Bazinio vežėjo steigimo tikslingumas
Comments(64)Šiandien LR Susisiekimo minsterijos tinklalapyje pasirodė žinutė, jog galimybių studiją dėl bazinio aviacijos vežėjo Lietuvoje kūrimo reikalingumo darys ispanų bendrovė „Advanced Logistics Group”. Apie šią bendrovę nieko nežinau – tikiuosi, ji savo darbą atliks gerai. Šiek tiek džiaugiuosi, jog bendrovė gan „tolima” ir nelietuviška – gal pavyks išvengti lietuviškų interesų, kurių pas mus visada apstu.
Atsižvelgiu į komentatorių pageidavimus ir kviečiu jus pateikti savo pamąstymus – bus nemokama galimybių studija, pažiūrėsime, kiek mano ir jūsų pamąstymai sutaps su studijos išvadomis rugsėjo mėnesį. Tas, kas tiksliai atspės studijos rezultatus, galės piktžiugiškai kaltinti Susisiekimo ministeriją lėšų švaistymu :)
Prašau atsakykite ir pakomentuokite šiuos klausimus.
1. Ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo? (jeigu atsakote NE, į kitus klausimus neatsakinėkite, bet įdomūs būtų argumentai KODĖL).
2. Kokiu kapitalu turėtų būti kuriamas vežėjas? Tik privačiu? Tik valstybiniu? Valstybinis įkūrimas ir suplanuotas privatizavimas? …
3. Kokio profilio tai turėtų būti vežėjas? „Legacy” vežėjas su hub’u Lietuvoje, „low cost carrier”, dar kiti variantai.
4. Kaip turėtų būti formuojamas skrydžių žemėlapis? Kokios kryptys prioritetinės?
5. Kokių lėktuvų pagrindu turėtų būti formuojamas nacionalinio vežėjo lėktuvų parkas?
Pastaba: prašau priimkime dabartinę situaciją tokią, kokia ji yra. Veikia trys oro uostai, nediskutuokime, kas geriau „Vilnius ar Kaunas”, neprisiminkime diskusijos ar buvo verta gelbėti „flyLAL” ar neverta, ar reikėjo įsileisti „Ryanair” ar nereikėjo. Situacija yra tokia, kokią ją matome šiandien.
Čia yra mano pamąstymai:
1. Aš manau, jog nacionalinio vežėjo reikia. Reikia jo todėl, kad pusmetis realiai be bazinių bendrovių Lietuvoje parodė, jog mes nesam įdomūs didžiosioms kompanijoms ir realiai galime tapti tik kelių „low cost” bendrovių taikiniu, kurios bandys griebti grietinėlę („Ryanair”, „Norwegian”, „Aer Lingus”) bei būsime tašku, iš kurio „legacy” vežėjai rinksis tranzitą („airBaltic”, „Czech”, LOT, „Finnair”, „Lufthansa”). Tik bendrovė, kuri mato savo ilgalaikę veiklą Lietuvoje, gali suteikti realią apčiuopiamą naudą mums, keleiviams. Be to, efektyvus susisiekimas su Lietuva yra svarbus turizmui (pvz. religiniam turizmui, verslo turizmui ir t.t.), verslui (ryšiai, investicijos), kultūrai, sportui ir t.t. Be bazinio vežėjo iš Lietuvos, kitos į Lietuvos oro uostus skrendančios bendrovės to nepadarys.
2. Mano manymu, dabartinėje ekonominėje situacijoje valstybei nepavyktų rasti investuotojo, kuris vien tik savo lėšomis imtų „statyti” nacionalinį vežėją Lietuvoje. Todėl mano siūlomas variantas yra valstybės iniciatyva, ieškant dalinio investuotojo. Galimas kapitalo pasiskirstymas – 51% valstybės, 49% privataus investuotojo. Turim gana gerą pavyzdį kaimyninėje Latvijoje, kur realiai „airBaltic” kilimas prasidėjo būtent su tokiu kapitalo pasiskirstymu: valstybės palaikymas+SAS patirtis tapo labai geru atsipirties tašku. Be to, 51% valstybės kapitalo dalyvavimas leistų ieškoti išorinių privataus kapitalo šaltinių ne tik Europoje. Pagal ES taisykles, ES registruoti vežėjai turi turėti nemažiau kaip 51% europinio kapitalo. Privataus kapitalo, norinčio investuoti ES viduje gali būti surasti sunku, todėl variantas jo ieškoti Kinijoje, Pietų Azijoje, Artimuosiuose Rytuose ir kituose augančiuose regionuose.
3. Mano manymu, nacionalinis vežėjas reikalingas kaip „point-to-point” vežėjas svarbiausiai Lietuvai kryptimis bei galintis dirbti didiesiems Europos vežėjams kaip tranzitinių keleivių vežėjas. Į pagrindinius oro uostus skrenda tada, kai to reikia jungiamiesiems skrydžiams, kai kryptis atidaroma kaip „point-to-point” renkamasi pigesnis oro uostas. Narystė IATA būtina (dėl pasiekiamumo), verslo klasės salono greičiausiai nereikia, kuriant vežėją nuo nulio, galima pasirinkti gan vienodą lėktuvų parką. Geras pavyzdys pagal veiklos modelį galėtų būti „Air Berlin” – „semi low cost carrier”.
4. Nacionalinis vežėjas turėtų iš Vilniaus vežti į Paryžių, Amsterdamą, Briuselį, Miuncheną, Berlyną, Milaną, Romą, Oslą, Stokholmą, Kopenhagą, Maskvą, Kijevą, Sankt Peterburgą pagal paklausą kitus miestus (jeigu šių jungčių neaptarnauja kiti vežėjai). Nacionalinis vežėjas turėtų bendradarbiauti su didžiausiais Europos vežėjas, siūlydamas jungiamuosius skrydžius su „AirFrance”, KLM, „Iberia”, „Aeroflot”, SAS, „British Airways”, „Air Berlin”, „Turkish Airlines”, „Swiss” ir kitais, tuo užtikrindamas patogų susisiekimą su Lietuva iš įvairių pasaulio kampų.
Be to, nacionalinis vežėjas gali turėti misiją efektyvia veikla „judinti” ir Kauno bei Palangos oro uostus. Iš šių oro uostų yra galimybė skraidyti „topinėmis” „point-to-point” kryptimis (pvz. Palanga-Londonas), o taip pat yra terpė siūlytis bendradarbiauti su vežėjais, kurie dabar skrenda tik į Vilnių rinktis tranzitinių keleivių. Turiu omenyje tai, jog „airBaltic” skrendant į Kauną, „Czech”, LOT, „Lufthansa”, SAS praranda srautą keleivių, kurie tingi važiuoti į Vilnių, o skrenda iš Kauno per Rygą. Be to, nacionalinis vėžjas taip galėtų stiprinti Lietuvos regionų plėtrą (pvz. Neringos turizmui gyvybiškai svarbi jungtis su Vokietija). Turint Lietuvoje tris oro uostus, galima maršrutus kombinuoti, efektyviai išnaudojant lėktuvus (pvz. dienos lėktuvo maršrutas: Vilnius-Amsterdamas-Palanga-Frankfurtas-Palanga-Amsterdamas-Vilnius).
5. Manau nacionalinio vežėjo lėktuvų parkas gali būti formuojamas reaktyvinių „regional jets” lėktuvų pagrindu. Tai gali būti kažkas panašaus į „Bombardier CRJ” ir „Embraer E-Jets”. Problema – mūsų regione nelabai kur arti galima juos techniškai aptarnauti bei nėra „laisvų” pilotų – tačiau čia du išsprendžiami dalykai. Tačiau realiai 70-100 vietų reaktyviniai lėktuvai gali būti optimalūs: vidutiniška talpa, geras greitis, neblogas efektyvumas. Tokiais lėktuvais būtų galima skraidyti beveik visomis Europos kryptimis, be to, mažesni nei „Boeing” lėktuvai leistų sukurti skrydžių dažnį, kuris būtų pakankamai patogus jungiamųjų skrydžių keliautojams bei verslo keliautojams. Tris/keturis kartus atskrisdamas į CDG su „Boeing 737” „AirFrance” vargiai sudominsi, kad jie darytų jungiamuosius skrydžius su tavim, o dažniau skraidyti didesniu lėktuvu – nėra paklausos.
Be to, daugelis prioritetinių Lietuvai krypčių yra nutolusios „regional jet’o” atstumu: Milanas, Roma, Paryžius, Amsterdamas, Berlynas, Miunchenas, Briuselis, Maskva. Trumpais atstumais nacionaliniam vežėjui skraidyti nėra didesnio reikalo: aplinkinių oro uostų vežėjai atskrenda į Lietuvą rinktis tranzitinių keleivių ir greičiausiai nebūtų poreikio skristi į Varšuvą, Rygą, Prahą. Jeigu „atsilaisvintų” darbas su SAS, „regional jet’ą” galima „pririnkti” Kopenhagos ir Stokholmo kryptimis.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
64 komentarai
Leave a reply
Keletas trumpų pastabų.
1. Nacionalinis vežėjas negali būti lowcost’as, nes tikslas yra pasiekti gera geografiją bei užtikrinti keleivių susisiekimą ne tik su atskirais Europos mistais, bet ir su Hub’ais iš kuriu galima keliaut dar toliau.
2. Nacionalinis vežėjas gali būt kuriamas panaudojant Lietuvos geležinkelių akcijas (kaip turtinį įnašą). O gal net ir savotiškas Fly and rail hibridas.
3. Nacionalinio vežėjo parką turėtų sudaryt 3 tipų lėktuvai. Vidutinio dydžio Boeing/Airbus (iki 150 vietų)- svarbiausioms kryptims, kur yra dideli keleivių srautai (Dublinas, Londonas ir pan.) Tokių lėktuvų reikės 1-2. Be to, jie leistų pasiekti tolimesnius taškus (Dubajų, Lisaboną, Reikjaviką ir pan.)
Mažesni lėktuvai (70-100 vietų). Iš senų tiktų Fokker 70 ir 100. Naujų- An-148 (kai juos pagamins). Šie lėktuvai būtų parko pagrindas.
Artimoms kryptims reikėtų naudot turbosraigtinius lėktuvus (Maksva, Kijevas, Berlynas, Stokholmas, Helsinkis ir pan.).
Tai galėtų būt Foker-50 (ateityje AN-140).
Tiesa būtų idomi kombinacija su Q-400 modeliu.
4. Geografija. Be tradiciniais tapusių tranzito taškų (Amsterdamas, Paryžius, Budapeštas, Miunchenas, Madridas, Stambulas), būtina galvoti apie naujas kryptis, dar labiau praplečiančias skrydžių galimybes. Tokias kaip Ciurichas/Ženeva, Sofija, Atėnai, Lisabona, Reikjavikas.
Turime galvot apie turizmą. Verta svarstyt tiesioginių skrydžių iš Krokuvos ir Wroclavo galimybę. Jie yra gerokai toliau nei Varšuva, o Lenkijoj keliai vis dar prasti, geležinkeliai- lėti.
Taip pat būtina svarstyt apie susisiekimo Vilnius-Palanga atkūrimą (kokuruojant su Ryga pagrindinėmis kryptimis). Iš palangos taip pat galima vežiot keleivius į Varšuvą ar/ir Prahą.
5. Idealu būtų prisikviest investuotojus iš Azijos ar bent Rusijos. Tada galėtumėm turėt Vilniuj ir tolimųjų skrydžių.
Nacionalinio vežėjo nereikia, nes tai utopinė idėja. Bet kokia nauja kompanija neturi jokių šansų iškilti konkurencinėje kovoje. Tranzitas per Vilnių irgi negali būti konkurencingesnis nei per kaimyninius oro uostus (labiau kalba apie Varšuvą, Prahą, Stokholmą nei apie Rygą) dėl žymiai mažesnio tiesioginių keleivių srauto. Kuriama nauja kompanija pasmerkta būti subsidijuojama arba žlugti. Jei jau tokios kompanijos kaip LOT ar SAS verčiasi labai blogai, kokiu stebuklingu būdu mūsų naujai įkurta kompanija dirbs geriau.
Realesnė galimybė pritraukti pigių skrydžių kompaniją, kad čia įkurtu savo bazę ir skraidytų daugeliu krypčių (Ryanair, Easyjet, Wizzair, Norwegian turi po daug bazių ir galėtų būti kandidatais).
Mažiau realus variantas (bet Vilniuje verslo klientams kiek geresnis) rasti kompaniją, kuri norėtų daryti Vilniuje savo mini-hubą kaip ankščiau darė airBaltic, arba dabar Lufthansa daro Milane. Bet nelabai sugalvoju kompanijų kurioms tai įdomu būtų. Tokios, kaip Skyways nesiskaito. Ir apskritai klausimas ar tai galėtų veikti (dėl argumentų aukščiau).
1. Taip, reikia. Kodel? Todel, kad tai salies ivaizdzio ir prestizo reikalas. Kiekviena save gerbianti salis turi savo nuosavas avialinijas. Negi smagu, kai musu Prezidente skraido su AirBaltic lektuvais? (zr. Facebook). Ir cia neina net kalba apie kazkoki ypatinga pelna, geriausiu atveju-kad imone dirbtu rentabiliai.
2. Kadangi mano nacionalinis vezejas siejasi su salies prestizu, todel jis turetu buti valstybinis. Taip, zinau, pas mus nera saziningu „valstybiniu” imoniu vadovu. Reiktu spresti sia problema, galbut iliejant privataus kapitalo, taciau kontrolinis akciju paketas per amzius turetu buti valstybes.
3. Tai turetu vezejas, pirmiausia pristatantis keleivius i tranzitinius oro uostus bei tiesiogiai aptarnaujantis populiariausius marsrutus (Londonas, Dublinas ir t.t.). Tolimoje ateityje galima svarstyti HUB’o versija.
4. Nacionalinis vezejas turetu uztikrinti keleiviu pervezima i Kopenhaga, Stokholma, Frankfurta, Amsterdama, Londona (LGW) (kaip tranzitinius keleivius) bei Berlyna, Miunchena, Kijeva, Maskva, Sankt Peterburga, Paryziu, Milana, Osla, Roma, Dublina (kaip paklausiausias kryptis). Kryptis rinktis pagal galimybe konkuruoti/pasiulyti geresnes kokybes produkta.
5. Is lektuvu turetu buti keletas B737 serijos lektuvu (masiskesniems marsrutams bei charteriams) bei man labai prie sirdies Embraer serijos lektuvai trumpesniems nuotoliams, idant pasiulyti didesni dazni (patogumas).
Ka mes gavome? Ogi LAL su moderniu imones valdymu bei atnaujintu orlaiviu parku :)
As cia truputi ne i tema, bet gal kas nors man gali paaiskint toki reiskini: http://img268.imageshack.us/img268/6889/star1e.jpg ?
Vitalijui – keitė „Star1” skrydžių tvarkaraštį, tai VNO įtraukė pakeistą naują reisą, o seno neištrynė. „Star Holidays” nebeskris į Salonikus, o rytoj vyks anksčiau neplanuotas skrydis į Heraklioną.
„Star Holidays” apmažino skrydžių buvusiomis kryptimis, tačiau rugpjūtį pradės vežt į Tunisą.
expertui – lygiai tą patį norėjau rašyti ir aš, po savo patarimų. Realiai abu suėjom į „ex-flyLAL”, tik su pataisytais keletų elementų, valdymu ir ištaisytomis jų keliomis klaidomis.
O apie antra lektuva, kaip suprantu, dar nieks nieko negirdejo?
Negirdėti. Lėktuvas nėra užregistruotas su lietuvišku registracijos numeriu. O pirmojo lėktuvo atveju nuo registracijos iki nusileidimo Vilniuje praėjo mėnuo.
Simonai – taip, musu vizijos sutapo :)
O visiems skeptikams iskart atsakysiu del tokios mano nuomones ir galimu nacionalinio vezeju nuostoliu – jie neisvengiami, taciau kai kurie dalykai yra auksciau uz pelno siekima – tai tarptautinis ivaizdis bei pridetine verte saliai is turizmo, verslo rysiu ir t.t. Nacionalinis vezejas praktiskai turetu buti suprantamas kaip viesasis transportas – tik tarptautiniu lygiu. O si sritis yra pilnai finansuojama valstybes. Nes jokia privati bendrove nevykdys nepopuliariu skrydziu sau i nuostoli – jai nerupi pridetine verte. O kas link Ryanair ar Wizzair ir t.t. – tai cia yra vienadieniai projektai: siandien skraido, rytoj nebeskraidys (jei neapsimokes). Tikiuosi, suprantamai paaiskinau savo pozicija.
Aš nemanau, jog nacionalinis vežėjas yra nepersktyvus tiek, jog jį visada reikės dotuoti. Aviacijos verslas yra ypatingas tuo, jog sunkmečiu jam yra kelis kartus blogiau nei vidutiniam verslui, tuo tarpu kai laikai yra geri, tada avialinijoms yra kelis kartus geriau nei visiems.
Manau, jog protingai valdoma bendrovė ilgu laikotarpiu gali išsilaikyti ir uždirbti. Juk kalbam ne apie regiono lyderę ir tinklinę vežėją, kuri stengtųsi nukonkuruoti aplinkinių šalių bendroves – kalbam apie nacionalinį regioninį vežėją (bent jau aš tokią prognozę piešiu). Taip, „airBaltic” reikia finansinės injekcijos, nes gerais laikais visas uždarbis buvo metamas konkurentų naikinimui ir plėtrai, todėl jokie riebalai nebuvo užauginti, o tuometinė veikla buvo finansuojama „ateityje uždirbiamais pinigais” (kaip ir „flyLAL”).
Juk visi tikim, kad krizė anksčiau ar vėliau baigsis? …
Sutinku su nuomone, kad „nacionalinio vežėjo” reikia. Pirmas aspektas kaip tai pasiekti yra suburt tinkamų žmonių komandą, kurie sugebėtu sudėlioti gerus skrydžių tvarkarasčius. Pasirašyti Interline sutartis su kitomis aviakompanijomis dėl tolimesnių krypčių pasiekiamumo. Na ir aišku nepamirštų pasirūpinti tinkamu orlaivių parku. Žiurint ne iš keleivių, o krovinių pusės nereikėtų pamiršti pilnai išnaudoti bagažines bet, Lietuvos keleivių rinkai patenkinti užtenka regionino tipo lėktuvų, tai kroviniams to tikrai neužtenka. O nereikia pamiršti, kad kroviniai nuostolio tikrai neneša. Išskyrus Aeroflot Cargo pvz. na, bet tai jau visai kita istorija.
1. Ar reikia bazinio, t.y. kad kažkas laikytų savo lėktuvus Lietuvoje ir užsiimtų to vystymu? Būtų velniškai patogu. Ar reikia „nacionalinio”? Nemanau. Bet čia labiau antro klausimo tema.
Vienas iš argumentų „nacionaliniam” yra prestižas. Well, prestižas kuriamas ne iš lėktuvų. Prestižas turi gimti iš šalies, iš vidaus. Dėl turizmo patrauklumo, dėl verslo sąlygų, dėl pigių ir kokybiškų dantistų, hell – dėl krepšinio. Ir apie kokį prestižą kalbam? Apie vidinį? Kas nors jaučiatės menkaverčiais prieš kitus, dėl to, kad neturim „flag carrier”? Sakyčiau keiskit požiūrį. Negi taip jau visai nėra kuo Lietuvoje didžiuotis? Apie išorinį? Ar kas nors „aštriadančius Lietuvius” pamėgs labiau jeigu skraidysime? Parodykit man šalį, kurios prestižas yra atremtas į „flag carrier”. Bene Malta būtų mažiau mėgstama be Air Malta, Olandija be KLM, o UK be BA? Kažkas kažką čia paminėjo į tą temą, tai va – kai valstybinių kompanijų vadovai taps sąžiningais ir švariais žmonėmis. Tada galėsim girtis valdymo aparato ir paslaugų efektyvumu – nereikės nei oro linijų.
Vienintelė „bazinio” vežėjo paskirtis yra išvežti savus ir atvežti kitus. Savų išvežimas, už prieinamą kainą ir patogiomis sąlygomis, be abejo, yra nacionalinis interesas. Kitų atvežimas… Irgi interesas, tačiau švaistyti pinigus tam, kad atvežti vos kelis jų yra neverta.
Va, latviai, turi „airBaltic”, ane? Kiek ten, 30% latvių su jais skrenda? Reiškias, Latvijos vyriausybė ir kiti investuotojai iš savo kišenės (turint omeny prognozuojamus nuostolius ir Flicko gąsdinimą, kad ateina negeri laikai) moka už 70% kitataučių skraidymą. Ar mums tikrai…
2. …to reikia? Tik ne už valstybės pinigus. Infrastruktūros vystymas gali būti vykdomas kitais būdais. Tų pačių oro uostų subsidijavimas (visiems vežėjams) yra vienas būdas. Airiai turi PSO (Public Service Obligation) – atviri konkursai skraidyti tam tikrais maršrutais. Beveik visus juos pasiėmę Aer Arran, bet va Ryanair laimėjo Dublin-Knock. Kas tas Knock? Regioninis oro uostas, Mayo county, kurioje gyvena 100k žmonių. Per oro uostą per metus praeina apie 600k. Daugiausia turistai, nes regionas, tiesą pasakius, labai gražus. Bet PSO yra ir kitiems oro uostams – Galway, Waterford, Cork, etc etc. Galima teigti, kad čia dėl ne visai gerų Airijos kelių, verta paminėti, kad dėl krizės kalbama nutraukti šią programą, bet prašau – infrastruktūros vystymas. Vidinis maršrutas mums gautųsi tik vienas – Vilnius-Palanga, bet jei kažkas ryžtųsi juo skraidyti, tai jau būtų teigiamas žingsnis susisiekimo gerinimui. Ir turbūt kainuotų pigiau, negu „nacionalinis vežėjas”.
3. Neturiu nuomonės. Aš asmeniškai mėgstu skraidyti su tais, kurie nevėluoja ir nepameta bagažo :) Paprastai LCC tai daro efektyviau.
4-5. Jeigu jau vistik reiktų to vežėjo, tai turėtų būti visiškai mažų regioninių oro linijų principu pagamintas daiktas. Kryptys – iki 2jų valandų, iki artimiausių hubų ir esminių regiono miestų (tiek rytuose, tiek vakaruose). Lėktuvai – Embraeriai ir CRJ (nes nu jet’us mėgstu), bet tie patys F50 ar Q400 irgi gerai. Svarbiausia, kad su tais didžiaisiais hub’ais būtų dažnos jungtys, kad visokiom Lufthansom ar CSA net nereiktų dairytis į Vilnių. Tai turbūt veiktų tik tuo atveju, jeigu jiems būtų pigiau (ir pakankama kokybė) naudotis mūsų vežėju, o ne laidyti savo lėktuvus. O šitoj vietoj ką pasiūlyti manau turim. Ir tokiu atveju netgi investitorių klausimas spręstųsi per juos – bet čia jau turi būti grynai efektyvumo klausimas.
Turint pakankamą regioninių skrydžių grafiką į esminius hub’us, tolimesni skrydžiai tampa ne tokia ir didele bėda, nes jungimų laikas tampa pakankamai trumpas. „Verslininkams” turėtų užtekti.
Aš norėčiau matyti daugiau low-cost skrydžių iš Lietuvos. Tiems kas daro verslą – tai gal ir neaktualu. Bet Lietuva nėra turtinga šalis, o norėtųsi, kad pasaulį pamatytų daugiau žmonių – kad statistinis viduriniosios klasės atstovas galėtų skristi savaitgaliui į tą pačią Barseloną. Su pusiau-legacy (ne low cost) vežėju to nepasieksim (na nebent kažkio stebuklo būdu pasidarysim turtingi kaip kokie šveicarai ar dar kas).
@ekspertas: nu apie kokius dar verslo ryšius kalbame?
1. Nuskridau į Lietuvą
2. ???
3. Profit!
Lyg ims ir dabar visi tiesiog pradės Lietuvoj steigti verslus vien dėl to, kad čia galima atskristi.
Parodykit man kiek Lietuvoje atidaryta naujų verslų ir pritraukta kapitalo per tą laiką kol turėjome FlyLAL, kad jis būtų atsiradęs vien todėl, kad buvo įmanoma atskristi.
Teisinga vizija tautinio verslo, bet ne vartotojo požiūriu. Vizija siūlo valstybiniame oro uoste pusiau valstybinę aviakompaniją. Privatus verslas galės esant poreikiui įkišti ranką į valstybės kišenę, galės išvaikyti konkurentus su valstybės paglba. Dabar dažnai girdima svajonė… :) Oro uostai nuostolingi, bet tai infrastruktūra. Gal geriau suteikti visiems lygias galimybes naudotis šia infrastruktūra, o ne ieškoti lygesnių? Nacionalinis vežėjas oro uostų pelningumo nepadidins. Reikės dotuoti ir oro uostus ir vežėją.
Nacionalinis vežėjas galėtų būti tik prestižine Vilnius- Briuselis kryptimi. Vistiek šia kryptimi skrydžius apmoka mokesčių mokėtojai.
Su skraidymais į Hub’us ne viskas taip paprasta. Kai kurie Hub’ai yra gana toli nuo Vilniaus (Madridas, Lisabona, Dubajus) ir F50 jiems neužteks. Jei norim užtikrint tikrai plačią geografiją, artimiausių oro uostų neužteks, nes kiekviena šalis turi savo specifiką.
Be to, jei norim užtikrinti keleiviui gerą kainą, reikia turėt daugiau altarnatyvų. Puikiausias pavizdys tas pats AirBaltic. Su juo buvo galima skrist per Kopenhagą pirmyn, o per Miuncheną atgal arba atvirkščiai ir gaut gerą kainą.
Subsidijos iš oro uostų pusės, deja ne visada padeda, ką pukiai pademonstravo VNO, kuris pasiūlė labai dideles nuolaidas, o naujų vežėjų pritraukė labai mažai.
Jei nebus bazinio vežėjo, reiks pamirš skraidymą ne į Hub’us. O kai kurios labai reikalaingos kompanijos į Lietuvą neateis (Iberia, BA).
O šiaip siūlau visiškai neatsisakyt ir tranzito. Svarbiausia partnerių surast tolimų, kurie būtų suinteresuoti įėjimu į ES rinką per Lietuvą. Tada gal turėsim skrydžius ne tik iki Madrido, bet ir dar toliau.
Vytautui-NT: nepainiok kapitalo kilmės ir maršrutų. Jeigu pas mus investuotų kinų ar kokių australų kapitalas, tai nereiškia, jog jie būtų suinteresuoti atidaryti jungtis su Pekinu ar Sindėjum. Tiesiog – jei turi kapitalo ir matai perspektyvią investiciją – investuoji.
1. NE, „nacionalinis vežėjas” nereikalingas. Argumentai:
a) nacionaliniai vežėjai yra atgyvena. Skrydžiams Europos Sąjungos ribose ir į JAV tokia savoka nebeegzistuoja (galioja open sky sutartys). Valstybės suteikiamas statusas aktualus tik skrydžiams į NVS šalis (į Afriką, Aziją ir Lotynų Ameriką iš VNO niekas reisinių skrydžių neplanuoja). Bet ir tai ne problema – jeigu jau VNO darome labai patraukliu, tai suteikime tuos leidimus visiems to norintiems, kas tai bebūtų.
b) oro bendrovių skaičius pasaulyje mažėja, jos stambėja ir jungiasi, silpnesnės bankrutuoja. Taigi „nacionalinio vežėjo” kūrimas yra ėjimas prieš rinkos tendencijas.
c) „ėjimas prieš rinkos tendencijas” būtų OK ir netgi puiku, jeigu būtų kuriama kažkokia naujoviška įmonė, kuri turės sisteminį pranašumą prieš dabar veikiančias, „senovines”, įmones (pvz turės radikaliai mažesnes sąnaudas arba teiks reikšmingai geresnes paslaugas).
d) Negirdėjau jokių idėjų, kaip tas naujasis „nacionalis vežėjas” galėtų įgyti pranašumą prieš dabar rinkoje veikiančias kompanijas. Yra tik 2 pasiūlymai – kopijuoti Airbaltic arba apriboti konkurenciją. Kadangi naujų verslo idėjų nėra, nėra ir nebus privačių investicijų į tai – nes pelno iš to nebus niekada.
e) „prestižas” yra nesąmonė. Nyderlandai ir Prancūzija nebeturi „nacionalinio vežėjo” (2004 m KLM susijungė su AirFrance į vieną įmonę) – so what? Belgija nebeturi nacionalinio vežėjo – so what? Mums reikia daug ir įvairių skydžių iš Lietuvos oro uostų geromis kainomis, o ne tariamo prestižo ir kitų beprasmių blizgučių.
f) valstybiniais pinigais kuriamas „LAL 2.0” iš esmės niekuo nesiskirs nuo „LAL 1.0”. Todėl ir rezultatas bus toks pats.
g) Lietuvoje nėra nei vienos valstybinės įmonės, kuri veiktų efektyviai ir pelningai. Nematau nei vieno argumento, kodėl „LAL 2.0” turėtų tapti pirmąja išimtim.
Manau, kad daugiausia, ką Lietuvos valdžia gali realiai padaryti naudingo – tai suteikti visą įmanomą NEPINIGINĘ paramą lietuviškų aviakompanijų (Star1) veiklai (o ypač pasiekti, kad valstybiniai oro uostai ir kitos tarnybos netaptų kliuviniu aviakompanijų veiklai).
Ne, nereikia. Todėl, kad Lietuvoje praktiškai nėra nei vieno pavyzdžio kada valstybės ir privatus kapitalas dirbtų išvien ir rezultatyviai. Todėl, kad bet koks valstybės kišimąsis aplink save konstruoja milžinišką korupcijos ir machinacijų skraistę. Todėl, kad garantuotai pasipiltų „savų” ar „palankių” žmonių/įmonių protegavimas ir įvairūs supainioti interesai. Todėl, kad tokia įmonė mūsų valstybės santvarkoje nesugebėtų būti nei lanksti, nei operatyvi, nei subalansuota. Todėl, kad valstybė turėtų ne tik dabar, bet ir dar giliai į ateitį finansuoti šią veiklą iš visų mūsų piniginės. Todėl, kad dabar tai yra visiškai nenaudingas finansinis sprendimas valstybei. Todėl, kad valstybė vieną kartą jau prisidėjo prie lietuviškų avialinijų pakasimo ir niekas negali garantuoti, kad dabar sukišus šimtus milijonų, po keletos metų, ypač pasikeitus valdžiai, vėl nebus padaryta tas pats. Todėl, kad tai nei racionalu, nei ekonomiškai naudinga ar pagrįsta.
Pritariu Dominykui,Ramunui,Tomui,Klevui.
Diskutuojant apie nacionalinį vežėją nereiktų pamiršti ir mažiau apčiuopiamų naudų kaip antai sukurtos darbo vietos, Lietuvoje sumokėti mokesčiai, VNO laikomi lėktuvai, aptarnavimas ir kiti smulkūs, kurios įtakotų išaugęs keleivių srautas. Visą tai susumavus gaunasi nemaža ekonominė nauda, kurią kitas vežėjas, kuris net jei ir base’ą kažkokio lygio čia turėtų – išsivežtų.
1.Nacionalinis vežėjas yra reikalingas dėl kelių aspektų:
a)užtikrinti oro susisiekimą iš Lietuvos bazinių oro uostų su išoriniu pasauliu, padėti optimizuoti jų veiklą;
b)garantuoti kai kurias valstybės funkcijas krizių (stichinių, politinių) metu, humanitarinės pagalbos;
c)reprezentuoti šalį pervežant aukščiausius valstybės pareigūnus, nacionalines sporto komandas ir pan.
d)būti baze papildomoms veikloms susijusiomis su Lietuvos aviacijos vystymu.
T.y. tokios funkcijos, kuriomis (turėtų būti) suinteresuota valastybė.
2.Tik mišri nuosavybė, išlaikant valstybės kontrolę. Pavyzdžiai – valstybinio LAL neefektyvi veikla, visiškai privataus FlyLAL avantiūros.
3.”Tradicinė” aviakompanija. Nors, kai kuriems maršrutams galima taikyti ir low-cost modelį (ypač DUB).
4.Jokio žemėlapio, išskyrus komercinį neturi būti. Tačiau reiktų pagalvoti, kaip remti tam tikrus maršrutus ar oro uostus. Pvz.: FlyLAL turėjo problemų dėl visiškai nuostolingo VNO-PLQ perskridimo, nevykdė reisų iš KUN, valstybinių įstaigų konkursuose teikti prioritetą nac. vežėjui (prisiminkim kaip valdininkai oportunistiškai skraidė su SAS, kad gauti taškų privačiai kelionei).
Abejočiau dėl užsakomųjų skrydžių.
5.Nereiktų apleisti B737 (DUB, LGW, BCN), nes jau yra nemenkas įdirbis Lietuvoje. Embraer Jets geriausiai tiktų mažiau apkrautom kryptim (CDG, BRU, AMS) ar skrydžiam iš/per KUN/PLQ.
Beje, dar vienas aspektas, kurio nepaminėjau: nors „regional jets”, mano manymu, yra pats optimaliausias variantas „lietuviškam vežėjui”, tačiau reikėtų atsižvelgti į tai, jog jie šiuo metu pasaulyje yra patys paklausiausi ir jų kaina yra sąlyginai didelė. Tuo tarpu „Boeing 737” dabar yra tikrai pigūs.
gerbiami idejos priesininkai, isivaizduokim, kad miestuose panaikinam autobusu ir troleibusu parkus ir paliekam tik privacius marsrutinius autobuselius. ka mes gausime? ogi tai, kad jie vaziuos tik jiems palankiausiu metu, diktuos kainas ir aptarnaus tik populiariausius marsrutus. lygiai ta pati dabar turime su oro susiekimu is Lietuvos, nes nera vezejo, atstovaujancio Lietuvos keleiviu interesams.
Aš norėčiau paprieštarauti Tomui.
Olandija ir Prancūzija turi savo bazinius vežėjus. Nu ir kas kad AF-KLM susijungė, jie ir toliau taip pat skraido iš Paryžiaus ir Amsterdamo, žmonės neprarado darbo ir toliau sėkmingai dirba.
Dabar dėl Belgijos. Iškart po Sabena bankroto, buvo suformuota nauja aviakompanija SN Brussels, prie kurios formavimo nemažai prisidėjo ir valstybinis Belgijos regionų kapitalas. Taigi Belgija turi savo nacionalinį vežėją, remiama valstybės ir dabar.
Šveicarijoje irgi gana greit po Swissair bankroto, buvo sukurta nauja aviakompanija Swiss, kur irgi valstybinis kapitalas vaidina nemažą vaidmenį.
Čia tik mes lietuviai, džiaugamęs praradę nacionalinį vežėja ir nenorime naujo sukurti. Belgams ir šveicarams tai iškart aišku buvo kokią didelę ekonominę naudą sukuria nuosavas aviacijos verslas, todėl jie po bankrotų iškart puolė kurti naujus vežėjus.
Ir ką tas jūsų nacionalinis vežėjas darys kai užsienio kompanija tuo pačiu reisu efektyvesniu lėktuvu pradės skraidyt? Uždarinės reisą ar prašys dotacijos?
Jau rugsėjį suskraidyt į Londoną su Aer Lingus kainuoja pusantro karto pigiau nei su Star1. Įdomu kaip jiems sekas naujų keleivių rast.
paprastas pavyzdys – vilniaus miesto savivaldybė, kontroliuojanti autobusų ir troleibusų parkus ir visiškai nesugebanti priversti šias įmones dirbti bent jau daugiau mažiau pozityviai, nutarė prie autobusų/troleibusų bilietų branginimo pridėti ir mikroautobusų branginimą. į tai mikroautobusai sureagavo priešiškai ir išsikovojo, kad jų kaina nekiltų ir vėl grįžtų prie senos. štai jums viešo ir privataus verslo skirtumai. konkurencija ir mąstymas su galva, o ne su bala žino kuom. ar mikroautobusai kažką diktuoja kainų prasme, t.y. nori brangintis? ar tvarkaraštį daro pagal kažką, bet tik ne pagal keleivius? neužsiimkim utopijom „kas būtų jeigu būtų” ir nelyginkim miesto transportą su nacionalinėm avialinijom. mąstai ir pinigai (!) skirtingi. grįžkime prie oro.
Experte, o kokie tie „Lietuvos keleivių interesai”, kurių negali patenkinti esamos aviakompanijos (tiek dabar veikiančios VNO, tiek ir tos, kurios potencialiai galėtų veikti VNO)? Ir kas nustato tuos interesus?
Ten jeigu tartume, kad tokie interesai egzistuoja (įsivaizduokim, nusprendžiama, kad būtinai reikia savaitinio skrydžio Vilnius – Uagadugu) – ar ne pigiau būtų tokį skrydį tiesiog nupirkti iš kokios nors veikiančios aviakompanijos?
Andriau,
aš sutinku, kad reikia aviakompanijos, kuriai Lietuvos oro uostai būtų veiklos centras ir mazgas (hub). Tačiau tai neturi nieko bendro su biurokratų suteikiamu „nacionalinio vežėju” statusu.
Jeigu star1 (arba bet kuri kita aviakompanija) sugalvotų vykdyti reisą į NVS ir tam gautų atitinkamus biurokratinius leidimus – tai ji ir būtų Lietuvos „nacionalinis vežėjas” (ta prasme, kuri šitam terminui suteikiama tarpvalstybinėse sutartyse dėl oro susisiekimo).
p.s: o ar atsimenat „lietuvišką traktorių”? :)
Tomui – labai paprastas interesas: reikalingi patogus tranzitiniai skrydziai is Amsterdamo. Suprantama, kad KLM tokie skrydziai nuostolingi, o tam ir butu nacionalinis vezejas, kuris pristatytu i lietuvaicius i Amsterdama.
@ expertas Ir dirbtu i minusa KLM labui? :)
Spekuliuoti grynai terminu „Nacionalinis vežėjas” tikrai neverta. Galima pavadinti – Lietuvos Valstybinė aviakompanija, be ypatingų pretenzijų. Star 1 galėtų būti visai geras kandidatas, jeigu prisiimtų atitinkamus įsipareigojimus. Kita vertus, turėti Lietuvoje 2-3-4 konkuruojančius vietinius vežėjus, kažin ar racionalu. Jau irgi turėjom panašų scenarijų – LAL Vilniuje ir AL Kaune ir Palangoje – visiškai nekoordinuoti veiksmai net kai abi buvo valstybinės!
Pirmiausia atsakysiu Simonui dėl investuotojų. Aš turėjau minty ne finansinius investuotojus, o būtent tolimų kraštų vežėjus, kuriems rūpi teisė skraidyt į Europą su mažiau problemų. Tai bene, didžiausia būtų to „ancionalinio/bazinio” vežėjo vertybė.
Ką pasiūlys Ispanai klausimas, atviras. Gal rekomenduos daryt tą vežėją iš Star1, gal Estonian akcijas prikt ir pan.
O kas link mažesnių ir pigesnių lėkituvų, kyla klausimas kiek galėtų kainuoti Fokker 70/100 ar egzotiškas Boeing 717/MD 82 (berods).
Neužmirškim dar vieno dalyko- tvarkaraščio. Kiek Vilniuj yra nakvojančių lėktuvų? CSA, AirBaltic ir LOT. Kai bazė būtų Vilniuj, galima būtų labai patogius laikus pasiūlyt keleiviams. Ir jeims nereikėtų po pusę paros kokiam HUB’e nakvot…
Klausimas „ar reikia mumi nacionalinio vežėjo?”- nevisai geras klausimas. Tikrasis klausimas- „ar nacionalinio vežėjo kūrimas gali duoti pelno, ar nuostolių, ir kokie finansiniai rodikliai mums priimtini?”. Realiai pažiūrėjus yra visiškai aišku, kad pelno nebus. Pvz. tas pats airbaltic neša tik šimtamilijonius nuostolius. O Star1 skraido pustuštis. Apraminus savo svajones apie pyragą danguje, ir apribojus nepagrįstus pelno siekimus reikia nuspręsti, kaip galima su KUO MAŽESNIAIS NUOSTOLIAIS sukurti nacionalines avialinijas. Ir manau, kad tokios avialinijos turėtų garantuoti maksimalų Lietuvos pasiekiamumą. Mano pasiūlymas- aukcionas. Sąlygos būtų tokios: įmonė turi būti registruota Lietuvoje, ir mokesčius mokėti valstybei. Plius organizuoti nemažiau kaip 6 ar 8 savaitinius skrydžius į visas ES sostines, esančias tarkim 1000 km atstumu, bei į sostines Europos valstybių, jei tos valstybės turi daugiau nei 40mln gyventojų. Plius turi turėti savo interneto bilietų platinimo svetainę visomis kalbomis į kurias sostines skraido, sugebėti priimti mokėjimus iš tų šalių klientų, ir turėti codeshare’us su nemažiau kaip 30 procentų savo reisų (susitarimai dėl jungiamųjų skrydžių su visokiais tipo KLM ar BA ar SAS ar pan- privaloma sąlyga). Tp bilietai turi būti pardavinėjami amadeuse ir dar vienoj-kitoj svarbioj bilietų platinimo sistemoje. Skrydžius vykdyti ne senesniais, nei nu nžn, 10 (ar 12?) metų senumo lėktuvais, talpa- nemažiau kaip 50 vietų. Devizas- „Lietuva- ranka pasiekiama valstybė!”. „Lithuania within a hand’s reach”.
Nes mažiausiai ko dabar Lietuvai reikia- tai dar vienos aviakompanijos, kuri pareikštų, kad „nepriimame JAV, Kanados ir Jungtinės Karalystės mokėjimo kortelių”.
Ach tiesa, patikslinimas: tai turbūt vadintųsi ne aukcionas, o konkursas. Realiausia, manau, būtų, jei Lietuvoje savo padalinį sukurtų kažkuri iš jau egzistuojančių avialinijų. Reiktų sąlygas paskelbt kokiam nors FT ar Economist (geriau- abiejuose), o gal tiesiog išsiuntinėt laiškus CEO’sams- nesu tikras, kaip tokia dalykai aukščiausioje verslo lygoje yra tvarkomi.
Komercinių avialinijų dotuoti negalima, dėl to, Skeptickai, toks variantai nėra įmanomas pagal ES žaidimo taisykles.
Galima dotuoti tik atskirus „domestic” maršrutus, skelbiant konkursus jiems aptarnauti (pvz. „DOT LT” ten žaidžia, skraido Prancūzijos, Norvegijos vidiniais maršrutais), tarptautinį maršrutą įmanoma dotuoti tik abiems šalims jiems sutarus tarpusavyje (jei neklystu, ES tokių atvejų nelabai žinau).
Latvijos vyriausybė yra teisme, nes mokėjo „airBaltic” po kelis latus už kiekvieną nauju maršrutu pervežtą keleivį – tai yra laikoma dotacija.
Toks variantas, jog valstybė mokėtų kainą už veiklos vykdymą tam tikrais maršrutais būtų neabejotinai pripažinta kaip tiesioginė dotacija ir nedelsiant būtų „užrauktas”.
As ne i tema,bet prasau pasakykit ar cia kokia kaida ar koks nors charteris ir kokios oro linijos?
2009-07-29 15:05 15:20 15:16 Jungtinė Karalystė (UK) Londonas GSM7388. Nusileido
2009-07-29 15:05 15:20 15:16 Jungtinė Karalystė (UK) Londonas GSM7388 Nusileido
aciu
Deivi, čia yra avialinijų „Flyglobespan” skrydis. Tai Londono „leisure”/charter avialinijos. Spėju, atskrido „Fullham’o” komanda su fanais arba tik fanai į rytdienos rungtynes su Vilniaus „Vėtra”.
Deiviui
Simontas teisus, tai FlyGlobespan charteris. O beje lektuvas kuris dabar atvyko i Vilniu yra didysis B767-300. :)
Vat sitoks: http://planepictures.net/netshow.php?id=859711
aciu uz zinias.nedaznai toks dickis aplanko VNO.tureciau galimybe tai nulekciau iki oro uosto…
Mielieji, labai įdomi tema ir išsakyta daug tikrai gerų minčių. Tačiau ar nevertėtų prieš pradedant diskusiją apie tai, ar reikia nacionalinio vežėjo, pabandyti suformuluoti kuo konkretesnius tikslus, kuriuos norima pasiekti? Nacionalinis vežėjas, kokio kapitalo pagrindu sukurtas ir kieno valdomas ji bebūtų, yra tik priemonė.
Tikslai, mano supratimu, turėtų tenkinti Lietuvos valstybės (t.y. bendrus piliečių) interesus. Tačiau čia ir prasideda filosofija su daug klausimų, į kuriuos nėra paprastų atsakymų:
– ar išvykstamas turizmas yra naudingas Lietuvos valstybei? Ar naudingas tiek, kad vertėtų jį net subsidijuoti visų mokesčių mokėtojų (net neskraidančių) sąskaita (jei avialinijos veikia nuotolingai)?
– ar tikrai savos avialinijos sukuriamas šalies „prestižas” vertas tų investicijų? Ką (ir kiek) prarandame, jei avialinijų neturime?
– kiek praranda verslas be patogių skrydžių? Kiek Lietuva praranda investicijų? Galbūt labiau apsimoka tų skrydžių atsiradimą ir toliau skatinti kitais būdais?
… ir t.t. Žinoma, kad smagu diskutuoti, kokie lėktuvai būtų efektyvesni, tačiau jų parinkimas – paskutinis etapas, kurį priėjus atsakymas turėtų būti daugiau-mažiau akivaizdus iš ankstesnių sprendimų.
Simonui: o tai viešas konkursas skrydžiams užtikrinti tarp dviejų taškų, jei vienas iš jų ne Lietuvoje- čia jau neleistina dotacija? Leisk paklaust, jei nesant tiesioginio susisiekimo tarp Vilniaus ir Briuselio (neseniai tokie laikai buvo) vyriausybė samdytų čarterį europarlamentarams- ką, irgi būtų negalima be belgų leidimo?
Adomui: geri klausimai. Iš ties, manau, nacionalinių linijų jei reikia, tai tik neperbrangiai, ir Keinsistiniais sumetimais (pinigai sukasi-> valstybė ranka mokesčius -> profit!). Ir žinoma, kad atvažiuojamajam, o ne išvažiuojamajam turizmui skatinti. Na ir, be abejo, verslui- visgi susisiekimas oru šiais laikais ne ką mažiau svarbus nei susisiekimas asfaltu. O dėl lėktuvų tipų- klausimas iš ties antraeilis, kokie geriau tiks, tokie ir sueis :-).
Ačiū Simonai, už šia žinutę – galimybę pabandyti „strateguoti”.
1. Dėl nacionalinio aš gal ir abejočiau, bet dėl BAZINIO vežėjo – jis yra privalomas, nes priešingu atveju turėsime tokią situaciją, kokią turime dabar ir niekas nesugebės jos pakeisti, bent jau artimiausiu 2-3 periode.
2. Kapitalas turi būti 100% privatus, bet Susisiekimo ministerija turėtu būti patvirtinusi ir reglamentavusi bazinio vežėjo statusą. Kad besikeičiantys ministrai ir vyriausybės, negalėtų per metus 2-3 kartus tos tvarkos kaitolioti.
3. Tai turėti būti Regional HUB Europe tipo su interline ir codeshare sutartimis, buvimu GDS sistemose ir t.t. regioninė aviakompanija.
4. Turi aptarnauti konkretų, apibrėžtą regioną (VNO atveju manau reikėtu imti kokiu 700-1000 km spinduliu regioną ir tame regioną turėti pakankamą skrydžių dažnį, kad vykdyti Regional Hub funkciją.
5. Tai turėtu būti vietiniams skrydžiams turbopropai (ATR manau geriausias santykis) ir Boeing Classic tolimesniems skrydžiams emigrantų rajonai.
Kaip tai įgyvendinti: pvz. padaryti VNO slot’ų sistema ir peak time neduodi jokių nuolaidų ir dar padidinti aptarnavimo mokesčius – verslininkai susimokės, ne peak time – nuolaidos, nakties metu jokių mokesčių. O bazinis vežėjas pirmus 3 naujo reiso metus, nemoka oro uostui mokesčių už tiesiogines ir tranzitines jungtis. Kokia nauda gauna VNO – jis turi tapti Akropoliu – jei ten sukuriamas pakankamai didelis/kritinis kiekis keleivių skaičius – tada jau gaunasi, kad pagrindinės pajamos oro uosto būna iš patalpų nuomos, reklamos, parkavimo aikštelių ir kitų paslaugų.
Esant baziniam vežėjui jau gali ir apie techninio aptarnavimo/remonto centrą galvoti, ir apie pilotų/stiuardesių mokymus.
Išskyriau VNO, bet manau reikėtu priimti sprendima kas iš 2 oro uostų VNO ar KUN turi likti. Jie lieka KUN tada tas pats galiotų KUN oro uostui, o PLQ iš tarptautinio Šengeno ir t.t. turi tapti regioniu oro uostu vasarai.
Na visiskai nesutinku su Palangos pavertimu vasariniu oro uostu. Lyg Klaipedos salia nebutu ir dar kitu miestu. Juk SAS ir AirBaltic irode,kad Palangoj srautai yra kiaurus metus,o ne tik vasara.
Ir ne-Sengenas ten irgi reikalingas. Tiek skrydziam i Rusija, tiek Turkija. O kur dar UK ir Airija.
Jei turėčiau daugiau laiko, gal pavyktų skaičiais įrodyti, kad iš 100.000 PLQ keleivių, geriau 50.000 turėtų VNO ar KUN ir 30.000 RIX, o kiti 20.000 pasirinktų keltą, negu turėti tarptautinį PLQ. Kiek per šia vasarį atskris su UT-air rusų? Juk mūsų tik 3 milijonai, o skraidančių lietuvaičių turbūt koks 50.000 – tai manau niekaip nepasiteisina, prie tokių srautų tas oro uostas. O dėl patogumo taip, bet O’Leary todėl ir neleidžia darbuotojams mobilių telefonų darbo vietoje įkrovinėti, nes visur turi būti pagrįstos sąnaudos. Juokas juokais, bet gal Šėmeta galėtu būti mūsų lietuviškuoju O’Leary :)
Aš tai manau, jog nacionalinis vežėjas reikalingas.
Kažkur, gal čia kur, perskaitytą frazę atsimenu vis ir atsimenu. Skamba maždaug taip:
oro vežimo paslaugos visos eina link nulinio mokesčio, nes patys judantys asmenys atneša naudą valstybėms t.y. susigrąžinama per kitur.
Nuo savęs pridėčiau, kad tai kaip socialinė paslauga gali pradėt darytis. Visiem gerai. „Įvaizdžiui kurti” prašvaistyta irgi pakankamai. Tik kad tą įvaizdį Europos akyse sugriovė tas įstatymas su eilute apie gėjukus.
Sutikciau kad reikia sukurti ypatingai patrauklias salygas baziniu vezeju atsiradimui ir ne tik Vilniuje,o ir Kaune bei Palangoje.
UtAir rus7 į Palanga atskris labai daug, nes sprendžiant pagal; kainas lėktuvai skrenda pilni, t.y. ne mažiau 50 asm kiekvienu reisu, o gal ir daugiau.
Yra dar toks dalykas kaip patogumas, laikas (kuris irgi pinigai). Važiuot iš Klaipėdos iki Vilniaus oro uosto yra 4 val., o iki Palangos- mažiau valandos.
Ir nereikia čia kažkokių amerikų ieškot, užtenka paiūrėt Simono infoamaciją apie SAS ir AirBaltic lėktuvų užpildymą. Vadinasi srautas yra, nors ir nedidelis.
Būtų mano valia, aš ir Druskininkuose municipalinį oro uostą atidaryčiau. Beje, Kaunas su rajonu grasinasi KUN perimti..
Vytautai-NT – surask man norintį skraidyti į Druskininkus, tai aš tau nupirksiu bilietą į Auklendą dovanų.
SAS ir „airBaltic” lėktuvai Palangoje yra užkrauti. Tačiau, esminis dalykas yra toks – su tokiais keleivių srautais oro uostas kiekvienais metais atneša akcininkams (šiuo atveju valstybei) nuostolį. Lygiai kaip ir KUN. Tai natūralu, kad keliamas klausimas – ką daryti? Keisti situaciją, ar priimti padėtį, kad oro uostų nuostolius kasmet reikės dengti?
Kas dėl oro uostų valdymo – jį reikia keisti. Manau, kad vienas būdas yra trijų veikiančių oro uostų valdymo centralizacija. Kitas būdas – regioninius oro uostus atiduoti valdyti regionams.
Tačiau, vieną pavyzdį turime – Šiaulių oro uostą valdo savivaldybė. Tai Susisiekimo ministerija jo net į galimybių studijas neįtraukinėja. Totalus bardakas.
Kauno oro uosto perspektyva aiški- LEZ’as. Aš ji atiduočiau savivaldybėms. Jos gal kaip nors vieną kitą milijoną jo išlaikymyui suras. Jei rado pinigų Kauno Žalgiriui, bus pinigų ir KUN. Juo labiau suma mažesnė.
Aš gi noriu užduotį atvirkščią klausimą- koks oro uoste turi būti srautas, kad jo pakaktų šiai įstaigai išlaikyti? Lietuvoj tai realiai pasiekė VNO.
Manau, kad atidarius Palangoj dar porą krypčių, srauti būtų pakankami. Be to, ten galima daryt tai, ko nepadarysi nei vienam Lietuvos oro uoste- įsodinimas į lėktuvą per 25 min. (kaip London city).
Negalima leisti jokios oro uostų centralizacijos – gi Masiulis Lietuvos rytui aiškiai pasakė – būtų žinojęs apie airBaltic planus skraidyti iš Kauno prieš sutarties pasirašyma – būtų šitų skrydžių nebuvę, nes jie jo planui prieštarauja, atseit trukdo naujom kryptim iš Viliaus atsirasti. Jam ne ministru, o kiemsargiu dirbti. Vat uždarysim visus kitus oro uostus (uždaryt sunku, taip bent žlugdysim ir trukdysim investicijas kalbomis apie galimą uždarymą), išvysim konkurentus, tada į Vilnių kas nors skraidys…
Įdomu kada E.Masiulis „lietuvos rytui” tai pasakė. Niekur apie tai negirdėjau. Gal bent nuoroda duotumėt?
http://www.lrytas.lt/-12489318161246998307-p2-mūru-stoja-už-savo-oro-uostą.htm
Idomi diskusija. Siulyciau ja pratesti svarstant koki package’a valstybe galetu pasiulyti privaciam kapitalui, kuris rysis atidaryti tiesioginius skrydzius is Vilniaus.
Butent toks outcome’as galetu iseiti is sitos konsultantu studijos, nes tokio package’o suskaiciavimas ir konkurso kriteriju tam package’ui gauti nustatymas ir butu viso sito projekto verte.
Keletas spejimu:
Manau nebus pasiulymu kurti vezejo su valstybiniu kapitalu (nei 100% nei kita forma), nes is tiesu tai atgyvena, neefektyvu, Lietuvoj neveikia ir dar daug priezasciu.
Vadinasi privaciam kapitalui reikia sudaryti kazkokias salygas, kad jis noretu investuoti i tiesioginius skrydzius. Kokios tai gali buti salygos ir kas per kriterijai jas gauti?
Cia jau buvo spejimu:
1. Paskirtas vezejas i ne EU salis
2. Idomus nors gal kiek kosminis variantas buvo pasiulytas berods Labiau patyrusio – slot’ai VNO
3. Nuolaidos VNO
4. Galbut teisiskai vis tik galima duoti ir dotacijas tam tikromis kryptimis plain cash’u (EU dotuoti negalima vezejo, bet jei konkurso budu skiriami pinigai naujom kryptis atidaryti – tai gal galima??). Aisku, nereikia remti kokio Londono, Rygos ir Kopenhagos – t.y. krypciu kurios yra dabar ir turbut bus ateityje, bet matyt yra kryptis, kurioms tokios dotacijos galetu buti siulomos.
5. Kas dar?
Ir kokie gali buti kriterijai, kad sita geri gauti?
A. 51% lietuvisko kapitalo (ar gali buti toks kriterijus pagal EU teise? On the other note – ar neuzknisa siek tiek, kad vis reikia checkinti galima ar negalima su EU teise? :))
B. Kazkoks isipareigojimas atidaryti X krypciu, pervezti Y keleiviu
C. Patirtis, investiciju dydis, etc. etc.
Nea, EU teisė neturi užknist.
Prisiėmai įsipareigojimus (valstybe Lietuva) tai ir laikykis jų. Vienas iš įsipareigojimų yra antrinės teisės (direktyvų bei reglamentu etc.) įgyvendinimas.
Simonai, klystate manydamas, kad ispanai yra toli ir isvengs lietuvisko konteksto. Ispanai yra Oro navigacijos direktoriaus verslo partneriai – glaudziai susije su imone Indra is kurios perkami ivairiausi radarai ir kitos neva Oro navigacijai reikalingas hardas. Lufhansa zadejos skusti si konkursa kaip nesazininga…
@ girenas – na sąnaudos yra būtinos Oro navigacijai, nes pelnu kaip parašyta jie turi dalintis :)
Iš to ir atsiranda visokios pažintinės laidos per Radiocentrą apie Oro navigacijos darbą. Graudu, bet taip jau yra, iš šventos trijulės dar tik vienas krito. Kiti du nepajudinami :)
Nevarykim ant EU teisės. Visų pirma reglamentai yra taikomi tiesiogiai ir jų įgyvendinti nereikia. Dėka EU teisės mes turim atviro dangaus režimą, Ryanair Kaune ir reglamenta dėl keleivio teisių, kurio net Ryanair laikosi…
Su dotacijom naujam vežėjui yra pavojinga, nes tai bus diskriminacinė nuostata ir neteisėta valstybės pagalba…
na aš gal ne į temą, bet:
o man iš tikro būtų idomu paskaityt Simono ar dar kieno nors parašytą analizę: „KODĖL turistai turėtų skrist į Lietuvą?”
aš nekalbu apie buvusią sovietų sąjunga ar apie japonus kurie privalomai vežami prie Sugiharos „namo”
bet, na tiesiog dora vidutines pajamas gaunanti vakarų europos šeima…
kas galėtų paskatinti juos vykti?
Siulau ikurti BAS (baltic airlines system) kokio airBaltico pagrindu, su pagr. tranzito tasku Rygoje, o VNO ir TLL sukurti tik pagr kyrptis, kuriom skrenda didziausi srautai :)
Optimistiskas pasiulymas. Bijau,kad is dideles meiles Latvijai lietuviai tikrai nesutiks. O estai,speju,turi savo atskira verslo plana siam atvejui. Zodziu utopija siame etape. O svarbiausia,jog tai vel reiskia skraidyma per Ryga…
@ Marko – o gali pagrįsti kokia ekonominė nauda iš tokio dalyko būtų Lietuvai?
@ Vytautas-NT – gal žinai už kiek studiją užsakė? Girdėjau, kad pasirinko pačius brangiausius už daugiua nei puse milijono litų – neblogai, kaip krizės laikais :)
Dėl konkrečios studijos kainos nieko pasakyti negaliu, bet manau galima ją sužinoti (tai juk mokesčių mokėtojų pinigai).
Manau, kad kaina buvo ne vienintelis konkurso kriterijus, todėl pasirinko ispanus. Juk čia daug kas sakė, kad negalima atiduot šio užsakymo „studentams”, tad ir atidavė ne studentams (bent jau ne Lietuvos studentams).
Chi chi – Šiaulių savivaldybė užsakė irgi studiją :))) dėl oro uosto, nes SM jų neįtraukia darydama studijas…
Puikaus strateginio mąstymo kuriuo mūsų politikai Lietuvoje niekada nepasižymėjo pavyzdys.
While we do not claim that cost’discovery externalities are more impor’ tant than these alternative explanations, we believe that they do play a role in restricting entrepreneurship where it matters the mostrin new activities with significantly higher productivity. ,