Ar „Lietuvos geležinkeliai” pakartos britiškas klaidas?
Comments(58)Nerimsta kalbos apie tai, kaip „Lietuvos geležinkeliai” turėtų išvengti nuostolių keleivių vežimo srityje.
Nuostoliai – labai dideli. Palyginimui, vien per šiuos metus „Lietuvos geležinkeliai” turėtų patirti dvigubai daugiau nuostolių, negu jų patyrė „flyLAL” prieš paskelbdama savo veiklos pabaigą.
Iki šiol „Lietuvos geležinkeliai” kasmet gauna nedidelę (sąlyginai – apie 5 mln. litų) kompensaciją iš valstybės biudžeto, kuri kompensuoja tik labai nedidelę dalį iš keleivių vežimo patiriamų nuostolių, o likusi dalis yra kompensuojama iš pelningos krovinių vežimo veiklos. Krovinių vežimo veikla buvo ir yra pelninga dėl objektyvių priežasčių – esame tranzito šalis per kurią Rusija gabena krovinius į nutolusią Kaliningrado sritį, keliauja kroviniai į Klaipėdos uostą, geležinkeliu keliauja „Mažeikių naftos” produkcija. Tačiau akivaizdu, jog krizės metais ir krovinių vežimo verslą bus sunku išlaikyti pelningu. Be kita ko ir formalūs dalykai – ES teisė neleidžia vienos veiklos nuostolių dengti kitos veiklos pelnu.
Nuostolius mažinimas – uždarant maršrutus
Iš „Lietuvos geležinkelių” girdėti tik vienas pasiūlymas – uždarinėti keleivių maršrutus. Realiai, tai pagal jų logiką, Lietuvoje liks tik du keleivinių traukinių maršrutai – iš Vilniaus per Šiaulius į Klaipėdę ir elektrinis traukinys tarp Kauno ir Vilniaus. Na, galbūt dar keli priemiestiniai Vilniaus miesto maršrutai. Viskas.
2008 m. buvo atgimimo metai. Be abejo, tuo metu ekonomikai buvo piešiama šviesi ateitis, o be to, artėjo Seimo rinkimai, o populiarūs sprendimai leido socialdemokratams, kurių rankose ilgai buvo „Lietuvos geležinkelių” valdymas pakelti prieš rinkimus savo akcijas. Ko gero, ne atsitiktinai praėjusiais metais buvo įsigyta tikrai daug (turbūt rekordiniai nepriklausomybės metai) riedmenų, ypatingu greičiu buvo suorganizuotas maršrutas Vilniaus – Vilniaus oro uostas (o reikėjo ir stotį įrengt, ir automorises įsigyti), atgaivinti maršrutai (vėl pradėjo važinėti keleiviniai traukiniai arba jie buvo ženkliai sutankinti) Rokiškis-Šiauliai, Klaipėda-Šilutė, Šiauliai-Mažeikiai, o maršrutu Vilnius-Kaunas pradėjo kursuoti net dviaukštis traukinys.
Visiems idėjos, jog nuostolingus maršrutus reikia tiesiog imti ir uždaryti, rekomenduoju pasidomėti praėjusio amžiaus vidurio Didžiosios Britanijos geležinkelių pertvarkos pasekmėmis – „Wikipedia” turi pakankamai išsamų straipsnį apie tai, pavadintą „Beeching Axe”.
„Beeching Axe” yra neoficialus XXa. šeštajame dešimtmetyje vykdytos Didžiosios Britanijos geležinkelių sistemos reformos pavadinimas. Reformos esmė – nuostolingus maršrutus ir stotis reikia uždaryti ir išlaikyti tik pelningas linijas. Pagal šį planą buvo uždaryti 25% geležinkelio linijų ir 50% stočių.
Kas atsitinka paprasčiausiu būdu uždarant nepelningas linijas?
Ogi uždarius nuostolingas linijas, dalis pelningų linijų tampa nuostolingomis ir pagal tą pačią logiką reikėtų daryti antrą „linijų uždarymo” raundą.
Kodėl taip atsitinka?
Uždarius netoli jų esančią stotį, keleiviai apskritai ima nebesinaudoti geležinkeliu ir renkasi kitus kelionės būdus. Vieną trumpą maršrutą uždarius, nukenčia kitas maršrutas, kadangi keleiviai keliaudavo su persėdimu. Geležinkelio pakeitimas autobusu neveikia – keleiviai „neperlipa” iš traukinio į autobusą, kadangi kelionė autobusu dažnai yra lėtesnė ir mažiau patogi. Todėl keleiviai, uždarius stotį, kuria jie naudojasi apskritai pasitraukia iš geležinkelio paslaugų pirkėjų rinkos.
Dėl šių priežasčių iki nuostolingų linijų uždarymo buvusios pelningos linijos nukenčia. Įsivaizduokime lietuvišką pavyzdį. Prieš kokį dešimtmetį buvo nutrauktos kelionės linija Klaipėda-Skuodas. Ar kas nors skaičiavo, kiek keleivių neteko Klaipėda-Vilnius traukinys, netekęs keliautojų iš Skuodo, Darbėnų ar Medininkų? Abejoju ar liko skuodiškių, kurie keliauja autobusu iš Skuodo į Klaipėdą arba į Mažeikius, o iš ten keliauja traukiniu į sostinę.
Kaip veikia vieninga pelninga keleivių vežimo sistema?
Akivaizdžias pamokas „Lietuvos geležinkeliams” gali duoti aviacijos verslo pavyzdys, kas šiuo metu vyksta kaimynystėje Rygoje. „airBaltic” atidaro reisus iš Rygos į tokius taškus kaip Tartu, Pskovas, Palanga, Kaunas. Ar tikite, jog šie maršrutai bus pelningi? Esu tikras, jog ne. Tačiau šių maršrutų nuostolius kompensuos geresnis lėktuvų užpildymas ilguose skrydžiuose, į kuriuos at
Grubus išgalvotas pavyzdys: įvykdyti reisą Ryga-Baku-Ryga kainuoja 100 tūkst. litų. Paprastumo dėlei skaičiuokime, jog visi keleiviai perka bilietus po 1000 litų. Vadinasi, 100 keleivių yra riba („break-even”) nuo kurios reisas yra pelningas. Įvykdyti reisą Ryga-Kaunas kainuoja 8 tūkst. litų. Visi keleiviai perka bilietus po 200 litų. Vadinasi, „break-even” reise yra 40 keleivių. Tačiau – iš kiekvieno reiso 5 keleiviai keliauja iš Rygos į Baku.
Iš Rygos į Baku paprastai keliauja 103 keleiviai. Kompanija uždirba po 3 tūkst. litų iš kiekvieno reiso. Reisu Kaunas-Ryga paprastai keliauja 35 keleiviai. Kompanija iš kiekvieno reiso patiria 1 tūkst. litų nuostolį.
Kompanija nusprendžia uždaryti reisą Kaunas-Ryga, nes jis nuostolingas. Keleiviai iš Kauno iškeliauja į Vilnių ar Varšuvą ir skrenda į Baku iš ten arba renkasi ilgą kelionę traukiniu. Kas atsitinka? Iš Rygos į Baku pradeda keliauti po 98 keleivius ir kompanija iš reiso patirs po 2 tūkst. litų nuostolį. Tuo tarpu vykdant reisą Kaunas-Ryga, patiriamą 1 tūkst. litų nuostolį reise Kaunas-Ryga kompensuodavo 3 tūkst. litų, uždirbami Ryga-Baku reise, o finale kompanija turėdavo 2 tūkst. litų pelno iš šių dviejų reisų.
Pateiktas pavyzdys – išgalvotas, visi galimi sutapimai yra atstiktiniai :) Sistema be abejonės yra kur kas sudėtingesnė – vyksta daug trumpų skrydžių, daug ilgųjų skrydžių, o oro bendrovės taiko diskriminavimą kainomis ir skirtingi keleiviai už bilietus moka skirtingai – tačiau principas yra toks.
Elkitės kaip avialinijos – formuokite geležineklio hub’us
O ką galėtų „Lietuvos geležinkeliai” nuveikti, jog sumažintų keleivių vežimo nuostolius? Jie mokytis gali iš tų pačių aviacijos kompanijų veiklos principų. Keleivinis susisiekimo transportas gali būti organizuotas kaip oro susisiekimas – koncentruojantis ir derinant tvarkaraščius, kuriant tranzitines geležinkelio stotis.
Kelerius metus jau nebevažiuoja traukinys Vilnius-Ryga. Geležinkeliai čia užleido vietą oro transportui (6 skrydžiai per dieną, aišku, daugiau skirtas ne vežimui tarp galutinių taškų) bei susisiekimui autobusais (vien „Eurolines” kursuoja 5 kartus per dieną). Maršruto nutraukimo oficialios priežastys dvi: dviejų skirtingų šalių įmonių nesusiderinimas bei per mažas keleivių srautas.
Pirmoji priežastis – absurdiška ir apie ją diskutuoti neverta. Tuo tarpu antrąją būtų galima spręsti. Jeigu keleivių srautas tarp Vilniaus ir Rygos yra nepakankamas, galima vietoje jo leisti mažesnį traukinį Šiauliai-Ryga, o jo tvarkaraštį suderinti su traukiniais Klaipėda-Šiauliai, Vilnius-Šiauliai, Kaunas-Šiauliai, Rokiškis/Panevėžys-Šiauliai, o gal net ir Tauragė-Šiauliai.
Vienintelį Baltijos šalyse susisiekimo traukinį, kursuojantį tarp miesto ir oro uosto, gali tekti uždaryti dėl tos pačios priežasties – mažo keleivių srauto. Tačiau, mano nuomone, pagrindiai šio traukinio keleiviai turi būti ne vilniečiai – visgi, reikia pripažinti, jog nuo geležinkelio stoties ir oro uosto atstumas yra mažas, o alternatyvus susisiekimas autobusais, mikroautobusais ir taksi – pakankamai geras ir nebrangus.
Šį reisą Vilnius-Vilniaus oro uostas turi išlaikyti keleiviai iš Kauno, Šiaulių, Ignalinos, Varėnos ar Marijampolės. Tereikia vieno – suderinti tvarkaraščius, kad Vilniaus stotyje nereiktų gaišti atvykus iš Kauno ar Vilkaviškio daugiau nei 20 minučių ir parduoti bilietus iš kelionės pradžios taško iki pat oro uosto ir atitinkamai atgal.
Elkitės kaip avialinijos – taikykite diskriminuojančią kainodarą
Antras „Lietuvos geležinkelių” žingsnis avialinijų pramintais takais gali būti skirtingų bilietų tarifų įvedimas. Aišku, pirma tam reikalui reikia bent internetinę prekybą bilietais paleisti. Perkant išankstinius bilietus galima keleivių srautą formuoti labai pigiais bilietais (kaip ir avialinijos parduoda bilietus už litą) ir sugaudyti tuos, kurie neketino važiuoti, bet važiuoja tik todėl, jog yra pigu.
Tokiu žingsniu „Lietuvos Geležinkeliai” netik uždirbtų papildomą litą, bet, svarbiausia: grąžintų žmones į traukinius ir pratintų juos keliauti geležinkeliais. Dabar didelis „Lietuvos geležinkelio” stereotipinis priešas yra požiūris: „Ar dar įmanoma keliauti traukiniu? Juk jie lėti ir mėdinėmis sėdynėmis”. Niekas nepadėtų taip iškomunikuoti naujų sėdynių vagonuose kaip 50 tūkst. bilietų, išdalintų po litą.
Žaidimas su kainodara išspręstų ir dar aibę problemų: studentai neužgultų Vilniaus geležinkelio stoties kasų kiekvieną penktadienį 17 val. prieš išvykstant traukiniui į Klaipėdą ir būtų sutaupyti atlyginimai kasos darbuotojams, būtų galima lengviau manevruoti su traukinio dydžiais, kadangi keleivių srautas būtų tiksliau prognozuojamas ir t.t. Visko čia neverta aiškinti – paklauskite bet kurio žmogaus, kuris bent mėnesį dirbo avialinijose ir žino, kaip tie procesai veikia.
Tokie įgyvendinimai tikrai būtų „soft changes” – jie nereikalauja dešimtmilijoninių investicijų, o kai kalbame apie geležinkelių modernizavimą, riedmenų pirkimą ir šimtus milijonų litų siekiančius nuostolius iš keleivių vežimo, tai yra nedidelė suma.
Vietoj išvadų
Be jokios abejonės, negalima suabsoliutinti „Beeching Axe” reikšmės – tačiau faktas, jog reikalingi labai gilūs ir sudėtingi skaičiavimai.
„Lietuvos geležinkeliai” atskiratė jau labai ilgo maršrutų sąrašo – miestai.net forume galite rasti lobynus informacijos, kokie maršrutai veikė sovietmečiu ir kokie buvo uždaryti. Nebejoju, jog klaidų skaičiavimuose buvo padaryta ir darant pirmąsias maršrutų uždarymo bangas, tai nesinori, jog klaidos būtų daromos ir toliau. Esu tikras, jog keleivių srauto geležinkeliuose kritimas yra sąlygotas ne tik automobilių skaičiaus augimo – ilgas sąrašas klaidų buvo padarytas ir geležinkelio eismo organizavime.
Į skaičiavimus reikėtų įdėti ir dar vieną aspektą – jeigu Lietuvos susisiekimo ministerija ir „Lietuvos geležinkeliai” tiki keleivių vežimo traukiniais ateitimi, būtina išsaugoti tuos, kurie vis dar keliauja traukiniais. Net jeigu bus nutiesta „Rail Baltica” ar modernizuotos linijos iki 250 km/h greičio – jeigu keleiviai bus atpratę, jie į traukinius nebegrįš. Nes įpratimas, baisiau už prigimimą.
Ko dar reikėtų iš „Lietuvos geležinkelių”? Norėtųsi realių jų pasiūlymų, kaip būtų galima reanimuoti keleivių vežimo verslą. Gal visai variantas būtų atsisakyti senų traukinių ir vietoje jų įsigyti efektyvesnius ir mažesnius traukinius? Gal yra idėjų kaip atsisakyti dviejų konduktorių traukinyje, kuris veža 30 keleivių? Gal yra idėjų kaip pagerinti produktą, kad keleiviai už tą pačią kainą gautų daugiau? …
O dabar gaunasi, jog žiūrima tiesiai lengviausiu keliu – ir tas kelias, dar, ko gero, yra neteisingas …
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
58 komentarai
Leave a reply
Dar yra dviraciu vezimo paslauga, nesamoninga kainodara. jei as noriu dvi stoteles nuvaziuoti (gal 2-3 km) tai man kainuoja uz dvirati 5lt (plius keliones bilietas) o tokia pati kaina dviraciui ir uz 30km. Na manau geriau butu skaiciuoti atitinkama procenta nuo bilieto kainos uz dvirati.
Mano nuomone, „Lietuvos geležinkeliai” turi galimybių, tačiau jomis nesinaudoja. Šiaip sutinku su įvairiom mintim dėl kainodaros, tik keli pastebėjimai:
Visų pirma, rinkodara – niekur nėra Lietuvos geležinkelių reklamų reklamuojančių keleivių vežimą; pamenu tik vieną LG reklaminę kampaniją – „Saugokis traukinio”; t.y. orientuota labiau į saugumą, nors įdomu būtų pažiūrėti, ar nors kiek sumažėjo po tos kampanijos automobilio-traukinio avarijų ar žmonių žūstančių ant bėgių. Dar tiesa būdavo akcija „Ei jaunime nežiopsok, traukiniais pigiau važiuok”, kuri, mano nuomone, žingsnis teisinga kryptimi. Šiaip kad ir kokia gera būtų akcija, kaina, nauji riedmenys reikia tai tinkamai pateikti vartotojams.
Šiaip LG, būdama dideliu vežėju ir turėdama reisų visoje Lietuvoje, turi puikių šansų reklamuotis nacionalinėje žiniasklaidoje, kas neapsimokėtų mažiems autobusų parkams.
Čia labai svarbu traukinių užpildymas – juk jeigu, pavyzdžiui, užpildymas nuo 20% pakyla iki 40% tai ir pajamų gaunama dvigubai daugiau, o geležinkelių atveju išlaidos nuo to pakinta nežymiai. Tačiau užpildymas nuolat krito, pralaimėta kova autobusams (pažįstu žmonių, kurie niekad nevažinėja traukiniu, nors jiems pigiau ir greičiau būtų; internete turistiniuose forumuose mačiau patarimų užsieniečiams iš Vilniaus į Kauną važiuoti autobusu nes taip esą greičiau, nors tas netiesa). Manau būtent investicijos į rinkodarą, o ne infrastruktūrą, apie kurią dauguma žmonių nesužino, pastarojoje vietoje labai svarbios.
Kalbant apie geležinkelių „hub’us” manau situacija Lietuvoje gerokai skiriasi nuo situacijos vakarų Europoje. Labai prastai išvystytas, nepatogus keleivių vežimui geležinkelio linijų tinklas. Sovietų okupacijos laikais jis ne tik kad nebuvo vystomas (tarpukariu buvo planuotas tinklo vystymas), bet ir dar suprastėjo lyginant su tarpukario situacija (išmontuota Varėnos-Alytaus linija taip atimant galimybę sujungti traukiniu Vilnių ir Alytų,, Alytuje ir Utenoje traukinių stotys iškeltos į užmiestį). Kai kurių svarbių jungčių – pvz. Vilnius-Panevežys – niekada nebuvo. Kaip manote, ar atidarius liniją Kaunas-Alytus padaugės Kaunas-Vilnius keleivių, nes kažkas iš Alytaus vyks per Kauną traukiniu į Vilnių? Čia ir gera kainodara ir rinkodara sunkiai pagelbėtų. Panašiai kažin, ar daug kas iš Visagino per Vilnių (taigi, ir Šiaulius, nes taip eina linija) važiuoja į Klaipėdą – nors tokia galimybė yra. Arba iš Vilniaus į Šilutę (per Šaiulius ir Klaipėdą, arba per Šiaulius ir Pagėgius jeigu būtų toks variantas).
Gal yra tam tikros galimybės formuoti „hub’us”, bet tikrai ne tokios, kaip Vakarų Europoje. Bet dabar manau Lietuvos geležinkeliams didžiausias keleivių padidėjimo (tad ir nuostolių sumažėjimo) potencialas yra iš konkurencijos su autobusais. Pradžiai reikėtų atsikovoti bent tuos keleivius, kurie važiuoja autobusais tarp miestų, kuriuos jungia ir traukinių linijos: ypač Vilnius-Kaunas ašyje, nors įmanoma ir kitur.
Dar vienas dalykas kuo traukiniai skiriasi nuo aviacijos – kad formuoti persėdimo srautus nebūtina, kad tai būtų galutinė stotis. Todėl, pavyzdžiui (nesakau, kad toks maršrutas apsimokėtų), galėtų būti reisas Vilnius-Ryga, kuris pro Šiaulius pravažiuoja panašiai kaip ten atvyksta traukinys iš Panevėžio ar Klaipėdos, o pro Jonavą – kai ten atvyksta traukinys iš Kauno. Taip būtų geriau, negu atskiri traukiniai Vilnius-Šiauliai ir Šiauliai-Ryga: vilniečiams, jeigu jie sudarytų didžiąją dalį keleivių, būtų papildoma vertė tiesioginis reisas (o kauniečiams – 1 persėdimas vietoj 2), o visi kiti galėtų įlipti pakeliui kaip ir kitu atveju.
Dar vienas dalykas – traukinių dydis. Mano supratimu, padėtų automotrisių įsigijimas – jas turi Latvijos geležinkeliai, prieš kokį dešimtmetį ar kiek mažiau ir Lietuvos geležinkeliai žadėjo jų keliolika įsigyti, bet galiausiai įsigijo tik vieną (ji kursavo kurį laiką berods Marijampolė-Kaunas). Automotrisės galėtų palaikyti mažiau keleivių turinčius reisus tam tikru dažnumu.
Aš sutinku su tuo, jog mūsų geležinkelių tinklas nėra gerai pritaikytas keleivių vežimui. Be to, jis buvo sukurtas kaip didelės šalies geležinkelių sistemos dalis, o ne kaip mažos šalies geležinkelių sistema.
Tačiau, variantų, kaip vystyti keleivių vežimą yra. Faktas, kad nėra reiso Vilnius-Ryga, kai tuo tarpu kasdien skrenda 6 lėktuvai ir važiuoja 8 autobusai, neatlaiko jokios kritikos.
Tačiau hub’as gali būtų kuriamas Šiauliuose. Sudažninus Vilnius-Šiauliai reisą, po jo atvykimo į Šiaulius turėtų netrukus išvykti traukiniai į Klaipėdą, Mažeikius, Rygą. Prieš išvykstant traukiniui iš Šiaulių į Rygą, į Šiaulius turi atvykti traukiniai iš Panevėžio ir iš Pagėgių. Prieš pat išvykstant traukiniui iš Klaipėdos į Šiaulius/Vilnių, turi atvykti traukiniai iš Skuodi ir Šilutės.
Iš Alytaus į Vilnių per Marijampolę ir Kauną niekas nekeliaus. Tačiau jeigu būtų traukinys Vilnius/Kaunas-Varšuva, Marijampolėje galėtų jį papildyti keleiviai, atvykę iš Alytaus.
Atskira kalba gali būti apie „Lietuvos geležinkelių” nesusikalbėjimą su Latvijos geležinkeliais. To pasekoje „Mažeikių nafta” vežioja produkciją ir žaliavas iš Pajūrio per Kužius į Mažeikius, nors galėtų važiuoti per Skuodą ir gabalėlį Latvijos teritorijos. Iš Rokiškio keleiviai suderinus tvarkaraštį į Vilnių galėtų keliauti per Daugpilį. Galiu suprasti nesutarimus su Baltarusija dėl kelionės į Druskininkus – visgi Baltarusija yra kitokia respublika su kitokia santvarka. O čia – broliai latviai, su kuriais esam vienoj ekonominėje sąjungoje ir kurioje apribojimų judėjimui negali būti.
Dar viena realiai įgyvendinama idėja: LG galėtų pradėti keleivių vežimą Vilniaus mieste. Iš dalies panaudojant esamus prieškarinio siauruko pylimus būtų galima nutiesti siaurojo geležinkelio linijas nuo stoties link Pilaitės ir Santariškių. Tai būtų santykinai pigi alternatyva utopiniams metro ir tramvajų projektams ir kardinaliai pagerintų susisiekimą Vilniuje. Beje, tokiam projektui įgyvendinti užtektų esamų Lietuvos specialistų. Tuo pačiu šalia siaurojo geležinkelio stotelių gyvenantiems keleiviams atsirastų papildoma motyvacija tarpmiestinėms kelionėms rinktis traukinį.
Siaurieji geležinkeliai yra naudojami keleivių susisiekimui Stokholme, kur tramvajaus buvo atsisakyta. Nuorodos apie Stokholmo siaurukus:
http://en.wikipedia.org/wiki/Roslagsbanan
http://en.wikipedia.org/wiki/Saltsjöbanan
didelis uz sita irasa !
Pagaliau užgriebta gera sena problema.
Kaip teisingai pastebėjo Augistinas, vienas didžiausių kliūvynių Lietuvos geležinkelio efektyviai veiklai- tinklas paveldėtas iš carinės Rusijos. Vienintelis tarpukariu įgyvendintas tinklo pertvarkymas- linija Šiauliai-Kretinga, kuri iš esmės sujungė nuo Rusijos likusius galus.
Šiuo požiūriu Latviams pasisekė daug labiau- jie turi dvi ligiagrečias magistralines linijas abipus Daugavos ir gana gerą tinklą tiek Šiaurės-Pietų, tiek vakarų-rytų kryptimi, gana stipriai elektrifikuotą.
Todėl manau, kad Lietuvos geležinkelio problemas reikia spręst kompleksiškai. Tai yra imtis tiek riedmenų, tiek organizavimo ir vadybos, tiek infrastruktūros klausimų.
Vienas iš pavydžių- Geležinkelio susiiekimo su Druskininkais atkūrimas. Tam, deja, reiks paklot gabalą geležinkeluio palei Baltarusijos sieną.
O tada būtų galima paleist naktinį traukinį, kuris važiuotų per visą Lietuvą ir jungtų Pajūrio kurortus su Druskininkais.
Dar vienas dalykas kur geležinkeliai gali sublizgėt- ekologija. elektrifikavus magistralines linijas, tai taptu pačiu švariausiu Lietuvos transportu.
O kas link Traukinio Vilnius- Ryga, tai aš manau reikia nesikuklint ir varyt iki pat Talino. Su gera kainodara keleivių atsirastų. Juolab traukinys gali ir į klaipėda užvažiuot. O komfortas keliaut miegamu vagonu (net ir sėdimu) yra daug didesnis, nei autobusu. Esu bandęs ir tą ir tą.
Žodžiu reikia protint mūsų ministerija. O šiaip „Lietuvos geležinkeliai” gan apkerpėjus įstaiga. Užklausiau jų dėl traukinio nuomos, per savaite taip ir neatsakė…
[…] perskaičiau labai patikusį Simono įrašą apie taip, kaip “Lietuvos geležinkeliai” mažina nuostolius uždarinėdami […]
Manau, kad kol kas svarstyti geležinkelių tinklo plėtimą vardan keleivių vežimo – nerealu. Yra daug darbų, kuriuos reikia nuveikti ir neinvestuojant šimtų milijonų (o gal ir milijardo) į naujų linijų tiesimą. Nors ir tikiu keleivių vežimu geležinkeliais, tačiau ne tiek ;)
Manau vienintelė bent kiek racijos turinti geležinkelio linijų plėtra – jeigu nuspręstume Kaune įrengti pagrindinį oro uostą arba statyti naują oro uostą, tuomet greita geležinkelio linija į sostinę būtų tiesiog būtina. Bet…
Geras straipnis kaip ir jame išdėstytos taiklios įžvalgos.
„LG” vis dar ritasi į apačią. Atrodo, kad mūsų dar vis valstybinei kompanijai keleiviai visai nerūpi. Kvailai atrodo, kad nėra tiesiogionio susisiekimo Šiauliai-Kaunas (dabar tam „koją kiša” remontuojmas Kauno tunelis – pamatysim kas bus kai jį atidarys). reiktų susigrąžinti ir prarastus keleivius iš Joniškio pratęsiant buvusį rytinį maršrutą Kaunas-Šiauliai bei sudaryti palankias sąlygas keleivimas persėsti į Mažeikių, Klaipėdos, Vilniaus traukinius bei atvirkščiai į Kauno traukinį.
Kam reikėjo uždaryti traukinių susisiekimą Ryga-Mažeikiai-Ryga, o neseniai ir nurinkti bėgius? Šis traukinys būtų davęs papildomai 30-40 keleivių ir tuo pačiu metu Mažeikiuose būtų susitikę 2 traukiniai Šiauliai-Mažeikiai ir Ryga-Mažeikiai.
kad LG pradetu dirbti pelningai, reiktu optimizuojant darba kokius 2/3 zmoniu atleisti, o is likusiuju dar koki puse pakeisti tikrai dirbanciais zmonemis. tada jau galima butu imtis rinkodaros ir kitu LG. dabar pagal darbuotoju skaiciu tai vienas didziausiu darbdaviu lietuvoje. nemaza dalis is tu darbuotoju savo dabartinius postus gavo kaip prieglauda socialdemokratu laikais ar siaip uzsilike nuo priesistoriniu laiku, nieko ten neveikia, nes ir nelabai ka nusimano ir gauna stipriai ispustus atlyginimus su dideliais priedais. neabejoju detaliai paanalizavus finansines ataskaitas ten tokiu ispudingai nelogisku skaiciu atrastume.
nes su dabartine situacija, net jei ir traukiniai oru butu varomi ir pilni keleiviu, vistiek LG sugebetu keliasdesimt milionu nuostolio ivirinti
Puikus straipsnis. Ačiū.
1. Prekyba internetu su teisinga rinkodara (kainos nuo 1lt, peak/offpeak kainos)
2. Bilietu automatai stotyse
3. Savokos „persedimas” ikalimas tautai i galva.
4. Visokiu viaduku ir kitu pastatu isnaudojimas outdoor savireklamai
Kas link infrastruktūros tobilinimo, tai nėra tokie baisiai dideli pinigai. O dar ES pagalba galima. Brangiausiai kainuotų magistralinių geležinkelių elektrifikaciją.
O kol kas tenka konstatuot, kad mūsų geležinkeliai nesupranta kelionės su persėdimu. Neįmanoma net bilieto į tokį dalyką nusipirkt. Pvz Trakai-Lentvaris-Kaunas.
Kas link efektyvumo didinimo, tai čia turėtų padėti krizė. Dabar kažkiek veiklą LG optimizavo. Gal toj vietoj nesustos.
O geležinkelio ardymas į Ryga yra tikra kvailystė. Čia juk ne didžiasalis…
Ir šiaip paradoksas. Lietuvoj siaurukas naudojamas tik Pramogai, o Latvijoj keleiviams vežioti. Patvarkius dabartinę infrastruktūra būtų galima ir šį pritaikyt susiekimui.
Dėl traukinio Vilnius-Varšuva, tai Lenkai kadaise bandė tokį sastatą, kuris per dvi sistemas rieda. Bet kažkas nepasiteisino- pakeitė į autobusus. Dabar toks traukinys tik Berlynas-Kaliningradas važinėja…
Jo, aspiracijos į Didžiąją Britaniją- geros, bet kaip tik jos ir parodo visą padėties beviltiškumą. Britanija- šalis didelė, su dideliais keleivių srautais. O traukinys, visgi, yra toks tipo autobusas, tik didesnis, ir kamščiuose nestovi. Ar reikia Lietuvai tokių didelių autobusų, važinėjančių bėgiais? Ar tikrai kamščiai pas mus tokie dideli? Ar čia pagal principą- turi visi, reikia ir mums? Kas svarbu- ir čia ryškus skirtumas su Didžiąja Britanija- tai traukinių greitis lyginant su alternatyvom. Traukiniu atstumą Londonas-Bristolis įveiksi per pusantros valandos, automobiliu per tokį laiką nesu tikras, ar išvažiuosi iš „didžiojo Londono” ir jo kamščių. Kelionė iš vieno Anglijos galo į kitą (Londonas- Niūkaslis) taip pat greitesnė traukiniu (trys valandos) nei lėktuvu (50 minučių plius visos nesąmonės su saugumu) ar automobiliu (bus kokios 5-6 valandos, jei pasiseks).
Visa tai pasakius, sutiksiu- paleidus į prekybą internetu pigius bilietus po litą nepatogiais laikais, iš ties būtų galima jei ne „išeiti ant nulio”, tai bent jau ženkliai sumažinti nuostolius. Britiškų kainų žirklių pavyzdys: nori atvykti iš provincijos į Londoną prieš devynias ryto kaip tipiškas biznierius į darbo susitikimą- bilietas 130 svarų, važiuoji popietę kaip pensininkas anūkų aplankyti- užteks ir penkiolikos.
Traukinys pati geriausia transporto priemonė, kadangi gan greitas (palyginus su kai kuriais autobusais,kurie stoja kiekvienam kaime, patogesnis, kadangi daugiau suteikiama erdvės keleiviui, bei šiek tiek pigesnis
Dar nepaminėtos pajamos iš komercinio poto nuomos geležinkelio stotyse. Jei padidėtų keleivių srautas tai atsirastų paklausa ten kioskelius įkurti.
Bet visa tai tik svaičiojimai. Sunkiai įsivaizduoju, kad šita struktūra, kaip ir „Lietuvos Paštas” kada nors pasikeis.
Yra toks vienas Lietuvos geležinkelių valdymo aspektas – vadovaujantys asmenys. Didžioji dalis – ex Lietuvos avialinijų vadovai ir tęsiant Simono mintį apie galimybę taikyti aviacinės rinkodaros principus jiems turėtu būti labai aiški ir žinoma, bet… Įgyvendinimas to prolygsta kosminės stoties paleidimui…
šiaip su visu mano traukinių mėgimu turiu pripažinti, kad tikrai stebina, kai išankstinės kainos yra _didesnės_, o ne mažesnės. atseit mokestis. bet ir autobusuose tas pats.
plius – atsisakyti senų traukinių nėra taip jau gyvybiškai būtina, toj pačioj DB yra ir gerų pavyzdžių, kaip būtent IŠ TO daroma pramoga ir pritraukiami keleiviai, geležinkelių fanai, galų gale skiepijama pagarba praeičiai. smagu važiuoti naujovišku traukiniu, bet argi ne smagu senovišku?;) o ne patyliukais pjaustyti senuosius lokomotyvus į metalo laužą…
o visų žmonių, kurie nepabandę bus įsitikinę, kad traukiniuose blogai, niekad neperkalbėsi. tiesą sakant, ne viskas priklaiso nuo LG, pvz., maršrutas į Kauną, kai remontuojamas tunelis yra nepatogus, jei daug vežiesi. o Kauno valdžiai nusišvilpti atvykstantys, ir prie artimiausios troleibusų stotelės net kiosko pastatyti negali, kur talonėlį nusipirktum…
Neapsirikit – Kaliningradas su europa sujungtas 1435 mm bėgiais (dubliuotais su 1520 mm).
Pamenu savo entuziazmą važiuoti iki Vilniaus oro uosto traukiniu. Kad ir kaip stengiausi sudėlioti maršrutą, tai buvo tiesiog kvaila: pagal tvarkaraštį traukinys į oro uostą turėjo išvažiuoti keliomis minutėmis anksčiau nei atvažiuoti traukinys iš Kauno, o kito traukinio reikėjo laukti 1 ar 1,5 valandos. Logikos nerasta…
matau, kai kas is komentuotoju „peza, bile pezet”.
atleisti 2/3 darbuotoju?! gryba pjauni, zmogau…
iki 2005m dirbau gelezinkelyje, zemesnese grandyse. jei pamainoj turi buti 4 zmones ant popieriaus, reliai dazniausiai budavo 3 (ligos,atvaikstos del virsvalandziu ir t.t.).
to trukstamo zmogaus kilometrus nuvaikscioti (kartais ir nubegioti) tekdavo likusiems trims. atleiskim 2 zmones – kas liks? traukiniu saugumas bus „ant garbes zodzio”. net administracijoj nerasi, kur sedetu 2/3 uteliu seriku. na, nebent Keleiviu vezimo direkcijoj reiktu su karsta kacerga „prasinesti”, kad vingiu smegenyse atsirastu.
Praktiškai visi mūsų geležinkeliai buvo skirti carinės kariuomenės gabenimui ir Rusijos imperijos prekių eksportui per uostus. Praėjus daugiau kaip šimtui metų, šios funkcijos ir liko pagrindinės Lietuvos geležinkeliams. Geležinkeliai buvo tiesiami aplenkiant visas gyvenvietes.
Į priemeiestinius traukinius keleivius gal būtų galima pritraukti skatinant dviratininkus- dviračių vežimas pigiau ar nemokamai, dengti ir saugomi parkingai geležinkelio stotyse.
Nėra taip sunku suvokti, kad kiekviena šalis turi savo transporto specifiką ir tokiai Lietuvai vežti keleivius geležinkeliu yra utopija. Visa tai yra TSRS paveldas, bandymas laikytis įsikibus nežinia ko. Steigti geležinkelio HUB’us, common?!?! Vienintelis dalykas dėl kurio žiūrėčiau optimistiškai – tai Rail Baltica, tačiau tai visiškai ne Lietuvos reikalas, o greičiau Europos. Mes tik galėtume pasinaudoti ir įšokti į pravažiuojantį traukinį…
Daug kas užmiršta vis svarbesniu tampantį veiksnį- ekologija. Vokietojoj mačiau autobusų reklamą- „Kur dingo 66 vairuotojai”?
Aišku, Lietuvos tinklo problema- mažas elektrifikacijos laipsnis. Nekalbu apie visokias kaimo atšakas, bet Vilnius-Šiauliai-Klaipėda nelektrifikuotas ruožas.
Kita problema- greitis. Jei traukiniai mūsų kraštuose važiuotų 200 km per valandą, jie galėtų konkuruot su lėktuvais į tą pačią Rygą. (2-2,5 val. traukiniu ir 1 val lėktuvu visos procedūros).
Kitas klausimas- ar būtų pakankami srautai.
Kas link gyventojų, tai reikia žiūrėt į anaklogiškus pavyzdžius. Airija, Danija, Suomija. Suomijoj gyevntojų truputį daugiau, o plotas daug didesnis. Sėkmingai važinėja traukiniais (tiesa ten atstumai siekia 800 km).
Dar reikia neužmiršt, kad kiek anksčiau krovinių vežimas trukdė keleivinį susisiekimą. Dauguma atkarpų už Kaišiadorių yra vienbėgės. O juk šie keliai veda į Klaipėdos uosta, kur važiuoja didžiausi sąstatai. Tas irgi ribos geležinkelių tvarkaraščio formavimo galimybes…
Malonu skaityti, kad geležinkeliai kažkam rūpi. Ačiū autoriui, kad susilaiko nuo destruktyvios kritikos. Čia išsakytos įdomios mintys, kurios neliks nepastebėtos. Tik norėčiau pasakyti, kad Keleivių vežimas – dalis didelės geležinkelių sistemos, infrastruktūra atskyrai, kroviniai, atskyrai, administracija irgi dar susisiekimo ministerija ir Vyriausybė. Japonai esą pastebėję, kad mūsų šalyse visose sferose daugiau politikos negu ekonomikos. Ar teko skaityti porinkiminius straipsnius apie LG? Naujasis ministras tik atėjęs pradėjo šaukti, kad viską jis čia sutvarkys, privatizuos ir bus gerai. O dabar? Siūlo stabdyti keleivių vežimą. Pono premjero politika tokia, kad rezultatas turi būti iškarto, o apie pasekmes galvosim kai su jom susidursime. Manau suprantate, kad visur yra tokių valdininkų, kurie puola tiesiogiai vykdyti nurodymus iš viršaus. Tiems kas linkęs šaukti, kad geležinkeliuose ne tie žmonės dirba ir kad tokių dauguma, sakau, kad jie klysta!
Geležinkeliečiui: Na tai paaiškink visiems, kodėl Lietuvos geležinkeliai turi tiek daug žmonių kiekvienam realiam traukiniui ir kilometrui bėgių lyginant pvz su Vokietija.
Skeptickui: idomi informacija. Gal galima būtų ir pačius skaičius paviešinti?
Aš manau yra blogiausia situacija visiems, jeigu yra lakstoma nuo vieno kraštutinumo prie kito. Svarbiausia, numatyti strategiją ir su ja dirbti. Galbūt iš tikrųjų keleivinis susisiekimas geležinkeliais Lietuvoje nereikalingas – tai imkim ir uždarykim jį, nesukam toliau galvos. Tačiau jeigu sprendimas yra keleivių vežimu geležinkeliais užsiimti – dirbam su tuo ir galvojam, kaip jį pagerinti.
Dėl keleivinio susisiekimo uždarymo verta prisiminti Estijos pavyzdį. Jie buvo privatizavę savo geležinkelius, ko pasekoje keleivinis susisiekimas išnyko. Visa tai baigėsi, berods, nacionalizacija ir dabar Estijoj funkcionuoja šioks toks priemestinis/tarpmiestinis ir Tarptautinis geležinkelio susisiekimas (Talinas-Peterburgas/Maskva).
Vadinasi net tokioj mažoj valstybėj kaip Estija, kur ir žmonių mažiau, ir atstumai nedideli, nuspręsta, kad geležinkelio vis dėlto reikia…
Ardo geležinkelius, ko gero, dėl to, kad atšakas išlaikyti kainuoja pinigus, o priduoti bėgius į metalo laužą – greiti pinigai. Tarp kitko, atšaka į Druskininkus iš Baltarusijos taip pat yra išardyta..
O kad geležinkeliai traukiasi tai pastebėjau, kai prieš mėnesį prireikė didesnį siuntinį iš pajūrio parsigabent traukiniu, ir man atsakė, kad šitos paslaugos neseniai atsisakyta.
Na Estijoje dar išliko keletas keleivinių ir dyzelinių traukinių. 4 kartus Tartu-Talinas, 1 kartą Talinas-Narva, Talinas-Piarnu, Tartu-(kažkur PR kryptimi) nemažai elektrinių.
Estai intensyviai remontuoja Valgos-tartu ruožą tam, kad atnaujinti susisiekimą su Ryga.
Tai kad man atrodo, jog į Talina traukiniai ne per Tartu, bet per Piarnu važiavo. Nors iš esmės galima ir taip ir taip.
Elektrinis estijoj važiuoja i Paldiski. Gal dar kur nors.
Nors šiaip seni tarybiniai traukinukai didoki. Vokietijoj mačiau mažesnių ir gražesnių. Iš kitos pusės- pagal jų amžinuma gali vaiuot ir važiuot. Beje, Latviai dar patys ir vagonus gamina, ir ne tik..
[…] nebemoka, meistras irgi. Mokesčių didinimas atsuko savo Medūzos galvą valdžiai. Dabar klaidos verslui gali būti pražūtingos. Tačiau vis tiek jos daromos. […]
Važiuoja elektriniai Estijoje taip pat ir į Tapą. Čia keleivinių ir dyzelinių traukinių grafikai http://www.edel.ee/?CatID=6.
Dar nepaminėjau važiuoja dyzelinisi Talinas-Viljandi, Tartu-Orava. Ryga-Talinas seniau važiuodavo ir per Tartu, ir per Piarnu.
Perskaites straipsni ir apimtas romantikos puoliau ziuret kokia situacija su traukiniais Klaipeda – Vilnius, nes tenka kartais pasivazinet. Ir ka turim? 4:40 vs 3:50 su autobusais ir vos 3 reisai per diena! Apie koki patoguma su traukiniu galima sneket?
Ir cia ne vien traukiniai, apskritai padetis su transportu pas mus tragiska. Teko keliaut is Oslo i Stavangeri, miestai savo dydziais ir funkcija gan adekvatus Vilniui ir Klaipedai. Skraidina 2 oro linijos (SAS ir Norwegian) po reisa kas valanda!!! As suprantu, kad pragyvenimo lygis ten visai kitas, bet pagal musu transporta galima susidaryt ispudi, kad gyvenam Afrikoje.
http://www.pajurionaujienos.com/?sid=3887&act=exp
kas tie pavojingi kroviniai?
Pavojingi kroviniai gali būt sieros rūgštis, amonjakas (ką gamina Lifosa ir Achema) ir pan. dalykai. Tai yra, jei ištekės, tai bus labai negerai.
Nafta irgi gana pavojigas kovinys (degus)…
Rail Baltica vėlgi yra kontroversiškas projektas. Pavyzdžiui: kaip tai paveiks Lietuvos vežėjus keliais, kai kroviniai iš pietų į šiaurę ir atvirkščiai galės keliauti geležinkeliu? Geriausia būtų atitiesti Rail Baltica iki Lietuvos ir… palikt taip. :)
O kuo čia dėti kroviniai iš Pietų į Šiaurę? Šiaip tai pagrindinis mūsų tranzitas eina ne iš Šiaurės, bet iš Rytų (Rusija, Baltarujas ir t.t.).
O Rail-Baltica turi pirmiausia išspręst keleivių susisiekimo problemą. Be to, tai ekologiško transporto galimybė, jei linija bus elektrifikuota..
Jei kažkas nepasikeitė, tai Rail Baltica, kaip nauja vėžė ir bus tiesiama tik iki Lietuvos, būtent bus euopinio pločio vėžė Šeštokai-Kaunas (nuo Lenkijos sienos iki Šeštokų jau yra tokia vėžė).
Nuo Kauno pagal dabartinį planą bus paliekama senoji (plačioji) vėžė, tiesiog bus atlikti pagerinimai, kad traukiniai greičiau važiuot galėtų.
Kiek atsimenu Rail-Baltica projektą, tai Europietiška vežė 1440 mm turi būt nutiesta iki pat Talino uosto. Toliau jau nėr kaip- jūra trukdo. Iš ten laivais plauktų kroviniai, o toliau traukiniais iki Lenkijos ir dar toliau…
O vat dėl atkarpos Vilnius-Kaunas yra visokių pasvarstymų. Vienas iš variantų- sudėt vieną bėgi mišrios vežės. Tada traukinys galėtų ir iki Vilniaus atvažiuot.
Aš visgi nesuprantu vieno dalyko. Kam kišti tiek pinigų į vieną paprastai sprendžiamą problemą – persėdimą.
Suprantu, kad kroviniams tai yra dideli kaštai perkrovimas iš vienų vagonų į kitus, ir tik konteineriais gabenamos prekės šios problemos neturi. Bet kodėl tai problema žmonėms? Kiek esu keliavęs, niekada nebuvo nei man, nei kam nors iš bendrakeleivių problema perlipti iš vieno traukinio į kitą. Ar būtų problema perlipti Šeštokuose ar Kaune (jei jame intermodalinis terminalas būtų statomas) iš vieno traukinio į kitą? Vien dėl šio persėdimo būtų sutaupoma milijardai. O juk taip ar taip keleiviai visame pasaulyje yra pripratinti keliauti su persėdimais.
Įsivaizduoju taip: nori va keleivis iš Rygos nuvažiuoti į Berlyną. Sėda į traukinį Ryga-Kaunas, kad ir tokį pat, kaip dabar važiuoja Škoda traukiniai maršrutu Vilnius-Kaunas. Po dviejų valandų keleivis persėda į kitą traukinį, jau siauros vėžės, kuris jį nuveža į Lenkiją, dar per kelias valandas. O ten jau „vakarietiškieji” traukiniai iki Berlyno. Kodėl persėdimas Varšuvoje į kitą traukinį yra OK, o persėdimas Kaune ar Marijampolėje ne OK? Plius, tiems kas mato laukimo problemą persėdant, juk elementariai problemą galima išspręsti – parduodant bilietus į galinį tašką ir suderinant traukinių tvarkaraščius: latvis perka bilietą tiesiai iki Varšuvos, o Kaune/Marijampolėje traukinys į Varšuvą išvažiuoja tik sulaukęs suderintų iš anksto traukinių iš Rygos ir Vilniaus.
Negi tai raketų mokslas?
Visu pirma nebutu cia jokios kalbos apie milijardus- dviguba vaze eitu is Kauno i Vilniu ten, kur eina iprasta veze. Vadinasi reiketu tik begius is naujo paklot. ir tai manau u=tektu vieno begio, o ne abeju.
Aisku persest nera didele problema, Bet kol kad i Varsuva keliautoju antpludzio i reisa su persedimu nesimato- zmones renkasi tiesiogini autobusa…
Kitas dalykas, jei traukinys butu naktinis, tai nelabai patogu butu velai varyt i Kauna ir ten persedinet.
Be to, manau i Vilniu ir kroviniu butu, tad tam tikra prasme pasidaryt veze iki sostines yra.
Gal net ateity butu prasme ja daryt iki Klaipedos (bet ne dabartiniu marsrutu).
sveikinu. sistraipsni isidejo Atgimimas. sveikinimai abipusiai
http://www.youtube.com/watch?v=EfEZEvLjxdA
klipukas apie dviauksti elektrini traukini.
antra dalis klipo:
http://www.youtube.com/watch?v=bo3UWlEfdmk&feature=channel_page
Justinui M:
Čia ir yra didžiausia problema, kad keleivių pervežimui vadovauja krovinių vežimo specialistai.
Todėl „persėdimo” sąvoka jiems tokia pati nepriimtina, kaip krovinių vagonų perkrovimo.
Kita problema – keleivinių krovinių tvarkaraščių suderinimas yra pakankamai komplikuotas reikalas.
Tuo labiau, kad keleiviai – kaprizingas krovinys, paprastai jam reikia „čia ir dabar”. T.y. jei traukinys reikiamu maršrutu važiuoja 1 kartą per parą, o autobusas – 3, jis rinksis autobusą, nes tikimybė važiuoti „čia ir dabar” autobusu kur kas didesnė.
Paprasčiausias problemos sprendimas – traukinių reisų dažninimas. T.y. pagrindiniais maršrutais traukiniai turetų važiuoti bent kas valandą. „Maitinančiuose” maršrutuose – bent kas 2 (aišku dažnis gali būti koreguojamas pagal srautus atinkamomis valandomis). T.y. žmogus keliaujantis su persėdimu neturi panikuoti, kad išlipęs tarpiniame sustojime turės laukti kito traukinio visą dieną.
Traukinių reisų tankinimas iškelia kitą problemą – reikia keisti visus keleivinius riedmenis, nes eksploatuoti prieškarinius dyzelius absurdiška.
Įsigyti naujus DMU – brangu …
Kokios datos „Atgimime” yra atspausdinta?
O šiap man atrodo, kad pagal dabartines tentencijas keleivių pervežimas geležinkeliais nebeturi perspektyvos. Per daug padaryta klaidų anksčiau, trūkumai netaisomi, keleiviai „LG” nerūpi, geležinkelių linijos nurinkinėjamoas kol gale teliks vos 3 linijos (Kena-Kybartai, Joniškis-Šeštokai ir Daugpilis-Klaipėda.
Būtų smagu, jei kursuotų traukinys iš Vilniaus į Vasiukus. Neabejotinai ilgainiui Vasiukai taip išaugtų, kad būtų pervadinti į Naujajį Vilnių, o Vilnius – į Senuosius Vasiukus.
Šiaip visa Europa, įskaitant Estija traukiniais važinėja.
Beje, paaiškėjo, kad atkarpoje bent jau Radviliškis-Panemunė uždraustas keleivinių traukinių eismas…
Dar vienas pastebėjimas apie Lietuvos geležinkelių „biznį”. Pagrindiniai kertiniai šalies maršrutai- Vilnius-Kaunas ir Vilnius-Klaipėda, turbūt niekas nesiginčys? Kainos: atitinkamai: 19 litų ir 50.30Lt. Kol jie nenusisamdys kainodaros specialisto, kad jiems nustatytų ir antrąją kainą kaip 49 litus ar pan, apie jokią rinkodarą/kainodarą net ir kalbėt neverta.
Kol kas geležinkeliu kainodara primityvi: kaina dauginama iš kilometrų…
Reikia, neužmirš, kad Autobuse yra 45 vietos (paprastai), o vienam traukinio vagone 72 arba 68. Vienas traukinys gali pervežt tiek žmonių, kiek 10 autobusų.
Dar yra klausimas ar yra geležinkelių tvarkaraščiuose laisvų vietų, nes atkarpose Kaišiadoriai-Klaipėda didžioji kelio dalis yra vienas bėgis…
Vytautui-NT: jo, iš ties, negali sakyt, kad kainodaros nėra visai. Visgi buvo žmogus, sugebėjęs sudauginti maršrutų ilgius iš koficiento kalkuliatoriumi. Nors tiesą pasakius, tai 19 litų kaina- „pagerintu” (ty greituoju) traukiniu, o šiaip jau imanoma nuvažiuoti ir pigiau… Taip kad tam tikrų „gudrios” kainodaros užuomazgų esama, bėda tik, nėra jokios anei strategijos, anei taktikos, tik priešokiai kažkokie.
Apie visą tai manau:
1. Rail Baltica – tai pinigų plovimas dariniu, panašiu į Leo Lt; Portugalijoje ir Ispanijoje geležinkelio vėžė platesnė už rusišką (1520 mm), ir – nieko, Suomijoje – kaip ir Rusijoje, ir –gerai. O čia reikia visą 1520 mm geležinkelio vėžę „persiųti“ į 1435mm net iki pat Talino vardan utopinio tikslo – laivais į Taliną kažkas plukdys krovinius, o iš ten gabens 1435mm geležinkelio vėže į Vakarų ir Rytų Europą. . ., o keleiviniai skries (tuo pačiu geležinkelio keliu!) 250 km/val pilni keleivių. .. . Įvertinant klimatines sąlygas šiose platumose, vien prekinių ir tokio greičio keleivinių traukinių kombinacija vienu ir tuo pačiu geležinkelio keliu yra sunkiai įsivaizduojami. Pravažiuos koks „palzunas“, ir – atia 250km/val. 140 – 160 km/val dar įsivaizduočiau. Bet:
2. Apie „hub’us“.
Anksčiau žmonės vyko į didelį miestą apsipirkti, dirbti, į med. ir mokymo įstaigas. Dabar praktiškai lieka tik med. ir mokymo įstaigos, bet med. įstaigos taip pat atkrenta, nes dabar automobilį gali įsigyti už cinkuotą kibirą, be to, automobilis yra daug manevringesnis (uomenyje nuvažiuoti tiesiai į vietą)už geležinkelio vagoną, nesi susijęs su jokiais grafikais ir laiko gaišinimu nusigaunant iki traukinio. Taigi, traukiniai šiomis dienomis gali atlikti tik socialinę funkciją ir didinti susisiekimo rūšių įvairovę. Be abejo, visi tie vežimai bus nuostolingi ir pelno čia net nereikia ieškoti. Galimi „Hub’ai“: Vilnius, Kaunas, Šiauliai.
3. Ar „Lietuvos geležinkeliai“ pakartos britiškas klaidas? Visaip gali būti, nes lietuviams tai – genetiškai būdinga tuo aspektu, kad jie sugeba ristis tik į dugną. Imkim premjerą Kubilių. Jei,tarkim, Pasaulis būtų jo valdžioje, per kiek laiko jis civilizaciją sunaikintų ir žmoniją nublokštų į pirmykštę bendruomeninę santvarką? ModernizuotąIgnalinos AE taijau dabar uždarysime. . ..
kokio ilgo buvo seuruko geležinkelis
didele problema- nera bilietu pardavimo automatu stotyse, taip kaip anglijoje. vietoj to dirba 10-20 kasu )Vilniuje). Taciau vistiek nespejama parduoti bilietu (o traukinyje jie kainuoja 5 litais! brangiau). kad nusipirkti bilieta reikia atvykti i stoti 10-20 minuciu anksciau o tai jau nemenkai prisideda prie trumpu marsrutu keliones trukmes.
My partner and I stumbled over here coming from a different page
and thought I should check things out. I like what I see so now i’m following you. Look forward to finding out about your web page for a second time.
Scarce certainly is the for that reason well-structured blog site want the ones you have. Each of the info site, excellent internet site map-reading. Check out this, possibly will for much longer.
[…] to, štai vienas įdomus 2009 m. straipsnis apie LG padėtį ir Šiaulius kaip persėdimo mazgą: AR „LIETUVOS GELEŽINKELIAI“ PAKARTOS BRITIŠKAS KLAIDAS? Siūlau paskaityti ir […]