsienyje – garsųjį naująjį „Heatrow” oro ousto terminalą taip pat naudoja vienintelė „British Airways”. Be jokios abejonės, sutartyse turi būti įtvirtinamos sąlygos, jog dėl naudojimosi valstybiniais objektais naudos gautų ne tik vienas privatus vienetas, bet ir pakanakma papildoma vertė būtu sukuriama ir kitiems (keleiviams, oro uostui, jo infrastruktūrai, kitiems rinkos dalyviams ir t.t.).

Be jokios abejonės, greičiausiai šis „FlyLAL” suteiktas leidimas statyti savo terminalą Vilniaus oro uoste neišspręs konflikto tarp Vilniaus oro uosto ir „FlyLAL” kompanijos, o pats terminalas, bus nuolatinis šių dviejų pusių sąlyčio taškas.

Ką šis naujas terminalas pakeis bendrame oro uosto ir avialinijų bendravimo modelyje? Pagrindinės skrydžio oro uoste dalys yra šios – nusileidimas, orlaivio aptarnavimas, keleivių aptarnavimas. Iš šių dalių susideda ir pagrindiniai mokesčiai. Tūpdamas lėktuvas moka lėktuvo nusileidimo mokestį (paprastai skaičiuojamas už toną), moka keleivio mokesčius (už kiekvieną lėktuve esantį keleivį), bei moka lėktuvo aptarnavimo mokesčius lėktuvą aptarnaujančiai kompanijai (degalų užpildymo, trapo ar „rankovės” aptarnavimo mokestis, lėktuvo tempimo, valymo ir kt. darbai).

Šiuo metu tūpimo ir keleivio mokesčiai yra mokami oro uostui. „FlyLAL” valdant nuosavą terminalą oro uoste, keleivio mokesčių greičiausiai jiems mokėti nebereiks (arba reiks labai mažą jo dalį) – kitos kompanijos, aptarnaujamos „FlyLAL” terminale mokes ne oro uostui, o „FlyLAL”. „FlyLAL” grupei priklauso kompanija „Baltic Ground Services”, todėl lėktuvo aptarnavimo mokesčiai taip pat tik perdedami iš vienos kišenės į kitą. Tiesa, BGS, mano žiniomis, daugiau klientų Vilniaus oro uoste neturi – kitų kompanijų („Aurela”, „airBaltic” ir kt.) aptarnauja „Litcargus”.

Be abejo, pats veiklos modelis bus sudėtingesnis – terminalą greičiausiai valdys antrinė „FlyLAL” grupei priklausanti bendrovė  ir t.t.

Beje, „FlyLAL Group” jau spėjo ir sukurti interneto svetainę, kurioje išsamiai pristatomas naujasis keleivių aptarnavimo terminalas.

Tikiuosi, jog tai bus ne vienintelis oro uosto plėtros žingsnis. Susisiekimo ministerija žada, jog „Lietuvos geležinkeliai” dar šiemet atidarys traukinių maršrutą „Vilniaus centrinė stotis – Vilniaus oro uostas”. Svarbiausia, jog projektas nebūtų paleistas atmestinai – kad iš karto būtų tinkamai sureguliuotas tvarkaraštis ir įrengta tinkama infrastruktūra įrengiant stotelę oro uoste.

Ne, jo dar negalima įsigyti „Omnitel” salonuose. Jokiu būdu nesutinku su Mariumi iš „macosx.lt”, kuris teigia, jog Lietuvoje bus prekyba vykdoma senaisiais, pirmosios kartos „Apple iPhone” – greičiau išsakyti paistalai yra eilinė „Omnitel” salono darbuotojo nekompetencija. Pirmosios kartos „iPhone” gamyba nutraukta ir daugelyje rinkų jau nebegalima įsigyti – kai kurios parduotuvės tik prekiauja telefono likučiais.

Bet – „Omnitel” jau platina pirmosios kartos „iPhone” aparatą. Jis suteikiamas ypač svarbiems klientams – vieną tokį teko ir pačiupinėti.

Kas iš karto krito į akis – telefonas yra „amerikoniškas” – vartotojų pateikiamas net su amerikietišku kištuku į rozetę. Telefone buvo įdiegta programinės įrangos 1.1.3 versija. Ir – įdomiausia. Telefone buvo įdiegta nelegali trečiųjų šalių programinės įrangos diegyklė „Installer” ir kartu keletas programų – „iSIM”, „Chess” ir dar keletas kitų. Papildomų išvadų iš to nedarysiu …

O dėl oficialios prekybos „iPhone 3G” reikia tikėtis, jog „Omnitel” neuždels ir telefonai nepasirodys gerokai vėliau nei liepos 11 dieną. Tikėkimės ir pakankamai sąžiningų mokėjimo planų „iPhone” – ypač kas liečia mobilųjį internetą – dabar net su mobiliajam internetui skirtais planais suteikiami gana juokingi duomenų srautai. Aš, naudodamas „iPhone” ir, turbūt, kokia 70% laiko praleisdamas „wi-fi” zonose per mėnesį išnaudoju apie 300MB „EDGE” ryšio …

Šiandien eilinis tūlas „Delfi” skaitytojas gali nuspręsti nebeskraidyti visą savo gyvenimą. Per vieną dieną, trys daugiausia iš Lietuvos keleivių pervežančios kompanijos gavo „juodosios” informacijos kepures.

„Ryanair“ ir Kauno oro uostas tyčiojosi iš savo klientų

Pati ankstyviausia šio ryto žinia ir pateikta „juodžiausiai” iš visų – straipsnis yra labai subjektyvus. Situacija nėra labai ypatinga – tiesiog „Ryanair” lėktuvas sugedo Kaune ir nepakilo skrydžiui į Liverpulį. Nelabai aišku, kuo šioje situacijoje dėtas Kauno oro uostas – už neįvykusius skrydžius ir pasirūpinimą keleiviais yra atsakinga aviakompanija.

Kitąvertus, ši situacija parodo, kad „low-cost” aviakompanijos su maža kaina neša ir didesnę riziką. Be to, kuomet skrendama iš tokio mažo oro uosto kaip Kaunas, situacija gali tapti sudėtingesne vien dėl to, jog keleivių net nebuvo teorinės galimybės išgabenti kitaip – kadangi kitų skrydžių iš Kauno apskritai nėra!

Sugedus lėktuvui „flyLAL“ keleiviai pusei paros įstrigo Dubline

Antroji dienos žinia – situacija labai panaši į „Ryanair” atvejį. Šis atvejis apnuogina kitą reikalo pusę – mažų avialinijų keleiviais yra sunkiai pasirūpina dideliuose svetimuose oro uostuose. Dideliuose oro uostose „FlyLAL” yra mažytė kompanija be normalių savo atstovų, todėl sunku dabar ir pasakyti, kodėl problema nebuvo išspręsta gana paprastu būdu – išsiunčiant keleivius kitų avialinijų reisais. Tai galėjo būti ir „FlyLAL” taupymas, bet pilnai tikėtina, jog tai galėjo būti ir tiesiog nesugebėjimas organizuoti problemos sprendimo svetimame oro uoste.

Rygoje „airBaltic” lėktuvas leidosi avariniu būdu

Kitokia, bet ne blogiau skambanti situacija „airBaltic” stovykloje. Skridęs į Antaliją lėktuvas turėjo grįžti ir leistis avariniu būdu. Visgi, bent jau iš pranešimų, gedimas buvo labai smulkus – tiesiog tai buvo indikatoriaus gedimas, o „avariniu būdu” skamba grėsmingai.

Po ilgai trukusio susirašinėjimo su įvairiomis institucijomis, Marketingo Specialistų Asociaciją pavyko pervadinti į Lietuvos Marketingo Asociaciją.

Organizacijoms, kurių pavadinime yra žodis „Lietuvos”, reikalingas Teisingumo ministerijos leidimas, kuri leidimą išduoda tik organizacijoms, atitinkančioms tam tikrus kriterijus.

Klaustukas ilgai kabojo dėl žodžio „marketingas” naudojimo, bet po pateiktų argumentų ir šio žodžio panaudojimo precedentų analizės, valstybės institucijos sutiko su jo naudojimu. Realiai egzistuojanti Lietuvos Marketingo Asociacija bus dar vienu argumentu „marketingas prieš rinkodarą” kare.

Nuo 2004-ųjų pabaigos veikianti Marketingo specialistų asociacija (MSA), vienijanti per 140 šalies marketingo specialistų iš įvairių verslo sričių, keičia pavadinimą į Lietuvos marketingo asociaciją (LiMA). Pavadinimas keičiamas siekiant pristatyti asociaciją kaip pagrindinę Lietuvos organizaciją, vienijančią šalies marketingo specialistus.

„Atstovaudami marketingo specialistams visos šalies mastu, mes galėsime glaudžiau bendradarbiauti su užsienio šalių ekspertais, sustiprinti ryšius su tarptautinėmis marketingo asociacijomis. Taip pat numatome toliau plėtoti savo veiklą, pritraukti ne tik fizinius, bet ir juridinius asmenis, o greitu metu pradės veikti LiMA skyriai ir kituose Lietuvos regionuose”, – sakė Saulius Majauskas, LiMA valdybos narys.

Pagrindinis asociacijos tikslas ir toliau išliks profesinis šalies marketingo specialistų tobulėjimas, apsikeitimas patirtimi. Jau dabar interneto svetainėje www.marketingas.org sukaupta nemažai praktinio pobūdžio profesinės informacijos, galima susipažinti su profesinėmis naujovėmis, atliekamais tyrimais, o elektroninė konferencijų sistema leidžia jiems itin operatyviai keistis turimomis žiniomis. Šiuo metu yra kuriama ir LiMA biblioteka.

Per pataruosiu dvejus metus asociacija surengė daugiau nei 20 profesiniam tobulėjimui skirtų renginių: seminarų, apmokymų, diskusijų, praktinio pobūdžio užsiėmimų – juose savo patirtimi dalinosi tiek vietos, tiek užsienio ekspertai.

Pastebėjau, kad mano rašinius apie lėktuvus ir oro uostus pamėgo kai kurios žiniasklaidos priemonės. Ačiū toms, kurios informuoja apie rašinių panaudojimą (Alfa.lt), tuo tarpu kai kurių kitų („Kauno diena”) prašau daugiau korektiškumo.

Kompanija „Ryanair” šią savaitę anonsavo naują rudenį atidaromą reisą iš Kauno į Birmingemą. Skrydžiai bus vykdomi du kartus per savaitę. Lietuviai Britanijoje šiuo reisu džiaugiasi – kalbama, jog visuomeniniu transportu iš Birmingemo pasiekti Londono centrą yra paprasčiau ir pigiau negu iš Londono oro uostu vadinamo Stanstedo.

Žinoma, apie naujienas pranešama, bet apie uždaromus reisus garsiai nekalbama. Bet nuo rudens „Ryanair” iš Kauno nebeskraidys į Liverpulį, taip pat sumažins savaitinių skrydžių skaičių iš Kauno į Frankfurtą. Pernelyg stebėtis tuo nereikėtų – buvo ir anksčiau aišku, jog greičiausiai šios kryptys bus tik vasaros sezonui.

Tuo tarpu spaudoje plačiai nenuskambėjo Latvijos valstybės pareigūno pasisakymai apie „airBaltic” planus Kaune – pasirodė tik trumpa žinutė BNS, kurios spauda nepasigavo.

Latvijos nacionalinė aviakompanija „airBaltic” gali pasiūlyti skrydžius iš antro pagal dydį Lietuvoje Kauno oro uosto, pranešė Latvijos susisiekimo ministras A. Šleseras.
Jis nepasakė, kada šie planai gali būti įgyvendinti, ir kokiais maršrutais skrydžius iš Kauno „airBaltic” gali pasiūlyti.
„Dabartiniai „airBaltic” aptarnaujami maršrutai iš Rygos yra gana rentabilūs. „airBaltic” gali žengti į Kauno oro uosto keleivių rinką, kurioje jau yra Airijos pigių skrydžių aviakompanija „Ryanair”, – sakė Latvijos ministras.

Aišku, neaišku, kiek už rimtą pinigą galima imti šiuos Latvijos susisiekimo ministro pasisakymus. Nors Latvijos respublika ir valdo „airBaltic” kontrolinį paketą, visgi, tai yra komercinė organizacija ir pasisakymai iš jos vidaus yra kur kas svaresni nei Latvijos politikų.

Kažkada seniai „airBaltic” yra išreiškę mintį, jog neatmeta galimybės, jog ateis į Kauno oro uostą. Tiesa, tai labiau skambėjo kaip mandagumo pareiškimai, skambantys maždaug „būtinai skraidysime, kai pamatysime, jog yra pakankamas keleivių srautas” arba „kai bus įrengta tinkama infrastruktūra”.

Mano nuomone, jeigu „airBaltic” atidarytų nors vieną kitą reisą iš Kauno, tai būtų labai didelis postūmis Kauno oro uostui, kuris dabar yra visiškai priklausomas nuo „Ryanair”. Jeigu „airBaltic” atidarytų kasdienę liniją „Kaunas-Kopenhaga” arba „Kaunas-Stokholmas”, tai būtų tikrai didelis žingsnis Kauno oro uostui. Jungtys su strategiškai svarbiais Europos oro uostais padarytų oro uostą ne tik pigių tiesioginių reisų nusileidimo aikštele,  bet kur kas svarbesne figūra bendrama Europos oro uostų žemėlapyje.

Aišku, pesimistinė prognozė yra tokia, jog „airBaltic” atidarys (jeigu atidarys) tik reisą „Kaunas-Ryga”, kuriuo vešis sau tranzitinį žmonių srautą į savo vadinamąjį „hub’ą”.

Atėjusi į Kauno oro uostą „airBaltic” politiškai vėl aplenktų savo konkurentę „FlyLAL”. Be abejo, „FlyLAL” tikrai nepradės atidarinėti reiso Kaunas-Vilnius, kad veštųsi savo tranzitinius keleivius, dėl to „FlyLAL” atėjimas į Kauną galėtų būti tik su tiesioginiais tarptautiniais reisais. „FlyLAL” pradėjo į Londoną ir Dubliną vežti iš Palangos, todėl nemanau, kad vertėtų dar didinti pasiūlą reisuose į lietuvių emigrantų žiemojimo vietas (be to, iš Kauno ten skraido „Ryanair”).

Bet, jeigu „FlyLAL” atidarytų reisą „Kaunas-Amsterdamas” ar „Kaunas-Briuselis”? …

Aišku, labai geras dalykas yra, kada reklama labai gerai integruojasi į interneto tinklalapį. Štai aš neiškarto pastebėjau bannerį brangiausiame Lietuvos portale VZ.lt:

Savotiškai įdomus investicijų pritraukimo būdas – Lietuvoje nelabai kas tokį yra naudojęs. Iš kitos pusės, šis atvejis yra labai panašus į Lietuvos valstybės reklamą žurnale „The Economist”.

O bannerį, tai kaip ir dažniausiai būna, gamino „vyriausioji specialistė iš viešųjų ryšių skyriaus„.

Susipažinti su galimybe investuoti galite Radviliškio savivaldybės interneto tinklavietėje.

Šiandien dvi didžiausios Lietuvoje dirbančios aviakompanijos „FlyLAL” ir „airBaltic” išplatino po pranešimą spaudai ir nemažai leidinių šios dvi kompanijų paskelbtos naujienos atsidūrė greta.

Latvių „airBaltic” šiandien kalbėjo apie finansinius 2007-ųjų rezultatus. „Delfi”, kaip ir kiti „mąstantys” leidiniai neužkibo ant „airBaltic” komunikacijos specialistų kabliuko – originalaus pranešimo spaudai pavadinimas yra „airBaltic” metų veiklos rezultatą padidino 25 milijonais litų. Natūralu, jog ženklus pelno sumažėjimas yra kur kas svarbesnis faktas, nusakantis veiklos rezultatus negu paaugusi apyvarta.

Trumpai paanalizuokime pateiktus „airBaltic” duomenis. Apyvarta – 791 mln. litų, pelnas – 6,15 mln. litų, keleivių – 2 mln.

Toks paprastas primityvus paskaičiavimas, neturintis jokios ekonominės reikšmės, bet nedidelis įsivaizdavimas, apie komercinės aviacijos biznį.

Vidutinė vieno bilieto kaina ~ 395,5 LTL.

Vidutinis pelnas, uždirbamas iš vieno keleivio – 3 litai 8 centai (!)

Aišku, čia neatsižvelgta į užsakomuosius reisus ir dar daugybę niuansų, kurie tikrai ženkliai įtakotų šį primityvų tyrimą, bet – sutikite, šis faktas pasako nemažai apie verslo „slidumą”.

„FlyLAL”, tuo tarpu, finansinių duomenų apie rezultatus 2007-aisiais dar nepaskelbė, nors jų interneto tinklalapyje teigiama, kad AB „flyLAL – Lithuanian Airlines“ nuo 2007 m. pristato aviakompanijos finansinius duomenis kiekvieną pusmetį (nuo 2007 m. I-ojo pusmečio). Papildomai aviakompanija skelbia statistinius duomenis kiekvieną menesį (nuo 2007 m. birželio mėn.). Viskas kas paskelbta – tik 2007 m. I-ojo pusmečio duomenys, o mėnesinės ataskaitos baigiasi ties gruodžiu …

O pati „FlyLAL” šiandien pakartojo savo naujieną apie skrydžius iš Vilniaus į Stokholmą (tiesa, pačiame pranešime spaudai nepasakyta, iš kur bus vykdomi skrydžiai – visgi, tai bus Vilnius). Apie šią naujieną „FlyLAL” skelbė dar kovą, o šiandien pasinaudojo proga paleisti naują pranešimą spaudai, kadangi šiandien yra pirmoji diena, kada vyksta „FlyLAL” skrydis Vilnius-Stokholmas-Vilnius.

Bet – tiek pirmąjame pranešime, tiek šiandieniniame yra melo. Melas pakankamai nemažas. Pranešimo tekste, sakoma, jog skrydžiai bus vykdomi „Boeing 737-500” tipo orlaiviais. Šį faktą kovo mėnesį „FlyLAL” naudojo ir savo reklamoje, anonsuodama naują kryptį ir parduodama išankstinius bilietus po 95 litus. Faktas prieštarauja pranešimams – jau šiandien, į patį pirmąjį reisą keleiviai išskrido ne su „Boeing 737”, o su išbirbė su „SAAB 2000”. Ir tai nebuvo atsitiktinis orlaivio keitimas, kaip pasitaiko neretai šiuolaikinėje komercinėje aviacijoje. Panaršykite po „FlyLAL” bilietų rezervavimo ir užsakymo sistemą ir įsitikinsite, jog su „SAAB 2000” skrydis bus vykdomas ir trečiadienį, ir penktadienį, ir visą kitą mėnesį, ir rugpjūtį, ir rugsėjį …

Be abejo, orlaivio tipas nėra garantuojamas ir tai tik aviakompanijos žodžio keleiviams klausimas. „Boeing 737-500” naudojimas skrydžiui, be abejo, yra šioks toks konkurencinis pranašumas prieš pagrindinę konkurentę „airBaltic”, kuri į Stokholmą skraido su „Fokker 50”.

Pilnai suprantu ir ekonominę viso reikalo logiką – užpildyti pilną „Boeing’ą” keleiviais vos atidarius naują kryptį, kuria konkurentas skraido jau seniai yra labai sunku – net parduodant bilietus už 95 litus. Suprantu ir gražų „FlyLAL” planą (tikiu, kad toks buvo), pasiūlyti šiam reisui „Boeing 737” ir pradėjus pardavimus supratus, jog tai yra rožinė svajonė.

Faktas akivaizdus – „FlyLAL” atvirai meluoja savo klientams. Būtų atleistina, jei šiandien tiesiog nebebūtų apskritai kalbama apie lėktuvo tipą, bet net tą dieną, kai jau pakilo pirmasis „SAAB 2000” skrydžiui į Stokholmą, žarstomas pažadas, jog „skrisime su Boeing 737„.

Beje, dar galėčiau padiskutuoti ir su pranešime išsakytais argumentais, jog toks skrydis reikalingas. „FlyLAL” iš Vilniaus į Stokholmą skrendą 6.35 val. ryte, o 7.35 jau prasideda skrydis Stokholmas-Vilnius. Jeigu ir skrisi su „FlyLAL” į vieną pusę verslo reikalais, grįžti vistiek reikės su „airBaltic”, kadangi sunku įsivaizduoti, jog atgalinį skrydį atliktum tokį ankstyvą rytą. „airBaltic”, beje, keturis kartus į savaitę prie rytinio ir vakarinio, dar pridėjo vidurdienio reisą Vilnius-Stokholmas-Vilnius.

Bendrai tariant, „FlyLAL” žingsnis atidaryti reisą į Skandinavijos sostinę yra sveikintinas (sveikinau jį ir tik prabilus apie naują kryptį). Pirmiausia, dėl atsirandančios konkurencijos Šiaurės kryptimis su „airBaltic”. Reisas turėtų būti dėkingas skrendantiems toliau per Stokholmą – Arlandos oro uostas jungia su daugybe krypčių. Tiesa, vėlgi – grįžti į Lietuvą teks arba su „airBaltic”, arba ne per Stokholmą …

Šiandien man, kaip ir krūvai kitų absolventų, tradicinėje Vilniaus Universiteto ceremonijų vietoje – šv. Jonų bažnyčioje – buvo įteiktas magistro diplomas. Baigiau Vilniaus Universiteto Ekonomikos fakulteto Europos ekonominių studijų programą, mokslinio tiriamojo darbo tema – „Europos Sąjunga kaip globalinės ekonomikos veikėjas. ES prekybos su JAV, Kinija ir kitais pagrindiniais prekybos partneriais problemos”.

Atsiimant studijas vainikuojantį diplomą kyla įvairių minčių – tiek apie studijų kokybę, tiek apie rezultatus, tiek apie tai, ką studijos davė (ir ką atėmė).

Visgi, Universitetas pirmiausia yra Žmonės – tiek studijų draugai, iš kurių gali išmokti ir kurie tave kartais motyvuoja ar paskatina, tiek Universitete dirbantys dėstytojai. Todėl diplomo gavimo proga padarysiu nedidelį pliusų/minusų vakarą – per 6 metus Ekonomikos fakultete teko susidurti su daugybe lektorių, docentų, profesorių, daktarų, akademikų. Visgi, ne visi paliko vienodą įspūdį – nemažai jų paliko neigiamą.

Sudarydamas šį sąrašą, labai stengiausi vengti asmeniškumų – nė vienas nenusipelnė minuso vien dėl to, jog kažkada parašė blogesnį pažymį, ar dar blogiau – įpaišė skolą. Į pažymius didesnį dėmesį nustojau kreipti turbūt antrame bakalauro kurse.

Žalioji pliusų zona:

prof. habil. dr. Jonas Čičinskas
prof. dr. Rimvydas Skyrius
prof. habil. dr. Borisas Melnikas
doc. dr. Antanas Rimantas Stanikūnas
doc. dr. Linas Čekanavičius
doc. dr. Gindra Kasnauskienė
prof. habil. m. dr. Stanislovas Martišius
doc. dr. Teodoras Medaiskis
doc. dr. Benjaminas Pladis
doktorantė Jakaterina Rojaka
Prof. dr. Sigitas Urbonavičius
lekt. Petras Venantas Mačiekus
doc. dr. Vadimas Titarenka
dr. Raimundas Kuodis
dr. Jonas Rasimavičius

Raudonoji minusų zona

doc. dr. Ona Barčkutė
doc. dr. Norbertas Balčiūnas
doc. dr. Bronislava Barzdenytė
doc. dr. Stasys Valentinavičius
Lekt. Algirdas Savaniauskas
prof. habil. m.dr. Petras Vytautas Vengrauskas
prof. habil. m. dr. Povilas Gylys
prof. habil. dr. Algirdas Miškinis

Mėlynoji neutralioji zona

prof. habil. dr. Birutė Galinienė
doc. dr. Algirdas Astrauskas
Doc. dr. Jonas Niaura
doc. dr. Jonas Martinavičius
doc. dr. Rima Česynienė

Noriu pasakyti atskirą pagiriamąjį žodį, kai kuriems iš „žaliojo” sąrašo:

prof. habil.dr. Jonui Čičinskui – didelis ačiū už tai, jog buvo mano baigiamojo mokslo tiriamojo darbo vadovu ir davė daug sveiko požiūrio į globalinės ekonomikos sritis – vien dėl vadovo džiaugiuosi, jog pasirinkau svetimą baigiamojo darbo temą, kurią menkai išmaniau – pasaulinės ekonomikos tendencijos ir užkulsiai man dabar daug aiškesni;

doc.dr. Rimantui Stanikūnui, doc. dr. Linui Čekanavičiui, doc. dr. Benjaminui Pladžiui, doc. dr. Teodorui Medaiskiui, prof. dr. Sigitui Urbonavičiui, doc. dr. Vadimui Titarenkai – už labai įdomias paskaitas, už labai įdomias ir naudingas diskusijos – DAUG duodančios paskaitos įsimena ir išlieka ilgam;

dr. Raimundui Kuodžiui, lektorei Jekaterinai Rojakai, prof. dr. Raimundui Skyriui – už sveiką požiūrį;

prof. habil. dr. Borisui Melnikui ir prof. habil. dr. Stanislovui Martišiui – už norą pasakyti tiek daug – jų kalbos priverčia ir pamąstyti. Ir kartu už akivaizdų norą, jog jų studentai būtų protingi žmonės;

dr. Jonui Rasimavičiui – už principingumą (plačiau šio įrašo apačioje).

Apibendrinant galima pasakyti, jog į pliusų sąrašą daugiausia pateko žmonės, kuriems darbas Universitete nėra pagrindinė veikla – matyt, šie žmonės geriau suvokia šių dienų ekonomiką, yra žingeidesni ir geriau supranta, ko studentams reikia. Pavyzdžiui, Vadimas Titarenka, Jekaterina Rojaka, Benjaminas Pladis užima pakankamai aukštas pareigas banke „DnB Nord”, Raimundas Kuodis – Lietuvos banko ekonomikos departamento direktorius, Rimantas Stanikūnas – Konkurencijos tarybos pirmininkas ir t.t.

Didžiausias VU EF minusas – nemaža grupė „žuvusių” dėstytojų, kurie nesugeba nieko duoti studentams, o savo tokią savotišką impotenciją stengiasi paslėpti kaišiodami pagalius į ratus studentų gyvenimui. Tipiniai tokių kentėjų bruožai:

– mokslo darbų gynymo metu jie stengiasi parodyti savo išprusimą ir ilgomis, visiškai bereikšmėmis kalbomis tarsi stengiąsi pasiteisinti, už ką jie gauna atlyginimą;

– egzaminų metu jie demonstruoja savo besąlyginį pranašumą prieš studentą – būtą ar nebūtą;

– jų dėstomos programos būna pasenusios kelis dešimtmečius;

– kreipia dėmesį į beprasmes smulkmenas.

Nors atrodo, jog raudonasis sąrašas gavosi trumpesnis, bet jų yra per daug, kad negadintų Ekonomikos fakulteto įvaizdžio ir atsiliepimų apie jį, jau jį pabaigus. Pas tokius dėstytojus studentas pralaimi kelis kartus – gaišta laiką klausydami jų beprasmių paskaitų, yra priverstas mokytis jo bereikšmę programą ir dar turi su juo kovoti per egzaminą!

Keli konkretus VU EF trūkumai:

– Mokymo programos yra labai nesuderintos. Neblogiausias pavyzdys, kad magistro studijose kartojasi bakalauro programos, bet skirtingų dėstytojų skirtingai pavadintos programos kartojasi – kartais net tą patį semestrą!

– Studentui suteikiama galybė bereikšmio triukšmo – dalis programų yra labai silpnos, paviršutiniškos, skirtos tik išsaugoti kai kurių dėstytojų darbo vietas;

– ir, žinoma, dėstytojai.

Mano požiūriu, Universitetas nėra skirtas mokyti amato. Leidžiuosi į didelius ginčus su tais, kurie kritikuoja mūsų universitetus, jog šie nesuteikia praktinių žinių ir „baigęs ekonomiką, net buhalteriu negali normaliai dirbti”. Mano atrodo, jog Universitetas yra gyvenimo mokyklos dalis, kuri turi formuoti išsilavinusio žmogaus pasaulėžiūrą, mąstymą, suteikti pagrindą ir pamatą praktinei, darbinei veiklai.

Kaip šiandien prisimenu 2001 m. spalio mėnesį dr. Jono Rasimavičiaus pasakytus žodžius per vieną pirmųjų jo mikroekonomikos paskaitų – „Mano tikslas yra, jog po ketverių studijų metų, jūsų mąstymas pasikeistų ir jūs mąstytumėte kaip ekonomistai. Toks yra Universiteto uždavinys”. Jokio ekonominio pasiruošimo neturinčiam devyniolikmečiui (tuo metu ekonomikos pradmenų mokyklose nemokė, nežinau kokiame lygyje dabar moko), šie žodžiai atrodė keisti ir ne iki galo suprantami. To nesuprantamumo pasekmė – dvi skolos iš mikroekonomikos. Su jom sutinku – vidurinėje mokykloje mokytam tik matematikos, sunku yra persilaužti ir perprąsti mikroekonomikos dėsnius – sritį, kurioje 2+2 ne visada yra keturi. Akademines skolas pas dr. J.Rasimavičių turėjo daugiau nei pusė kurso – šis dėstytojas principingai nepraleisdavo tų, kurie nesugebėdavo perkąsti mikroekonomikos principų. Už savo principingumą šiam JAV mokslus baigusiam daktarui teko nukentėti – kuomet buvau berods trečiame bakalauro kurse, šio dėstytojo principingumas kažkam užkliuvo, jis pateko į pirmą „Lietuvos ryto” puslapį už tai, jog pusė grupės neišlaikė jo egzamino. Po šio „incidento” dr. J.Rasimavičius pasitraukė iš Vilniaus Universiteto …

Ir pačiai pačiai pabaigai – ar rekomenduoju kitam mokytis Vilniaus Universiteto Ekonomikos fakultete?

Performuluoju klausimą taip – ar tai, ką duoda šios studijos yra verta sugaištų metų ir įdėtų pinigų? Deja, ne. Šiuo metu yra geresnį ROI („Return On Investment”) teikiančių mokslo įstaigų. Ypač (YPAČ!) magistro studijose.

Prieš gerą savaitę teko laimė išbandyti „Audi” atstovo Vilniuje „Keturi žiedai” programą arba „Vairuok su galva”. Dabar turiu sertifikatą, jog esu išlaikęs antrosios pakopos pažangaus vairavimo sesiją „Keturi žiedai ProDrive”.

Man, kaip ir taip ištikimam „Audi” ženklui, programa paliko įspūdį. Viskas prasideda Vilniaus Audi centre, kur „Keturi žiedai” suteikia automobilį kelionei iki Kačerginės Nemuno žiedo. Pakliuvo 2007 m. „Audi A6” su 2,0 dyzeliniu varikliu ir automatine pavarų dėže – šiam automobiliui akivaizdžiai trūksta galios, be to, žvyrkelyje automobilis tikrai nesielgė kaip liukso klasės mašina – virpesys automobilio salone buvo nemažas, o stabilumas taip pat vidutiniškas (važiuoti iki Kačerginės teko ne pagrindiniais keliais, o pagal specialią legendą). Aišku, čia gal atsiliepė tai, jog A6 buvo nuvažiavęs jau virš 25 tūkst. kilometrų ir, ko gero, visi tie kilometrai buvo nuvažiuoti vairuotojų-bandytojų, kurie tikrai netausojo važiuoklės.

Kačerginės Nemuno žiede vadovaujant Girdausko ralio mokyklos instruktoriams laukė keturios važiavimo sesijos. Pirmoji bandymo auka – „Audi Q7” – taip pat 2007 m. laidos su 3,0 dyzeliniu varikliu. Tai mažiausias į šį mažąjį džipą montuojamas variklis, bet jo trūkumo pajausti neteko.

Pirmoji sesija – „Audi Q7” bandymas žvyrkelio trasoje su kliūtimis. Labai gerai pavyko pajusti elektronikos pagalba šiam automibiliui teikiamas savybes. Teko lėkti lauk iš trasos posūkyje ir pajusti, jog praradęs sukibimą automobilis pradėjo elgtis nepriklausomai nuo mano (vairuotojo) veiksmų – bet, elektronika susitvarkė puikiai.

Antroji sesija – „Audi Q7” bandymas ypač ekstremaliomis sąlygomis – tiek įvairiomis dirbtinėmis kliūtimis, tiek natūraliomis. Didžiausią įspūdį paliko važiavimas į 45 laipsnių smėlio kopą aukštyn ir leistis nuo jos žemyn. Aišku, išvada viena – tokiose situacijose vairuotojui paliekama praktiškai tik sėdėti už vairo – visus realius veiksmus atlieka elektronika.

Trečiajai ir ketvirtajai sesijai turėjo būti važiavimas skirtingais „Audi A4” automobiliais. Sakau, turėjo, kadangi prieš tai važiavę ekipažai sugebėjo sudeginti net dviejų „Audi A4” automobilių sankabas – du 2008 m. laidos „Audi A4” su mechanine pavarų dėže ir 3,0 dyzeliniais varikliais buvo sugadinti vairuotojų-bandytojų. Taigi, teko išbandyti tik senesnį, 2007 m. laidos „Audi A4” su 2,0 benzininiu varikliu ir mechanine pavarų dėže – aplėkti keletą ratų Kačerginės lenktynių žiede su krūva kliūčių joje.

Įspūdis iš greito važiavimo sesijos su „Audi A4” – automobilių yra labai gaila, ypač, kai stebi kitų žmonių važiavimą, o ne vairuoji pats. Automobiliai cypia lėkdami į posūkį, trankosi stabdžių kaladėlės staigiai stabdant … Be abejo, serijinės gamybos automobiliai yra nepritaikyti tokiems ekstremaliems bandymams, todėl visi smūgiai ir cyptelėjimai tikrai neskamba maloniai.

Be abejo, tokios vieno gamintojo organizuojamos mini vairavimo mokyklos yra brangiai kainuojanti marketingo priemonė pirmiausia orientuota į „Audi” automobilių įvaizdžio kėlimą ir galbūt kelianti pardavimus. Džiugu yra tai, jog organizatoriai atsilaiko (kas ne visiems pasiseka) dideliam norui paversti šią programą smegenų plovimu apie „Audi” automobilius – be važiavimo sesijos, programą sudaro tik nedidelė paskaita apie automobilių sukibimo su danga savybes, „Audi” sukurtą „quattro” sistemą bei teisingą sėdynės ir vairo reguliavimą bei saugos diržų naudojimą. Apie „Audi” – ne per daug, kad tai taiptų įkyru.

Beje, šiandien „Audi” penktą kartą iš eilės laimėjo Le Mano 24 valandų lenktynes. Trečią kartą tai buvo padaryta su „Audi R10” automobiliu. Kačerginės Nemuno žiede stovėjo 2000-2002 ir 2004-2005 metų Le Mano lenktynių daugkartinio čempiono „Audi R8” serijinė versija, deja, jo išbandyti neteko.

„Keturių žiedų” atstovai jau grįžus į Vilnių teigė, jog parašys laišką, kuomet bus galima papildomai išbandyti naujos kartos „Audi A4” su mechanine pavarų dėže, kurio išbandyti neteko dėl jau aprašytų techninių problemų – lauksiu.

Grubiai aiškinant, tam, kad jūsų namuose būtų galima žiūrėti raiškiosios televizijos (HDTV) transliacijas reikia, jog „raiškioji” būtų visa grandinė:

HDTV kanalas -> HDTV transliuotojas -> HDTV televizorius

Pabrėžiu, jog svarbūs ne tik trys grandinėje esantys taškai, bet ir jungtys tarp jų. Kitu atveju HDTV kelionė į jūsų akis gali imti ir nutrūkti.

Taigi, analizuojame pačią grandinę.

HDTV televizorių jūs galite įsigyti – modelių gausybė – nuo „HD Ready”, kurie dažniausiai nutyli, kokius formatus palaiko, iki tikrų „Full HD”, palaikančių 1080p transliaciją (asmeniškai šitoje vietoje į grandinę įstačiau plazminį „Panasonic” televizorių TH-42PY85 – puikus aparatas, rekomenduoju visiems). Kainos taip pat varijuoja „nuo… iki…” – įvertinkite atstumą iš kurio žiūrėsite, asmeninius poreikius, kišenės gylį ir kt.

Prieinamų (ir, svarbiausia, žiūrimų) raiškiosios televizijos kanalų Lietuvoje jau yra. LRT Eurovizijai atidarė ir gražią tradiciją pratęsė transliuodama specialiu kanalu „LRT HD” ir Europos futbolo čempionatą – reikia tikėtis, Pekino olimpinės žaidynės taip pat bus rodomos šiuo kanalu. Didžiausias Europoje sporto kanalas „Eurosport” atidarė specialų kanalą „Eurosport HD”, kuriuo transliuoja savo įprastinę programą raiškiuoju būdu. Europoje šiomis dienomis vyksta savotiškas HD kanalų starto sprogimas – manau iki vasaros pabaigos turėsime visą krūvą populiarių TV kanalų, kurie vykdys HD transliacijas.

Ir trečias „raiškiosios grandinės” taškas – HDTV transliuotojas. Čia situacija yra bene liūdniausia. Liūdna yra asmeniškai ir man, kadangi esu „Gala” interaktyviosios TV vartotojas, kuri HDTV transliacijų nevykdo. „Gala” toli gražu nėra vienintelė – HDTV vis dar nerodo didžiausias skaitmeninės TV transliuotojas „Viasat”, nerodo ir dauguma didžiųjų kabelinės televizijos operatorių.

Iš transliuotojų, kurie vykdo HDTV transliacijas galima paminėti naują „Gala” ir „Viasat” konkurentą „Kava.lt” – šie transliuoja mano minėtus „LRT HD” ir „Eurosport HD”. Kabelinės skaitmeninės TV operatoriai dažnai jeigu ir vykdo HD transliacijas, tai apsiriboja menkaverčio turinio demonstraciniais kanalais.

Lygiai prieš mėnesį savo vieną BLOGo įrašą pavadinau taip – „Televizijos transliuotojai laukia turinio ir paklausos raiškiajai TV”. Šiandien galima pasakyti, jog turinio jau yra, dėl to pasiteisinamas šiuo argumentu jau nebeveikia.

Kanalą „LRT HD” galima priiminėti ir anžeminiu būdu su paprasta lauko ar kambarine antena. Bet tam irgi yra rimtas trukdis – apdoroti HDTV kanalą reikalingas DVB-T priedėlis, kuris šiai dienai kainuoja labai brangiai – 600-800 litų. Dėl kelių sporto varžybų transliacijų pirkti jį gali tik tikri fanatikai. Beje, skaitmeninės kabelinės TV abonentai, norėdami žiūrėti kabelinių TV operatorių siūlomus HD kanalus taip pat turi įsigyti tam skirtus priedėlius – kabelinės TV operatoriai jų nesubsidijuoja – tas liečia „Balticum” ar „Vinitos” klientus.

Tiesa, „TEO LT” rašo, jog savotišką išeitis yra. „Gala” Interaktyviosios TV vartotojams suteikiamas priedėlis „Motorola VIP1920” gali priimti ir antžeminės skaitmeninės TV signalą. Bet, mano asmeninė patirtis yra nekokia – standartinės raiškos TV kanalus pridėlis priėmė su įprastinė kambarine antena (Vilnius, Lazdynai, tiesioginis matomumas su TV bokštu). Priėmė ir raiškųjį „LRT” kanalą, bet jo žiūrėti nebuvo įmanoma. Nustačius priedėlį „1080i” režimu buvo tik garsas, nustačius „720p” režimu vaizdas kas tris sekundes užstringa porai sekundžių, o garsas transliuojamas nenutrūkstamai.

Pagal visus požymius kaltę norėčiau visgi suversti ne blogam signalui, o „Motorola VIP1920” priedėliui – šis daiktas nepalaiko 1080p ir, atrodo, su 1080p perduodamu antžeminiu kanalu nesusitvarko – jam, ko gero, neužtenka pajėgumo abdoroti aukščiausios HDTV raiškos signalą.