Simonas Bartkus | Blog

Kuomet kyla bet kokia diskusija apie Baltijos šalių aviaciją, neišvengiamai paleičiamas klausimas ir dėl Rygos oro uosto lyderystės regione. Šiame įraše norėčiau paliesti kiek kitokį šio klausimo aspektą.

2010 m. Rygos oro uostas iš viso aptarnavo 4 mln. 663 tūkst. keleivių. Rygos oro uostas 2009-2010 m. buvo tarp sparčiausiai augančių Europos oro uostų, tačiau augimas buvo koncentruotas į tranzitinių keleivių per Rygą augimą, aviakompanijai „airBaltic” formuojant tranzitinių keleivių srautą.

Analizuojant Baltijos šalių rinką Rygos oro uostas yra akivaizdus lyderis. Tačiau konkuruojant dėl atskirų keleivių oro uostai negali daryti įtakos formuojant tranzitinius srautus – juos formuoja baziniai vežėjai (ar kas žino tranzito tašką be tranzitinio bazinio vežėjo?). Dėl šios priežasties dėl persidengiančių aprėpties zonų oro uostai konkuruoja dėl kelionę vietoje pradedančių ar baigiančių keleivių. O hub’ai konkuruoja su kitais hub’ais.

Rygos oro uostas skelbia, jog jų keleivių sraute, 2010 m. 37,7% srauto buvo transferinių keleivių srautas. Šis skaičius dramatiškai šoktelėjo 2008-2009 m. sandūroje. 2007 m. transferinių keleivių srautas buvo 4%, 2008 m. – 14%, 2009 m. – 33%, 2010 m. – beveik 38%.

Pagal IATA „Airport IS” duomenis, absoliučią daugumą jungiamojo srauto Rygos oro uoste formavo „airBaltic” – bene 99%. Šiek tiek apčiuopiamą keleivių dalį transferui į Rygą atvežė „Aeroflot” (turintis stiprų codeshare su „airBaltic”) ir labai nežymias dalis – „Aerosvit”, ‘Tarom” (šių metų pavasarį nutraukė skrydžius į Rygą), „Belavia” ir paskutiniais mėnesiais veiklą pradėjusi „Transaero”.

Be jokios abejonės, „airBaltic” veikla Rygoje buvo paremtas ir Rygos oro uosto augimas ir oro bendrovių rinkos dalies pasiskirstymas 2010 m. atrodė taip:

„airBaltic” yra pagrindinis transfero vežėjas Rygos oro uoste ir praėjusiais metais jis augino būtent šį transferinį segmentą. 2010 m. bendrame sraute, „airBaltic” per Rygą vežtų keleivių net 57% buvo transferiniai. Atsižvelgiant į šį faktorių reiškia, jog Rygos oro uoste „airBaltic” kelionę pradėjo/baigė 1,3 mln. keleivių.

Todėl, jeigu skaičiuojame rinkos pasiskirstymą Rygoje tarp ten kelionę pradedančių/baigiančių keleivių, tai vaizdelis atrodo ženkliai kitaip.

„Ryanair” 2010 m. Rygos oro uoste pervežė 973 tūkst. keleivių ir užėmė daugiau nei trečdalį kelionę pradedančių Rygoje keleivių rinkos. Šiomis dienomis pasigirsta suintensyvėjusios kalbos apie galima „Ryanair” bazę Rygos oro uoste – nėra garantijų, jog su bazės atidarymu „Ryanair” keleivių srautas ženkliai šokteltų Rygos oro uoste – ir dabar „Ryanair” perveža tiek keleivių, kiek perveža tipinė bazė su 3 bazuojamais lėktuvais.

Jeigu žiūrėtume į keliones pradedančių keleivių srautus (vietinė rinka), tai Rygos oro uoste 2010 m. pervežta 2,775 mln. keleivių.

2011 m. vidutiniškai Rygos oro uoste keleivių srautas auga 14,4%, tačiau šį skaičių „išpučia” balandis, kuomet keleivių ženklus augumas vyko dėl palyginamuoju laikotarpiu pernai nevykusių skrydžių dėl Islandijos vulkano išsiveržimo. Atmetus balandį, vidutinis mėnesio augimas yra 6%.

Šiuo metu nėra duomenų, kokia dalimi auga pradedantys kelionę Rygoje ir transferiniai keleiviai – tačiau ženklai rodo, jog didžioji augimo dalis yra dėka toliau „airBaltic” vystomo jungiamojo srauto per Rygos oro uostą, o „vietinių” keleivių srautas auga 1-2%. Šis dalykas rodo, jog Rygos oro uostu gali naudotis apie 2,85 mln. keleivių.

Ką tai reiškia? Trys Lietuvos oro uostai šiemet planuoja pervežti panašų skaičių keleivių:

Pagal trijų Lietuvos oro uostų planus, šiemet planuojama pervežti iš viso daugiau kaip 2,85 mln. keleivių, tarp kurių transferinių keleivių beveik nėra. Šis skaičius rodo, jog pagal pradedančių keliones keleivių skaičių Lietuvos oro uostai realiai lygiuojasi su Latvijos oro uostu.

Be abejo, Lietuva yra šiek tiek didesnė gyventojų skaičiumi pagal gyventojų skaičių, tačiau yra objektyvių priežasčių, lemiančių Rygos oro uosto lyderiavimą regione.

Pirmiausia, labai svarbi priežastis – „airBaltic” vežamas tranzitinis srautas leidžia vystyti produktus naujomis skrydžių kryptimis, kas stimuliuoja ir vietinį srautą. Pvz. skrydžiai į Oulu ar Beirutą egzistuoja tikrai ne dėl latvių poreikio, tačiau kelias vietas reisuose užpildo ir keleiviai latviai, arba turistai į Rygą – veikia vadinamoji aviacinė stimuliacija: pasiūla šiek tiek didina paklausą. Be tranzitinio srauto tikrai šių skrydžių nebūtų, tačiau tranzito formavimas leidžia stipriai pagerinti pasiūlą. Papildomas transferinio srauto efektas – geresnė sukurta pasiūla stiprina oro uosto konkurencingumą. Pavyzdys – šiauliečiai gali rinktis iš panašiai pasiekiamų Kauno, Rygos ir Vilniaus oro uostų – sprendimą gali įtakoti geresnis produktas. O geresnį produktą transferinis srautas akivaizdžiai gali pasiūlyti.

Antra, objektyvi Rygos lyderiavimo priežastis – visgi, Rygos oro uostas turi geriausią aprėpties zoną iš visų Baltijos oro uostų. Talino oro uosto didelė dalis aprėpties zonos yra tiesiog jūra. Vilniaus oro uosto didelė aprėpties dalis yra Baltarusija – nors iš ten keleivių ir bandoma medžioti, tačiau Šengeno ir Europos sąjungos barjeras yra ir bus ženkli riba, dėl ko niekada nebus galima Baltarusijos dalies laikyti tokia Vilniaus oro uosto stipria aprėpties zona kaip galima Mažeikius laikyti Rygos oro uosto aprėpties zona. Be to, baltarusiai neturi tokių sąsąjų su Vakarais (kur yra nukreipta liūto dalis visų skrydžių iš Baltijos šalių) kaip latviai, estai ar lietuviai. Rygos oro uostas aprėpia ženklią dalį Šiaurės Lietuvos ir ženklią dalį Pietų Estijos – Vilniaus/Kauno ar atitinkamai Talino oro uostai turi siūlyti akivaizdžiai geresnį produktą, norėdami konkuruoti dėl šių keleivių.

Trečia svarbi priežastis – veikia savotiška aviacinė savybė – keleivių srautas, sukoncentruotas viename oro uoste traukia kitus srautus. Tokį efektą patyrė „Estonian Air” Talino oro uoste – „Ryanair” atėjimas sustiprino pačią oro uosto trauką, dėl ko naudos gavo ir „Estonian Air” . Rygos oro uostas turi tam tikrą vystymosi pranašumą prieš atskirai vystomus oro uostus nedideliais atstumais vienas nuo kito. Be jokios abejonės, atskirai vystomi oro uostai turi kitų ženklių privalumų.

Ketvirta priežastis – Ryga yra galingesnis traukos taškas negu Vilnius ar Talinas. Būdamas didžiausias Baltijos šalių miestas ir geografiškai centre tarp Baltijos šalių jis sutraukia daug tarptautinių kompanijų centrinių biurų ar vietą bendriems kompanijų Baltijos „meetingams” – daugelis tarptautinių kompanijo laiko ir laikys Baltijos šalis vienu ekonominiu vienetu, todėl konkurencija dėl „centro” vyks nuolat. Ryga per paskutinius metus padarė tikrai labai ženklų turizmo marketingo progresą – dirbo kur kas geriau ir yra labiau matomi nei Lietuvos turizmo galimybės.

O kur keliauja keleiviai iš Rygos oro uosto? Vėl, kalbame ne apie tranzitinius srautus, tačiau kur skrenda keleiviai iš/į Rygos oro uostą. Taip atrodo 27 populiariausių krypčių iš Rygos oro uosto sąrašas (pagal IATA AirportIS duomenis) 2010 m.:

Kažkur matyta? Prieš porą mėnesių rašiau apie populiariausius taškus, pasiekiamus iš Vilniaus. Populiariausios kryptys, kurių reikia latviams yra panašios kaip ir kryptys, reikalingos lietuviams. Išsiskiria tik stipresni latvių ryšiai su Rusija ir Vokietija bei kai kuriose kryptyse matosi „Ryanair” įdirbis per septynerius metus.

Jeigu Rygos oro uoste nebūtų sukurtas tranzitinis srautas, tai Rygos oro uoste būtų 30-35 reguliariosios kryptys – tiesioginiai skrydžiai galimi kryptimis, kuriomis keliauja bent 25-30 tūkst. keleivių tiesiogiai su keliomis galimomis išimtimis skrydžiams trumpais maršrutais arba „low cost” reisais žemu skrydžiu dažniu (frequency).

Nenoriu paliesti jokių Latvijos spaudoje mirgančių spekuliacijų dėl „airBaltic” veiklos ir jos finansinės padėties.

Žinoma, sulaukiu nemažai klausimų ar girdžiu pasvarstymų, kaip atrodytų Rygos oro uostas, jeigu „airBaltic” nutrauktų veiklą Rygoje. Atsakymas nėra sudėtingas: Rygos oro uostas netektų absoliučiai viso tranzitinio srauto – apie 1,76 mln. keleivių. Ir realiai jis būtų neatsatomas – viską reikėtų kurti absoliučiai iš naujo.

Jeigu žiūrėti į „airBaltic” keleivių pradedančių Rygoje skaičių, tai „airBaltic” šiai dienai perveža apie 1,3 mln. keleivių, užimdama apie  46% rinkos. „airBaltic” nebeskraidant, realiai iš šio skaičiaus apie 70% keleivių turėtų pereiti pas kitus vežėjus – skraidančius dabar arba ateinančius naujus vežėjus į Rygos oro uostą. Šis skaičius, 70% yra paremtas Vilniaus oro uosto patirtimi nutraukus veiklą „flyLAL”. Negalime atmesti, jog dalis keleivių skrenda vien dėl pasiūlos buvimo – skrenda pigiai į tam tikrus taškus, tačiau neskristų visai jei nebūtų skrydžio arba jis būtų brangesnis. Šie 70% procentų nebūtų iš karto – nauji vežėjai neplūstų į Rygą per pirmas savaites ar mėnesius – nėra taip greita. Tačiau kurti skrydžių tinklą būtų paprasčiau nei Vilniaus oro uoste prieš trejus metus: aviacija tiesiog dabar yra jau atsargaus augimo stadijoje, o tuo metu buvo „greito karpymo” stadijoje. Realiai įmanoma, jog Rygos oro uoste būtų vykdomi tik skrydžiai kryptimis, kurias pateikiau lentelėje aukščiau.

Taigi, sudėjus šiuos skaičius išeina, jog Rygos oro uostas, praradęs „airBaltic” galėtų netekti apie 2,2 mln. keleivių per metus ir vežti maždaug 2,5 mln. keleivių per metus.

Tačiau, kaip minėjau, čia yra absoliučiai teorinės prielaidos ir pamąstymai. Tikrai nelinkiu „airBaltic” nutraukti veiklos – tai būtų didžiulis sukrėtimas Baltijos keleivių vežimo aviacijos rinkai, kuri ir taip Pasaulyje turi labai gan liūdną įvaizdį (o daugeliui užsieniečių Baltijos šalys yra viena rinka). Bankrotas nėra geras signalas rinkai ar aviakompanijoms atidaryti naujus skrydžius – priešingai, tai ženklas, jog rinka yra nesveika ir keleivių srautas yra išpūstas dirbtine stimuliacija. Prisimenu, jog 2008 m. pabaigoje rašiau apie tai, kaip atrodytų Vilniaus oro uostas be „flyLAL” ir „airBaltic”, nelaimė, jog tai ir išsipildė. Neduokdie, dabar tokio sukrėtimo.