Kokie lėktuvai šiuo metu paklausiausi Europoje?
Comments(27)Paryžiuje prasidėjo „Paris Air Show” – turbūt svarbiausias kas dvejus metus vykstanti aviacijos mugė, kurios metu pristatomi nauji lėktuvų gamintojų planai, avialinijos paskelbia apie savo lėktuvų užsakymus.
„Paris Air Show” vyksta nelinksmu laiku. Nors daugelis kompanijų atstovų, kalbėdami apie „Paris Air Show” naudoja frazes, jog krizės dugnas jau pasiektas, o dabar visi planuoja kaip kilti aukštyn.
Tačiau, realybė kol kas yra kitokia. Didžiosios aviakompanijos atsisakinėja dešimtmečiui į priekį sudėliotų lėktuvų užsakymų – kol kas tai nėra masinis reiškinys, tačiau didieji gamintojai „Boeing” ir „Airbus” pripažįsta, jog per paskutinius metus praktiškai negavo rimtų užsakymų naujiems lėktuvams.
Paryžiuje jau paskelbta apie keletą ne atsitiktinių užsakymų, tačiau rinkoje praktiškai nedalyvauja JAV ir Europos bendrovės – plėtrą planuoja tik plėtrą vykdančios Azijos bendrovės.
„Boeing 787” publikai parodytas 2007 m. vasarą
„Boeing” jau kelerius metus vėluos pristatyti rinkai naują savo lėktuvą „Boeing 787” ir vėlavimas bei dėl to patiriami finansiniai nuostoliai nėra vienintelė problema. 15 lėktuvų atsisakė rusų „S7 Airlines”, Hong Kong Airlines vietoje 21 lėktuvo pirks tik 5, vieno lėktuvo oficialiai atsisakė Azerbaidžiano avialinijos. Kol kas nepatvirtinta, jog panašu, jog „Boeing 787” atsisako „Aeroflot”, „Japan Air Airlines”, „Royal Bank of Scotland”.
Oficialiai „Boeing” turi dar per 800 užsakytų „Boeing 787”, tačiau artėjant jų pagaminimo datai, užsakymai gali būti toliau atšaukinėjami. Kai kurie – ne iš gero gyvenimo. Pavyzdžiui, kaimynai LOT yra užsisakę 8 „Boeing 787” lėktuvus, tačiau pačios bendrovės ateitis kabo ant plauko.
„Boeing 787” yra viršūnėlė. Ne geriau sekasi ir prekyba kitais „Airbus” ir „Boeing” modeliais. Tiesa, „Airbus” gali didžiuotis, jog kol kas nė vienas užsakovas neatsisakė didžiausio pasaulyje keleivinio lainerio – „Airbus A380”.
Tačiau, prisiminkime, jog „Ryanair” 2005 metų pradžioje, per kitą aviacijos verslo duobę, sudarė ypač pelningą avialinijoms kontraktą su „Boeing” dėl 225 „Boeing 737-800” pirkimo, o sutartis vėliau buvo išplėsta. Ji dar galioja iki 2012-ųjų, iki kurių „Boeing” dar toliau tieks „Ryanair 737-800”. Daugiau nei penkmetį „Ryanair” perka naujus lėktuvus ypač geromis sąlygomis ir taip įgyja konkurencinį pranašumą.
Gal tai sutapimas, tačiau įvairiais pareiškimais „Ryanair” šiuo metu vykdo konkursą dėl 300-400 naujų lėktuvų pirkimo. Michael O’Leary kalba, jog derybos vyksta tiek su „Boeing”, tiek su „Airbus”. Nėra žinoma, kokius lėktuvus „Ryanair” ketina pirkti – bendrovės atstovai yra patvirtinę, jog kompanija dabar yra pakankamai didelė, kad galėtų veiklą vykdyti nebe su vieno tipo, o poros ar net trijų tipų lėktuvais.
Kai kurie aviacijos verslo ekspertai savo tinklaraščiuose ir spaudoje rašo, jog gali būti, jog „Ryanair” kalba ir apie mažesnių lėktuvų pirkimo – su „Boeing 737-800” „Ryanair” jau užsiėmė daugelį maršrutų Europoje, kur galima 189 vietų gigantus pripildyti. Atidaryti „Ryanair” naujus maršrutus gali tik labai retu dažniu (kaip pvz. du kartus per savaitę Kaunas-Brėmenas), todėl jos plėtrą kartais riboja turimų lėktuvų dydis.
Antrinėje dėvėtų lėktuvų rinkoje, kalbama, jog taip pat labiausiai krito vidutinio dydžio klasikinių lėktuvų kainos – A319, A320, B737. Mažėjant keleivių srautams, Europoje vežėjams dabar reikalingi mažesni lėktuvai.
Taigi, kokie lėktuvai šiuo metu ypač paklausūs? Ogi 70-100 vietų greiti, ekonomiški ir efektyvūs reaktyviniai lėktuvai, o užsakymais labiausiai nesiskundžia „Embraer” su E170 ir E190 serijos lėktuvais, paklausa greičiausiai nesiskūs ir šiek tiek daugiau nei 100 vietų „Bomardier” C serijos lėktuvai – 30 jų užsakė „Lufthansa”, o jais skraidys jų dukterinė bendrovė „Swiss”.
Šiuo metu vykstančioje Paryžiaus parodoje dar laukiama naujienų, tačiau patvirtinta, jog KLM užsakė dar 7 „Embraer E190” kiti Europos didieji vežėjai taip pat daugiausia dėmesio rodo 70-100 vietų reaktyviniams lėktuvams.
O oficialiu Paryžiaus šou nugalėtoju greičiausiai taps rusų bendrovė „Sukhoi”, kuri kartu su italais sukonstravo ir baigia pagaminti „Superjet 100” lėktuvą, kurio skirtingi modeliai turės nuo 75 iki 95 vietų. Šiandien vengrų „Malev” paskelbė perkanti 30 tokių lėktuvų ir papildė šių lėktuvų užsakovų sąrašą – 30 lėktuvų pirks „Aeroflot” (užsakymą davė dar 2005 m.), 10 „Itali Airlines”, dar beveik 100 užsakė skirtingos lėktuvų lizingo ir nuomos bendrovės.
Beveik visos perkančios bendrovės ketina senus „Boeing 737” lėktuvus keisti į „Superjet 100” – tiek daug vietų lėktuvuose nebereikia.
Kas per paukštis tas rusų gaminys? Ji rusai gamino kartu su italais – italų bendrovės „Alenia” savininkai valdo ir 25% „Sukhoi” civilinių lėktuvų gamybos padalinio. Interjero dizainą lėktuvui gamina italų dizaino namai „Pininfarina”.
„Superjet 100” šiuo metu atlikinėja bandomuosius skrydžius
Gamintojai žada, jog „Sukhoi” pasiekia apie 15% geresnį efektyvumą nei kiti panašios talpos lėktuvai. Šių metų pradžioje „Sukhoi” sėkmingai atliko lėkuvų testavimo programą ir pirmieji lėktuvai komerciniams skrydžiams turėtų būti pradėti pristatyti užsakovams jau po mėnesio ar kito.
„Kataloginė” lėktuvo kaina – 27,8 mln. JAV dolerių, ekspertų nuomone, realiai didesni užsakovai „nusideri” 15-18% nuo šios kainos.
O ką veikia mūsų kaimynai? „Estonian Air” vėluoja gauti mažiausiai tris (o planuoja iš viso pirkti šešis) Bombardier CRJ700 lėktuvus. Šie reaktyviniai 90 vietų lėktuvai turėtų pakeisti senų „Boeing 737” parką.
„airBaltic” dar nuo bendradarbiavimo su SAS laikų turi užsakytus 8 propelerinius 76 vietų „Bombardier Dash 8 Q400 NextGen” lėktuvus. „airBaltic” galva B.Flickas pareiškė, jog šie lėktuvai nepakeis „Fokker 50” – šiais lėktuvais kompanija yra patenkinta, o palaipsniui šių metų antroje pusėje gaunami naujos kartos Dash’ai keis „Boeing 737” tam tikruose maršrutuose.
Realiai, tai reikia pripažinti, jog lėktuvų parko formavimas per dideliais lėktuvais buvo viena iš esminių objektyvių „flyLAL” liūdnos pabaigos priežasčių.
Jeigu būtų kuriamas nacionalinis Lietuvos vežėjas, tai „Sukhoi Superjet 100” turbūt būtų tobula skraidyklė lėktuvų parko formavimo pagrindui.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
27 komentarai
Leave a reply
Aš tai būsimam nacionaliniam vežėjui pasiūlyčiau dar AN-148 variantą. Jo pagrindinis pranašumas-kaina (kalbant apie naujus lėktuvus).
Man tai susidaro toks įspūdis, kad Boeing su savo vėlavimais datrauks iki A350 pakilimo. Nors šiaip B787 logika gera- sąlyginai mažas lėktuvas su dideliu skrydžio nuotoliu. Bet vat jų techninės kliūtys ir kt.
Aš tai dar svarstyčiau rinkoje nesiūlomą variantą- 100 vietų turbosraigtinį lėktuvą. Tai galėtų būt padidintas Q400. Ir analogiško greičio.
Iš esmės jis spręstų dvi problemas- kiek didesnio kiekio keleivių vežiojimą ekonomiškais lėktuvais. Kai Europoj atstumai nedideli, tokių lėktuvų daug kur užtektų, o greičio skirtumo nesijaustų..
Puikus įrašas truputį plačiau nei mūsų kieme :)
Man įdomu, kiek bus svarbus psichologinis momentas stumiant Sukhoi į Vakarų Europą. Pavyzdžiui, jei toks lėktuvas būtų 1995 ir būtų idealus tuometinėms Lietuvos avialinijoms, net nemokamai tokio lėktuvo šie nebūtų ėmę – tuomet buvo svarbu Vakarų Europos tiekėjai. Iš esmės pasaulyje rusų gamintojai neturi plačios rinkos – daugeliu atvejų tai buv. Sovietų sąjungos įtakos zonos šalys. Kita vertus – šis lėktuvas yra puikus, naujas, nebrangus – būtent tai, ko reikia, nepabijokime, net Ryanairui. Bet ar galės Sukhoi įsitvirtinti pasaulinėje rinkoje – labai įdomu.
Nesu geras ekspertas, bet, manau, Vytautai-NT, ne veltui tokių šimtaviečių propelerinių lėktuvų nėra. Esu skaitęs, jog prie 100 keleivių jau reaktyvinio ekonomija pradeda nebeatsilikti. Be to, visgi turbosraigtiniai yra skirti trumpiems atstumams skraidyti.
Neuzmirskim, mieli ponai, kad naujo lektuvo kaina – anaiptol ne pagrindinis argumentas, svarstant koki lektuva isigyti. Yra dar toks dalykas kaip „maintenance” – lektuvo eksploatacija ir prieziura. Ir va sioje vietoje Sukhoi (ar kiti rytu puseje gaminami lektuvia) smarkiai atsilieka, mat niekas negali buti tikras, kad po penkeriu metu ta gamykla (o gal ir visa salis?) nesubyres i sipulius. Kas tada rupinsis technologiniais patobulinimais ir atnaujinimais? Kur reikes ieskoti atsarginiu daliu?
Būtų idomu gauti informaciją apie turbosraigtinių ir turboreaktyvinių lėktuvų kuro sąnaudų santykį.
Manau, kad čia tikrai ne keleivių skaičius yra faktorius. Priešingu atveju mūsų visu mylimas Airbus savo A400 pasirinktų ne turbosraigtinius, bet turborekatyvinius variklius.
Greičiausiai čia veikia ekonominiai veiksniai. Turbosraigtiniais lėktuvais keleiviai dažniausiai privežasmi prie didelių oro uostų, dėl ko skrenda mažesniai atstumais ir aptarnauja maršrutus turinčius mažiau keleivių.
Tuo tarpu dideliu atstumu pradeda veikti kreiserinių greičių skirtumas (800 ir 550 km/h reaktyvinių ir turbosraigtinių atitinkamai). Į Londona su kokiu Fokeriu tektų skrist 4 su viršum valandų, o gal net 5.
Tiesa SAAB200 ir Q400 dėka atsirado „greitų” turbosraigtinių lėktuvų, kas kiek keičia situaciją.
Šiaip Simonui vertėtų prisiminti JAV oro uostus. Vienas iš didžiausių skirtumų nuo Europos- turbosraigtinių lėktuvų nebuvimas ar labai mažas skaičius. JAV svarbus faktorius laikas (gal ir kuras pigesnis).
Beje, pasitikrinau- AN-148 irgi iškeliavo į Paryžių. O jis tiesioginias Sukhoi Superjet konkurentas rytuose. Idomu kaip jam seksis…
Kalbant apie Sukhoi, ten lėktuvas 80% vakarietiškas (varikliai, vidaus įranga ir dar daug kas). Realiai rusams priklauso konstrukcija ir kai kurie elementai.
Iš kitos pusės prisiminkim pvz. Foker’ius. Gamintojas išvis bankrutavo, o lėktuvai vis dar skraido. Manau bus kas aptarnauja, jei tų lektuvų rinkoje bus pakankamai daug…
Teisybė, kad JAV praktiškai nepamatysi propelerinių lėktuvų – ten skraidoma kad ir labai mažiukais, bet reaktyviniais. Priežastis – į kuro sąnaudas JAV nelabai žiūrima, o propelerinio pagrindinis privalumas realiai yra geresnė ekonomija dėl mažesnių kuro sąnaudų. Dar kai kurie propeleriniai yra lankstesni, t.y. užtenka siauresnio ir trumpesnio kilimo tako, bet JAV irgi tai jokios įtakos nedaro, nes ir mažų miestų oro uostai apsistatę 4-5 kilometrų takais.
Lietuvos atveju galima būtų pagalvot apie Vilniaus oro uosto 2 tako panaudojimą būtent mažesnių lėktuvų skrydžiams. Juk piko metu nemaža dalis reisų (Ryga, Stokholmas, Talinas, Maskva) vykdoma būtent tokiais lėktuvais. Tai būtų esminis techninis pranašumas prieš Rygą, kuri turi ilgą taką, bet tik vieną.
Tiesa, pagal dabartinį oro uosto apkrovimą problemų laukimo ant pakilimo takų nelabai yra…
Kalbant apie antrąjį taką tai iš esmės jo nereikia nei VNO nei RIX (na latviam gal kiek aktualiau nes oro uostas netoli jūros, kur vyrauja stipresni vėjai). LGW prieš porą metų su vienu taku aptarnavo ~35 miljonus keleivių. Bijau, kad investicijos i CAT III pgrindiniame take būtų kur kas racionalesnės… Bijau, kad ir privalumų konkurencinėje kovoje su Ryga teks paieškoti kitokių, ne techninių: keleivių kiekį ir su dabartiniais pajėgumais būtų galima vežti kur kas daugiau, tik, kad jų būtų.
Aš tai siūlau II taką patvarkyt su pačiom minimaliausiom investicijom. Kad tik iš jo galėtų mažesni lėktuvai kilt. O pagrindinės investicijos- į pagrindinį taką. Kur reikėtų pailgint 500 m idealiu atveju.
Senasis trumpas takas jau palaidotas – dalis jo yra paversta parkingo peronu. Praeitą vasarą, kai flylal išplėtė parką, o nakvot grįždavo net keturi 757 gigantai, tai parkingo vietų trūko.
Antram takui nėra jokios prasmės. Jis kerta kitą taką, tai pralaidumui mažai pridėtų. Pagrindinis takas turi pakankamai išriedėjimo takų, todėl mažiems lėktuvams taksuoti iki tako galo nereikia.
Pagal jau apkalbėtą galimybių studiją, dabartinis takas gali vežti 5 mln keleivių be problemų.
Pala, pala, ka reiskia „…Aš tai siūlau II taką patvarkyt…”????!
Na pačioje Rusijoje nesigilinant į detales į Sukhoi žiūrima nerimtai, vienas iš argumentų rusų neatremiamos logikos – kaip karinės pramonės darinys gali sukurti rentabilų komercinės aviacijos daiktą?
Kas liečia AN-148 tai popieriuose jis idealus, bet yra pagamintas tik 1 prototipas. SCAT planavo įsigyti 7 tokius, tačiau iki šiol nėra jokių žinių kada jie bus pagaminti.
DASH airBaltic gavo dar nuo SAS sąjungos, nes SAS kompensacija pasiemė Q400NT.
O Lietuvai geriausias variantas manau yra ATR42 ir keli Boeing’ai į Londoną ir Tbilisi ar Baku skraidyti.
Klausimas ar II takas dabartinėje jo būklėje gali būti naudojamas lėktuvams kilti ir leistis (net labiau kilti). Jei tam reikia palyginus nedidelių investicijų, kad padaryt ji eksploatuojamą, galima pabandyt. Kalba neeina apie jo ilginimą ir pritaikyma visų tipų lėktuvams.
Kitas klausimas, ar techniškai imanoma vienu metu kilti nuo abejų takų (leistis, kaip suprantu, yra gana sudėtinga).
Visi šneka apie Stansted’ą ir Gatwick’ą bei jų didžiulius srautus. bet tuo pat metu spėju lėktuvas vien išvažiavimo į taką laukia kažkur 10-15 min.
Spėju, kompanijos būtų labiau patenkintos, jei galėtu kilti 5 min intervalu piko metu.
Aišku, mums iki tokio užkrovimo dar gyvent ir gyvent…
Mano manymu ATR-42 yra per lėtas ir per mažas. Kai kuriom kryptim užkrautume ir ATR-72 ar Q400.
Šiaip tai tada galima ir apie naujus AN-140 galvot, bet jie lėtoki…
AN-148 jau yra nupirktas Aerosvit ir skraido Ukrainoj. Tik dabar pasipylė jiems daugiau užsakymų. O kadangi Ukraina mažesnė šalis, ati tokios reklamos žiniasklaidoj, kaip rusai Sukhoi nepadaro…
O kas link Sukhoi patirties. Pagal tokia logika, konstruktoriu biuras išvis negali keisti profilio. Juk tas pats Sukhoi kažkada nedarė sportinių lėktuvų, bet sukūrė Su-26, su kuriuo skraidė mūsų J.Kairys.
Koks skirtumas- jie kuria lėktuva su tam tikrom savybėm. o įrengt jį ir pritaikyt keleiviams vežiot jiems padeda kitos firmos.
Aišku dar AN-148 yra pigiausias savo klasėj iš naujų (jei tikėt Wikipedia), o tai jo esminis pranašumas (be to dar nuo grunto gali kilti)…
Turbosraigtinių lėktuvų priežiūra yra brangesnė už turboreaktyvinių. Ypač brangus yra pagrindinės pavaros reduktorius. Esant itin žemoms kuro kainoms turbopropelerinių lėktuvų eksploatacija darosi neberentabili.
Bijau, kad itin žemos kuro kainos mums ateityje nelabai gresia. Kitas dalykas, jei ES sugalvos CO2 emisijų kvotas ir aviacijai uždėt, ekonomiškumas taps dar vienu papildomu veiksnių…
Panašu, kad Europoj, su nedidelėm išimtim, turbosraigtinių lėktuvų daugiau, nei mažų reaktyvinių. Matyt apsimoka…
„Pagal jau apkalbėtą galimybių studiją, dabartinis takas gali vežti 5 mln keleivių be problemų.”
o tai idomu pagal kokius lektuvus skaiciavo? Pagal mane gaunas AN 2! ir tai su 80% uzkrovimu.
Vyrai, o jus darbe veikti neturite ka?:)…
Dar grįžtant prie antrojo VNO tako eksplotavimo – tai reikalauja ne tik papildomų investicijų, tačiau ir papildomų kasdienių išlaidų – tako priežiūra, apšvietimas, kontrolė, t.t. Žodžiu – išlaidos, tuo tarpu objektyvios naudos nesimato visiškai.
Mišriu režimu dabartinis takas per valandą gali aptarnauti apie 20 skirtingų lėktuvų, tuo tarpu VNO dabar per parą apie 50 pakilimų/nusileidimų teįvyksta.
Idomu kiek Rygoj per para reisu buna? Cia,kad isivaizduot sviesia perspektyva.
panasu,kad apie teorine antro tako nauda galim butu,tik jei priartetumem prie 20 skrydziu per valanda piko metu.
O kas link prieziuros cia reiketu paieskot tokio minimalaus varianto. Pvz. Naudot tik vasaros sezono metu,kai skrydziu daugiau,o sniego maziau,nenaudot nakti ir pan.
Siai dienai antro takio tu poreikio nera…
Rygoj per parą būna apie 150 „judėjimų”, t.y. pakilimų ir nusileidimų kartu sudėjus. Taip kad, paskirsčius į 18 valandų gausime mažiau nei po 10 per valandą – dar ir jiems toli iki tikrai „busy” KTT.
O dėl antro tako tai manau tikrai nėra prasmės kelti diskusijų. Dar man atrodo, kad to tako jau nebeįmanoma net teoriškai eksploatuoti, nes viename tako gale, jo apsauginėje zonoje, kur jokia veikla turėtų būti neleidžiama, dabar jau yra įrengtas stovėjimo peronas.
Vat su 150 judėjimų 20 skrydžių per valanda pasiekt nesunku, nes, spėju, piko valandomis (ryte 6-8 val.0 skrydžių yra gerokai daugiau, nei dienos viduryje.
Vilniuje tą preono dalį galima atlaisvint. Šiaip tai pakilimo patogumo prasme 2 takas net geriau- tiesiai iš perono galima kilt. Tik bėda, kad 2 takas kertasi su pirmuoju vos ne ties savo viduriu, tad sunku organizuot 2 lėktuvų kilimą.
Išvada- 2 tako panaudojimas dabartinėm sąlygom yra didelis galvosukis…
jei nenorite ginčytis ir svaigti dėl deguonies (informacijos) trūkumo: http://www.flightglobal.com/home/default.aspx
rasite ekspretų nuomones ir straipsnius
http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/11/327464/paris-air-show-your-complete-guide-to-the-aircraft-technologies-and-themes-at-le-bourget-this-year.html cia specialus Paryžiaus 100-jam „salonui” skirtas numeris. tikrai rasite pakankamai peno komentarams, apie paklausiausius orlaivius yra atskiri str. tiek dėl jet, tiek dėl turboprop, tiek apie slidžiausią „talpos” klausimą
Kaip matau ne aš vienintelis, kuris svarsto apie 100 turbosraigtinius lėktuvus. Kažka ir Bombardier galvoja. Gaila, kad šioje rinkoje maža konkurencija. nebent dar An-140.
Gaila, kad SAAB negrįš prie keleivinių. manau patobulintas SAAB-2000 dabar butu gerai perkamas…
fefjkinoefmjejjofemfm,ekjkiem;efnfoemf ekmfneof ifjeihemlfm efnjofeffjwiejkfeuiemfn foe oee9ehfuem,jefnkfjeuiebj kejfjufj
fnejhefi
enifh
nfje
fiohf
‘
oi
o’uifh[
[