Vilniaus oro uosto planuojamas skrydžių skaičius 2012 m. vasarą toliau auga
Comments(553) temos: lėktuvai
„Ryanair” toliau plečia skrydžių pasiūlą iš Vilniaus oro uosto. Pradėjusi veiklą šių metų gegužės mėnesį su skrydžiais 5 kryptimis, vėliau „Ryanair” skrydžių žemėlapį išplėtė Brėmeno ir Barselonos kryptimis, o nuo 2011 m. kovo mėn. pabaigos paskelbianti atidaranti dar Karlsrūhės/Baden Badeno kryptį.
„Ryanair” nuo 2012 m. vasaros sezono pradžios ketina pridėti skrydžius iš Vilniaus dar viena kryptimi – į Paryžiaus Beauvais oro uostą. Po šios plėtros „Ryanair” turės iš viso 8 tiesiogines kryptis iš Vilniaus.
„Ryanair” skrydžiai tarp Vilniaus ir Paryžiaus vyks tris kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais.
Be „Ryanair”, nuo gegužės 28 dienos du kartus per savaitę taip pat vykdys „Wizz Air”.
Jau rašiau anksčiau, jog 2012 m. vasarai numatomos keturios naujos „Wizz Air” kryptys į Oslą, Bergeną, Liverpulį ir Paryžių, „Skyways” sugrįžimas su kasdieniu reisu tarp Vilniaus ir Berlyno, „Ryanair” nauja kryptis į Karlsrūhę/Baden Badeną, „Aeroflot” skrydžiai į Maskvos Šeremetjevo oro uostą bei „Transaero” skrydžiai į Maskvos Domodedovo oro uostą.
Be to, 2012 m. vasarai numatoma, jog „Wizz Air” didins skrydžių skaičių Londono Lutono ir Eindhoveno kryptimis, nuo kovo mėn. pradžios „Skyways” gražins kasdienius skrydžius tarp Berlyno ir Vilniaus, „Lufthansa” didins skraidantį lėktuvą maršrutu Vilnius-Frankfurtas į A320 (164 vietos), „brussels airlines” didins lėktuvą į A319 (132 vietos), „Estonian Air” didins skrydžių skaičių į Taliną iki 4 skrydžių per dieną,
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
553 komentarai
Leave a reply
http://vz.lt/article/2011/12/9/ryanair_plečia_skrydžių_iš_vilniaus_pasiūlą_kauno_sąskaita va jums dar viena didele naujiena..
Konkurencija auga. Jau grįžtam į tą lygmenį, prieš flyLAL bankrotą, kai pjovėsi su BT. Dabar kitos pjautynės. Žiūrėsim, kaip čia baigsis.
Skraidys W tipo skrydžiais arba dar sulauksime naujienos ir apie bazės perkėlimą ..
ziuresim,kokias dar kryptis permes is KUN…na cia buvo logiskas sprendimas,Ryanair juk ne Kauno imone ,o privati AK siekianti pelno ir jei geriau pildosi lektuvai VNO tai perkels ir dar daugiau krypciu juk VNO mokesciai perzengus 250 000 keleiviu patys zemiausi,o jie jau perzengia ir load savo daro..
O Kaunieciai niekur nedings nei ju RIX perims nei ka,jie vaziuos ne 30km i Karmelava ,o 100km i VNO
Skirtumas tik geras pusvalandis Kaunieciams
Simono postas panašus i Wrap up of „dideli dalykai”. Ačiū :)
Jeigu skraidys W, o iš Kauno nebeliks Paryžiaus, tai klausimas, kas bus Kaune vietoj Paryžiaus :)
teisybe sakai,o gal cia KUN lektuvas skris
Reiskia veikia strategija „kartu su wizzais idirbineti” kriptis!
Belieka tik sugalvoti kaip KUN geriausiai isnaudoti – tik emigrantams? Rimtai, kuo KUN Ryanairams gali buti geresnis.patogesnis uz VNO ir galbut RIX?
Labai džiugu dėl Vilniaus, nerealu kas pora savaičių skaityti vis naujas ir išimtinai teigiamas naujienas. Kaip bebūtų, šiek tiek gaila Kauno, kuris aukojamas vardan konkurencijos su Wizz Vilniuje (Roma, Barselona, Brėmenas, o dabar ir Paryžius), o nuo to nukenčia daugelis, nes užuot turėję Romos, Barselonos ir Paryžiaus kryptis abiejuose oro uostose, šių krypčių Kaune nelieka, o Vilniuje jos dubliuosis su Wizz siūlomomis. Būdamas vilniečiu tuo skųstis labai neturėčiau, tačiau šalies mastu žiūrint tai nėra vien teigiamas reiškinys. Šiaip labai įdomu būtų sužinoti ar Ryanair skrydžius perkelinėja matydama, kad skrydžiai iš Vilniaus yra ekonomiškai naudingesni, nei tie patys skrydžiai vykdomi iš Kauno ar grynai dėl noro tiesiogiai konkuruoti su Wizz ir perspektyvoje turėti ekonominę naudą.
Taigi iš karto buvo aišku, kad visi Ryanair skrydžiai bus perkelti iš KUN į VNO (kartu ir bazė), buvo tik klausimas kada. Tokia yra oficiali (nors ir ne vieša) SM politika ir tiek, nes VNO be lowcostų buvo pasmerktas tolimesniam smukimui.
Įdomu, su kurios bazės lėktuvu skraidys. Labai jau daug pas Ryanair W skrydžių per BVA. Vėlavimų atšaukimų ir pan. rizika tik didėja.
Hmmm. „Ryanair” sistemoje VNO-BVA, dar nėra (bet KUN-BVA jau irgi nelikę), tačiau yra pasirinkimas iš VNO į GRO (grąžins?), ir vėl (!) įdėtas KUN-SXF
tada kyla klausimas kokio b buvo uzbetonuojami ir uzasfaltuojami valdiski pinigai KUN jei SM viestiek spaudzia perkelt i VNO viska?
Kitavertus maziau grusties bus ir taip nedidelej KUN erdvej praejus pro patikrinima :)
Kol kas panašu, kad nepaisant visų skambių pareiškimų, Ryanair bando konkuruot su Wizz. Tokiu atveju logiška pasipjaut ir labai turistinėj krypty- Paryžius. Įdomu ar pagal tokią logiką jie atkels į Vilnių Liverpulį ir Oslą?
O kas link Kauno galimybių, tai be Berlyno (įdomu kur jie skraidys, nes BBE jiems nepatinka) jie gali išbant dar keletą krypčių į ne bazinius oro uostus. Pvz. skraidins ne į dvi Graikijos salas, bet į keturias…
Simonai, klausimas grynai iš žingeidumo: ar ta pati Lufthansa įgula, kuri atskrenda į Vilnių po 12 nakties, skrenda pirmu reisu 5 val. ryte atgal į Frankfurtą, ar čia vyksta kažkokia rotacija, kol vieni pilotai (su stiuardesėmis) miega, atgal skrenda labiau pailėjusi įgula?
Kaip taip gali but? Ir arena Kaunas turi, ir automobiliu turgu, ir Europos turistu traukos centras… Man atrodo, kad cia bus kazkokia milziniska SM konspiracija. Ryanair neatsilaike pries SM spaudima.
Matyt siuo Ryanair zingsniu palaidojamos buvusios viltys VNO isvysti easyJet butent Paryziaus kryptyje.
Čia tik UtAir rusų įgula greičiausiai taip „juodai” dirba. Lufthansos pamaina atskrenda reisu, kuris yra vidurdienį.
Tuo tarpu Trasaero perka A320-NEO:
http://transaero.ru/ru/company/press-centre/news?year=2011&id=442454376
@Jurgis, kieno čia tokios viltys buvo?
@Vaidas, taip miega. Ir kaip buvo rašyta, renkasi tik gerus viešbučius, dažniausiai 5*, o Vilniuje tenkinasi Radisson Blu (ex-Astorija)
Strategija maždaug ryškėja. Tik džiaugtis tai čia visai nėra kuo – pasipjaus VNO abu vežėjai, ir po kažkiek laiko dėl žemų yield’ų liks tik po vieną vežėją, arba nei vieno – žiūrint kuris pirmas neatlaikys. Apskritai, paskutinių poros mėnesių Ryanair įvaizdžio kreivė čiuožia žemyn kaip niekad greitai – keleivių skaičiaus kritimas pirmą kartą istorijoje; CAPTCHA atsiradimas, kurį didieji perpardavinėtojai apeis techninėm priemonėm, o mažiau patyrę ir išsilavinę pirkėjai pereis pas konkurentus; naujų rinkų Europoje nebuvimas ir bendras europesimizmas; ir, galų gale, tokie žaidimai kaip pas mus Lietuvoje – primena FLYLAL ir AirBaltic istoriją. Kuo ji baigės, visi žinom…
Tik nereikia Ryanair laidoti? Kaip beje ir WizzAir.
Dabar, kai bagažas Ryanair dar pabrango, kartais labiau apsimokės skrist su Wizz ir paimt 32 kg lagaminą.
Vienintelė kryptis, kurią Wizz nuėmė buvo Stokholmas, o daugiau kažkokių konkurencijos pasiekimų nematyt. Wizz aktyviai reklamuojasi. Ryanair gadina laikraštinį popierių…
Esmė- krizė nuvarė į nuostolius Lufthansą, bet ne Ryanair…
eilinis Vilniaus valdininku pasityciojimas is Lietuvos sirdies ir prie jo esancio Visos Lietuvos oro uosto. kaip dabar uzsienieciai skraidys Filka Zalgirio arenoje ziureti? gaila, kad tokia rimta aviakompanija pasiduoda povandeninems srovems, spaudimui ir pan. ar ne, KUN fanatikai?
Vel tas ligonis.
Papildomai tvarkaraštis:
Pirmadieniais ir penktadieniais atvykimas į VNO – 12:30, išvykimas 12:55, trečiadieniais – atitinkamai 18:05 ir 18:30. Bus W maršrutas, nežinau kurios bazės lėktuvu.
Simonai, gal aišku kada SU paleis bilietų pardavimą? Jų tinklapyje jokios info apie Vilniaus atidarymą nėra…
idomu, ar pateiktu faktu ir argumentu susumavimas vadinamas liga…? jeigu lietuviu tauta viena diena neprabus vedama didelio noro keliauti (statistiskai juk vis dar skraidom maziausiai is triju Baltijos saliu), KUN kazin ar laukia labai sviesus rytojus.
jei teisingai iziurejau LIS ir HEL yra vieninteliai du oro uostai is didziuju Europos valstybiu, kur kol kas niekas is Middle East Big 3 nesilanko. idomu, ar yra ju planuose? WAW tikriaus butu nr.3 sarase.
tiesa sakant, dabartine susisiekimo ministerijos politika yra mazu maziausiai neatsakinga. is pradziu sutvarko kauno oro uosta, kuris turi buti low-costam, po to pradeda vienu ar kitu budu skatinti perkelti skrydzius i vilniu. dar sezonas, pasibaigs ryano sutartis su kauno oro uostu, ir stoves tusti peronai.
su visa pagarba simonui, kol kas vilniaus oro uosto pasiekimai, apart low costu (kuris viso labo yra su susisiekimo ministerijos palaiminimu perimtas kauno kasnis) yra ganetinai kuklus. Pora skrydziu i Maskva, didesni lektuvai ar dazniai keliom kryptim, ir berods viskas.
Man, kaip mokesciu moketojui, noretusi aiskumo: ar gerb. Masiulis su savo pavaldiniais vel nori visus priversti skraidyti is Vilniaus ar Rygos (be abejo, ir is Palangos), ar visgi Susisiekimo ministerija turi dar kazkokiu planu del Kauno, apart viso ko perkelimo i Vilniu.
O del ekonomines Kauno ar Vilniaus skrydziu naudos, tai nemanyciau, kad labai didelis skirtumas kastu surinkimo prasme ryanairui (nes valdininkai su jais vis tiek neskraido), kai yra pakankamai geras susisiekimas. Tiesa, dauguma vilnieciu dazniausiai tingi kojas pajudinti daugiau nei 50 km atstumu nuo vilniaus. Visa kita Lietuvoje (o ypac Kaunas) jiem atrodo labai toli, ir jei nera skrydzio is Vilniaus , o tik is Kauno, tai jiem atrodo, kad nera skrydziu „is Lietuvos”. Neisizeiskit, bet cia (nors ne pazodine) citata.
@klaustukas
QR pradeda skrydzius i HEL nuo pavasario
@ne kaunietis
Kai zmogus visur mato vien samokslo teorijas, gydytojai tai vadina paranoja…
o, pasirodo linas ne tik krovinius veza, bet dar laisvalaikiu ir paranojos diagnozes nustatineja:)
linai, manau, sitam bloge galima diskutuoti ir kelti klausimus, o ne uzsiimti neargumentuotais izeidinejimais. galbut paskutine komentaro pastraipa buvo kiek sutirstinta (bet cituoju tikra atveji); taciau esminis klausimas, kuri keliau, yra tas: jei vienas oro uostas dirbo n metu, kad prisikviesti ryanair, kodel kitas tuos rezultatus taip lengvai sau perima. Vilniaus oro uosto vietoj as irgi taip daryciau, bet, mano galva, Susisiekimo ministerija turetu tureti kokia nors bendra strategija, ko ji nori is to Kauno oro uosto, jei i ji jau investavo, o ne tik naudoti pirminiam krypciu „idirbimui”, kad po to jas perkelti kitur. isivaizduoju, kad tiem zmonem, kurie tiek dirbo, kviesdami ryana i kauna, turetu buti labai neskanu. kita vertus, verslas yra verslas, rinka-laisva, kas kur nori, tas ten skraido. bet tokiu atveju mano klausimas lieka-kam is viso tada tas kauno oro uostas buvo renovuojamas, kam tiek zmoniu dirbo 7 ar kiek ten metu? kokia jo ateitis, jei vis delto ryanair dirbs is vilniaus (faktai rodo, kad ryanair kaune pamazu traukiasi).
kaip pirmai dienai bilietai i Paryziu brangoki. Jei skrendi trumpiau nei savaitei – 500 Lt
Dėl ko kai kurie Kauniečiai taip susireikšmina ir galvoja kad jų FR taip nenori paleisti, bet va nedorelė susisiekimo ministerija jėga permeta Paryžių iš KUN į VNO, galima pagalvoti kad vargšė RYANAIR taip ilgai ir kruopščiai dirbo Kaune bet štai išaušo 12.09 ir Masiulis be jokios FR žinios kad specialiai pakenktų kauniečiams iš kauno panaikino net, net vieną kryptį šį sezoną Wow. Kartais atrodo kad 12 šitam bloge iš neturėjimo ką veikti susirašinėja, čia tik taip pastebėjimas.
Na aš tikrai nemanau, kad kažkas verčia RYR perkelinėti iš Kauno į Vilnių maršrutus, kuriuos Vilnius jau ir taip turi/turės.
O čia tiems, kam įdomi AF447 istorija: http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877
Na dabar reikes laukti Wizzair atsakymo. Negi primadieniais ir penktadieniais beveik tuo paciu metu kils Ryanair ir Wizzair i Paryziu :)?
O šiaip rimtai kas nors žino iki kelintų metų yra Ryanair sutartis su KUN?
Neužmirškim, kad Ryanair mažina skrydžių Rygoje. Gal trupiniai nuo to ir Kaunui nubyrės…
Gothenburg from kUN dropped from end of March – sako ppprune
Nepergyvenkit – KUN bazės sutartis su Ryanair galioja 10 metų nuo 2010-05-01 ir yra Ryanair įsipareigojęs kasmet minimum 800.000 keleivių vežti.
Na tuomet belieka laukti bent jau keletos naujų krypčių iš Kauno, nes su tuo kas liko kitamet 800 000 pasiekti tikrai nepavyks.
Norėtųsi išgirsti ir Simono poziciją šiuo subtiliu klausimu, bet atvirą ir aiškią, o ne oficialią. Kiek pastebėjau, jis tokiais atvejais diplomatiškai tyli. Kieno šiuo atveju „nuopelnas” – Susisiekimo ministerijos, VNO tylios titaniškos pastangos, siūlant net ne pyragus, o tortus, ar paties Ryanair noras, nors tuo kažkaip abejoju. Nereikia stebėtis kauniečių nepasitenkinimu tokiais žaidimais, panašiai būtų nepatenkintas kiekvienas, jei jūsų kolega tapęs koks nors padlaižūnas jus pamažu išstumtų iš darbo. Manau, šiuo klausimu turėtų netylėti ir Kauno meras, savivaldybės taryba ir KUN administracija ir kelti tai labai viešai, gal net išsikviesti deryboms atsakingus Ryanair pareigūnus
Arba kitas variantas-paleis Stokholma ir Tampere bei Osla kasdien,bei numus kainas.
Beje,dar vienoj krypty Ryanair su Wizz nekonkuruoja-Cork’as. Tad labai nenustebciau, jei nusprestu ir cia pasipjaut.
@Tomas tai yra titaniskos Masiulo, Vaisvilos ir Bartkaus pastangos. Gal dar prie ju reiktu prideti Zuoka! Matyt, jie visi nemegta Filkos. Avialiniju strategijos, skaiciavimai, planai marsrutam paprastai neturi jokios itakos – uztenka tortu, Grafo sakociu ar pan. O Ryanair, kaip zinoma, yra butent tos avialinijos, kurios ne pacios salygas kelia, bet pasiduoda bet kokiam spaudimui. Kaunieti, nepasiduok!
As nesupratu ko cia visi nesamones kliedi, ryanair, tai ne koks masiulio uab’as ar valstybine imone. Ji yra viena didziausiu air kompaniju europoje, jei kas nezino dar ir jis pats gi sprendzia ka is kur ir kokius reisus permesti ar atidaryti ar nuimti.
Cia matosi tik vienintelia tikslas del ko jie permeta is kun i vno skrydzius, tai konkurencija su wizzair, cia yra didziausiai problema, nes kyla klausimas kas bus toliau ar jie taip ar konkuruos ar kazkas pasiduos. Bet vilnius ir kaunas ir SM nieko bendro neturi.
Tomui ir kitiems: visi oro uostai Lietuvoje deda pastangas pritraukti aviakompanijas ir didinti skrydžių skaičių. Tačiau, kaip ne kaip, visų aviakompanijų tikslas yra pelnas ir rinkos sąlygos (keleivių skaičius+yield) ilgesniu laikotarpiu yra lemiamas. BVA atveju, KUN-BVA yield’as buvo žemas ir nekilo. Kaip esu rašęs anksčiau, low cost aviakompanijos įdirbinėja maršrutus iki dviejų metų. Todėl su BVA atėjo laikas arba maršrutą uždaryti, arba kažką keisti. Todėl Ryanair priėmė tokį sprendimą. Nepamirškit, jog VNO-BVA Ryanair bus brangesnis maršrutas – jau vien dėl to, kad W maršrutai yra brangesni nei „base to spoke” ir dėl to, kad skrydžio nuotolis yra ilgesnis. Teigiamos patirties yra – pvz. BGY maršruto yield BGY-VNO yra didesnis nei BGY-KUN. Su Paryžium KUN-BVA bėda buvo, jog srautas praktiškai į vieną pusę, t.y. iš Kauno. Dabar tikima, jog atsiras daugiau prancūzų maršrute.
Tai toli gražu galioja ne visiems maršrutams, pagal IATA PaxIS, pvz. Maršrutai į Londono oro uostus iš Kauno yra aukštesnio yield nei iš Vilniaus.
Apie kažkokius maršrutų pertempinėjimus iš KUN į VNO – absurdas, nieko panašaus nevyksta :-)
Ačiū labai tau, Simonai. Manau užtildys daugelį konspiracininkų tavo argumentai.
Klausimas Ryanair ekspertams. Situacija tokia, kad planuoju skrist LGW – KUN – LGW, turiu MC Prepaid, kuri yra registruota Lietuvoje. Ar man reikės mokėt £5 mokestį, nes neturiu Ryanair Cashpassport ar viskas bus taip pat kaip anksčiau?
to: srs
už LGW – KUN – LGW bilietą reiks mokėti £12 kortelės mokesčių. Jokie MC Prepaid’ai pradedant skrydį JK arba Italijoje jau nebegalioja.
Taip, tokiam reisui mokesčio išvengti nepavyks, kaip bebūtų skrydžiui atgal gali bandyti pirkti atskirai KUN-LGW ir tokiu atveju mokėtum kortelės aptarnavimo mokestį tik skrydžiui į Kauną iš Gatwick, bet reikės atskirai užsiregistruot į abu skrydžius.
jei MC Prepaid kortelės adresas ne iš Didžiosios Britanijos, papildomų administracinių mokesčių nėra perkant skrydžius iš DB.
Nebūtinai, mano kortelės sąskaitoje nurodytas adresas lietuviškas, tačiau niekam tai neįdomu, jei bankas angliškas (Neteller atveju). Ir kiek žina ne aš vienas su tuo susidūriau. Nebandžiau pirkti su EntroPay, GALBŪT pavyktų arba pirkti iš Italijos. Gal bus kas nors bandęs ir galės pasidalinti patirimais.
@to Mindaugas – 2011 12 10, 16:18
Pirmiau pabandyk pirkti, o tada parasyk, kaip sekesi nupirkti be korteles mokescio. OK?
Blusų ginčai: kaip sutaupyti du litus. Nenusibodo?
Iš kur jūs pinigų skrydžiams turit, jei taip verkiat dėl kortelės mokesčio?
:)))))
Lietuviai neįsivaizduoja, kaip rusams reikės reklamuoti Kauną
http://ekonomika.atn.lt/straipsnis/96939/lietuviai-neisivaizduoja-kaip-rusams-reikes-reklamuoti-kauna
teisybe raso Vaidas,gal kas parasykit kokia siandie akcija Maximoj eisiu pirkt prekiu su paskutine galiojimo diena :)
Beprasmis ginčas. Dėl penkių litų niekas nesivargina ir apie tokį absoliutinima nėra prasmės kalbėt. Taip pat, Maksimoj paskutinę galiojimo dieną vyksta priešingas procesas nei Ryanair bilietų kainoje – bloga analogija. Asmeninė patirtis – su pigių skrydžių kompanijom šiemet skridau lygiai 10 kartų. Pernai skaičiai buvo panašūs. Prieš tai buvo galima įsigyt su Visa Electron kortele be mokesčio. Jei skraidyčiau vienas – su prepaid per du metus išvengta apie 400 lt. Kadangi skraidau ne vienas – viską galima daugint iš 2-3. Suprantu jei 1000 lt yra ne pinigai. Iš kitos pusės, pigiausias skrydis kuriuo teko skrist su Ryanair – 1 latviškas sentimas. Bet kokios papildomos sumos mokėjimas už bilieto įsigijimą būtų absurdiškas – ji vistiek viršytų bilieto kainą bent 100%.
Paskutiniu metu už RT moku 50-60eur – tai papildomi 12 eur kiekvieną kartą būtų plius 15-20%. Tuomet tai yra daugiau principo ir efektyvumo klausimas. Jei tau dzin ar tu moki 20 proc daugiau ar ne – super, tokių klientų visur reikia. Kažkada analizavau RYR finansinius popierius. Avg fare gavosi apie 30-40 eur papildomos paslaugos 10-12eur. Tai aš randu kelis pastebėjimus : a) persona beveik neskraido su pigių skrydžių bendrovėm b) Personai efektyvus pinigų valdymas yra svetima c) Sąmoningas pasirinkimas mokėt skirtingą kainą už vienodą prekę- iš esmės primena rusą, ieškantį kur tą patį kaklaraištį būtų galima isigyti kuo brangiau.
Karoli, jei tu pastoviai skraidai ryanair, tai gal ir taip, bet aš asmeniškai skraidau bent keliomis pigių skrydžių bendrovėmis, tai vat tyčia suskaičiavau, per 2011 metus low cost avialinijomis naudojausi 11 kartų (airbalticas man ne low cost) ir tik trys skydžiai ryanairu… tai tada ir pagalvoju, kad neapsimoka rūpintis jokia kortele, kurią ryanairas gali bet kuriuo metu pakeisti…
Ir taip, aš kaip tikra vilnietė geriau mokėsiu 20 EUR daugiau, bet parskrisiu į VNO, nes patogiau ir žymiai maloniau :) na jei kokiais 30 EUR skiriasi, tai tada jau ir Karmėlava gerai. Tai matyt ne aš viena tokia, jei iš Vilniaus geresnis yield gaunasi.
Taip pat jei Ryanair ir Wizz tam pačiam maršrute kainos nelabai skiriasi (~10 EUR), tai visada rinksiuos Wizz vien dėl to, kad su jais malonesnis skrydis :)
Tuo tarpu Rusijos aviacijos verslo ypatumai:
http://www.lenta.ru/articles/2011/12/09/perevoztchik/
inga, prie tavo pastebejimu, Vilnieciui iki KUN ir atgal maziausiai 3 val ir 16 EUR overheadas gaunasi. Kip tik 20 eur gaunasi. Plius laiko kaina.
O del korteles mokescio, tai 4×6 = 24 EUR uz skrydi dviems. Su MC prepaid overheadas iseina apie ~3% t.y. apie 3 eur is 100 eur bilieto. Kai daznai keliauji, tie keli eurai greitai i simtus susikaupia.
Vis dar noriu grįžt prie seno klausimo, kurio nieks žmoniškai neatsakė: kodėl skyscanner.net nepagauna UtAir kainų? Juk jie per Amadeus’ą prekiauja. Ar čia pats UtAir blokuoja tokią „paiešką”…
Ponas Olegai, o ar skaičiuoja kas, kiek kauniečiui kainuoja važiuoti į VNO laiko ir pinigų? Kažkaip tik vilniečiai šitą linkę skaičiuot, tarsi visiems kitiems kelionė į VNO savaime suprantama. Vieną kartą ir per naktį sėdėjau, nes nebuvo kitos galimybės atvažiuoti, o viešbutis buvo brangu.
Gal išmanantys pakomentuotų, kuris iš trijų iš Maskvos į VNO skraidančių/skraidysenčių vežėjų yra paskirtasis vežėjas, kokie jų tarpusavio santykiai? Įtariu, paskirtasis yra „Aeroflot”, o kiti turi „Aeroflot” sutikimą? O kas yra paskirtasis vežėjas iš Lietuvos pusės, kai nėra nacionalinio vežėjo? Kaip su tais Rusijos vežėjais, kur į KUN ir PLQ skraido – jie taip pat paskirtieji iš Rusijos pusės? Reiškia, kažkas paskirtas ir iš LT pusės?
povai, ne visai taip. 1993 m. pasirašyta sutartis tarp Lietuvos ir Rusijos leidžia kiekvienai šaliai paskirti nebūtinai po vieną vežėją. Jeigu neklystu, šiuo metu Rusija yra paskyrusi berods septynis vežėjus vykdyti reisus Maskva-Vilnius-Maskva.
Lietuva maršrutui Vilnius-Maskva-Vilnius teoriškai yra paskyrusi AB „flyLAL-Lithuanian Airlines” (ši įmonė dar yra).
Svarbus Lietuvos ir Rusijos sutarties apribojimas yra, jog paskirtaisiais vežėjais iš kiekvienos gali būti tik tos šalies kapitalo vežėjai.
Kitokia sutartis yra su pvz. Ukraina ar Moldova – ten Lietuva yra paskyrusi „airBaltic” vykdyti skrydžius Vilnius-Odesa, Vilnius-Simferopolis ir Vilnius-Kišiniovas.
Turiu galvos skausma kaip pigiai (iki 3000 lt) nuskristi i pietryciu aziją, pvz., VNO – BKK – VNO arba VNO – KUL – VNO arba VNO – BKK ir KUL – VNO. Vasario pirmai pusei pvz. 02 01-02 16 ar pan. Jei kas žinot, patarkit. Aciu
Galima transaero bandyt : VNO – BKK – VNO , 03/02-18/02 gaunasi 1008 USD, kas yra nebloga kaina, beda ta kad griztant reik overnight’o maskvoj, nes skrydis i VNO yra tik ryte.
@PS parasyk I mail menuturas // lektuvu.lt ir ka nors surasime tikrai
Tai kad esu matęs Finnair už maždaug 3000 VNO-BKK per HEL su pakankamai patogiu jungimu. Nežinau, ar tikrai taupyčiau 500 Lt už skrydį su Transaero ir nakvynę Maskvoje oro uoste. Apskritai, pastaruoju metu Finnair totaliai valdo skrydžius į Aziją iš Lietuvos tiek jungimų patogumu, tiek kainomis.
Beje, kalbant apie paskirtus vežėjus iš Rusijos. Dabar mes žinom keturis: Aeroflot, UtAir, Transaero ir Yamal. Kas tie likę trys?
Olegai, patikslinu: aš kalbu apie kainų skirtumą per bilietą t.y. į vieną pusę, kelionę į Kauną aš grubiai vertinu dešimčia eurų, tai jei bilietas skiriasi 10 20=30 EUR tada pradedu galvoti, kad gal tiks ir KUN.
RIX-BKK-RIX 2800 LTL Vasario men. su Turkish Airlines.
Šiandien pirmas kartas, kai WIZZ operuoja 4 skrydžius per dieną į/iš VNO. Papildomasis LTN-VNO-LTN su kitos bazės lėktuvu Vilniuje suksis 17:40 – 18:10 pirmadieniais iki sausio vidurio.
O Ryanair papildomus skrydžius į Vilnių darys? Ar tik iš Kauno?
Vytautas-NT – taip, darys.
iš London Stansted – papildomi reisai gruodžio 18, 22, 29 d., sausio 2, 5 ir 9 d.
iš Brėmeno – gruodžio 22 ir sausio 5 d.
iš Milano – gruodžio 18, sausio 1 ir 8 d.
iš Dublino – gruodžio 23, 30 ir sausio 6 d.
Taip pat dar darys „Aer Lingus” vieną papildomą reisą gruodžio 23 d. bei „Wizz Air” į Dortmundą gruodžio 22, 29 ir sausio 5 d.
Kadangi prisiminėm AerLingus, kilo klausimas- ar šis vežėjas galėtų konkuruot su Wizz dėl Cork’o? Ar jų savikaina tokia didelė, kad nieko neišeitų.
Kiek suprantu IrAero bilietai prieinami tik per SIRENA ir gali būt įsigyti tik rusiškuose puslapiuose..?
Foreign carriers want to start flying to Pärnu after airport is renovated
http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=50055
Gal ir iš Palangos pagaliau pradės ir FlyBE skraidyt? Nes šiuo metu tai labiausiai paliegęs Lietuvos oro uostas…
„airBaltic“ pirmoji pasaulyje skrydžio metu pardavinės automobilius
http://www.lrytas.lt/-13236965331322242143-airbaltic-pirmoji-pasaulyje-skrydžio-metu-pardavinės-automobilius.htm
Jau absurdiškai pradeda skambėti BT diegiamos naujoves :)
ispudingas airBaltic pasiulymas uz dar ispudingesne kaina.
BT greitai ir nekilnojamą turtą pradės lėktuvuose stumdyti :D
Šiandien dėl techninių priežasčių nepakilus pietiniam SAS reisui į Kopenhagą, popietiniam reisui backlog’ui išlyginti SAS į Vilnių atsintė seną gerą MD-81. Štai šitą: http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=&airlinesearch=&countrysearch=&specialsearch=&daterange=&keywords=SE-DIR&range=&sort_order=datestamp desc&page_limit=15&thumbnails=1
„Aeroflot” perplanavo ir ketina SVO-VNO reise naudoti Sukhoi Superjet. Praktiškai Vytautas-NT svajonė pildosi :-)
Belieka, kad „Aeroflotas” paleistų Superjet’ą maršrutu VNO-PLQ ir Vytautas-NT galėtų ramiai numirti.
Sveikinimui Vytautui-NT su vienos iš gyvenimo svajonių išsipildymu :)
Kitiems, kam įdomu, siūlau užmesti akį į Ryanair svetainę, kuris gerokai atsinaujinus, tiesa, kol kas neitin sklandžiai veikia :).
Nebeliko „naujo” Ryanair puslapio, jei kam įdomu kaip jis atrodė, kelios nuotraukos iš naršyklės istorijos:
http://i4.photobucket.com/albums/y103/pauliaK/RYR03.jpg
http://i4.photobucket.com/albums/y103/pauliaK/RYR02.jpg
http://i4.photobucket.com/albums/y103/pauliaK/RYR01.jpg
MD81 cool, pries gerus 10m graziausiai atrode VNO salia boingu:)
Simono teiginiai patvirtina, kad emigrantų ir turistų/verslo catchment area skiriasi. Emigrantams ir tik emigrantams KUN yra patogioje vietoje.Žemaitis ar lenkų suvalkas nevažiuos į Vilnių, o į Kauną- gali. Kai verslas atpras skraidyti per Rygą, o pradės per Londoną, tada ir iš VNO į Londoną bus geras užpildymas :).
Kaip iš šio blogo ištraukti citatas, rodančias požiūrio į LCC Vilniuje dinamiką? Nuo „LCC VNO nebus” 2009m. iki 60-70% keleivių 2012m.
@Simonas
Kodėl MD-91 senas ir geras? Teko skristi AMS – CPH. Pats nemaloniausias skrydis gyvenime. Ir lėktuvas klaikiai nepatogus.
Ka reiskia atpras skraidyt per Ryga ir prades skraidyt per Londona? Ryga yra vienintelis HUB’as siulantis 5-6 skrydzius per diena ir trumpiausius jungimus.
Vieninteliai estai su jais bando konkuruot. Teoriskai (pagal atstuma) galetu dar ir Lenkai.
O del Aeroflot, tai matyt nusprende,kad kainu karas pavasari jiems per daug kainuos. Nusprende pradet nuo mazo.
Beje,klausimas- ar Transaero skrydziai rodo tendencija didinti uzpildyma? Aisku apie kokius nors desningumus galima bus kalbet tik metu pabaigoje…
Ir dar- lapkricio analize kazkaip veluoja…
srs: turėjau omenyje labiau nostalgine prasme. Nemažai aviacijos entuziastų jis patinka :-)
Galbūt nedėsiu lapkričio statistikos – nieko joje naujo ar įdomaus. Tik RIX trečioje vietoje po Londono ir Frankfurto
Nuo 2012 m. birželio 25 dienos „Wizz Air” didina skrydžių skaičių į Donkasterį ir Korką iki 3x weekly.
2012 m. vasarai numatoma:
Luton – 11x weekly;
Eindhoven, Doncaster, Cork, Milan Bergamo – 3x weekly;
DTM, LPL, BGO, TRF, FCO, BCN, BVA – 2x weekly.
Viso – 37 skrydžiai per savaitę.
„Ryanair” šiai dienai tvarkaraštyje yra numatę 26 weekly skrydžius VNO S12.
Антонов-старший: проблемы в Latvijas Krājbankа возникли из-за кредитных обязательств airBaltic
http://biznes.delfi.lv/bizopinion/antonov-starshij-problemy-v-latvijas-krajbanka-voznikli-iz-za-kreditnyh-obyazatelstv-airbaltic.d?id=41977606
Visvien manau būtų gerai pamatyt lapkričio lentele. Vien dėl to, kad galima būtu su spaliu palyginti. O kas link Rygos susikeitimo su Frankfurtu, tai viskas nuo masto priklauso. Jei 100 keleivių skirtumas- tai viena, o jei tūkstančio, tai jau kita…
Lufthansa c марта удвоит число полетов на линии Таллинн-Мюнхен
http://rus.delfi.ee/daily/business/lufthansa-c-marta-udvoit-chislo-poletov-na-linii-tallinn-myunhen.d?id=63148086
Su spaliu negalima lyginti vien dėl sezoniškumo – lapkritį visos kryptys eina žemyn, panašiu tempu.
Jeigu jau domina Franfkurtas ir Ryga – į Frankfurtą 12873 keleiviai, į Rygą – 11179.
Į Rygą yra prasčiausias lapkritis nuo 2008 m.
O tuo tarpu šį vakarą LH atskrenda FRA-VNO su A321.
Ar gali but , kad airBaltic problemos prazude Krajbanka ?
Шлесерс: между правительством и Антоновым мог быть тайный сговор
http://rus.db.lv/mnenija-i-blogi/politiki/shlesers-mezhdu-pravitel-stvom-i-antonovym-mog-byt-tajnyj-sgovor-38808
Ta proga klausimas- kokį realiai mąstą įgavo AirBatic maršrutų karpymas žiemos sezoną? Bent jau viena aišku, kad F50 jie kol kas visiškai neatsisakė. Iš kitos pusės nauja strategija matyt dar neparengta, o taip pat vežėjui trūksta finansinių išteklių…
Kritimas kritimu, bet klausimas kiek tai galėjo įtakot maršruto tinklo pasikeitimai..?
Lapkričio RIX rezultatai rodo, jog realiai de facto jų maršrutai ir „Capacity” mažai pasikeitė nuo 2010 m. žiemos. Kol kas dirba pagal seną strategiją ir niekas joje nepasikeitė.
Į vasaros temą. Iš Paryžiaus (BVA) į Vilnių Ryanair skraidys su Mančesteryje bazuojamu lėktuvu.
O Wizz Air, kadangi iš VNO neskraido į jokią savo bazę, panašu, kad lėktuvus keis Eindhovene. Taip pat Wizz Air’o VNO bazuojamas lėktuvas skraidys iš Oslo (TRF) į Rygą. Jeigu bus mažai keleivių, galės apjungti:))
Mindauqai, VNO bazuojamas lėktuvas vykdys reisus į EIN-RIX-EIN ir TRF-RIX-TRF. O Wizz dažniausiai lėktuvus sukeitinėja LTN – ten 7:30-8:30 kai kuriomis dienomis susirenka lėktuvai iš visų Wizz bazių.
OK. Turbūt kad yra taip, kaip sakai. Kažkaip EIN-RIX nesužiūrėjau, keistai man ten EIN pasirodė, nes kaip tik reisas iš Budapešto tuo metu, be to žiūrėjau prieš kurį laiką.
Anyway, VNO-TRF-RIX-TRF-VNO, galės apjungti į VNO-RIX-TRF-RIX-VNO :)
Simonai, o dar liko laisvų langų Wizz Air tvarkaraštyje?
@RamunasS – verslas neįpras skraidyti per Londoną, nes:
a)Į Londoną yra tik pigių skryžių bendrovių pasiūla. Ne, ne prestiže čia esmė. Tiesiog negalima nusipirkti bilieto tiesiai į galutinį tašką, reikia „durstyti skrydį” iš dalių, dažnai su ilgu laukimu tarpiniame oro uoste. Tai gali būti priimtina taupiam turistui, bet retai kada verslininkui.
b)Londono nepatogi geografinė padėtis. Patogu persėsti tik skrendant už Atlanto, dar į Airiją, Pirėnus. Rygos, Prahos, Varšuvos, iš dalies Vienos ir Frankfurto padėtis geresnė – jungiamasis skrydis per šias vietas iš Vilniaus į kitą Europos miestą avialinijoms atsieina vidutiniškai pigiau, o keleivis sugaišta irgi mažiau laiko.
Jei a) gali pasikeisti, b) – sunkiai.
ir dar c) į Lietuvą neskraido BA ar kuri kita kompanija, kuri siūlo legalius jungimus per Londoną.
Ši dalis pasikeisti gali, tačiau BA skraidė į Vilnių dukart, tad trečio karto matyt teks ilgokai palaukti. Šiai dienai matyt yra labai mažai argumentų, kodėl jie galėtų skraidyti, kai visa rinka tiesiog užkimšta LCC: kasdien iš Lietuvos kyla turbūt kokie 4-5 lėktuvai į Londoną, taip dažnai iš Lietuvos lėktuvai kyla tik į Rygą ir Kopenhagą.
Tuo pačiu BA paskutinį kartą skraidydami nesiūlė jungimų, nes skraidė į LGW, tad reikėtų skrydžių į LHR. Tam reikėtų, kaip Simonas minėjęs yra, bent kelių keleivių skrendančių verslo klase kasdien :-)
Beje, Grįžtant prie Kauno, tai Ryanair dar turi daug neišbandytų variantų. Pradžiai bent jau naujos kryptys Graikijoj ir Italijoj, o gal net Prancūzijoj. Juolab, kad dabr Kos ir Rodos kainuoja daugiau už Barselona, nors yra arčiau…
Spėju šiandien paaiškės Kaunas-Alikantė reiso likimas. Ir dar labai gražu būtų jei iš Maljorkos į šiuos kraštus Ryanair reisą paskelbtu (nors ir mažai tikėtina).
Na o kalbant apie Peterburga, tai gal „Rosiya” pagaliau prisijungs prie Lietuvos manojos. Juolab, kad turi tinkamą reisui lėktuvą: AN-148
Vytautai-NT, galėtų daug ką pabandyti, tą pačią Prahą, Austriją, su Lenkija kokį nors W variantą. Manau, paklausa būtų, o kaštai nedideli.
Ryanair, kaip ir Wizzair neskraido Rytų Europos viduje. Iš Austrijos matyčiau nebent Salcburgą…
@Vytautas-NT – Austriją pamiršk, brangu ten skraidyt, ir jie labai nelaukia LCC :)
Nelaukia, nes turi savo. Tokius, kaip NIKI…
Simonai, o koks skrydziu i Ryga uzpildymas lapkriti buvo? Daugiau kaip puse lektuvo ar maziau?
VNO-RIX lapkričio mėn. buvo 62%. 10% didesnis nei praėjusiais metais. Aišku, pagrinde dėl koncentracijos į vieną bangą RIX ir padaugėjusių F50 naudojimo.
Planuojama, jog WIZZ VNO bazuojamų lėktuvų išnaudojimas 2012 m. vasarą atrodys šitaip:
http://simonas.bartkus.lt/blog/wp-content/uploads/2011/12/wizz_s2012vno_util.png
Aukštas lėktuvų išnaudojimas – vidutiniškai kiekvienas lėktuvas užims 18.7 block-hour kasdien.
nauja kryptis iš Kauno – Palma Mallorca. Sveikinu save taip pat, seniai norėjau ten. Skelbimas kažkada šiandien
P.S. Galutinai patvirtinus panaikintų krypčių iš ALC sarašą, Kauno tarp jų nėra. Laukiame ir ten grįžtančių bilietų.
Tai bus ir Maljorka, ir Alikantė :)
Dar trūksta FAO-VNO/KUN ir TPS-VNO/KUN. Novaturas bus ekstazėj su savo Vasiukų projektu (t.y. 700LT RT) :)
Pirmiausia Novaturas pardavinės paketus, o ne bilietus. Be to, pridėjus vasarinį bagažo mokestį Novaturo/SPA bilietai gali pasirodyt pigesni, nei Ryanair.
Beje, įdomu kodėl low-cost’ai iki šiol neatrado Portugalijos? Ar tai yra gerokai per toli iš Lietuvos, kaip ir Madridas?
Ir pabaigai- ar kitų metų vasara padaugėjus Wizz ir Ryanair skrydžių, nebus viršyta low-cost’ų kvota VNO?
Na, kadangi Simonas čia kalbasi su siena, tai aš dar kartą priminsiu, ką jis rašė:
„Simonas Bartkus – 2011 10 26, 13:37
Kalbant apie atstumą, tai KUN-ALC yra jau kritinio atstumo maršrutas “low cost” bendrovėms. KUN-GRO yra apie 1300mi, KUN-ALC virš 1600mi.
Taip, šiais laikais “Ryanair” turi savo žemėlapyje kelis maršrutus, kurie yra virš 2000mi, tačiau realiai viso labo tėra apie 30 maršrutų (iš 1100!), kurie būtų virš 1500nm. B737-800 pilnai pakrautas su 189 keleiviais tokiam nuotolyje jau nebėra toks efektyvus, kaip optimaliuose 2-2.5val. maršrutuose.”
Todėl tikėtis Lietuva – Portugalija gali tik labai labai dideli optimistai. skrydžio Lietuva – TPS (turbūt turėjai omeny TFS), galimybė iš „low cost’ų” ne tai kad lygi nuliui, bet labiau neigiama.
@Vytautas-NT – na taip, Portugalija toliau nuo Lietuvos, nei Madridas. Ir manau potencialo ten mažiau, nei į Madridą. Nebent į kurortus, tačiau kurortai tiesiogiai konkuruoja vienas su kitu, tad Portugalijoje reikėtų pasiūlyti kažką labiau išskirtinio, o nemanau, kad Portugalija siūlo ką nors pakankamai išskirtinio, kad priviliotų „viskas įskaičiuota” turistus iš kitų reisų, kad toks reisas apsimokėtų ilgu laikotarpiu.
Tai negi ta LCC kvota VNO nustatyta kokiu tai vyriausybes dekretu ar isakymu ? Tikriausiai tai yra siaip orientacinis susitarimas.
@Mindauqas – rašydamas TPS, aš tą ir turėjau galvoje. Fantazijos iki tiesioginio KUN-TFS tikrai netraukia ;) Fyi, TPS = Trapani, Sicilija
Na, Ryanair strategija iš principo aiški. maršrutai, kurie skirti tik lietuviams (emigracija ir išvykstamas turizmas) vystomas iš KUN, o kur srautai iš abiejų pusių – vystoma iš abiejų pusių. Matyt, tikrai užsieniečiai nenori į Kauną, kad ir koks mums jis puikus beatrodytų :( pagal šią logiką TMP turėtų į VNO persikelt
Išvada- vargšė Gruzija, nes nuo vakarų Europos yra per toli…
O Šiaip Alikantė ne toliau už Madridą?
@Vydunas – ši padėtis aiškiai parodo, kad KUN prašovė nepasivadinę kažkuo panašiu į „Vilnius West airport”. Kad ir kaip mums juokingai beskambėtų, užsienio svečiam tai daro didelę įtaką – tada ir ta papildoma valanda iki „tikrojo” Vilniaus neatrodytų baisi :)
@Vytautas-NT, į klausimus „kas toliau” labai gerai atsako čia: http://www.gcmap.com/mapui?P=KUN-ALC, KUN-MAD
&R=9380nm@LHR&MS=wls&DU=mi
linkiu tuo naudotis ir ateityje :)
Vytautai, tikrai tiesa. Tačiau taip pasivadinęs KUN turėtų pamiršti tas milijonines nuolatines subsidijas iš Kauno rajono ir Kauno miesto savivaldybių – Kauno politikai tikrai neremtų Vilnius-West :)
@Vytautas, sorry, pamiršau jį:) Bet į Siciliją PMO jau skraidė Star1 ir gana neblogomis (mažomis kainomis), tai kaip suprantu keleivių daug nebuvo. Tik kaip minėjo Star1 atstovai, vienu metu vasarą (per pačius karščius) buvo gana nemažas srautas siciliečių į Vilnių.
@Augustinas Žemaitis, nepatikėsi koks srautas iš Lietuvos į Portugaliją yra, o Portugalija tikrai turi ir labai daug ką turi pasiūlyti. Aišku ne „viskas išskaičiuota” klientams.
Cimber Sterling Group has appointed Martins Antonovics as Chief Financial Officer (CFO) effective from 2 January 2012. Martins Antonovics, who was born in Latvia, has more than ten years’ experience from the airline industry and joins Cimber Sterling from a position as Finance Director of Baltic aviation company Air Baltic.
http://www.aviator.aero/newswire/index.php/2011/12/martins-antonovics-—-new-cfo-in-cimber-sterling/
Šiek tiek OT, tačiau svarbu: Boeing gavo kolkas didžiausią 737MAX užsakymą: http://tinyurl.com/8xrq559
Per šventes skrydžiams pinigų atranda
http://www.aviasistemos.lt/per-sventes-skrydziams-pinigu-atranda/
jau paskelbe Maljorka. Rytoj prasideda prekyba bilietais.
Latviškas DELFI rašo, jog „airBaltic” vadovai pristatė vyriausybei „airBaltic” strategija, kuri, atrodo, nebus paviešinta iki vasario mėnesio. Pagrindiniai principai – lėktuvų parkas mažėja nuo 34 iki 24, kai kurios kryptys bus nuimamos, kai kuriomis didinamas dažnis (paminėtas Briuselis), tačiau teigiama, jog ši strategija keleivių skaičių 2012 m. sumažins tik 8%.
airBaltic сократит число маршрутов и потеряет пассажиров
http://biznes.delfi.lv/bnews/airbaltic-sokratit-chislo-marshrutov-i-poteryaet-passazhirov.d?id=41979308
Во вторник правительство одобрило эти планы и приняло решение о внесении дополнительных 41,6 млн. латов в капитал airBaltic, а также рассмотреть возможность о внесении в капитал еще 25 млн. латов в том случае, если бывший частный акционер авиакомпании, фирма Baltijas aviācijas sistēmas, не выполнит свои обязательства по увеличению капитала airBaltic.
Na idomu, ar bus padetas galutinis taskas bendradarbiavimui su BAS.
airBaltic терпит огромные убытки
http://biznes.delfi.lv/bnews/airbaltic-terpit-ogromnye-ubytki.d?id=41979770
Финансовые результаты деятельности airBaltic будут в этом году очень плохими, размер убытков может составить 60 млн. латов, заявил сегодня журналистам исполнительный директор авиакомпании Мартин Гаусс.
@Mindaugas – tai koks tas ispudingas srautas i Portugalija? Algarve yra toliau nei Ispanijos vidurzemio juros kurortai, o siulo dazniausiai tas pacias anglu sugadintas paslaugas tik brangiau.
Ar galima daryt išvadą, jog atsisakys Foker’ių? Čia kalba, kaip suprantu, apie vasaros sezoną? Bet kokiu atveju bent jau nuostolių turėtų būti mažiau…
ALC jau pardavime. Day 1,4 (pernai buvo 1,5). ALC lėktuvas
Основной капитал airBaltic увеличат на 57,6 млн. латов
http://biznes.delfi.lv/bnews/osnovnoj-kapital-airbaltic-uvelichat-na-576-mln-latov.d?id=41980214
Visi kalba apie didelius rusu keliautoju srautus i Latvija,na sitoj Delfi nuorodoj visi oficialus skaiciai i visas 3 Baltijos salis apie keliaujancius i ir is Rusijos http://ru.delfi.lt/news/live/zhiteli-litvy-stali-rezhe-ezdit-v-rossiyu.d?id=52904247
AirBaltic nuostolis suvalgys visą paramą. Kitąmet vėl reikės pinigų, jei situacija nepasikeis iš esmės.
Tai airBaltic nuo šiol pinigų iš valstybės reikės kasmet. Kaip ir Estonian Air. Kažkaip neatsimenu kitokių pavyzdžių, kad valstybės remiama ir valdoma aviakompanija imtų ir pasikeistų, atsigautų. Klausimas tik dėl paramos kiekio ir tikslingumo. Keli milijonai per metus – galima skaičiuot, kad valstybei apsimoka. 50 mln. latų per metus manau nebelabai.
PMI bilietai jau pardavime. Lėktuvas ispaniškas…
Na net 50 mln. Latu kartais apsimoka,FlyLAL sukurdavo Lietuvoj dar didesni BVP kasmet…
Tie 50mln juk dar ir per mokescius grizta kuriuos Airbaltic sumokes LV,tai nebelieka jau tokia didele suma zinant kiek jie veza keleiviu ir pan tai vien PVM grizta as jau nekalbu apie sukurtas darbo vietas,mokescius RIX i pan cia jau per 100mln latu tikrai gausis
Primenu, kad nuo bilietu PVM neskaičiuojamas. Nes visi skrydžiai- tarptautiniai…
Nezinojau ka rmtai neskaiciuojamas PVM? O jei perki bilietus turizmo agenturoj? Kazkaip nesitiki,na nesiginciju 100% nezinau,bet keista tikrai..
@Marius, 100%. Nesvarbu iš ko perki – apmokęstinama pagal produktą, o ne pagal pardavėją. Kai kuriuos šalys skaičiuoja PVM vidiniams skrydžiams (Italija, Ispanija, Porugalija ir kt.), kai kurios neskaičiuoja (JK, Airija ir kt.)
@Vytautas, geros naujienos iš Ryanair. O gal ką nors girdėjai dėl Berlyno? Ir gal turi susidėliojęs KUN lėktuvų užimtumą. Jeigu PMI, ALC bus ne su KUN lėktuvais, o juk ir KUN lėktuvas per BVA turėjo į TSF skraidyti, tai perkėlus nemažai langų turėtų būti.
KUN-BVA-TFS-BVA-KUN skraido tik žiemą, vasarai nebuvo toks numatytas. Realiai RYR bazuojamuose lėktuvuose KUN dabar yra keturios realios skylės:
pirmadienį nuo 15:15 iki dienos pabaigos;
trečiadienį nuo ryto iki 12:20 val.;
trečiadienį nuo 17 val. iki dienos pabaigos;
penktadienį nuo 17 val. iki dienos pabaigos.
Ir dvi tokios „pusskylės”, paskutiniu metu RYR tokių paprastai nebeišnaudoja:
pirmadienį nuo 20:10 val. ir trečiadienį nuo 19:50 val.
Mano prognozė, sulauksim vieno 2-3x weekly 2,5 val. trukmės nuotolio naujo maršruto dar su KUN bazuojamu lėktuvu, o kitos skylės bus paliktos arba adaptuotas tvarkaraštis.
Vytautas-NT ir kitiems – vakar Martin Gauss įvardijo, jog lėktuvų 2012 m. turėtų būti sumažinta nuo 34 iki 24. Taip pat įvardijo, jog parke turėtų būti 8 esami Dash8-400, o kiti 16 – AirbusA320 arba B737NG šeimų. T.y. ketinama atsisakyti visų 737-500/737-300/757 ir naudoti NG tipo Airbus arba Boeing.
Mano nuomone, tokiam gan didelio lėktuvų parko swap’ui nebėra laiko iki 2012 m. vasaros – tai arba bus brangūs „lease’ai” arba reikės atidėti šį fleet’o projektą.
Taip pat spaudai prasitarta, jog gali būti uždaryta 12-15 maršrutų, tačiau didinamas „frequency” kai kuriais esamais maršrutais. Detalės turėtų paaiškėti vasario mėn.
http://verslas.delfi.lt/automoto/paskelbe-prognozuojamus-airbaltic-nuostolius.d?id=52937649
Apyvarta 1milijardas,nuostuoliai 300milijonu na tikrai ziauriai skamba tikras „kibiras su kiauru dugnu”
manau LV turetu mastyti realiau ar verta cia pinigus kisti,jei neatsiras kokio mistinio investuotuojo cia baisiau nei baisu…
Visi zino jog islikti mazom ir vidutinem kompanijom ES viduje beveik neimanoma,juk OpenSky
Ka jie pakonkuruos su LCC,nera jokiu net minimaliu sansu,ir kas belieka LCC pasiima visas pelningas kryptis „grietinele”,LV su Airbaltic minusines veza na gerai jie turi idarbine zmoniu, atveza turistu i viesbucius..Bet nuostuoliai baisiai atrodo 30% apyvartos na minusas ir tiek ,kad ir kaip optimistiskai ziuret
beje dar viena gera naujiena http://www.ekonomika.lt/naujiena/vilniaus-oro-uostas-auga-sparciausiai-europoje-17668.html
Šiaip tai nelabai tikiu, kad jie galėtų pereiti ant A320, nes tada reikės praktiškai visus pilotus atleist/permokint. Daug realesnis scenarijus- pereiti ant B737-700/800. O senus Boeing’us galės išgrųsti į Rusiją.
Kaip parodė Estonian pavyzdys- perėjimas prie naujų lėktuvų gali vykt ir palaipsniui. Tokiu atveju sezono pradžiai ras kelis B737NG, vėliau dar kelis ir taip iki metų- kitų pabaigos parką nepastebimai pakeis.
Kitas klausimas- ar AirBalcti ims Q300, kuriuos galėtų gaut naujus, greit ir su labai gera nuolaidą?
O šiaip dar galėtų sudaryt ateities sandorį dėl B737
RE kokiais 2020 metais- lėktuvai bus negreitai, o žinia apie kardinalų parko atnaujinimą- jau šiandien.
Vytautas-NT: kodėl tu vėl interpretuoji :) Buvo įvardinta, jog neketina imti naujų dash’ų jokio modelio, o senus jet’us keisti NG. „airBaltic” problema yra ne parko užsitikrinimas po dešimtmečio, o kuo greitesnis sprendimas, nes dabartinis parkas tiesiog siurbia pinigus kiekvieną mėnesį, kiekvieną dieną ir net kiekvieną valandą galima tuos pinigus degančius matyti.
O 737 pilotus bet kokiu atveju reikėtų permokinti, nedidelis skirtumas ar 737NG ar A320.
Iš straipsnio apie „airBaltic” finansinę padėtį, man patinka atvirkštinė matematika.
Rygoje „airBaltic” šiais metais skraidins apie 3,4 mln. keleivių. Apie 60% portfelio yra tranzitas per Rygos oro uostą. T.y.: 2 mln. keleivių – tranzitiniai, 1,4 mln. baigia kelionę Rygoje.
Tranzitiniai keleiviai „statistikoje” skaičiuojasi 4 kartus, t.y vienas keleivis VNO-RIX-CDG-RIX-VNO statistikoje yra keturi. Išlipantis keleivis RIX-CDG-RIX yra du keleiviai.
T.y. 2 000 000 / 4 1 400 000 / 2 = 1 200 000; 1,2 mln. realių kelevių.
T.y. dabar vieninteliam akcininkui, valstybei 300 mln. nuostoliai, padaliname iš 1.2 mln. keleivių yra 250 litų už kiekvieną keleivį. T.y. valstybė turi primokėti 250 LTL kiekvienam keleiviui, skrendančiam su „airBaltic”.
Žinant, kad dar 60% iš tų keleivių yra tranzitas, kuris neišeina iš oro uosto, vargiai išeina „pritempti” prie teigiamos matematikos valstybei.
Dar kartą pasikartosiu, džiaugiuosi, jog „airBaltic” problemos sprendžiamos ir šis vežėjas skraido toliau, tačiau asmeniškai man tikrai norėtųsi matyti bent kažkokią viziją, kaip šis vežėjas kad ir „long term” užaugtų ant subalansuotos veiklos.
Sakyčiau permokint ant 737NG jiems būtų daug lengviau, nes tai dar nėra lėktuvas- flight simuliatorius. Kažkada kalbėjau su AirBaltic pilotais, tai jie sakė, jog esminis Airbus pranašumas- vienodas lėktuvų valdymas visuose klasėse, t.y. iš A320 piloto labai lengva padaryt A38 0 pilota ir t.t.
Kalbant apie DASH’us kyla klausimas kuo jie perspektyvoje žada aptarnauti tranzito suvežimo punktus? Juk neskraidys į Kauną ar Palangą su B737.
O 737NG pastoviai nurašinėja Ryanair. Klausimas tik ar pakankamais AirBaltic kiekiais. Žiema, tai jų laisvų surast būtų ne problema…
„Ryanair” skelbia, jog 2012 m. parką paliks tik 3 lėktuvai:
http://www.ryanair.com/doc/investor/present/Half_Year_Results_2012.pdf
Esu tikras, jog seniai sandoriai dėl jų atlikti :-)
@Simonas
šiandien perone mačiau European Air post (ar kažkaip panašiai) B737 F, tai su DHL’o buvo du šiandien…
@Mindauqas, @Milius -veiksmų lentelė čia: http://oi40.tinypic.com/154hncm.jpg
Kas liečia Berlyną, Ryanair apskritai nėra su BER pasiekę kažkokio principinio susitarimo. Bilietai į dabartines kryptis pardavinėjami net ir vėlesniu laikotarpiu, nei kad užsidarys SXF. Bet, žinodamas Ryanair, aš nerizikuočiau jų pirkti :)) Patikimų žinių neturiu, tik įvairaus lygio spekuliacijas apie tai, kad Ryanair apskritai paliks Berlyną, ir kelsis į vieną iš aplinkinėj zonoj esančių oro uostų (Simonas kažkada minėjo šią teoriją). IMHO, tokiais gandais Ryanair „didina svorį” prieš derybas su BER, kurios neišvengiamos:) O po to, kai bus kažkas pasiekta (arba ne), maršrutas iš Lietuvos arba bus atnaujintas, arba ne.
Simonai, gal šita tema dar turi ką naujo pakomentuoti?
P.S. Su Alikante irgi buvo visa veiksmų evoliucija: 1) garsiai paskelbiama, kad naikinama kryptis 2) oro uostas „išprievartaujamas” dėl galimybės 50proc. skrydžių sodinti ne per „rankovę” 3) geriausi iš ketintų panaikinti maršrutų gražiai ir iškilmingai vėl paleidžiami į prekybą
:)
Vytautai, ne, neturiu dėl Berlyno. Esu tikras, jog turime sulaukti principinio „Ryanair” sprendimo dėl partnerystės su BER. Lygiai taip, kaip ir KUN-ALC likimas išsisprendė paskelbus principinį sprendimą dėl ALC bazės gyvavimo.
Šiai dienai „Ryanair” yra viešai pareiškusi, kad į BER oro uostą neskris ir reikalavusi palikti SXF terminalą. BER administracija yra pareiškusi, jog tokios galimybės nebus.
BER atsidaro liepos pradžioje, o „Ryanair” paprastai tokius principinius sprendimus padaro prieš 4 mėnesius (kaip matosi, jų dabar sprendimai daromi dėl bazių/maršrutų/plėtros/karpymų nuo S12 IATA sezono pradžios). Tai manau, jog principinis sprendimas dėl BER vėliausiai paaiškės vasario mėnesį.
Aišku „Ryanair” neturi rimtų argumentų Berlyne, kadangi SXF jie realiai dabar yra ten mažas vežėjas, priešingai negu kai kuriuose kituose oro uostuose.
BŪtų daugiau džiaugsmo jei PMI būtų vykdomas
KUN lėktuvu. Dabar nusileidimas PMI tik 23.55, realiai tai papildomos nakties viešbučio kaštai :/
@Vytautas – KUN reisų lentelė jau pasenus, bent jau šeštadieniais, antradieniais (Rodas tapo vakariniu reisu, iš ryto lėktuvas skrenda į Lutoną). Gal dar ir daugiau pasikeitimų yra.
Iš kitos pusės rusai negali pykt ant KUN- oro uostas aktvyviai reklamuoja maršrutą į Maskvą. Įdomu ar Kaunas tokių saldainių yra tik Maskviečiams paruošęs, ar bando ir kitiems įsiūlyt?
@Pranas – ačiū už pastebėjimus, kelias dienas netikrinau, pataisysiu ;)
http://oi40.tinypic.com/42u88.jpg
Gan svarbus pasikeitimas – LTN padidintas iki 5 weekly, kaip ir žiemos sezonu (iki šiol vasarą stovėjo 3/weekly). Matom 4 „langus”, galim tikėtis vienos krypties, jei pasiseks.
Pagal paskelbtus duomenis LOW COST Baltijos šalyse:
RYR RIX – 14 destinations, 65 weekly departures;
RYR KUN – 19 destinations, 58 weekly departures;
RYR TLL – 12 destinations, 31 weekly departures;
RYR VNO – 8 destinations, 27 weekly departures.
WIZZ RIX – 3 destinations, 12 weekly departures;
WIZZ VNO – 12 destinations, 37 weekly departures.
EZY TLL – 2 destionations, 5 weekly departures.
Tai pagal skrydziu skaiciu LCC „sostine” Baltijos salyse yra RIX :
1. RIX – 65 12 = 77 weekly departures
2. VNO – 27 37 = 64 weekly departures
3. KUN – 58 weekly departures
4. TLL – 31 5 = 36 weekly departures
O vasara, su antru Wizzair lektuvu, i pirma pozicija turetu issiverzti VNO.
Jurgi, čia jau planai 2012 metams.
Simonai, gal yra žinomi duomenys, kiek procentų keleivių skrenda roundtripais t.y. pirmyn ir atgal tuo pačiu maršrutu?
nes aš pastebėjau, kad nemažai visokių skaičiavimų tuo remiasi, o aš pati taip neskraidau, tai man keista… aš pati RIX-VNO esu skridusi gal triskart daugiau nei VNO-RIX, ir taip gaunasi nes mano roundtripai būna pvz. VNO-MXP,VCE-RIX-VNO.
Na tai tokiu atveju 2012 vasara yra sansas aplenkti Talina :)
Įdomu kodėl KUN mažiau skrydžiu, nei Rygoje? Ar čia Vilnius nukando gabalą?
Kitas klausimas-ką ten Taline EasyJet sugeba išmelžt su 5 sabaitiniais skrydžiais?
Inga, jeigu tvarkaraštis yra subalansuotas, tai ilgu laikotarpiu skirtumų nėra. Pažiūrėjau RIX, CPH, HEL iš VNO – svyravimai tarp segmentų, pvz tarp VNO-RIX ir RIX-VNO yra iki 2% ribose. Pvz. VNO-BRU yra 20% daugiau keleivių nei BRU-VNO, bet tai paaiškinama nepatogiu vidurdienio išvykimu iš BRU.
Vytautas-NT: visada RIX lenkė KUN pagal RYR veiklos apimtis. Čia mažiausias skirtumas nei bet kada – jei pridėtų RYR Kaune dar pora krypčių – atsiranda galimybė ir aplenkt.
o kaip flybe sekasi estijoj. Nenueme ne vieno skrydzio?
O kur dingo Ryanair grasinimai RIX apkarpyti skrydzius 30 proc. Ar lyginant su 2011 vasarą skrydžių bus atitinkamai mažiau?
Beje, teisingas klausimas kuriai kategorijai yra priskiriama FlyBE?
Ir baigiant apie lėktuvus- kada estai žada savo Boeing’ų atsikratyt? Kiek suprantu iš paskos atkris ir užsakomųjų skrydžių verslas?
Beje, pagal LCC siūlomas kryptis, tai gaunasi, kad KUN didžiausias pasirinkimas:
1. KUN– 19 destinations;
2. VNO– 8 12 -3 persidengia = 17 destinations;
3. RIX– 14 3 = 17 destinations;
4. TLL– 12 2 = 14 destinations.
Taip, labai idomu, kaip sekasi Flybe Estijoj ir Suomijoj. Ir aisku, labai laukiam ju vasaros planu Lietuvai atskleidimo. airBaltic traukiantis jie gauna daugiau sansu sekmingai veiklai. Tuo labiau, kad kiti konkurentai Cimber Sterling – Skyways kazkaip tai aiskios naujos strategijos dar nepaskelbe ir nevysto. Nors prielaidas tam galima jausti. Cimber Sterling skelbia apie nuostolius ir glaudesni bendradarbiavima su Skyways –
Cimber Sterling Second-Quarter Loss Grows
http://www.aviationbrief.com/?p=5168
Calling the second-quarter performance “highly unsatisfactory”, Cimber Sterling said it would intensify cooperation with Swedish sister airline Skyways and focus in the years ahead on just two types of aircraft.
“The airline’s future core business will be domestic traffic in Denmark and Sweden as well as regional traffic, first to and from Scandinavia, and in the longer term in all of northern Europe,” Cimber Sterling said in a statement.
Beje, Flybe Nordic jau skelbia –
Denmark:
Copenhagen (Copenhagen Airport) [Begins 23 January]
http://en.wikipedia.org/wiki/Flybe_Nordic
O pries tai jie skelbesi, kad Danija ir Lietuva numatoma 2012 vasaros sezonui. Tai gal netrukus ir LT eile ateis.
Pagal lapkričio duomenis FLYBE statistika iš Talino rodo, jog BMA maršrutas pildėsi 48%, TKU 36%, visi kiti maršrutai – 15-20%. Pradžia sunki, na, bet ir maršrutų pasirinkimas ir ambicijos gana keistos.
O kokie šansai, kad Estonian grįš į Vilnius-Amsterdamas maršrutą 2012 metų vasara?
„Estonian Air” jau 2012 m. vasaros tvarkaraštyje planuoja CRJ SAAB fleet. Vienintelį 737 planuoja čarteriams ir Londono maršruto išlaikymui.
Į VNO-AMS negrįš – visiškai pasikeitė jų strategija. Be to, VNO-AMS buvo didžiulė nesėkmė jiems ir tikrai šitoje vietoje rinka nėra dar pasikeitusi. Papildomai – KLM profsąjungos prieštarauja „codeshare” davimui „Estonian Air” dviems maršrutams.
Is Kopenhagos Flybe Nordic kolkas skraidins tik i Bromma ir Talina. Pastarajam tai jau astunta kryptis.
Klausimas: kodel Lufthansa nuo kovo dvigubina frequency is Talino i Miunchena, tup paciu metu laikydama Frankfurta, bet nebando paleisti MUC-RIX ar MUC-VNO ?
Negi Taline yra srautas, kurio neatsirastu nei VNO nei RIX?
Tai visgi kariaus Estonian dėl Londono su Ryanair. Tuo tarpu klausimas ar bus Paryžius. Ar Briuselis yra ta riba…
Dėl nesėkmės, tai keistai skamba, nes kas tada Vilniuje buvo sėkmė? Šiaip pakeitus lėktuvą į CRJ lyg ir geresnė situacija būtų.
O šiaip W tipo skrydžių Estonian dar nebandė…
Kas link KLM profsąjungų, tai gal reikia mūsų profsąjungų paprašyt, kad iš olandų kolegų skrydį į Vilnių išprašytų,,,
@Vytautas-NT – Šitas papuola į 2011 metų TOP idėjų trejetą: „Kas link KLM profsąjungų, tai gal reikia mūsų profsąjungų paprašyt, kad iš olandų kolegų skrydį į Vilnių išprašytų,,,” :DDDDDDD
Buvo ir dar realesnis planas- įsiūlyt Abu Dabio Emyrui žmoną-lietuvę, kad Etihad reisą į Vilnių atidarytų.
Tuo tarpu įdomus Vietnam airlines šefo Interviu. Kaip ir reikėjo tikėtis Šeremetjeve prastas servisas lyginant su Domodedovu:
http://www.anna.aero/2011/12/14/anna-aero-talks-to-vietnam-airlines-ceo-about-its-network-developments-including-us-west-coast/
ir dar tuo pačiu straipsnis apie Boeing ir Airbus kara:
http://www.lenta.ru/articles/2011/12/14/sales/
Vytautas-NT visada nuostabių idėjų pasiūlo, o penktą ryto pasiūlomos tampa milijono vertos. Užsirašau :)
Ryt turetume sulaukti pirmojo IrAero skrydzio Maskva-Kaunas, ta proga KUN galetu skrydziu tvarkarastyje –
http://kun.lt/index.php?lang=lt&page=tvarkarastis
prie aviakompaniju
Aviakompanijos:
FR – Ryanair (Boeing 737-800)
BT – airBaltic (Fokker 50)
prideti ir RD443 reiso kompanija IrAero .
Na ir , aisku, gal nuo rytdienos skrydziu zemelapyje –
http://kun.lt/index.php?lang=lt&page=skrydziu_zemelapis
atsiras ir Maskva.
@Vytautas-NT: pirma galvojau, kad esi ikyrus fantazuotojas, bet dabar isitikinau, kad esi kvailas fantazuotojas. Vytautai, negerk naktimis. Isgeres eik miegoti.
Kurioj cia tiksliai vietoj bus ?
„Pirmoji Baltijos šalyse IKEA parduotuvė bus atidaryta Vilniuje, netoli oro uosto, pranešė ketvirtadienį specialioje spaudos konferencijoje Vilniaus miesto savivaldybė.
Pasirinkta teritorija yra prie Pietinio Vilniaus aplinkelio, ten ir toliau planuojama plėsti infrastruktūrą. Žirnių gatvėje IKEA įsigijo 15 ha dydžio sklypą.”
Jurgi, čia brėžinį grubų padarė Miestai.net forumiečiai.
Nubraižytos naujos gatvės į Vilniaus oro uostą, o vietoje matomų metalinių garažų turėtų įsikurti IKEA parduotuvė.
http://www.miestai.net/forumas/showpost.php?p=551186&postcount=1
Aha, aisku , dekui !
Nauja jungtis bus naudojama ir į VNO ir į IKEA parduotuvę – greičiau į VNO nepateksim :)
Linai, pikai į VNO yra 5-7 ryte, darbo dienomis per pietus 12-15 val., vėlai vakarais 20-24 val. O kada į parduotuves pikai? Visiškai priešingi ;)
Kalbu apie keleivius/pasitinkančius/išlydinčius, kurie pagrindinius pikus sudaro :)
Na gal, kol nėra pačios gatvės, sunku kažka pasakyti… Aš tai patį piką įvardinčiau nuo 07,00 iki 08,30 ryte ir po darbo…
Simonai,
Bendrais žodžiais noriu paklausti, ar bus dar naujienų VNO dėl naujų krypčių, po tiek naujienų 2012 sezonui, ar reikia jau nusiraminti ir nelaukti nieko tokio bei ramiai suvirškinti, kas jau paskelbta? :) Kaip suprantu, Wizzair dar antras lėktuvas nėra pilnai išnaudotas pagal paskelbtas kryptis, teisingai? Suprasdamas, kad konkrečiai atsakyti negali, o derybos, kaip suprantu vyksta visą laiką, domina tik ar dar kas preliminariai sutarta. Ačiū.
Kalba eina ne apie įprastus pikus įprastose gatvėse, bet apie grūstis pakeliui į oro uostą. Akivaizdu, kad šiuo atveju teisingesni Simo paminėti laiko periodai
Na labai gera naujiena IKEA atejimas butent i VNO apylinkes ,nes dabar tikrai nekoks vaizdas aplinkui…
O naujai tiesiami keliai,sia miesto dali netolimoj ateiti pavers i prekybos zona …
Kam po komentaro ims juokas ,tegu prisimena Uzupi ,kaip keitesi si miesto dalis
Mane džiugina, kai komentuojantis vietoje savo vardo, norodo į ką jis kreipiasi, tada aš galiu pats sau atsakyti vėl – jėga…
Man regis, ponas incognito, neesate važiavęs į VNO ryte… Nes D&G gatvė nuo Naujininkų Maximos užkišta… taip, kad akivaizdžiai negalima sutikti..
Sveiki, neseniai radau VNO lankstynuką 1999 metų su vasaros tvarkaraščiu. Galiu nuskanuot, ir pasidalint, jeigu ką nors domina.
Simonas turėjo galvoje keleivių atvykimo/išvykimo pikus.
Šiaip jau dabartinis bene vienintėlis privažiavimo į VNO kelias grėsė ne tik keleivių vėlavimais, bet ir rimtomis problemomis ekstremalių situacijų atveju.
Be to, gal atsiras alternatyva pobaisiams vaizdams siauroje D&G gatvėje.
Šarūnai, please do ;-)
Estonian Air gets the third new generation aircraft
Source: Estonian Air
15/12/2011
Canadian aircraft manufacturer Bombardier Aerospace delivers today the third CRJ900 NextGen regional jet to Estonian Air. The jet will arrive to Estonia on early morning of 16 January and makes its first regular flight on 18 January on Tallinn-Copenhagen route.
In parallel to Boeing 737 and Saab 340, Estonian Air flights are served with two new CRJ NextGen aircraft that were delivered to Estonia in the beginning of the year. Altogether Estonian Air ordered three new CRJ900 NextGen aircraft from the Canadian aircraft manufacturer.
Estonian Air is having negotiations to add more new generation aircraft to its fleet aiming to serve the summer 2012 schedule with seven next generation regional jets.
Moving from B737-fleet to regional jets, allows Estonian Air to increase flight frequencies, to add new destinations and to operate at least double daily services to main destinations in Europe.
AS Estonian Air, Estonia’s national carrier, provides both business travellers and tourists direct air link from Estonia to European cities. Estonian Air is the biggest operator at Tallinn Airport.
Estonian Air focuses on improving the connection between Estonia and the rest of the world with the aim of increasing competitiveness as a network carrier hub. In 2012 Estonian Air will increase flight frequencies and open new destinations in European’s most important cities as well as regional centres in Scandinavia.
ot: http://protokolai.com/2011/12/15/patyrusio-keliautojo-pastabos-tautiniams-paranojikams-provincialams-ir-runkeliams-nervinti/ stipriai :)
Jokių staigmenų iš Vytauto-NT šį rytą :(
Kaip visada, visi apie ratus, jūs – apie batus. Pasižiūrėkite Audriaus paaiškinimą, gal pagelbės.
Ei, kas cia is KUN ? Tai siandien dar nebus Maskva-Kaunas reiso ? Tvarkarastis realiu laiku atvykimo nerodo –
http://kun.lt/index.php?lang=lt&page=tvarkarastis_realiu_laiku
Nukeltas ? Tai tada nereikejo ir skelbti spaudos pranesime, kad skrydziai prasides gruodzio 16 d.
Pana6u, kad pirmą reisą į Kauną atšaukė. Tiesa net nepamenu, kad ruodžio 16 butų pardavinėjami bilietai..
Dėl KUN tai:
Departure from Domodedovo airport
IO 443 21.12.11 29.12.11 ..345.7 Moscow(Domodedovo)->Kaunas() 23:05 00:25
IO 443 26.12.11 27.12.11 12….. Moscow(Domodedovo)->Kaunas() 23:05 00:25
IO 443 11.01.12 23.03.12 ..345.7 Moscow(Domodedovo)->Kaunas() 23:05 00:25
Arrival to Domodedovo airport
IO 444 22.12.11 30.12.11 1..456. Kaunas()->Moscow(Domodedovo) 08:20 09:35
IO 444 27.12.11 28.12.11 .23…. Kaunas()->Moscow(Domodedovo) 08:20 09:35
IO 444 12.01.12 14.01.12 …456. Kaunas()->Moscow(Domodedovo) 08:20 09:35
IO 444 16.01.12 24.03.12 1..456. Kaunas()->Moscow(Domodedovo) 08:20 09:35
Tai kiek suprantu skrydžiai prasidės tik nuo gruodžio 21 dienos.
Tai KUN galetu paprasciausiai tai ir paskelbti- skrydziai nuo gruodzio 21 d. Beje, cia laikas visur matyt Maskvos, nes skiriasi 2 val. nuo KUN skelbiamo. Nors paprastai visose skrydzio isklotinese rasomas lokalus atvykimo/isvykimo vietos laikas.
Beje, kodel skiriasi skelbiami Maskva – Kaunas skrydzio numeriai –
KUN skelbia RD443 (cia IO 443), RD444 (cia IO 444) ?
New CEO sorts out airBaltic issues
http://bnn-news.com/ceo-sorts-airbaltic-issues-43770
nerandu Vilniaus Wizzair lėktuvo… dingo skrydis iš LTN puslapio, VNO viso labo parašyta, kad vėluojama, bet į EIN keleiviai registruojami… ar vėluos visi skrydžiai? (man aktualu EIN-VNO)
Inga LTN oro uoste iškrito 1 cm sniegas, tai kaip įprasta, UK tokiu atveju vyksta trategedijos – Manchester oro uostas uždarytas, kituose vėlavimai. Kol kas nežinau, kaip spręs WIZZ problemą, panašu, jog ne vienas Wizz lėktuvas vėluoja iš LTN.
Kiek pamenu pernai po žiemos britų parlamentas svarstė isūdyt oro uostam baudas už nesugebėjimą susitvarkyt su sniegu. Bet, matyt, kalbos ir liko kalbom :))
nuo Atlanto vandenyno slenka ir uraganu „Joachimas” pramintas ciklonas, kuris Lietuvą pasieks išsidūkęs.
http://verslas.delfi.lt/business/kaunas-dziaugiasi-pajutes-turizmo-nauda.d?id=53041415 va taip vat itakoja Ryanair
http://www.lrytas.lt/-13240281671323676402-po-įspūdingos-pergalės-žalgiriečiai-priversti-užtrukti-vokietijoje.htm man nera zodziu nu bet ar ne „lopai” na kas keliones taip uzsakineja ,juk grafikai jau patvirtinti buvo kokius 3menesius atgal ( cia minimum,gal net 4menesius) nu Romanovas sugeba surinkt zmones,arba neleidzia jiem uzsakinet is anksto …
Na ne pirmi metai,komanda, i uzsieni vaziuoja…
Net net jei butu buve bilietu ,juk kainos kokios?O dar uzsakant 20ciai zmoniu juk nuolaida galima ,realiai,gaut…
@Marius – niekam neįdomu
Įdomu ką Wizz darys su Barsos reisu. Negi tūps 6 ryto ir ryt Korkas vėluos ryte :)
Itakoja = kakoje.
Itakoje = kakoja. Sorry uz OT
Šiaip tai ypač tokiais atvejais, kai reikia tiek skraidyt, tai gal geriau tiesiog lėktuvą iš nuomot ir su juo nuskrist į Vokietiją, Rusiją ir pan.
Juolab, kad koamndai užtektų kokio nedidelio SAAB340 ar CRJ200.
Šiandien Transaero į VNO atskrido su B733,negi tiek keleivių buvo,jog į B735 netilpo?
Perfrazuojant šio posto antraštę – IATA prognuozuojami Europos aviakompanijų nuostoliai 2012 metams toliau auga.
„…the industry is really moving at two speeds with highly taxed European carriers headed into the red”
http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2011-12-07-01.aspx
http://www.lrytas.lt/-13242005181324057688-kaunas-moka-vilioti-turistus.htm
Deja, B733 skrido ne dėl keleivių skaičiaus šuolio :)
Kas link sporto komandų skraidymo – tai komandoms yra daromi „group bookings”, o dažnai skraidančios komandos tikrai turi „corporate” tarifus dėl grupinių bilietų stabilių garantuotų kainų, dėl to dažniausiai bilietai nėra užsakomi iš anksto, kadangi planai keičiasi. Taip pat, esu matęs skaičiuoklę, jog krepšinio komandai iš Lietuvos su maždaug 18-20 žmonių grupe į nesunkiai pasiekiamus miestus kaip Madridas, Ljublijana, Zagrebas ar Frankfurtas gerokai apsimoka skristi reguliariaisiais reisais. Efektyvumas lūžta, kuomet tenka skristi į labiau egzotinį miestą arba keliauojų grupė yra didesnė. Todėl futbolo komandos dažniausiai skraido „čarteriais” – grupė būna apie 30 žmonių.
Beje,ar kaune jau pakankama skrydziu,kad Ryanair pradetu bazuoti trecia lektuva?
Klausimas turėtų būti ar pakankamai keleivių, nes kompanijoms, priešingai nei daugeliui čia komentuojančių svarbiau keleivių nei skrydžių skaičius :)
Jei uztenka keleiviu antram Wizz lektuvui,tai uztektu ir treciam Ryanair,ypac peremus kitu baziu skrydzius ir gal dar pridejus W tipo variantus.
Beje, o dabar kas nors is Kauno W tipo skrydziais daroma?
vakar kaune kaip ir maciau trecia FR lektuva stovinti rezerve, bet gal cia laikinai
Tuo tarpu rusai atsisako TU-154:
http://www.lenta.ru/news/2011/12/18/tutu/
Jei uztenka keleiviu antram Wizz lektuvui, tai uztektu ir treciam Ryanair, o jei uztenka keleiviu treciam Ryanair lektuvui, tai uztektu ir treciam Wizz lektuvui, o jei uztenka keleiviu treciam Wizz lektuvui, tai uztektu ir ketvirtam Ryanair… Paprasta, aisku, genialu.
vno.lt įdomią informaciją pateikia savo tinklapyje, apie tik ką nusileidusį Wizz lėktuvą. Neva tai reisas iš Donkasterio, kurio operatorius Dairo Air ir skrydžio numeris ne W6, o WD 8010, čia kažkas apsižioplino ar sistemoje klaida yra? Ar Wizz turi kokį tai paslaptinką antrą pavadinimą, kuriuo pasivadina vėlai naktį skraidydama? :))
Logika turėtų kiek kita. Kadangi Ryanair toliau konkuruoja su Wizzair, tai trečias lėktuvas padėtų jiems tai sėkmingiau daryti. Juolab, kaip rašiau, jau seniai paėmus kitų bazių skrydžius į Kauną tam trečam lėktuvui jau šią vasara, berods, darbo užtektų.
Klausimas apie Ryanair taktiką. Ar jie atkartoja Wizz maršrutus su tikslu primiausia pjauti konkurentus, ar tiesiog naudojasi konkurentu įdirbiu ir reklama (pvz. tas pats Einhoven’as)?
Ir dar įdomu būtų sužinot apie Cork’o fenomeną. Kodėl WIzz iš esmės šis maršrutas sekasi, nors nei Ryanair, nei Aerlingus (naivus variantas) jo nepabandė. Tiksliau Ryanair kažkada skraidė į kitus Airijos miestus, bet vėliau to atsisakė. O Wizz, kaip vieninteliam taške airijoj turi ten kažkokį mistinį įdirbį?
Beje, ir pats Ryanair tą trečia lėktuvą berods 2012 žadėjo, jei nieko nepainioju. Aišku Wizz bazė ir atėjimas į Vilnių Ryanair kažkiek situaciją sujaukė…
OT:
Įspūdingas lėktuvo dažymas:
http://www.airtransportnews.aero/article.pl?mcateg=&id=33934
V.Antonovas pripažino buvęs „airBaltic“ dalininku
http://verslas.delfi.lt/automoto/vantonovas-pripazino-buves-airbaltic-dalininku.d?id=53122207
Антоновы могут взыскать с airBaltic 50 миллионов евро
http://biznes.delfi.lv/bnews/antonovy-mogut-vzyskat-s-airbaltic-50-millionov-evro.d?id=41992438
Aš tai sakyčiau, kad Antonovai pirmiausia turėtų grąžinti pinigus į SNORĄ. O tada jau kalbėt apie AirBaltic.
Bet šiaip įdomu, kad kaip vienas didžiausių jų kreditorių, Lietuva teoriškai gali reikalauti AirBaltic dalies…
Vytautai-NT – skaityk naujienas. Latvijos vyriausybė jau senokai nacionalizavo „Krajbanka”. T.y. Lietuva į „Krajbanka” turi tiek pat teisių, kiek šiandien Antonovas turi į „Snorą”. Maža to, „airBaltic” akcijos „perimtos” iš BAS, t.y. netgi gysla tarp „Krajbanko” ir „airBaltic” yra nukirsta.
Korko maršrutas tikrai nėra kažkoks fenomenas, tiesiog šūvis į emigracinį segmentą laimint iš to, jog kai kuriems Korkas arčiau nei Dublinas. Maršrutas „pure” emigracinis su žemu „yield’u” ir labai dideliu sezoniškumu, todėl tikrai ne tas, kur būtų galima konkuruoti. „Wizz Air” prideda 3x weekly 2012 m. vasaros piko sezonui.
Be to, visa Airija-Lietuva rinka yra mažėjanti ir „aukso amžius” šioje rinkoje jau praėjęs. Kol Airija neišsikapstys iš krizės, ryškaus development’o skrydžiuose tarp Lietuvos ir Airijos negalime tikėtis. Ne veltui „airBaltic” uždarė reisus iš Rygos į Dubliną, o kiek anksčiau „Aer Lingus” pasitraukė iš Rygos.
Ryanair didina Ryga-Dublinas vasarai iki 7 savaitinių skrydžių nuo 5 dabar. Bet apskritai tai taip, krizė ten ir nesigirdi, kad kas dabar naujai į Airiją emigruotų.
Neužmirškim, kad AirBaltic’ui skolino ne tik KarjBanka, bet ir SNORAS. Kitas dalykas, jog paskutinis faktinis KrajBanka savininkas buvo Lietuvos vyriausybė. Nenustebčiau, jei SNORAS kreditavo KrajBanka, o tokiu atveju Lietuva tampa KrajBanka bankroto proceso dalyve.
Žodžiu yra labai daug „bet”, į kuriuos yra labai sunku atsakyt, dėl patikimos informacijos stokos.
Viena aišku kaip diena- Susisiekimo ministerija visoj šioj situacijoj šūda malė…
Pranai, 2011 m. vasarą, bent jau piko mėnesiais FR RIX-DUB irgi buvo 7x weekly – pamenu, analizavau dydį tarp Lietuvos ir Latvijos. Šalia to dar buvo 5x weekly BT
Nežinau, ką tu žinai Vytautai-NT, bet arba tu filosofuoji arba žinai daugiau negu žino spauda.
Jeigu Krajbanka ar SNORAS buvo suteikęs „airBaltic” paskolas, tai paskolos niekur nedingo, „airBaltic” jas turės gražinti. Lygiai kaip ir reikės tau reikės gražinti būsto ir vartojamąsias paskolas, jeigu tokias buvai pasiėmęs.
Vienintelis ryšys teoriškai tarp Lietuvos ir „airBaltic” galėjo būti užsimezgęs, jeigu Lietuva po „Snoro” nacionalizavimo būtų nusprendusi neleisti „Snorui” bankrutuoti, o toliau veikti ir būtų paaiškėję, jog „Snoras” tiesiogiai valdė „airBaltic” akcijas. Tačiau neįvyko nei vienas nei kitas ir jokio ryšio tarp Lietuvos ir „airBaltic” nėra.
Simonai, kiek pakeičiant Vytauto-NT klausimą.
Kokia nauda aviakompanijoms turėti daugiau bazių (pvz. Ryanair). Pvz. „Ryanair” beveik visus maršrutus Kaune galėtų dengti iš kitų bazių (kaip kad Rygoje) arba priešingai bazuoti 3 orlaivius Kaune ir jais dengti visus skrydžius. T.y. kodėl lėktuvų nekoncentruoja vienoje vietoje? Ar tai dėl to kad pvz. Kaunas nesuvaldytų srautų vienu metu (rytinio išvykimo? Ar dėl to kad dėl oro/kitų oro uosto problemų „užsiblokuotų” daug lėktuvų?
Galbūt esi girdėjęs, kodėl taip daroma ar šiaip žinai, kokį logišką paaiškinimą? Dėkui.
Kadangi tiek SNORAS, tiek KrajBanka, tiek AirBaltic yra probleminiai ūkio subjektai, paskolų klausimas gali būti sprendžiamas jų kapitalizacijos pagalbą, t.y. iškeičiant skolą į akcijas (ka, beje, Latvijos Vyriausybė siūlė BAS. O AirBlaltic dabar yra tokioj padėty, kad mielai sutiktų skolas grąžinti ne pinigais.
Bet kaip jau sakiau, mūsų valdžia šiuo atveju gerokai žioplesnė už Latvijos, kurie nepraleido progos pasinaudoti situacija…
Sakyciau, didelis praradimas, kad miegancios Susisiekimo ministerijos deka neturim rysio su nevykusiomis bankrutuojanciomis avialinijomis…
Mindauqai,
„low cost” bendrovės veža sautus tik „point to point”. Skraidyti W tipo skrydžiais yra ženkliai brangiau, dėl to „low cost” vežėjai tokių dalykų vengia ir stengiasi kuo mažiau tokių skrydžių daryti.
Dėl šios priežasties, „Ryanair” tinkle daugiau nei 95% maršrutų yra „base to spoke”.
Bazės atidaromos tuomet, kada taškas turi daug maršrutų, į kuriuos verta skraidyti kaip į „spoke”.
Aišku, kadangi „Ryanair” jau turi 49 bazes Europoje, tai atsiranda daug maršrutų „base to base”, kur yra skraidoma kažkurioje pusėje bazuojamu maršrutu.
Vytauto idėta lentelė rodo, jog S12 tvarkaraštyje turi 23 rotations su kitų bazių lėktuvais. Optimalus siekis yra, jog vienas lėktuvas turėtų daryti 21 rotations per savaitę, dėl to teoriškai įmanoma, jog trečias bazuojamas lėktuvas galėtų perimti „capacity” dabar sukamą kitų bazių lėktuvais. Realiai tai iš principo nieko nepakeistų.
Tačiau, jeigu „Ryanair” nenumato didinti „capacity” tose bazėse, kurios dabar aptarnauja maršrutus į Kauną, tai vargiai ar priims sprendimą bazuoti trečią orlaivį su tikslu perkelti srautą, nes tai būtų susiję su kaštais (įgulų perpozicionavimas, galimi įsipareigijomai kitoms bazėms ir t.t.). Dėl to su augimu dažniausiai siejamas papildomų lėktuvų bazavimas.
Kitas toks minimaliai jaučiamas dalykas yra keleivių patogumas – realiai bazuojamo lėktuvo skrydžiai yra patogesni keleiviams skrendantiems iš bazės. Jeigu neaiškiai parašiau, tai pavyzdys yra KUN-PMI maršrutas, turbūt visi sutiktų, jog tvarkaraštis būtų patogesnis jeigu skraidytų KUN lėktuvas (nebūtų 23.55 atvykimo į PMI). Analogiškai BGY-VNO FR maršrutas kyla iš BGY 6.30 ryte, kas yra tikrai nepatogu lietuviams skrendantiems į Milaną.
Kitur Europoje bazių judinimais dar yra sprendžiamas pikų klausimas oro uostuose. Žinau, jog „Wizz Air” gauna nuolaidų iš LTN dėl to, jog nekuria bazės LTN. Nors LTN yra didžiausias oro uostas visame Wizz Air tinkle, didesnis už BUD, KTW ir kt. Tačiau LTN bazes turi „easyJet” ir „Ryanair”, kurių bazuojami lėktuvai ryte pakyla 6.00-7.30 intervale, kai tuo tarpu 12-15 „Wizz Air” lėktuvų atvyksta 7.00-8.00 intervale ir išvyksta 8.00-9.00 intervale. Taip bazavimo klausimu sprendžiamas pikų lyginimas oro uostuose.
Pagaliau paskelbe atidejima-
“IrAero” skrydžius iš Maskvos į Kauną atideda iki gruodžio 21 dienos
http://www.aviasistemos.lt/iraero-skrydzius-is-maskvos-i-kauna-atideda-iki-gruodzio-21-dienos/
Estonia 2030: high-speed trains, 4-lane highways and huge terminals
19.12.2011, 10:43
Domestic trains travelling at 200 kmph and high-speed Rail Baltic connecting Estonia to Europe, four-lane main highways, joint passenger terminals such as Ülemiste Terminal that includes the airport, train terminals and a bus terminal.
This is Estonia in 2030, according to a national plan Estonia 2030 that is being developed under the minister of regional affairs, and hundreds of officials and experts. The document is almost ready and is now going through various government agencies for approvals, writes Eesti Päevaleht daily.
The document that aims to look 20 years ahead is the base document for regional and urban development, building of transport networks and infrastructure.
“This is a key to ensure that Estonia is liveable,” explains lead architect Kaur Lass. “Without such a national plan, transport authorities would only look at transport, energy people only at energy. But if people no longer see that they can live in Estonia, they will pack and go,” he said.
2011: ambitions for new Lithuanian airlines cooling down
Etihad visgi perka dali airBerlin –
Etihad acquires 29% stake in Air Berlin
http://www.aviationbrief.com/?p=5226
Dėkui Simonai. Taip, turėjau omeny ne W skrydžius, o didesnį koncentravimą bazėse.
Panašu, kad „Ryanair” vis dar galvoja, kad dėl kainos keleivis rinkis bet kokį laiką – 6:30 iš Milano ar Romos yra žiaurūs net poilsiaujantiems ir praktišai atkrenta visas bent kiek potencialus verslo srautas.
Na, konkurencija mažina kainas yra antrinis dalykas. Konkurencija pirmiausia gerina produktą. Taigi, kitą vasarą „Ryanair” numato Romos reisą perkelti į vidurdienius: apie 10:30 iš Romos, apie 14:40 iš VNO, taip pat VNO-BCN grįžta į patį geriausią sekmadienio vakaro rotation BCN-VNO-BCN.
„Low cost” tvarkaraštis nėra svarbus jeigu maršrute nėra konkurencijos, tačiau pasidaro svarbus, jeigu maršrute konkuruojama.
Estu planuose labiausiai intriguoja 200km/h traukiniai ir ju terminalas su TLL. Tartu linija dar butu galima elementariu protu suvokti, bet ir tai investiciju nauda smarkiai abejotina, o kur, idomu, jie dar zada tas linijas tureti? Narva? :D
newstodate.aero
2011 is drawing to its end while at least two projects for new airlines in Lithuania seem to have run into a deadlock.
First, plans for establishing a new Lithuanian airline, Lithuania Express to be based at Vilnius Airport are still on the ground after it was reported in July 2011 that Lithuania Express received a delegation from „a Chinese company” visiting Lithuania for negotiations with the projected carrier as well as Lithuanian authorities.
According to industry sources, plans included flights by a Chinese carrier from China, with Lithuanian Express to provide onward connections via Vilnius to European destinations including Keflavik, Dublin, Paris and Barcelona.
Behind the efforts is a project group headed by Icelandic national Thorsteinn Gudnason as Lithuania Express Project manager, and himself a member of the group of potential investors in the carrier.
Initially plans called for a start of operations from early 2010, but Mr Gudnason says today that there is „nothing to report right now”.
In September 2010, another project for a Lithuanian carrier was revealed, driven by Bertolt Flick, now former airBaltic CEO, president and majority-owner through the investment company Baltic Aviation System, and Kristian Kirchheiner, former SAS executive and airBaltic’s second president and CEO.
The original plan was to start operations from 2011 from Vilnius to Dublin, London, Paris, Munich, Rome, Warsaw, Istanbul and Moscow with a fleet initially comprising three Boeing 737 aircraft.
From 2012, new destinations were to include St Petersburg, Helsinki, Berlin, Budapest, Kiev, Copenhagen, Gdansk, Oslo, from 2013 Brussels, Frankfurt, Tel Aviv, Milan, and Malaga, and from 2015 Hamburg.
The fleet should gradually grow to comprise five Boeing 737 and five Bombardier Q400 aircraft.
The proposed start-up date was later revised to 2012, but no news on this project has also not surfaced lately.
@Simonas,
Dėkui už komentarą, pralinksmino:)
Klausimėlis apie W tipo skrydžius. Kodėl jie brangesni už paprastus?
@klaustukas – negi nesi girdėjęs apie suomių idėją-fix kasti tunelį tarp Helsinkio ir Talino?
Tiesa, plačiau – http://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki_to_Tallinn_Tunnel
Nepatyręs:
1. vėlavimai ir nureipimai į kitus oro uostus sukelia didesnes pasėkmes ir mažiau galimybių „pigiai” išspręsti problemą;
2. įgulos pozicionavimas – įgulos darbo laikas yra ribotas, todėl įgulos negali per dieną skraidyti keturių ilgų segmentų, kas iš principo leidžia W tipo skrydžiais tik trumpus segmentus keisti su ilgais. Įgulos kilnojimas yra papildomi kaštai;
3. įgulos darbo valandų išsekimo rizika – net dėl nedidelio vėlavimo gali baigtis įgulai darbo valandos, o atsarginės įgulos ne bazėse nėra (kelis kartus tokią bėdą turėjo „Estonian Air”, kuomet skraidydavo TLL-VNO-AMS-VNO-TLL: vėluojant valandą pakilti iš AMS, įgula privalėdavo baigti darbą VNO ir nebegalėdavo skristi į TLL).
4. „Cleaning”, „fueling”, „light maintainance” ir kt. paslaugos dažniausiai yra atliekamos bazėse. W tipo skrydžiams reikia daugiau tokių paslaugų pirkti ne bazėse, kas iš principo yra brangiau.
5. Gedimo atveju lėktuvo keitimas kainuoja brangiau.
ir t.t.
Aišku, visa tai atrodo smulkmenos, tačiau visumoje žinau, jog „ultra low cost” atveju, tokie dalykai pavirsta maždaug į 4-6% papildomus kaštus, negu operuojant „hub and spoke”. O LCC tai yra daug – padidinti yield’ą 6% yra labai sudėtinga.
India’s Kingfisher Airlines to be part of oneworld from 10 February
http://www.oneworld.com/news-information/oneworldnews/details/?objectID=27798
Top trends in aviation for 2011 and outlook for 2012
http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=50421
Tenenuskamba nei kaip pasiguodimas nei kaip sliekų ieškojimas, tačiau:
„airBaltic” naujausiame pranešime spaudai sako, jog iš Rygos jie skraido „virš 60 krypčių”:
http://www.airbaltic.com/public/49353.html
Rygos oro uostas savo tinklapyje skelbia, jog iš Rygos galima skristi 88 kryptimis:
http://www.riga-airport.com/en/main/about-company
Tačiau, paskutiniuose Rygos oro uosto oficialiuose statistikos raportuose (paskutinis lapkričio 2011) yra užfiksuotas keleivių judėjimas 55 kryptimis (įskaitant netgi čarterius!).
Labai įdomu būtų sužinoti „airBaltic” ir Rygos oro uosto metodiką kaip kryptys yra skaičiuojamos :-)
Gal skaičiuoja ir visas sezonines kryptis?
Panašu, kad skaičiuoja visus sezoninius čarterius ir visus atskirus oro uostus.
Pagal tokią metodiką iš Vilniaus yra 53 kryptys, iš Lietuvos – 65 kryptys.
Matyt, dabar reiks taip skaičiuoti :-)
Na cia tas pats, kaip ir Rygos oro uosto teiginys, kad „Riga airport is the cheapest in Europe, compared to both Tallinn and Vilnius”. Juoda ir nešvari propaganda.
Žadėjau įmest VNO 1999 vasaros sezono tvarkaraštį. Tai gi – http://i275.photobucket.com/albums/jj316/sL_P4L/VNO19985.jpg
Šiaip tai nėr ko juoktis dėl traukinių važiuojančių 200 km per valandą greičiu 2030 metais. Jei bus realizuotas greitojo geležinkelio Talinas-Milanas projektas, tai traukiniai šioje atkarpoje važiuos dar greičiau…
O tuo tarpu AviaAM Leasing (Avia Solutions Group) aprupinasi lektuvais turtinga gamtiniais istekliais Rusijos regiona
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=B4h7KFkALes
@Šarūnas – dėkui. Laužyta anglų kalba anuomet buvo net tokiame „vartų į Lietuvą” leidinyje – passanger, adress,
Bet nieko keisto – kokioj Kinijoj iki šiol daug baisiau, ten be klaidų ką nors angliškai parašyta sunku rasti net Pekine.
OT: Airbaltic http://happyholidays.airbaltic.com/?nt_cmpg=402&nt_cid=402.158
IrAero reklama jau ir Delfyje :)
net ir 2030m tokiu traukiniu nebus nei pas mus nei pas estus. itariu cia eiline „vizija”, kurios niekam nereikia..
Panašu į tai, jog „Air Asia X” nutraukia skrydžius iš Kuala Lumpūro į Londoną, Paryžių ir Indiją:
http://www.btimes.com.my/Current_News/BTIMES/articles/20111219231932/Article/index_html
Taigis, realiai long-haul vėl lieka be „low cost”. Pasikartosiu, netikiu, jog „low cost” įmanomas long-haul skrydžiuose. Neveltui niekas to ir nevysto.
Rail Baltic irgi yra vizija, tik šiais metais realiai pradėjo kloti bėgius> Kitais metasi turėtų pasiekt Marijampole, ogal ir dar toliau.
O greitąjį geležinkelį į šiaurės Italija sugalvojau ne aš, o Briuselis…
Beje, IrAero reklama Delfyje yra jau kokia savaite ar net dvi. Tikėkimės padės bent kiek…
Bet AirAsia X nenutraukia skrydžių į Australiją, Naujają Zelandiją ir Japoniją, kas iš esmės irgi yra long-houl. Juolab kur jie su A330 skraidys- juk ne į Honkongą.
Taigi teigti, kad tai neįmanoma- negalima. Daug įdomiau ar 2013 Norvegian pradės skrydžius su B787…
idomus tvarkarastis 1999m, bet negi SAS skraide su f50, o ne su dash?
Olandai už 0,5 mln. litų paruoš Šiaulių oro uosto “Master” planą
http://www.aviasistemos.lt/olandai-uz-05-mln-litu-paruos-siauliu-oro-uosto-master-plana/
Jau mineta, kad Norwegian low costas yra tik norwegianams :)
SAS launches Internet and GSM onboard
http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=50448
o kodėl Norwegian low costas yra tik norvegams?
1999m. SAS dash’o dar nebuvo. Jie pradejo skraidyti tik nuo 2000m.
OT:
jei kas turite newstodate pasijungima?
2011-12-20: Low-cost carrier to focus on air cargo business
Kiek pamenu, SK niekada neskraidė su F50…
Į VNO skrisdavo su MD ir DASH (kai tik gavo).
@Linas
SK i Vilniu su F50 tikrai skraide. Skraide net su D94.
Kalbant apie lėktuvus, kilo klausimas. Kaip suprantu pagal prekybine logiką B787 turi būt efektyvesnis už A330/B767? Tokiu atvceju A350 pjaus A330 ar realiai pakeis A340 ir pjaus B777?
Atsiradus naujų tolimų lėktuvų klasei ilgo nuotolio low-cost’ai aglėtų atgimti…
Vytautui-NT
Nemanau, kad 787 ar A350 dėka, atsiras ilgo nuotolio low-cost. Jie šiek tiek efektyvesni už savo pirmtakus, bet visgi fizikos ar ekonomikos dėsnių jie nepakeičia.
Vienintelis šansas manau jei kas nors sugalvoti A380 prikimšt vien ekonomine klase virš 800 vietų ir sugebėtų jas užpildyti. Arba dar geriau, jei Airbus išleistų A380 prailgintą versiją kur tilptu virš 1000. Tada kaštai vienam keleiviui ilgam skrydyje tikrai maži būtų. :)
Венгерская низкотарифная авиакомпания Wizz Air намерена выйти на рынок Молдовы
http://www.ato.ru/content/vengerskaya-nizkotarifnaya-aviakompaniya-wizz-air-namerena-vyyti-na-rynok-moldovy
@Andrius
jo airbusas galėtų „cargo hold” padaryti sėdynes, tai sukištų nemažai kiniečių (problema kitų rasių atstovams, nes aukštis tik 160 cm).
Kad šiaip nelabai teko girdėt, kad low-cost’ai naudotų B737-900 ar A321, t.y. pačius didžiausius vidutinio nuotolio lėktuvus. Nors gal kokioj Kinijoj ar Indijoj taip ir daroma…
Pagal tą pačią logiką galima būtų ir kokius B767/A330 prigrųst po 300 galvų ir pan.
O Moldova airlines tranzito mastai stebina- 8900 keleivių per 11 mėnesių…
Įdomios, bet nelabai džiugios naujienos dėl AirAsia X, kaip tik vasariui turiu nusipirkęs bilietus iš Londono į KL, o vasario gale – atgal. Įdomu kokia tikimybė, kad atšaukus skrydžius pasiūlys skristi su kokia nors kita avia kompanija, užuot tiesiog grąžinę pinigus?
KLM Royal Dutch Airlines introduces „Meet & Seat,” a service that lets you choose your seatmates based on their social media profile
http://www.wired.com/autopia/2011/12/klm-passengers-can-use-facebook-for-meet-seat/?utm_source=facebook&utm_medium=socialmedia&utm_campaign=facebookclickthru
Questas ir Co issityciojo is sito KLM serviso per CNN – rado Camerona sedinti prie WC, Merkel prie lango ir pan :). Man asmeniskai sita paslauga jau irgi atrodo too much…
Mano supratimu, ilgo nuotolio žemų kaštų bendrovė gali veikti, tik rinka Lononas-Kvala Lumpūras ne visai ta. Turėtų būti milžiniški srautai tokių žmonių, kuriems tiksli data ir patogumas ne tokie svarbūs. Reiškia – emigrantų ir turistų.
Galbūt Jungtinė Karalystė-Indija galėtų būti tinkama rinka.
Эстония, Латвия и Литва планируют создать единый туристический бренд
http://rus.err.ee/topnews/72413496-6766-4537-9481-f53f68e36912
„Есть такие рынки, где целесообразно работать вместе. Например, Германия, Китай и США. Мы будем вместе вкладывать средства и представлять себя как единый бренд – Балтийские страны. В одну маленькую страну туристы из таких больших стран не поедут”, – отметила Раймонда Балниене.
Kodel tarp Londono ir Kvala-Lumpuro srautai nepakankami? Cia juk buvusi kolonija. Tad ir emigrantu turetu but. Ir turistu irgi. Nors Londono oro uostu mokesciai patys baisiausi.
O del Paryziaus,tai jis buvo pozicionuojamas,kaip turistine kryptis malajams. Bet matyt irgi mokesciai kandziojas.
Gal reiketu kokia Roma pabandyt? Bet is ten atvykstantis srautas butu dar didesne problema.
Rusų turistams nelengva pakliūti per šventes į Lietuvą
http://verslas.delfi.lt/business/rusu-turistams-nelengva-pakliuti-per-sventes-i-lietuva.d?id=53198085
UN atnaujina lėktuvų parką:
http://www.airtransportnews.aero/article.pl?mcateg=&id=33971
Tenka konstatuoti, kad iki šiol Aeroflot naudoja mažesniu lėktuvus, nei Transaero. Matyt jiems nelabai sekasi sugeneruoti įtin didelių keleivių srautų.
O šiaip koks tikslas kartu laikyt B767 ir A330?
@Vytautas-NT – Manau, srautai į Kvala Lumpūrą yra normalūs, tiesiog nėra jie patys didžiausi; ši rinka nėra tokia, kad išbandęs modelį ten ir nepavykus, galėtum sakyti, kad jis neveikia. Ne į kiekvieną buvusią koloniją tokie patys srautai. Nėra Kvala Lumpūras labai patrauklus miestas turizmui stimuliuoti ir nėra malajai labai skaitlinga ar turtinga tauta, kad stimuliuoti turizmą iš Malaizijos.
Pagal 2011 m. surašymą JK yra 50 000 malajų – greičiausiai mažiau, nei lietuvių. Indų – apie pusantro milijono. Vien pendžabių (kartu su pakistaniečiais) yra 2 mln. – Pendžabas sąlyginai nedidelis regionas.
Na siandien KUN tvarkarastyje jau yra Maskvos reisas –
http://kun.lt/index.php?lang=lt&page=tvarkarastis_realiu_laiku
Bet gal kas galit paaiskinti is kur ta painiava su reiso numeriu,
as jau to klausiau po susidvejinusio Mindaugo posto apie Maskva-Kaunas reisus:
Beje, kodel skiriasi skelbiami Maskva – Kaunas skrydzio numeriai –
KUN skelbia RD443 (cia IO 443), RD444 (cia IO 444) ?
Dabar, ziuriu KUN jau skelbia du variantus – JAE443 ir RD443,
pridejus Mindaugo skelbta IO 443 gaunasi jau trys variantai.
VV naujas maršrutas nuo šiandien:
http://www.airtransportnews.aero/article.pl?mcateg=&id=33976
Man tai įdomu kodėl visi veržiasi į Saigoną, o ne į Hanojų? Ar Vietnamo oro linijų pagrindinis Hub’as yra Saigonas?
Aerosvit pamažu plečia tolimųjų skrydžių tinklą. Lin kėkime, kad ir toliau daugės ir krypčių ir dažnumas. Ir vis Arčiau Australija nuo mūsų bus…
Parduodamas didžiausias Rusijos oro uostas Domodedovo
http://www.aviasistemos.lt/parduodamas-didziausias-rusijos-oro-uostas-domodedovo/
Jurgis nesusidvejinusio :) o tai du skirtingi žmonės.
Mindaugai, turbūt turėjo omeny susidvejinusį postą…
Čia gal labiau Augustinas ar Simonas galėtų pakomentuoti, bet šiaip kodai yra tokie:
JAE – Jade Cargo International (pagal ICAO)
IO – Indonesian Airlines (pagal IATA)
RD – Ryan International Airlines (pagal IATA)
Kadangi iki šiol IrAero skraidė tik Rusijos viduje, tai panašu, kad neturėjo nei ICAO, nei IATA numerio (nežinau, ar taip iš viso gali būti) ir skrydžiams naudojo РД (iš čia turbūt ir „vertimas” į RD) ir skrydžiams į Kauną priskirta yra РД 443 ir РД 444.
Turint galvoje, kad realiai AirAsia X per Kuala Lumpūrą siūlė tranzita vos ne iki Naujosios Zelandijos, tai negalima teigti, jog Londono/Paryžiaus krypčiai ji rėmėsi vien tik vietine rinka.
Kitas reikalas, kad taip artėjama prie klasikinio vežėjo modelio.
Klausimas kas realiai juos Europoje dar galėtų dominti? Madridas, Roma, Atėnai, Stambulas?
Vytautas-NT ir kitiems – nekvescionuokite prašau Londono ir Paryžiaus, nes tai yra neginčytinai didžiausiausios rinkos Europoje – ir jei nepasisekė ten, jokių šansų, jog pasisektų kažkur kitur. Oro uostų mokesčiai čia ne prie ko, 14 val. segmente oro uostų kaštai yra mažiau nei 0,5% skrydžio kaštų. Be to STN yra vienas pigesnių oro uostų Vakarų Europoje, tačiau AirAsiaX vėliau persikėlė į LGW, tikėdama, jog daugiau gaus tranzitinio srauto.
Bėda yra ta, jog „low cost” neturi kur sutaupyti ilguose skrydžiuose – kas galioja 2 val. segmentuose yra niekas 3 val. segmentuose. O konkuruojamuose maršrutuose kainos „long haul” ir taip yra mažos, pvz. UK-USA, kur galima skristi už 250 svarų „roundtrip” – tai ką TOKIO gali pasiūlyti LCC?
Negi rukas Kaune, lektuvai nukreipiami i Vilniu …
Kauno oro uoste negalėjo nusileisti lėktuvai
http://www.lrytas.lt/-13244614921322579230-kauno-oro-uoste-negalėjo-nusileisti-lėktuvai.htm
Klausimas 250 GPB už skrydį yra savikaina ar dempingas. Be to, reikia nepamirš, kad UK yra arčiausiai JAV Europoje (jei neskaičiuot Islandijos.
Taupyti galima ant maisto, galima filmus apmokestinst, bagažą ir keleivių daugiau sukišt į lėktuvą…
Žodžiu AirAsia X vis dar nebankrutavo ir skraido toli. Vadinasi modelis veikia.
Kaune toks rukas, kad net su automobiliu sunku vaziuoti.
Iš KUN.lt „Nukreiptas į VILNIŲ. Keleiviai į VILNIŲ bus vežami autobusais”, taip sakant, varšai keleiviai iš Vilniaus jau niekaip neištrūks, autobusai ir tie tik po Vilnių pavežios :).
Butent, Vytautai-NT, puiki logika: visu bendroviu modeliai veikia, ir jos vykdo operacijas, kol jos oficialiai nebankrutuoja: Mexicana, Flylal, Star1, Snoras…
O kaip tokiu atveju, kai KUN keleiviai atvezami ir isskraidinami is VNO, aptarnautu keleiviu statistika prisideda prie VNO isvykimo ar lieka KUN ?
O gal siuo atveju ir KUN deklaruos isvykima, ir VNO ? Taip sakant, ner to blogo, kas neiseitu i gera :)
„Diverted flights” į keleivių statistiką neįtraukiame iš vis :-) Nereikia dirbti dėl statistikos.
Kaune visi ruko po biudzeto priemimo :D
Tai gal siandien VNO su tortu pasitiks ir pirmaji IrAero reisa i Kauna ? :)
Simonai, iš tavo komentarų suprantu, kad jūs neįtraukiate nei kai lėktuvai iš KUN nukreipiami į VNO, nei kai iš VNO nukreipiami į KUN. Statistika lieka statistika, bet kažkaip keista. Negi ir neapmokestinate tokių lėktuvų/keleivių?:)
Mindauqai, patikslinsiu.
Neįtraukiame į statistiką atvykstančių „diversions”, t.y. keleivių išlaipinimų. Juolab, kad didelė dalis „diversions” būna keleiviai nelaipinam, o sulaukus gero oro vėl kyla trumpam skrydžiui.
Jeigu iš VNO bus išskraidinami keleiviai, tai tie reisai pateks į čarterių statistiką.
Jeigu skrydis iš VNO nukreipiamas kitur, tai VNO atžvilgiu jis yra „Cancellation”. Tai tikrai nėra ir ko į statistiką traukti, paprastai net nesužinom kiek keleivių tiksliai buvo :-)
Tai nesusiję su apmokestinimu – aviakompanija moka oro uostams už paslaugas. Pagal ICAO rekomendacijas „diversions” yra mokama 50% įkainių – taip daro daugelis modernių oro uostų.
Na, o žiūrint į šios dienos situaciją, tai viskas gerai – tikėkimas įguloms darbo valandos nesibaigs ir visi skrydžiai vyks toliau pagal planą ir niekam nebus „pagadintos” šventės.
Juolab, judėjimas prieš šventes iš Lietuvos yra labai mažas, tai greičiausiai išvykstančių tikrai yra mažiau nei po 100 kiekvienam reise.
Dabar viskas daug aiškiau.
Bet kiek nelogiška – jeigu iš KUN lėktuvas buvo nukreiptas (ten jis kaip ‘cancelled’) ir keleiviai išlaipinti (!) VNO, tai tie keleiviai gaunasi visai dingę iš statistikos (su sąlyga, kad ir KUN taip pat skaičiuoja keleivius).
@Paulius, reiškia, kad iš Kauno turėję skristi keleiviai bus vežami į Vilnių (nes parašyta prie ‘Išvykimo’), prie ‘Atvykimo’ parašyta, ad bus vežami į Kauną.
Delfi siandisn straipsnis ,kad sunkiai beimanoma isigyti kelioniu i Lietuva (is Rusijos),nes traukinys Full uzsakyta nuo Gruodzio 1d.,o kaip su lektuvais kaip pildosi Utair ir Transaero?
Del nukreipimo is KUN i VNO,cia yra pavydetinai gera situacija visiems keliaujantiems ,kad mes turim du OU 100km atstumu…
Pvz: Skrendant i RIX ruko atveju,lieka VNO,KUN arba Tallinn kas yra tikrai daugiau nei 2h ilgiau,na ir kelione 1h ir 3h autobusu tikrai vargina stipriai
@Simonas Bartkus – nekvestionavau Londono ir Paryžiaus, kvestionavau Kvala Lumpūrą. Bet kokiam reise yra aktualūs abu miestai ir jų tarpusavio santykis. Rovaniemis-Londonas gal irgi nebūtų pelningas LCC reisas, bet tai neįrodytų, kad LCC neveikia. Ne, nelyginu Rovaniemio su Kvala Lumpūru, tiesiog manau, kad jei LCC galimas ilgesniuose nuotoliuose, tai čia reikia itin didelio emigrantų/turistų srauto; tokio, kaip LCC Europos viduje nepakaktų.
Ir taip, JK-JAV yra gerų kainų. Bet pats esi minėjęs, kad aviakompanijos išsilaiko iš verslo klasės – tam ši rinka palanki, didžiulis verslo srautas. Ne visos rinkos tokios.
O kaštų taupymo būdų yra įvairių – profsąjungų nebuvimas, vienarūšė flotilė, pajamos iš kitų šaltinių (reklama ir kt.), pardavimas vienu kanalu, didžiausi tam nuotoliui optimalūs lėktuvai (mažesnė kėdės vežimo kilometrą kaina – A380, jei būtų rinka, būtų galimas pasirinkimas). Dalimi ar didžiąja dalimi šių priemonių gali naudotis (ir naudojasi) ne tik trumpų nuotolių aviakompanijos.
Aišku čia vėlgi kyla klausimas – ką vadinti LCC, nes panašu, kad žmonės dažnai šia sąvoka vadina skirtingus dalykus. Jei LCC tik aviakompanija, kuri siūlo bilietus tarp 1 ir 100 litų – tuomet jo, taip ilguose nuotuoliuose galėtų būti nebent labai reta rinkodarinė išimtis.
Tuo tarpu Ryga viršijo penkių milijonų ribą. Tokia tendencija ir šešis, septynis pasieks. Įdomu kada Vilnius aptarnaus, bent 3 mln…?
Oro linijoms teks mokėti mokestį už teršalus
http://www.lrt.lt/news.php?strid=31489&id=5926991
ES planai rinkti išmetamųjų teršalų mokestį iš oro linijų yra teisėtas, paskelbė Europos Teisingumo Teismas.
Šis sprendimas reiškia, kad visos oro linijos, kurių orlaiviai skrenda į ar iš 27 ES šalių, turės mokėti tokį mokestį nuo sausio 1-osios, praneša BBC.
@Šarūnas Negreit, negreit. Pradzioj Talina reikia pasivyti. O pagal Ryga mes dabar tik kazkur 2005 m. su 1.6 mln keleiviu –
It should be noted that Riga International Airport welcomed its four-millionth passenger on 21 December 2009, three-millionth passenger – on 10 December 2007 and two-millionth passenger – on 17 October 2006 whereas the first million of passengers had been achieved by 13 December 2004.
Vilniaus oro uostą domina Sankt Peterburgo, Vokietijos, Turkijos ir Izraelio kryptys
http://www.aviasistemos.lt/vilniaus-oro-uosta-domina-sankt-peterburgo-vokietijos-turkijos-ir-izraelio-kryptys/
Noriu pasidalinti tokia įžvalga dėl mūsų emigracinio judėjimo.
Įdomu tai, jog prieš kalėdas „verslo” avialinijos, LH, SAS, Brussels yra sausakimšos į abi puses, kas, panašu, rodo keliauja įvairūs užsienio įmonių darbuotojai „namo” į abi puses.
Tuo tarpu „low cost” organizuoja papildomus reisus emigrantams vežti, tačiau judėjimas unikalus į vieną pusę. Šiomis dienomis į BGY, BRE, STN, LTN, DUB iš Lietuvos užsipildo viso labo 40-50% net su LCC pastangomis.
vadinasi Naujamečiui geriau skrist į Londoną?
Taip, Vytautai-NT, skrisk į Londoną :-) Pvz. Wizz Air bilietas gruodžio 26 d./ sausio 2 d. viso labo 216 LTL :)
Tai kaip suprantu KUN bent jau svenciu laikotarpiui trys baziniai lektuvai skraido.
http://www.kun.lt nuluzes , vakare nebeatsidaro …
Will Air Asia X continue to serve Europe?
http://www.businesstraveller.com/news/will-air-asia-x-continue-to-serve-europe
Will Air Asia X fly from Lithuania ?
@Wincas Beveik Air Asia ir beveik from Lithuania :)
Fruitful LOT’s visit to Beijing
Source: LOT Polish Airlines
21/12/2011
This morning in Beijing, in the presence of the President of the Polish Republic, Bronislaw Komorowski, LOT Polish Airlines CEO Marcin Piróg signed a letter of intent with Air China.
During the morning’s meeting of the heads of state and the most important representatives of the Polish economy, LOT Polish Airlines received assurance and support from Air China. This development bodes well for the Polish carrier’s planned resumption of flights to and from China. The crowning moment of the discussions was the signing of the letter of intent between the Polish and Chinese national carriers, announcing and expressing readiness for cooperation.
“This visit to China has been among the most fruitful recently”, said Marcin Piróg, CEO of LOT Polish Airlines. “I am pleased that our relations with the Chinese national air carrier are so positive and I believe that the promises concerning the proper slots in Beijing will be fulfilled by January 2012” – he added.
Na va bus sujungta Kinija su Europos Kinija tiesioginiu skrydziu, gales zmones dalintis patirtimis …. :)
Dar del skrydzio Maskva-Kaunas reiso numerio.
Domodedovo angliskas puslapis raso :
Flight IO 443 of 21/12/2011
rusiskas puslapis :
Рейс РД443 за 21.12.2011
Idomu …
Taigi LOT plečia veiklą tolimuose skrydžiuose. Tuoj SAS pagal krypčių skaičių pavys. Gal ir bilietai į Kinija atpigs iš Lietuvos…
Vytautai, išlipk iš tanko. Vilnius-Pekinas galima suskraidyt už 2000, iš Londono vos šiek tiek pigiau, ir tai tik su persėdimais. Tiesioginiai skrydžiai iš ten brangesni net nei iš Vilniaus.
Augustinui ir kitiems dėl long-haul LCC – taip, tai yra išvardinti keli galimi taupymo ir pajamų uždirbimo būdai. Tačiau daugelį jau tai ir dabartiniai tradiciniai vežėjai ilguosiuose skrydžiuose. Įgulų sutaupymas irgi būtų žemas, kadangi „long haul” labiau lošia ne profsąjungų reikalavimai, tačiau būtinybė rotuoti įgulas svetimose bazėse.
Taip, sutinku, iš esmės yra vietų, kur LCC modelis gali sutaupyti, tačiau realiai tai sukurtų tik kokį 5-10% kaštų skirtumą su dabartiniais tradiciniais vežėjais. Tai nebūtų toks lemiamas skirtumas, kuris leistų pritraukti skristi tuos, kurie neketina skristi.
Manau, kad tikrasis LCC gali ateiti į „long-haul” tik tada jei kas ryžtųsi vieną iš didžiųjų lėktuvų užpildyti „single class” konfigūracija su mažu legroom’u. Tačiau vėlgi, ar 3 ekonominės klasės kėdės vietoj vietos verslo klasės kėdės leistų uždirbti daugiau?
Pasikartosiu, aš LCC prie esamų sąlygų „long haul” nematau. Iš principo, pavyzdžiai rodo, jog nė vieno kol kas sėkmingo pavyzdžio nėra. Tik Vytautas-NT gali tikėti, jog „Air Asia X” vis dar galima sėkmingu laikyti nes liko pora ar trys maršrutai :))) – sorry.
Vienoje iš konferencijų „Norwegian” vadovas yra sakęs, jog „Norwegian” LONG HAUL nebus panašus į short-haul LCC. Tai bus labiau tiesiog naujos kartos long-haul vežėjas, kuris ketina palaikyti žemesnius kaštus už SAS pagal naujų vienodų 787 parką ir tokiu būdu konkuruoti.
Beje, pasirodė užsienio spaudoje informacija, jog „Air Asia X” KUL-STN maršruto vidutinis užpildymas buvo 96%, nuostoliai per metus – apie 6,2 mln. dolerių.
Taigi, negalima sakyti, jog maršrute nebuvo keleivių, t.y. nebuvo rinkos. Tiesiog „long haul” LCC nerado „naujų” keleivių, o turėjo konkuruoti dėl esamų. O „Air Asia X” nerado argumentų rinktis juos, o ne tradicinius vežėjus.
Įdomi naujiena iš regiono:
Suomijos vežėjas „Blue1” savo hub’ą iš Helsinkio oro uosto perkels į Kopenhagos oro uostą. T.y. vietoje hub’o statymo Helsinkyje „feed’ins” SAS lėktuvus iš Kopenhagos.
Sprendimas aišku labai įdomus, kuomet vežėjas perkelia savo hub’ą į kitos valstybės oro uostą, tačiau manau, kad tai gali būti labai geras sprendimas. „Blue1” nuostolingai dirbo pastaruosius keletą metų.
Dabar „Blue1” savo žemėlapį pertvarkys taip, jog iš įvairių Suomijos miestų kelis kartus per dieną skraidys į Kopenhagą. O į Helsinkį liks tik „point to point” srautas.
„flybe Nordic” pradėjus veiklą stiprus Helsinkyje hub’as dar mažiau tikėtinas. Stiprėjant ir Skyways City Airline Cimber aviakomapnijai greičiausiai „Blue1” gali tapti sėkmės raktu stipri partnerystė su savo motinine SAS.
Tai gali atsiliepti ir „airBaltic” bei „Estonian Air” planams, kuriems teks konkuruoti su SAS Kopenhagos hub’u dėl tranzitinio srauto iš Suomijos.
Taip, sutinku, kad A380 ar analogiškas didelis lėktuvas gali būti didesnis persilaužimas tolimo nuotolio LCC srityje, o su vidutinio dydžio tolimų nuotolių lėktuvais jo tikėtis sunkiau. Taip pat ilgainiui manau lems ir pats globalizacijos bei gyvenimo lygio augimo kai kuriose dabar skurdžiose šalyse procesas.
Kai JAV atsirado Southwest Europoje LCC buvo neįsivaizduojamas ir dėl politinių, ir dėl kitų priežasčių. Nebuvo tiek europiečių, gyvenančių kitose ES šalyse ir pan. Ilgainiui tai pasikeitė.
Ir taip, viena pirmosios klasės kėdė gali uždirbti daugiau, nei trys ekonominės. Bet tai priklauso nuo rinkos. Jeigu rinka tokia, kad keleivių skaičiai milžiniški, o norinčių mokėti daug už didesnį patogumą ar prestižą pocentas – labai menkas, tai tada iš pirmosios klasės gali ir nebūti didelio verslo.
Simonai, tavo galva, ar 2012 metais bus 2 mln keleivių?
Su Aeroflot ir Wizz pagalba 2 mln tikrai bus…
Beje, įdomu kodėl Blue1 pasirinko Hub’u Kopenhagą, o ne stokholmą, kuris turėtų būt arčiau daliai Suomijos miestų?
Kiek suprantu vidinius Suomijos skrydžius Helsinkis-Kažkas jie toliau vykdys, bandydami konkuruot su FlyBE
Vaidai, planuojam 2,1 mln. keleivių 2012 m.
Idomu kiek keleiviu skrido pirmaisiais Maskva-Kaunas , Kaunas-Maskva skrydziais ? Gal kas is KUN zino nors apytiksliai ?
Ir siaip idomu, kaip dabar uzpildymas Maskva-Vilnius reisu, jei jau skelbia, kad visi traukiniu bilietai ispirkti. Ar prasidejo sventinis rusu skridimas i LT ar dar per anksti, tik Naujuju sutikt suskris ? Transaero jau isivaziavo ?
Lėktuvuose į Maskvą keleivių padidėjimo nėra. Po 50-60 atvykstančių keleivių „utair” reisuose, po 30-40 „Transaero” reisuose.
Rūkas iš KUN šiandien persikėlė į RIX. „airBaltic”. CPH-RIX nukreiptas į VNO. „Ryanair” STN-RIX, LPL-RIX, EMA-RIX ir BGY-RIX kol kas „holding pattern” šalia RIX.
Na del ilgo nuotolio long-haul, pirmas lūžis kol kas nusimato 2014 metais. Prancūzų kompanija Air Austral yra užsakiusi 840 vietų vien ekonomine klase įrengtus A380, pristatymui 2014metams, ilgo nuotolio skrydžiams tarp Paryžiaus ir Reuniono salos (atstumas apie 9500km, apie 11val skrydžio). Pažiūresim kas gausis, žadama, kad kaštai vienam keleiviui bus apie 30 proc, mažesni nei dabar marštute naudojamų B777.
Основатель EasyJet создаст низкотарифную авиакомпанию в Африке
http://www.ato.ru/content/osnovatel-easyjet-sozdast-nizkotarifnuyu-aviakompaniyu-v-afrike
Estonian Air CEO: we need our neighbours
21.12.2011, 13:53
Tero Taskila, CEO of Estonian Air, writes in a Postimees column titled “Let’s make Estonia bigger” that this is a unique time for the Estonian national carrier in bolstering its position on the Baltic aviation market and in Scandinavia
Taskila says that Estonia has posted one of the fastest growth in Europe in terms of air passengers which makes Esotnian Air one of the fastest growing airlines in Europe in the last three moths.
“We must not forget that if we wish to fly directly from Tallinn to key administrative centrer, we also must fly to our neighbours. After all, it makes no major change whether to fly to the wide world through Helsinki, Stockholm, Olso or Tallinn,” he writes about the grand plans of developing the Tallinn Airport into a real hub.
“But in less than one hour flight from us are three hubs – Helsinki, Stockholm and Riga – that are attracting passengers to fly to large centres through them.”
Nu va IAG (BA ir IB) perka BMI.
http://www.bbc.co.uk/news/business-16298167
Simonai, noriu paklausti ar įmanoma sulaukti BA atėjimo į Vilnių? Vis tik LHR yra didelis hub’as ir Lufthansa parodė, kad su geru grafiku galima labai sėkmingai vykdyti verslą. Plius Londone ne tik lietuvių masonai dirba, yra ir normalių darbuotojų, kurie turėtų galimybes mokėti už bilietą kiek daugiau. Be to Londonas lyg ir verslo centras. Ar apie tokią galimybę galima tik pasvajoti? :)
Na va Pradejo is RIX lektuvai ir KUN leistis ….
srs: :-)
Didesnė tikimybė BA sulaukti iš LGW, ne iš LHR, jei atvirai :-) Nors, neabejoju, jog su 56 papildomais daily slot’ais gali keistis jų LHR strategija, nors ji, aišku, bus labiau orientuota į „long haul” plėtrą į „emerging markets”.
Jeigu lyginti BA ir LH, tai LH maršruto analizė visgi rodo, jog pagrindinis srautas LH/FRA yra short-haul europinis. Tai sudaro apie 45% srauto FRA-VNO maršrute, apie 25% yra srautas į FRA, o apie 30% yra „long haul” srautas.
Aš neabejoju, jog LHR produktas gali sukonkuruoti dėl long haul srauto, tačiau, realiai jis iš Lietuvos yra mažas ir jau dabar dėl jo konkurencija nemaža. AY stiprios pozicijos į Aziją, kurias judina VV, FRA ypatingai stiprios pozicijos, įdirbis ir Star Alliance lojalumo programos; SK stiprios pozicijos emigracinio srauto į JAV, dar LOT, Austrian.
Tačiau LHR negali sukonkuruoti dėl short-haul srauto. Jie negali apskritai Europoje sukonkuruoti dėl jo, netgi britai iš Mančesterio, Birminghamo, Škotijos ir kt. dažniau skrenda per AMS, FRA, CDG, o ne per LHR. Tai lemia didžiulės LHR kainos, nepatogi geografinė padėtis ir didžiulė namų Londono rinka, kuri užima daugelį sėdynių :-)
Aišku, tikiu, jog tiesioginis verslo srautas į Londoną yra didesnis nei į Frankfurtą, tačiau tyrimai rodo, jog į Londoną verslo srautas yra 11% nuo viso dabartinio srauto Lietuva-Londonas. Kitas dalykas, jog verslas irgi yra „price sensitive”, tai vargiai ar visi „switchintų” skristi į LHR už 400EUR roundtrip.
http://www.15min.lt/naujiena/aktualu/nusikaltimaiirnelaimes/-59-186436
Kaip kokioj Afrikoj … :)
Simonai, del BA.. gyvenu Londone ir daznai skraidau Europoje su BA is LHR, taciau nei kart nemokejau daugiau nei 200 svaru roundtrip bookindamas pries mazdaug 2-3 savaites.
Mielu noru skrisciau ir dabar namo sventems su BA tiek del serviso, del maisto, del pakankamai priimtinos kainos, del myliu kaupimo ir oro uosto i kuri galima nuvykt per 15-20min is centro… bet tenka rinktis Wizz’a is Luton’o..
Beje, tęsiant pageidavimų koncertą, realiau Vilniuje sulaukt BA, AF ar KLM?
Ir šiaip įdomu, kodėl BA nevystė dviejų HUB’ų strategijos, kaip Lufthansa iš kokio kito didelio Britanijos miesto (Mančesterio, pvz.)?
@ Simonas
Na vau aiškiau truputį, ačiū.
Nesitikėjau, kad didžiausia dalis srauto į FRA baigia savo kelionę Europoje.
Beje kodėl BA skraidė LHR – VNO iki 2004? Negi tada apsimokėjo? :)
srs: skraidė LGW-VNO, su B734. Neapsimokėjo, neatlaikė BT ir TE konkurencijos.
Kad jau buvo paliesta Blue1 konkurencija su BT… Simonai, ar galėčiau pasiteirauti nuomonės apie BT strategiją? Labiau ne kaip VNO atstovo, bet kaip marketingo specialisto.
Kiek aš pats suprantu, iki šiol BT ėjo „kainos lyderiavimo” keliu, siekdami pigiau vežti keleivius iš Oulu, Lulea ir panašių kaimų į Europą – šiems jokio skirtumo, ar skristi per ARN, ar HEL, ar RIX – vistiek persėsti reikia. Kokie dar keliai jiems įmanomi? Diferencijavimas, siūlant geresnį servisą negu SAS, Finnair? Nesu tikras, kurioje vietoje oro keleivių supratimu yra „geresnis servisas”, ar tai maitinimas, ar tai geresni lounge’ai, ar dar kas, bet airBaltic vienaip ar kitaip turi didelį kainos pranašumą prieš skandinavus. Kai gyvenau Danijoje, man atrodydavo airBaltic lėktuve pirkti maistą labai pigu, nors iš Lietuvos skrendant niekada taip neatrodo :-)
Apskritai, kokie galėtų būti BT strategijos pokyčiai geriau prisitaikant prie dabartinio jų verslo modelio – vežti Skandinavijos kaimiečius į Europą? O gal apskritai čia aš klystu ir BT ištiesų tik centus iš to susirenka ir pagrindinis verslas keleiviai iš/į Rygą?
@Justinas, nežinau kaip buvo, bet manau suomiams įpratusiems su SAS ar Finnair, skrendant su BT budavo šokas, kai atvykus į oro uostą reikėdavo susimokėti už bagažą.
@Vytautas-NT
Keli atsakymai i mano ankstesni prasyma pasakyti ko dar labiausiai truksta VNO parode, kad reiketu Turkish airlines Stambulo reiso ir Amsterdamo. Vilniaus oro uosto vadovas Tomas Vaišvila teigia, jog oro uosto žvilgsnis šiuo metu krypsta į Sankt Peterburgo, Vokietijos, Turkijos ir Izraelio kryptis. Amsterdamas nepaminetas, anksciau Simonas jau yra paaiskines kodel. Reiskia kol kas BA, AF ar KLM sulaukt VNO nerealu. Bet uztai galim pasidziaugti, kad dirbama del Sankt Peterburgo, Vokietijos, Turkijos ir Izraelio krypciu. Duok dieve, kad vasarai jos visos ar kas nors is ju atsirastu (prioriteta teikciau Stambului). O tada, su Aerofloto atejimu, jau turetume beveik subalansuota Rytu-Vakaru krypciu paketa is VNO. Na o i Pekina galesim skrist is Varsuvos, Maskvos, Kijevo, Stambulo, Helsinkio ir t.t.
Justinai, kaip marketingo/aviacijos specialistas, tai realiai aš nematau jokių galimybių, kaip „airBaltic” galėtų realiai uždirbti iš savo modelio. Nekalbu apie produkto išskirtinumą – aš manau, kad realiai jų buy-on-board servisas yra vienas geriausių Europoje, RIX lounge’as irgi vienas geriausių Europoje, tačiau „airBaltic” yra prasti svarbiausiuose dalykuose – „missed connections handling” viena iš jų. Produktas kaip produktas. Nemanau, kad įmanoma sukurti tokį aptarnavimo aviakompanijose produktą, kad pirktų vien dėl gero produkto – geri jungimai, aljansinės mylios visada bus svarbiau už skanesnį sumuštinį.
Juolab, iš serviso pajamose maximum aviakompanijos uždirba 2%.
Mano manymu, ką „airBaltic” darė blogai savo komunikacijoje, tai jų komunikacijoje jie daug rodydavo gero serviso, fotografijos rodomas servisas, tačiau atėjus su jais skristi – surprise – bagažo mokestis. „Ryanair”, „Wizz Air” ir „easyJet” labai aiškiai savo komunikacijoje rodo ką gausi ir jų WWW tikrai nepraleisi informacijos, kad bagažo mokestis yra atskiras, seating’o mokestis atskiras ir t.t. Kitaip tariant, yra paprasta formulė
C=B-A
C – klientų pasitenkinimas;
A – kliento lūkesčiai;
B – kliento patirtas servisas.
T.y. patenkintas klientas būna tada, kai gavo daugiau nei laukė. Ką daro „Ryanair” ar „easyJet” – jie NUOLAT MAŽINA KELEIVIŲ LŪKESČIUS. Ypač tą daro O’Leary. Keleiviai gavę prastą „basic” servisą skrisdami su „Ryanair” būna patenkinti, nes jiems patiko, kad nereikėjo mokėti už tualetą.
Tuo tarpu „airBaltic” savo komunikacijoje lūkesčius priešingai – kelia aukštyn.
Tačiau kalba apie jų modelį. Jie iškovojo srautus iš Skandinavijos į Europą, siūlydami visada mažesnę kainą nei SK ar AY. Kaip rodo finansiniai rezultatai, tai yra kelias į niekur, t.y. jie bilietus parduoda keliais šimtais litų pigiau nei jų savikaina.
Mano nuomone, jų strategija turėtų keistis iš esmės. Dabar „airBaltic” pagrinde dirba su „leisure” segmentu Skandinavijoje, nes nesiūlo gero frequency (apart ARN, OSL ir HEL, o į mažesnius Skandinavijos miestus skraido 2-3 kartus per savaitę). „Leisure” reikia gerų kainų, verslui reikia gero frequency.
„Estonian Air” 2012 m. vasarai kuria hub’o strategiją, tačiau matosi, jog jie orientuojasi į verslo srautą. T.y. nesiūlo žemų kainų, tačiau siūlo gerą frequency – 3x daily į LED, OSL, SVO, AMS, HEL, RIX, 4x daily į VNO, 5x daily į ARN ir t.t.
Reikalas tas, jog visose didesnėse rinkose, „leisure” segmentui geriausias produktas yra LCC su tiesioginiais skrydžiais. Jeigu kažkas dabar skrenda su BT iš TMP į BCN per RIX, tai visi jų keleiviai iš karto pereitų pas „Ryanair” jei tie atidarytų BCN-TMP. Ir aš čia nematau jokios vizijos, kaip BT galėtų tuos srautus išlaikyti. Pavyzdžiai paprasti – „Ryanair” ir „Wizz Air” pradėjus skraidyti į TLL ir VNO, BT turėjo uždaryti RIX-DUB, ant plauko kabo jų RIX-LGW, RIX-FCO, RIX-BCN – BT šiai dienai žaidžia LCC lygoje ir nesimato argumentų, kur jie gali laimėti.
Kitas dalykas, panašu, jog BT klaida buvo NVS ir Rusijoje ieškoti miestų, kur ieškoti srautų į Europą. Dušanbė, Taškentas, Pskovas, Archangelskas, Alma Ata, Charkovas ir kitos kryptys regione yra uždarytos jau dabar. Akivaizdu, jog į Europą srauto yra tik didmiesčiuose – Kijeve, Maskvoje, Sankt Peterburge ir į Europą veidu atsisukančiuose miestuose, tokiuose kaip Tbilisis. Panašu, jog „Estonian Air” šitos klaidos nedaro.
Dėl to reziumė, tai tikrai laukiu vasario mėn. ketinamos skelbti „airBaltic” strategijos. Skandinavijoje, Baltijos šalyse konkurencija iš ties yra didžiulė visuose segmentuose. Verslo segmente labai stiprūs yra SAS ir LH (su visais savo brand’ais – Brussels, Austrian, Swiss). „Leisure” segmente Baltijos šalyse labai stiprūs yra „Ryanair” ir „Wizz Air”, o Skandinavijoje – „Norwegian” ir „easyJet”, regioniniam segmente – „Skyways” (su CityAirline ir Cimber), „Estonian Air”, „flybe”. Gal mums atrodo, kad esam Europos užkampis, tačiau šiandien tikrai turim daugiau skrydžių negu yra rinkos dydis. Dėl to sunku matyti, kur „airBaltic” realiai galėtų uždirbti. Galbūt kaip regioninis vežėjas su 10-15 lėktuvų parku ir stipru „cooperation” su gigantais.
@ Simonas. Thumbs up!
Labai reiketu bloge atkreipti dėmesį į anglišku terminu isgyvendinima. Ne kiekvienas gali juos suprasti
@PS Like this comment
@PS – Besidomintiems tikriaus nesudetinga pasinaudoti google ar zodynu?
Tuo tarpu idomi naujiena, aktuali long-haul skrydziams (apie ETOPS): http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2070
Wincai , tai kiek keleiviu buvo pirmuose Maskva-Kaunas-Maskva reisuose ?
Dėkui už įdomų komentarą.
Kažkada patiko berods Justino išsakyta mintis, kad Air Baltic turėtų pozicionuoti save kaip „Pigiau už tą patį” ar pan.
Žiūrėsim, kaip Estonian eisis – visgi tarp daug tų miestų yra ir tiesioginiai reisai.
Kita aktuali siu dienu tema – EU Teisingumo teismas „isteisino” ta, IMHO, niekam tikusi (idomu, ar bent 5% surinktu lesu bus panaudoti „teisinga” linkme) Carbon emissions mokesti avialinijoms skrendancioms EU/i/is jos. Anot pranesimu, situo mokesciu nepatenkintu daug – pradedant USA, Kanados, Australijos, Kinijos ir baigiant mazesniu saliu vezejais, skraidanciai i EU. Idomu, nebus kokiu aktyvesniu veiksmu sia tema – kaip skrydziu sustabdymas ar pan?
http://www.spiegel.de/international/business/0,1518,805191,00.html
http://www.ukmin.lt/lt/dokumentai/ziniasklaidai/detail.php?ID=31891
Šiais metais oro uostų tvarkaraščiai papildyti turizmo sektoriui labai svarbiais tiesioginiais skrydžiais iš Maskvos į Vilnių ir Kauną, o nuo kitų metų kovo mėnesio bus pradėti nauji tiesioginiai skrydžiai iš Paryžiaus Bovės (pranc. Beauvais) oro uosto į Vilnių. Šie skrydžiai iš prioritetinių Lietuvos turizmo rinkų – tai šių metų Darbo grupės atvykstamajam turizmui oro transportu skatinti rezultatas.
Augustinai, kaip marketingistas galiu pasakyti, jog komunikacija, kuri yra neteisybė visada pasmerkta žlugti. Kodėl aš matau užburtą ratą „airBaltic”, dėl to, kad jie negali pasiūlyti „pigiau už tą patį”. Jų kaštai gerokai didesni už „Ryanair” ir „Wizz Air”, kad jie galėtų būti pigesni. Tuo tarpu jeigu jie servisu, tvarkaraščiais ir kokybe susilygintu su „Lufthansa” ar „Finnair” tai jiems kainuotų labai brangiai – įsukti mylių programas, sudaryti tiek daug „interline’ų” ir t.t. Aš abejoju, ar jie turi galimybių pasiūlyti tą, ką siūlo „Lufthansa” ar SAS. O jie to nebando – priešingai, pakuoja produktą lauk kaip LCC. Ar jie gali būti pigesni už LCC? Vėl į tą patį ratą sukame :)
Toks komentaras ne į temą, bet rodantis, jog kol kas „airBaltic” veikla dizorganizuota. Pats mačiau Latvijos TV įrašą, kur naujasis „airBaltic” CEO skelbia, jog nuo sausio pradžios uždaro reisą į Dubajų, „kurio vienas reisas neša didesnį nuostolį nei mano mėnesio atlyginimas”, tačiau sistemose bilietai Ryga-Dubajus dar parduodami. HMM.
Idomu ar airbalticas iki sio laiko atsisake bent vieno marsruto, paskelbto ziemos sezonui ar laikosi tvarkarascio tvarkingai?
mmm: kiek aš žinau, ne, maršrutų nenutraukė. Paskutiniai nutraukimai buvo dar rugsėjį.
aPIE dUBAJŲ: skrido čia kolegos dalyvaut kažkokiam renginyje. tai sakė kad pilnas lėktuvas ilgakojų pupitų su papais ir kitokiais dailumais. atgal irgi pilnas.
tai negi jos nemoka tiek, kad bent nuliais gautusi.
„airBaltic” vasaros tvarkaraščiui vėl paskelbė apie 7 skrydžius per dieną į VNO.
Pilna „airBaltic” vasaros tvarkaraščio apžvalga skelbiama čia:
http://airlineroute.net/2011/12/20/bt-s12update2/
Na ir metosi,tai skris tai ne…jokios vizijos ,kur skristi,kur tranzita imti,ka daryt, nuostolingas kryptis nutraukti ar ne…
Cirkininkai vienu zodziu,naujas vadovas ir kas is to sena politika :)
Kad ir tas vadovas is bankrutavusios kompanijos:)
Beje metosi tegu metosi ju reikalas,cia laimi ne Airbaltic ne kitos tranzitines ale: SAS,Lufthansa ,o tas 3ciasis kuris siou metu VNO :) …mum tik i gera kainos neuzkils:)
O Palangoj mazina ,pralaimi jie SAS stipriai,dar kai Osla dadejo isvis „kirdik”,nors ir gerai is ten pildosi ,bet jei kaina pigiau uz savikaina kas is to..
beje, toks istorinis atradimas. OAG/IATA duomenų bazėje yra 1985-1986 m. „Aeroflot” tvarkaraštis. „Aeroflot”, panašu, IATA pranešdavo tik apie pagrindinius vadinamuosius „trunk routes”, į kuriuos leisdavo bilietus išrašinėti užsieniečiams.
Taigi, pagal tą duomenų bazę „Aeroflot” turėjo tokius skrydžius į Lietuvą:
SVO-VNO TU3 DAILY SU2017/2018
LED-VNO TU3 3x weekly SU8046/8045
Vilnius – Riga – Tallinn AN4 5x weekly SU8081/8082
Gal kas turi išsamesnius tvarakaraščius su įtrauktais visais vietiniais skrydžiais „Aeroflot” devintajame dešimtmetyje?
Ši diskusija man pradeda labai patikti :-) Ačiū už įžvalgas.
Atsiverčiau prieš rašydamas komentarą LH, SK ir AY finansines ataskaitas už 2010 metus (visąlaik faina pamatyt visokius SAS namų rinką rodant NO, SE, FI, DK, EE, LV ir LT, lyg mes jau būtume toje šeimoje). LH staffo išlaidos siekia 20% visų išlaidų, pas SK 33% visų išlaidų yra darbo užmokestis, pas AY tai sudaro maždaug 25%. Taigi išsidėlioja gražiai tarp 20 ir 33 proc. darbo užmokestis visoje kaštų struktūroje.
Kitos išlaidos, tokios kaip ground handling bei priežiūra taip pat sudaro reikšmingą dalį išlaidų. Beje, kuras sudaro vos 15% išlaidų pas SAS, šiek tiek daugiau pas LH :-)
Visa tai žinant kyla natūralus klausimas: ar nėra taip, jog BT gali išnaudoti gerokai žemesnius atlyginimus Baltijos šalyse? Suprantu, kad FR ir W6 jau seniai suprato, jog reikia bazuoti lėktuvus Rytų Europoje ir taip taupyti. Tačiau ar negali šiuo privalumu pasinaudoti ir BT? Žinoma, visokie interline’ai, loyalty programmes ir pan. kainuos BT daugiau nei LH ar SK dėl mažesnės skalės. Lygiai taip pat lėktuvus LH ir SK gaus šiek tiek pigiau nei BT, bet esu skaitęs ne vieną akademinį darbą (kaip aviacijos profanas, visus darbus universitete rašiau apie aviaciją :)) ), kuriame tiriama ir įrodoma, jog masto ekonomija avia bendrovėse yra labai maža – lėktuvus galima gauti per ILFC ir panašius, kurą ir oro uosto mokesčius panašius dėl visokių konkurencijos taisyklių ir pan., tad taupymui daug erdvės nėra.
Kita vertus, darbo užmokestis (ir viskas aplinkui: pigesnis cateringas, back office išlaidos, call service supportas ir pan) yra tai, kuo BT vis dar gali naudotis. Tad man ir įdomu, kaip čia atsitiko, kad BT natūraliai žemesnių kaštų neišnaudojo. Ar tai yra grynai aviacijos verslo specifika, kad visgi pilotai ir skrydžio palydovai gauna tokias pat algas tiek Latvijoje, tiek Danijoje (neįtikėtina), ar visgi čia valstybinės įmonės pasėkmė ir prastas pozicionavimas? Juk yra avialinijų, tokių kaip Virgin, kur jie būtent pardavinėjo patirtį skristi su jais. Niekas juk netrukdo dar šiandien BT leisti vežtis kiek nori bagažo su jais ir dalinti sumuštinius su ikrom visiems keleiviams – tokių paslaugų vertė skandinavams turbūt didesnė nei savikaina latviams? Taip pat faktas, kad nekalba daniškai ar švediškai lėktuvo įgula skandinavams pagal mentalitetą yra absoliučiai nesvarbu.
O apskritai šios visos mintys kyla matant kiek daug įvairių verslų išnaudoja kainų pranašumą paslaugų sektoriuje tarp Baltijos šalių (norisi sakyti Rytų Europos, bet lyg ir labiau tiktų „Skandinavijos bomžai”) ir Skandinavijos bei Vakarų Europos: kiek visokių IT konsultantų, programuotojų, palaikymo specialistų ir visų kitų paslaugų, kurios tik yra įmanomos išoutsourcinti.
Justinai, įdomūs pastebėjimai.
Tačiau, aviakompanijose daugiausia uždirba vadovai ir pilotai. O jų algos iš principo yra vienodos tiek Vakaruose, tiek Baltijos šalyse (apart profsąjungų įtakos ir šleifo – tačiau jei šiandien nori priimti į darbą A320 ar B737NG pilotą, tai jis kainuoja tiek pat). Taip, sutaupyti galima ant ground staff, back-office staff ir kt., tačiau vargu ar galima sutaupyti ženklius procentus bendrame kaštų katile. Ir tiesa, kai sakau apie „sutaupyti galima”, tai lyginu su SK ir AY, bet ne su RYR ir W6, kurie neturi profsąjungų ir sutaupymo kelius yra gerokai įkirtę.
Beje, ar žinote tokį paradoksą, jog „Ryanair” pilotams moka mažiausiai, tačiau jie uždirba daugiausia?
Taip susidaro todėl, jog „Ryanair” už skrydžio valandą pilotams moka mažiausiai. Tačiau jie leidžia skraidyti daugiausia valandų, kiek leidžia reglamentai! Kitos aviakompanijos to nesugeba padaryti, kadangi turi įvairaus nuotolio maršrutų, skirtingų lėktuvų parkus, nakvynes svetimuose oro uostuose ir t.t. Ar „airBaltic” gali taip padaryti? Ne. Bent jau kol neturi 60 vnt. single fleet lėktuvų ir neatsisako tranzito modelio su nakvynėmis svetimuose oro uostuose.
Beje, „Ryanair” kol kas tikrai nekuria bazių masiškai Rytų Europoje. KUN buvo pirma jų bazė, kitąmet Lenkijoje bus antra. Visos įgulos yra darbinamos Airijoje pagal airiškus įstatymus ir uždirba vienodai mažai „cabin crew” tiek dirbdamos DUB bazėje, tiek KUN bazėje.
Nauja reisa pradeda melu. Lektuvas velavo atvykti i Kauna 1:20 val., o KUN skelbia kad 22:25 iskilmingai pasitiko :)
Naująjį reisą Kaunas-Maskva skelbiame atidarytą –
http://www.facebook.com/notes/kaunas-airport/naująjį-reisą-kaunas-maskva-skelbiame-atidarytą/10150451234932776
Vakar 22:25 iškilmingai pasitikome pirmuosius naujojo maršruto Kaunas-Maskva keleivius iš Maskvos. Buvo ir raudonas kilimas, ir duona su druska. Kelionė kaip ir planuota truko 80 minučių. Kaina į vieną pusę su mokesčiais nuo 199 litų.
kad ir kaip nemėgčiau airbaltic, bet jie turi vieną privalumą prieš low costus – pardavinėja tranzitinius bilietus ir iš esmės daugiau už low costus rūpinasi keleiviais, kai kas nors nutinka.
Tai kai reikia skristi namo prieš kalėdas tai turbūt niekada nepirkčiau jokio low costo su „persėdimu”, tiesiog kai kur nors „netikėtai” pasnigs, tai maršrutas sugrius ir niekas nieko nepadės. Ir net lygindama tiesioginį low cost skrydį ir airbaltic su persėdimu rygoje irgi stipriai susimąsčiau, kas geriau… tiesiog pernykštė situacija pamokė, kad neįvykus skrydžiui ryanairas grąžino pinigus arba pasiūlė pakeisti bilietus į kitą dieną, kada yra laisvų vietų (kas buvo tik po savaitės ir daugiau), o aš su airbalticu nors ir buvau įstrigusi Rygoje pusdieniui, bet visgi davė kavos ir namo parskraidino.
Bet aišku čia toks menkas airbaltic privalumas, su juo daug nenukonkuruosi…
Beje, Simonai nežinai skaičiais, bet esu bendravusi su lietuvaite, kuri dirba Ryanair stiuardese Šarlerua, o prieš tai buvo dirbusi Londone, tai sakė, kad persikėlė dėl geresnio atlyginimo. Ji tuo metu sakė, kad taip yra tikriausiai dėl to, kad Šarlerua sunkiau surasti darbuotojų, jie dažnai turi laisvų vietų.
Kodel rytojaus isvykimo tvarkarastyje jau nera skrydzio Kaunas-Maskva ?
inga, sutinku dėl tranzitinių bilietų. Tačiau nelyginau aš su LCC „self-connecting-passengers”. Tranzitiniai jungimai turi savo kainą. Kažkada „easyJet” analizė rodė, jog „easyJet’ui” jungimai kainuotų iki 25% kaštų. T.y. skrydis TLL-STN-AGP turėtų kainuoti (TLL-STN) (STN-AGP)*1.25.
Tiesiog gal neaiškiai pasakiau, bet kainomis „airBaltic” bando lygiuotis su LCC, tačiau kaštus turi kaip tranzitinis vežėjas. Tranzitiniai jungimai turi savo kaštus, kurie gerokai didesni nei nemokamo sumuštinio panaikinimas on-board.
tai aš ir žiūriu iš keleivių pusės, ką dabar patrauklaus turi airbaltic, tai ir yra panašesnės į low cost kainas, bet už jas siūlo tranzitinius jungimus. Nors aš kaip ir sutinku, kad neskamba pelningai, nes neaišku iš kur sutaupyti…
O beje, gal galėtum pakomentuoti Easy jet strategiją? šiaip mano asmeninė patirtis su jais, kad jie nemažai vėluoja, bet šiaip kaip už tokią kainą, tai man jie labai patinka, geresni oro uostai, malonesnis servisas (čia gal susiję). Ar labai beviltiška tikėtis, kad juos sudomintų Vilnius?
Na Norwegian dabar jungia visus savo skrydžius per Oslą pridėdami 16 eur „Transit surcharge” į vieną pusę prie atskirų segmentų kainos. 2008 m. jungimo mokestis buvo tik 3 ar 6 eur, gerai nepamenu, bet ir jungimai buvo tik į Norvegijos miestus.
„easyJet” turėjo 2010 m. problemą, kuomet staigiai plėsdamiesi nesuvaldė „fleet management” ir „crew roastering” dėl to turėjo daug bėdų su vėlavimu. Šiuo metu jie tas bėdas išsprendę ir turi panašius „on time” rodiklius kaip „Ryanair”, net atsižvelgiant į tai, jog skraido į pagrindinius oro uostus, kur vėlavimai susidaro dėl oro uosto „capacity” trūkumo.
Šiaip dabartinė jų strategija nepakeliui su Baltijos šalimis, plėtra dabar pasukta į verslo srautų aptarnavimą, o verslui svarbiausia yra „frequency”, todėl jie labai dirba kurdami produktus verslui ir didinami „frequency” įvairiuose maršrutuose Vakarų Europoje.
Kodel BAS visgi nusprende investuoti i „mirstancia ir nepelninga” airBaltic ?
BAS prepared to make previously agreed upon investment in airBaltic’s capital
http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=50625
The private shareholder of Latvian national airline airBaltic – Baltijas Aviacijas Sistemas (BAS), has decided to make the necessary financial investments in the airline’s share capital, Transport Ministry State Secretary Anrijs Matiss told the business information portal Nozare.lv today after a shareholders’ meeting.
ai taip, šitą džiaugsmą pamiršau paminėti, aš kai pratusi rinktis flexible date ir derinti planus prie egzistuojančių skrydžių laikų, tai easy jete to ne tik nereikia, bet dar ir gali rinktis iš kelių skrydžių norimą dieną, tiesiog prabanga :D
o beje, kompanija su 25% didesnėmis kainomis nei low cost tačiau siūlanti jungimus galbūt galėtų atrasti savo rinką? nebūtinai rytų Europoje, bet iš esmės yra žmonių, kurie sutiktų tą skirtumą mokėti, nes vis tiek būtų pastebimai pigiau nei tradiciniai vežėjai
Gal turit kas info, kada Aeroflot paleis bilietus? Pats laikas būtų jau… Kitaip vėl verks, kad nesipildo lėktuvai. Arba jau baigėsi ambicijos skraidyt, pamačius, jog sunkiai UN pildosi…
Nemanau, kad BT bando kainomis lygiuotis su LCC. Jų kainos didesnės – bet mažesnės už LH ar SAS. O kokybė manau kur kas arčiau LH/SAS nei Ryanair/Wizzair. Ryanair/Wizzair juk ir nesipozicionuoja „Ta pati kokybė už pigiau”, jie, ypač Ryanair, aiškiai pozicionuoja „Žemesnė kokybė už pigiau”.
Interlainų jie irgi turi labai daug (iš Rygos galimybė skristi su persėdimu ant BT bilieto labai plati). Kaip Inga rašė, paslaugos klientams – puikios (ne kaip kokio Wizzair. BT nevengia atsakomybės, o sprendžiamos klientų problemos).
Baltic Miles, jei niekas nepasikeitė, irgi gera programa. Jos esmė ir skirtumas nuo kitų programų – kiekvienas pirkinys suteikia teisę į nuolaidą vėliau. Tai – puiku užsieniečiams, nes kai Air Baltic nesiūlo tokio tinklo kaip didieji Aljansai, jie vis vien gali pasinaudoti kortele net jei skrenda su BT tik keliskart ar kartą į metus. Tiesą pasakius, iš dažno keleivio kortelių, kurias turiu, tik iš Baltic Miles esu gavęs apčiuopiamos naudos.
Maisto nemokamai BT neduoda – bet neduoda trumpuose reisuose ir SAS.
Aišku, turi BT problemų. Pirmoji – skrydžių atšaukimai. Nežinau, kiek šitą yra pajutę Skandinavijos žmonės, čia turbūt labiausiai nuo šito lietuviai nukentėję. Bet matyt kaštų tokie dalykai sutaupyti padeda. Bet atšauktųjų skrydžių klientams BT turi ką pasiūlyti, priešingai nei Wizzair (su Ryanair čia nesu susidūręs, bet matyt panašu).
Na ir lagaminai. Gal čia kiek subjektyvus aš, nes per gyvenimą tik kelis kartus esu pridavęs registruotą bagažą, tai to, kad jis BT mokamas, nė nepastebiu. Nežinau, koks procentas keleivių pridavinėja bagažą, čia gal Simonas statistiką geriau žino.
Kita vertus, gal tai nėra tokios didelės problemos, kad „Ta pati kokybė už pigesnę kainą” nesuveiktų, ypač jei kitose šalyse reisų taip dažnai nenuiminėdavo Air Baltic.
Na ir pabaigai dar, kad BT, priešingai nei „kraštutinės pigių skrydžių bendrovės”, leidžia pasirinkti vietas registracijos metu, skraido į pagrindinius oro uostus, turi verslo kasę, nedaro visokių „On board lottery” ir kt.
Paskaičius susidariau nuomonę: BT – geras produktas – bet yra minusu – reikia aiškios skrydžių strategijos. Mano „experience” su BT tik teigiamas – atšaukius skrydį VNO-DUB pasiulė alternatyvas ir gale gavau PLQ-DUB už tą pacią kainą. O Wizz ar RyanAir gali pasiulyti ka nors panašaus? Tai va ir ne gali – o kainos BT vs SAS фк LH irgi geresnes. Pažystami norvegai va skraido per RIX – nes tai pigiau ir jei skrendi su šeima – didelis taupymas. Tai reziumuojant – BT trukumas ką rasė Antonovas realiai vadovo nebuvimas paskuni laikotarpį. Naujam vadovui reikia laiko isigilinti į situaciją ir manau bus sustyguotas kompanijos darbas – sumazinti nuostuoliai.
Vat man irgi panaši mintis kaip Ingai – aš pats mielai susimokėčiau 1,25 karto daugiau už low-cost bilietą, jei jis būtų su jungimu. Kodėl visgi pasirinktinis jungimas nėra taikomas kokių easyjet?
Tokiu atveju, remintis Simono strategija, EasyJet turėtų pasitraukt iš Talino. Nebent jie nusprendė skraidyt ten iš inercijos. Anksčiau jie bent be konkurencijos buvo, o dabar Ryanair, FlyBE…
O kalbant apie Transaero tai man idomi jų taktika- jie varys masine reklama su minti, kad per kokius 3 mėn lektuvas užsipildys 60 proc.? Nes jei numestų kainas, manau lėktuvai užsipildytų gerokai greičiau…
pliumbum, manau, kad čia paskaičiuota, kiek bilietas pabrangtų visiems keleiviams, o ne tik skrendantiems su jungimu. O jei tą pabrangimą dalintų tik iš keleivių perkančių jungimus, tai nebe low costas gautųsi… todėl čia reikia principinio įmonės sprendimo imtis tokios strategijos. Vėlgi tokiam Easy jetui turbūt nelabai apsimokėtų, nes tarp daugumos miestų, į kuriuos jie skraido, galima skristi tiesiogiai (kas yra žymiai geresnis produktas), tad mažai kas rinktųsi skrydį su persėdimu…
Dar vat idomi O’leary kalba Briuselyje:
http://www.youtube.com/watch?v=p4HYSsrlcq8
Šiaip va galvoju iš savo patirties (na čia vėlgi, kiek iš to galima apibendrinti – paprastai galvojame, jog tai kas galioja mums, galioja ir kitiems, nors realybėje būna kitaip) tai kažkaip visada galvoje yra patikimos avialinijos, su kuriomis skristi yra gerai (SK, AY, LH, OS visų pirma, bet taip pat OV ir BT), ir yra visokios, kurios potencialiai gali pateikti netikėtumų (VV, SU, net iš dalies LO). Skandinavai, kiek esu kalbėjęs, irgi nesibaido BT, priešingai nei kokio SU ar kitų Rytų Europos linijų.
Dabar gi grįžtant prie to, kas svarbu keleiviui. Dažnio žinoma BT pakeisti negali, bet čia turbūt apskritai natūra skridimo su persėdimu, jog lankstumo nėra pernelyg daug? T.y. arba skrendi ryte, arba vakare. Vistiek connecting skrydis truks bent 3-4 valandas, tad laikui jautrumas sumažėja. Tai yra priešingai nei skrydis Stokholmas-Kopenhaga, kur pvz. rytoj skris 12 reisų per dieną, ir ten laikas yra svarbiau nei keli šimtai kronų. Galbūt šioje vietoje klystu?
Ok, jei skrydžio dažnumu BT gali visgi konkuruoti maršrutuose Kuopio-Paryžius (kur Finnair skrenda sakykim 10 kartų per dieną, o BT tik 1, tačiau realiai Finnair gali pasiūlyti du patogius jungimus, o airBaltic – vieną), tuomet kitas klausimas – lojalumo kortelės ir bagažas. Turbūt nesuklysiu labai pavadindamas lojalumo korteles tik įrankiu, kuriuo dažni keliautojai gauna iš darbovietės asmeninių naudų. Juk reikia pakankamai dažnai keliauti, kad išvis surinkti taškų, kad išeitų „nemokamas” skrydis. Bet vistiek esmė ta pati – suomis iš Kuopio, dirbantis degtukų fabrike, nori surinkti taškų, kad galėtų savo šeimyną nusiskraidinti atostogų kažkur. Tam, kaip suprantu, airBaltico Baltic Miles tinka pakankamai gerai. Jų tinklas, nors ir nepasižymi dideliu dažnumu, tačiau turi pakankamai plačią geografiją, tad iš bėdos suomiui bus geriau nei koks Ryanair, bet blogiau nei Finnair. Nors, Finnair geografija, neskaitant long-haul, nėra tiek didesnė už airbaltic.
Na ir grįžtant prie kitų naudų. Turbūt nieko negali būti labiau erzinančio, jei darbovietė nuperka aviabilietą iš kelionių agentūros, ateini į oro uostą ir tau pradeda knisti protą, jog tavo mažas lagaminėlis ir kompiuterio krepšys nėra „1 item” ir turi vieną iš jų checkinti ir dar susimokėti. Tikrai ne vienoje kompanijoje pinigų susigrąžinimas yra labai užknisantis procesas, dėl kurio kitąkart bus pagalvoja kelis kartus prieš perkant BT bilietus. Mačiau ne vieną lietuvį, kuriam kelionė tiesiog sugadinama, nes į lėktuvą neįleidžiamas su kompu ir duty-free pirkiniais. Primetu, kad suomiai duty free turėtų dar labiau šluoti :) Prisimenant apklausą prieš gerą pusmetį ar metus, kur lietuviai sakė labiausiai nemėgstantys BT, ar nebus tai pagrindinė priežastis? Realiai juk skrydžių atšaukimai ir perdėliojimai per Rygą nutinka tikrai nedideliam keleivių skaičiui.
Na ir galiausiai, jei BT savo skrydyje pasiūlytų daugiau, nei SK ir AY, galbūt tai pritrauktų tuos darbuotojus iš Kuopio imti skrydį su BT, „nes ten duoda skaniai nemokamai pavalgyti”?
Tuo pačiu, kaina nėra tiek svarbus aspektas kiek servisas. Net lietuvio akimis žiūrint: ar kas nors iš jūsų rinktųsi skrydį už 700 nei patogesnį už 750? Iš savo patirties žinau, kad skrydis už 300-400 visada bus laikomas pigesniu, nei skrydis už 800, tačiau mažesni skirtumai pasirinkimo nelabai keičia. Nekalbu žinoma apie ten kainas tarp 150 Lt ir 300 Lt, kai kam tai atrodo didelis skirtumas. Grįžtant prie esminio klausimo – gal išties ten visai nedaug būtų kainavę padaryti visai gerą patirtį skandinavams – sutvarkyti bagažą, maistą onboard, duoti naudotis ipadais kaip IFE. Objektyviai vertinant – nu kiek iš Lulea gali būti tiesioginių krypčių? Nepriskraidys ten LCC, o štai BT gali. Rinka ten milžiniška BT mastais net kaimuose, todėl verta bandyti nuvežti visus iš Umeo į Paryžių ar Romą. Aišku, galbūt BT padaryt tokį pat servisą kaip AY kainuotų daugiau, kas nors ir skamba kaip fantastika, tačiau kadangi BT nepublikuoja savo finansų, tai taip ir nesužinosime.
Dar vieną dalyką apskritai dėl hub-spoke modelio norėčiau atkreipti. Hub-spoke modelis apskritai atsirado tik todėl, jog iš sakykime Kauno į Rygą niekada nebūtų pakankamai tiesioginio srauto, tačiau yra po truputį srauto iš Kauno į Nicą, Veneciją, Bergeną, Helsinkį ir kitus miestus ir tokiu būdu pavyksta išlaikyti skrydį Kaunas-Ryga. Tai yra absoliučiai vienintelė ekonominė priežastis, kodėl egzistuoja hub-spoke verslo modelis. Todėl reikėtų tokioje prizmėje ir vertinti BT. Jie neturėtų ir negalėtų konkuruoti su Ryanair ir kitais skrydžiuose TMP-LGW su savo produktu per RIX, tačiau jie turėtų dirbt reise TMP-RIX-VIE, kuriam niekada nebus pakankamai srauto iš TMP atidaryti tiesioginį reisą į VIE ar WAW. Čia lygiai taip pat išsigimimas (arba net nežinau kaip tą pavadinti, neefektyvumas gal?), kuomet visokie KL bando siūlyti skrydžius LHR-AMS-JFK pigiau, nei siūlo 5-ios bendrovės, konkuruojančios maršrute LHR-JFK tiesiogiai.
Vat ko čia stebėtis. JAV paprastai pats pigiausias skrydis būna ratais kvadratais su dviem persėdimais. Pagal kaštus jis gerokai brangesnis už tiesioginį, bet su kaina yra priešingai. Nes papildomai mokama už greitą nuskridimą be jokių 2-4 val. laukimų oro uoste…
OT:
čia ne aviacinis, bet šiek tiek susiję :) sulaukė labai plataus atgarsio US…
http://www.youtube.com/watch?v=PKUDTPbDhnA
Su artejanciom Sventem !
Filipinų stiuardesės – ne tik kavai nešioti ,- „All I Want for Christmas is You“
http://www.diena.lt/naujienos/transportas/filipinu-stiuardeses-ne-tik-kavai-nesioti-397763
pagalvojus apie BT padeti ir paskaicius keliolika paskutiniu komentaru susidaro ispudis, kad susirinkom i gedulingus pietus…
o jei rimtai, nelabai suprantu, kuo tas BT jums tiek imponuoja. skrydziu laikai keitaliojami be sustojimo – turejau pora atveju, kad per tris men pakeite tiek kartu dienas ir skrydziu laikus (po 4 kartus lygtais), kad ju paciu sistema jau nebesusigaude ir teko kaskart skambinti ir aiskintis – neveike web checkin ir BT puslapis jau rezervacijos nebemate. tikrai nuostabus servisas, jau nekalbant apie pastoviai atsaukinejamus skrydzius is VNO. mokesciai uz bagaza, mokesciai uz checkin (kas kazkodel buvo pamirsta) ir pan.
sutinku, kad kainos prasme tai yra kazkas per viduri tarp LH, SAS ir Ryanair ar Wizz, bet serviso prasme yra labai arti Ryanair ar Wizz. tad gal negiedokim ditirambu vidutinio lygio latviskam slamstui. butent servisas, o ne kas kita ir kiso koja BT. zinau ne viena tarptautine imone, kurioje darbuotojams buvo nerekomenduota skristi BT daug anksciau pries finansines BT peripetijas. be abejo, keleiviu prasme – tai gal ir lasas juroje, bet galu gale kiekvienas keleivis turi reiksme galutiniame rezultate…
Dėl to, kodėl netiesioginis reisas kartais pigesnis už tiesioginį, jau buvo rašyta. Versle, kur kaštai susiję su vienu paslaugos teikimu, o tas vienas paslaugos teikimas gali būti dideliam skaičiui žmonių, nėra tokio dalyko, kaip savikaina paslaugos suteikimo vienam žmogui. Juk jei paslauga pasinaudos 100 žmonių tai savikaina vienam bus mažesnė, nei jeigu 80. Todėl ir apsimoka privilioti klientus, kurie kitaip neskristų, siūlant jiems paslaugą pigiau. Jei 80 keleivių padengs 100% kaštų, tai kiekvienas naujas keleivis jau duos pelną, nepriklausomai nuo to, už kiek jis skris. Tas pats su kino teatrais, teatrais, traukiniais, autobusais.
O dėl kaštų jungimams – gal Simonas mane pataisys, bet manau, čia turima omenyje, kad besijungiančio keleivio aptarnavimo kaštai vidutiniškai tiek procentų išauga, o ne visų vien dėl to, kad siūlomi jungimai (teoriškai jei jungimai bus siūlomi, o niekas jais nesinaudos, kaštai išaugs daug mažiau, nes nebus galimų problemų su praleistais jungimais ir t.t.). Tiesiog tie kaštai išauga lyginant ne su pvz. hipotetiniu VNO-LHR, bet su VNO-CPH ir CPH-LHR kaštų suma. O jau šita kaštų suma savaime daug didesnė už VNO-LHR. Nes prisideda CPH oro uosto mokesčiai, antžeminis patarnavimas, kilimosi/leidimosi papildomi kaštai ir kt.
Na, bent jau aš tikrai „airBaltic” nelaidoju ir jau ne kartą esu sakęs, kad linkiu Jiems sėkmės, nes bankrotų mūsų regione jau ir taip per daug per pastaruosius metus.
Tačiau – mano nuomone, bet koks verslas, kuris yra nuostolingas nėra ilgalaikis. Aviakompanija ne tas verslas, kuris tiesiog lengva ranka nubraukiamas ir siunčiamas į bankrotą, o dažniausiai renkamasi ne vieną kartą keisti verslo modelius, strategijas, tam, kad aviakompanija bandytų tapti „sustainable business”. Tai ir diskutuojame čia apie tai, kokių „airBaltic” strategijų galėtų imtis, nes dabartinė strategija jiems leidžia surinkti net trečdaliu mažiau pinigų negu uždirba. Jeigu pažiūrėsite šiandieninį VŽ vertingiausių įmonių TOP100 nerasit nė panašių eksponatų su tokiu nuostolių ir apyvartos santykiu.
Taigi, grįžtant prie diskusijos. Galime klausimą performuluoti taip. Ar pirktumėt (ar kiti pirktų) „airBaltic” bilietus, jeigu jų kainos būtų tokios pat kaip „Lufthansa”, „Finnair” ar SAS? Aš manau, kad jie už tokią pat kainą neturi galimybės savo bilietų parduoti. Ir netgi jeigu bilietai būtų „šiek tiek” pigesni, masė keleivių vistiek rinktųsi LH ar SAS. Taigi, jie turi laikyti didelį kainų skirtumą tarp Finnair kainų suomiams ar SAS kainų švedams, kad išlaikytų keleivių srautą.
Jeigu jie gali parduoti bilietus tik apie 40-50% pigiau nei LH ar SK (o kiek stebiu, tai kainų skirtumas dažnai toks ir būna), reiškia, jie turi turėti kaštus lygiai tiek mažesnius nei LH ar SK. Reikėtų lyginti su LH, kurie dirba pelningai, SK dirba nuostolingai ir ieško būtų taupyti drastiškai.
Taigi ar gali BT turėti daug žemesnius kaštus nei LH? Kaip jau aptarėm, taip, gali pataupyti ant darbo santykių, galbūt gali pataupyti ant „hub efficiency” (RIX operacijos turbūt pigesnės nei FRA/MUC), galbūt dar ant ground operations, maintanance.
Tačiau, LH visada pigiau pirks lėktuvus (masto ekonomija ir derybų galia); LH visada pigiau pirks kurą (jis iš principo visoje Europoje kainuoja panašiai, tačiau didelės kontoros turi galimybę hedge’inti naftos kainas, draustis nuo valiutų kursų ir netikėtumų); LH visada mokės mažiau „spoke” oro uostams (ypač už ground handling’ą – LH grupė visada geresnes kainas su ground handleriu kokiame BCN, LGW ar FCO, kur „airBaltic” kaip klientas niekam nerūpi, o LH yra vertingas klientas); LH visada turės mažesnius „heavy maintanance” kaštus (ta pati masto ekonomija) ir t.t. Dar svarbiau, aviakompanijos paprastai daugiau uždirba iš „namų rinkos”, t.y. SAS Skandinavijos, LH Vokietijos – kurios visada turbūt bus didesnė nei Rygos rinka.
Klausimas – ar „airBaltic” gali pasiekti tiek mažesnius kaštus už LH ar SK, kad ne tik susilygintų, bet ir aplenktų (nes turi siūlyt mažesnes kainas, kad juos pirktų)? Aš manau, kad ne. Dėl to sakau, kad strategijos paeiškos jiems gali būti sunkios ir pokyčiai turės būti daromi iš esmės.
Del BalticMiles – jie savo programa, galima sakyti, sunaikino. Dabar duodamos mylios ne uz segmenta, bet uz sumoketa uz bilieta suma eurais. T.y. 5 taskai uz 1 eura. Paskaiciavau, kad gauciau ankstesni tasku kieki uz skrydi vno-rix-txl-rix-vno, turiu uz bilieta sumoketi ne maziau 1400 Lt! Be to, taskai skiriami tam, kuris mokejo. Reiskia, Justino minetas suomis is degtuku fabriko, myliu negaus, nes uz bilieta mokejo darbdavys!
Beje, Nordea banke pasidariau BalticMiles Mastercard, kad kaupciau mylias pirkdamas, bet senos korteles saskaitos su kreditine nesujunge, nes „taip negalima”:)
Del verslo klases – esu skrides is Liepojos per Ryga i Vilniu verslo klase. Liepojos oro uosto „budeleje” apie business luonge nera net kalbos:) Rygoje persedimas truko 25 minutes, todel irgi nepasinaudojau laukiamuoju. Abiejuose skrydziuose aptarnavimas toks pat, kaip ir ekonomineje klaseje. Klausimas: uz ka mokama daugiau pinigu? Beje, myliu uz skrydi irgi negavau, nes „buvo nuluzes kompas” ir atstatyti negalejo.
Emiau nemokama bilieta uz mylias i Peterburga. Uzrezervavo vakariniam skrydziui i prieki, neziuredami mano prasymo del rytinio skrydzio. Pasakiau, kad jeigu skrydis vakare, tai man bilieto isvis nereikia. Atsake, sorry, mylios nuskaiciuotos, jau uzrezervuota! Situacija istaisiau tik paskambines p. Sakalauskaitei, kuri buvo spaudos atstove… Aciu jai.
Na dar airBaltic savose rinkose (tame tarp ir Vilniuje) dažniai siūlo patogiausią tvarkaraštį, dėl to juos rinktis galima ir esant didesnei kainai. Bent jau 2010 m. dažnai ji nebūdavo mažesnė nei konkurentų.
Prano geras pastebėjimas, dėl daugybės skrydžių per dieną ir trumpo atstumo iki RIX, iš TLL, VNO ir HEL kelionė per RIX būna antra trumpiausia po tiesioginio skrydžio beveik visada. Prie to prisideda ir 25 min. galimi „connection’ai” RIX, tokius Europoje siūlo tik VIE ir CPH vietinių bendrovių skrydžiams.
@zuikis
po tokios patirties, kaip tavo – niekada nepirkčiau BT bilieto, nebent niekas kitas išvis neskristų…
O man mylias užskaitė ir už darbdavio pinigus. Ir retroaktyviai užskaitė po emailo, ir net užskaitė už kai kuriuos skrydžius nerodant kortelių, automatiškai. Nesu pataikęs į atšaukimus ir t.t., servisas nebuvo blogas (su wizz lietuvaičių stiuardesių „komandom” palyginus, tai net sakyčiau BT aukštas lygis buvo :) Žodžiu tikrai pritarčiau ingai, kad siūlant „panašų už pigiau”, visai rinkčiaus juos.
Beje, labai smagu, kad blogo kokybė prieš šventes tikrai grįžo į tai, ko visi mes čia susirinkom :)
Ačiū Simonui ir kitiems, ir gerų švenčių :)
Grįžtant vėl prie jungiamojo skrydžio kaštų. Jei tie 1,25 karto išaugantys kaštai yra keleiviui, kaip sako Augustinas, tai ar nėra taip, kad atradus gerą sistemą čia galima net ir uždirbti, o ne prarasti pinigus? Kokio Ryanair on-time record yra 93% ar panašiai, o „within 1 hour” tai ir visi 96% ar 97%. Jei įsivaizduotume tokią štai paslaugą: a) vėlavimo atveju, į kitą (tik Ryanair) skrydį ar skrydžius su persėdimu ta pačia kryptimi galima gauti nemokamus bilietus. Kitų įsipareigojimų nėra, bilietai gali būti ir sekančią dieną. b) parduodami jungiamieji bilietai tik kai tarpas tarp lėktuvų yra 2 valandos ir daugiau. c) jokių bagažo pervežimo paslaugų iš vieno lėktuvo į kitą. d) paslaugos kaina – ketvirtadalis bilietų bendros kainos. Arba tarkim 25 EUR už vieną jungimą, turint omenyje, kad vidutiniškai 50 EUR kainuoja Ryanair bilietas.
Ką gauname? Ogi krūva žmonių susimoka po 25 EUR, iš jų 3% vėluoja daugiau negu valandą, iš jų manau ne daugiau kaip koks penktadalis praleidžia skrydžius. Net jeigu ir visi pavėlavę praleistų skrydžius, toks bizniukas jau atsipirktų. Ar aš kažką dar praleidau ir apie tai nepagalvojau? :)
Na, airBaltic verslo klasė yra tikrai puiki. Nuo to laiko, kai airBaltic skrido į Liepoją, ji buvo tikrai labai patobulinta. Dabar net trumpuosiuose skrydžiuose yra puikus aptarnavimas, karštas maistas, porcelianiniai indai, gėrimai, žurnalai ir laikraščiai ir t.t. Ilguose skrydžiuose – nemokamas iPad. Be to, verslo klasėje visada paliekama laisva vieta šalia. Plius nemokamas bagažas (2 3 lagaminai), business lounge, nemokamas skrydžių keitimas, papildomi BalticMiles taškai, atskiras check-in, greita saugumo patikra. Produktas yra tikrai neblogas ir konkurencingas.
O skųstis, kad laukti Rygoje reikia tik 25 minutes yra tiesiog gėdinga. Tikriausiai suprantate, koks efektyvus turi būti oro kompanijos, oro uosto ir aptarnaujančių bendrovių darbas, kad būtų galima pasiekti tokį trumpą jungimo laiką.
Pats per praėjusius metus apie 30 kartų skridau su airBaltic ir nebuvo nė vieno skrydžio pakeitimo, vėlavimo, blogo aptarnavimo ar kažko panašaus. airBaltic tikrai teikia geresnį value for money nei visi LCC ir, tam tikruose maršrutuose, didieji vežėjai.
Manau reikia daugiau pozityvumo. Bent jau aš didžiuojuosi, kad yra vežėjas, reprezentuojantis ne tik Latviją, bet ir visas Baltijos šalis, ir tai darantas tikrai neblogai. :)
silentium: mastai daug maž teisingai. Tačiau LCC savo filosofijoje turi dar tokį nepasveriamą dalyką kaip „reduce overhead costs”, t.y. jungiamieji skrydžiai reikalauja daugiau administravimo, ground handlingo darbo praleidus skrydžius, tvarkaraščių derinimo, daugiau calls’ų skambučių centrui ir t.t. Taip, teoriškai čia jie net galėtų uždirbti, tačiau filosofijoje žiūri „kuo mažiau kaštų, tuo geriau”, kad ir praleisime būdą uždirbti. „Ryanair” yra pareiškę, jog verslo jie nemato jungiamuosiuose skrydžiuose. Taip pat yra sakę, nekenčia tų, kurie skraido su „self made connections”, nes jie irgi ne verslas, nes jie tik nurenka 5-20 EUR kainuojančius bilietus ir atima juos iš tų, kurie nurėtų skristi „point to point”. O dviejų „self connection bilietų” po 60EUR niekas neperka :-)
Šiandieniniai prieššventiniai lėktuvų „upgrade’ai”:
„brussels airlines” su A319;
„Czech Airlines” su A320;
„Lufthansa” su A320.
na o man rytojaus skrydyje BT daro greiciausiai kad downgreida ish B735 i Dash 8Q400.
ar cia kaip tik skaitosi koks nors mandras upgreidas?
atsakykit, mielieji skraidunai
Simonai, gal žinai ko OK taip stipriai vėluoja?
Na jei jau vadovaujamasi ne pelno logika, o filosofija, tai matyt tikrai sunku tikėtis jungiamųjų skrydžių :) Dėl self-connections – viskas priklauso nuo to, kur skrendi. Tarkim į kokius Salonikus gali būti kaina ir 2000 lt į abu galus su tradicinėmis kompanijomis, tai tada apsimoka pirkti self-connections ir už 60 EUR, ir už 100 EUR. Arba kokia Madeira tarkim – suskraidėm už 700 lt, kai tradicinių kaina 1400. Manau, kad ne vien žiaurios piguvos medžiotojai taip skraido :)
silentium: papildant LCC filosofiją, tai LCC pasako tau kur skristi ir kada skristi. Nes jeigu jie žinotų, kad kažkam tiksliai reikia iš Lietuvos į Salonikus ir „legacy” kaina yra 2000LTL, tai jie nustatytų kainą 1500LTL :-) Tačiau, kadangi „revenue management’as” dar ne toks gudrus, tai pavyksta tokių variantų rasti ;)
Linai, ne nežinau, bet berods, kažkas paprasto lėktuvų rotacijos. Gal tiesiog sausakimšo A320 boardingas užtruko :)
Tai gal pagaliau čekai grąžins antrą skrydį į Vilnių? Jei jau Amsterdamas artimiausiu metu nesišviečia? Ar čia vienetinė pramoga…
Naujiena VNO puslapyje – atsirado E.paslaugos . Butu labai faina pvz. nusipirkti ir atsispausdinti taxi vaucheri. Atskrendi velai vakare, eini ramiai prie pirmo taksi, pateiki taxi vaucheri ir vaziuoji kur tau reikia, be baimes, kad tave isdurs. Ypac patogu butu uzsienieciams. Galetu pvz. buti kelios zonos ir kelios vaucheriu kainos. Kad viskas butu paprasta ir aisku. Prie zonu galima butu surasyti kokie viesbuciai i kokia zonos kaina papuola ir t.t.
Su Sv. Kaledom Simonai! Tegu kitais metais blog`as ir toliau kaitina aistras aviacijai :) Labai smagu skaityti, aciu forumieciai ir Jums :)
Su sventemis! Linkejimai visiems skaitytojams ir redaktoriui :) is Bremeno.
beje, kiek papildomai kainuoja avialinijom VNO fast-track’as, jeigu tik SAS’as paėmęs – kažkok?
stengiuos nebeskraidyt kartu su čarteriniu srautu, bet vis tiek keista, kad toks neypatingai stumiamas servisas egzistuoja .. ;-)
Prisijungiu prie nuošidžių sveikinimų Kalėdų proga. Sakyčiau, kad labiausiai aktualus palinkėjimas šiame bloge būtų RAMYBĖS!
Tuo tarpu Aeroflot turi problemų su SSJ:
http://www.newsru.com/world/25dec2011/superjet.html
Grįžtant prie kortelių temos. Nepamenu, ar kas jau rašė apie tai ar ne, bet Entropay Virtual Visa visiškai puikiai tinka Easyjet’ui kaip Visa Electron, kuriai netaikomi aptarnavimo mokesčiai ;)
Naudoju Entropay EUR virtualia korta – jokiu problemu nebuvo. Tik man labai nepatiko, kad reikejo skenuota pasa emailu siusti, dabar galvoju, kad blogai padariau, nes kas dabar vyks su duomenimis – visai neaisku.
Su Sventem!
Sakyčiau, kad 2012 gali būt nebeaktualu, nes UK pakeis kortelių mokesčių tvarka spec. įstatymu ar pan.
@Vytautas-NT ir kaip pakeis (jei jau aisku)? Ar yra kokie nors pasiulymai? Idomu, kaip tai paveiks low-costus
Jau kai pakeis, tada visi DELFI ir pan. parašys. Kol kas galutinis psrendimas neprimimtas. Gal įves procentą nuo sumos, gal kažkokį fiksuotą kortelės mokestį. Beje, tai aktualu ne vien skraidintojams…
Nu jo, tas tiesa. BBC raso, kad planuojama nuo 2012 pabaigos. Tai dar visi meteliai.
Domai, vienkartinis apsilankymas 15 litų, galima abonementą išsipirkti :-)
http://www.vilnius-airport.lt/lt/paslaugos/e-parduotuve/
@Zhymantas, @Vytautas-NT – visa tai, kas daroma dėl kortelių mokesčių, yra išdėstyta čia: http://tinyurl.com/d5r6nbj
Buvau radęs ir Ryanair atsakymą ta tema, tik neturiu nuorodos. Esmė tame, kad pervadins tą mokestį kitu vardu (pvz: ticket issuing administration fee), ir toliau visi mokės :))) Norėdamas nemokėti to mokesčio, turėsi pasidaryti kokią nors mistinę kortelę, kuri bus susieta su kokiu nors mastercard prepaid ar kažkas panašaus. Aš net nepuoselėju vilčių, kad tas įstatymas atneš kažkokios naudos su tokiais kaip Ryanair ir Easyjet…
Už tuos „administracinius” mokesčius juos po teismus užtampys. Vienintelis realus kelias- branginti keleivių registraciją. O šiaip norima, kad jie visus tokius mokesčius įtrauktų į bilieto kaina.
flyBe nordic atšaukė beveik visus šiandienos skrydžius iš TLL, oficialiai audra kaip ir vyksta estijoje bet tai netrukdo visiems kitiems vežėjams pilnai vykdyti skrydžius.
Maža kas, gal jie bijo savo mažais lėktuvais skraidyt prie didelio vėjo. Masė juk ne tokia, kaip B737. Arba pardavė per mažai bilietų ir naudojasi proga atšaukti skrydžius…
@Zhymantas: Taigi ten nereikia pilno paso siusti reikia užtušuoti vidurinius 4 skaičius, bent jau taip manęs prašė ir tai praslydo.
@Mindaugas, @Zhymantas – aš siunčiau vairuotojo pažymėjimą su užtušuotu serijos numeriu, o kaip utility bill’as sulipo sąskaita už internetą.
@Mindaugas, @Vytautas – aciu uz patarimus, deja jau padariau nesamone ir nusiunciau pilna paso skenuota kopija. Dabar kas nors gali panaudoti duomenis nusikaltimams :(.
Taip- dabar išleis specialų Kalėdinį pasą su Žymanto duomenimis ir pardavinės internetu…
Grįžtant prie mūsų avinų- Gruzija prisijungė prie atviro dangaus sutarties. Kada galima būtų tikėtis pirmųjų rezultatų ir low-cost’ų skrydžių ta kryptimi iš kur nors?
O aš vis dar laukiu žinios iš Simono,- visi lėktuvai iš Maskvos atskrenda perpildyti … :)Laisvų vietų nėra nei viešbučiuose, nei traukiniuose, nei lėktuvuose … Ar nebus čia panašiai kaip su Europos krepšinio čempionatu – neišsipildžiusios pervertintos viltys.
Gruzija jau metai kaip prisijungusi prie „Europos atviro dangaus”. Kaip matosi, LCC susidomėjimas ja pasyvus. Pagrindinės priežastys dvi – pirma, Gruzija yra toli. Toliausiai, kur LCC galėtų skraidinti į Gruziją yra Pietų Vokietija arba Italija. Antra priežastis, Gruzijos sąsajos su Europa labai menkos – visgi, LCC pagrindas yra emigraciniai srautai, o Europoje nėra regionų, kurios turėtų dideles gruzinų diasporas.
Tuo tarpu Moldova ketina jungtis prie „atviro dangaus”, tai „Wizz Air” jau išreiškė intensijas atidaryti 2-3 maršrutus iš kažkokio mažo Moldovos oro uosto, o „Carpatair” paskelbė apie vieno lėktuvo bazę Kišiniove, su keturiomis kryptimis į Italiją.
Jurgi, kaip ir rašiau, nėra didelių srautų iš/į Maskvą Kalėdiniu laikotarpiu, vidutiniškai 30% užpildymas kalėdiniuose reisuose, mažesnis negu verslo sezono laikotarpiu.
Ar kas nors turi duomenų, kaip pildosi pirmieji IrAero reisai DME-KUN-DME?
Tada galima daryt išvada, kad Armėnijai įstojus į atvirą dangų keleivių atsirastų, nes didelės diasporos turimos. Tiesa ten yra dar vizų barjeras…
Kas link Maskvos, tai įdomu, kodėl apie Naujus kainos taip užkeltos? Ar tiesiog skrautas dabar vienpusis: Maksva-Vilnius, ar vežėjai bando uždirbti iš tų nedaugelio keleivių?
Beje, pastebėjau kad pagaliau OS nusileido ant žemės ir pradėjo normaliom kainom pardavinėti VNO-VIE tiesioginius bilietus. Perkant 2 mėn. į priekį galima už 500 gauti, anksčiau būdavo minimum 1000 Lt. Pakankamai reikšmingas kainų sumažinimas, nesu tikras tik nuo kada tai prasidėjo.
Beje, grįžtant prie mūsų nelaimės brolių Estų- skraidys jie į Paryžių? Ar tolimiausiu tašku taps Briuselis ir Londonas?
o mus siandien aplanke stai toks Czech Airlines lektuvas :)
http://www.airliners.net/photo/CSA—Ceskoslovenske/Boeing-737-55S/2037672/&sid=0da9f5877425c4c08ede4289b10d80a8
Vytautas-NT: taip, planuoja „seasonal summer-only” skrydžius TLL-CDG 3x weekly CRJ900.
O tai kas bus Estonian tolimiausia kryptis? Paryžius? Ar ne per prabangu su CRJ900 skrist taip toli.
Šiaip įdomu, kokia logika kužda, kad estams apsimoka pirk tik CRJ9000 (88 vietų), bet ne CRJ1000 (100 vietų)? Juk tai iš esmės tas pats lėktuvas, tik truputį didesnis…
Vytautas-NT, tikiu kad visas tris šventines dienas skaičiavai, kas tinka Estonian. Tu savo tyrimų duomenis jiems nusiųsk, būtinai nupirks CRJ1000, ir dar atsiprašys, kad anksčiau neįvertino Tavo įžvalgų.
Vytautai, negerk daugiau tiek per šventes;)
„Estonian” tolimiausios kryptys bus: Tbilisis – 1500 mylių;
LGW ir CDG – po 1150 mylių.
„Estonian Air” pasirinko verslo aptarnavimo strategiją, todėl svarbu ne vienos, o efektyvumas ir aukštas frequency. Dėl to ir pasirinko tokio dydžio jet’us. Gal CRJ1000 ir efektyvesnis per kėdės kilometrui kaštus, tačiau, turbūt yra atskiras skaičiavimas. Kiek aš žinau, „Estonian Air” ketina palaikyti aukštą „yield’ą” kiekvienam maršrute, todėl tikisi pasiekti efektyvumą su žemais LF rodikliais.
Beje, prasprūdo Estijoje informacija, jog CDG ir LGW kryptis „Estonian Air” išlaiko dėl politinio spaudimo – politikai (kurie iš esmės yra „Estonian Air” akcininkų atstovai) daro spaudimą, jog Londonas ir Paryžius yra kryptys, kur skraidyti yra „national pride”, nors „Estonian Air” tie maršrutai neša didelius nuostolius.
TLL-TBS vertinčiau kaip eksperimentą, kur „Estonian Air” utilizuoja CRJ naktimis, t.y. alternatyvieji lėktuvo kapitalo kaštai yra 0. Aiškiai matosi, jog jų strategija yra aukštas frequency maršrutuose iki 900 mylių. Kuo trumpesnis maršrutas, tuo aukštesnis frequency.
Tokiu atveju tikėtina, kad Estonian bilietai bus gana brangūs ir kainomis konkuruoti su SAS ir Lufthansa jie nesiruošia. Tokiu atveju lieka tik patogumo variantas, bet ar galė jie pasiūlyt panašų į AirBaltic trumpiausia jungimą?
Vytautas-NT, teisingiau būtų pasakyti, jog konkuruoti su SAS ar LH kainomis ruošiasi, nesiruošia konkuruoti su „airBaltic”.
Iš tam tikrų rinkų, tikrai gali gerus jungimus pasiūlyti. Pvz. pagal balandžio tvarkaraštį iš VNO į LED geriausias ir trumpiausias skrydis tris kartus per dieną yra su Estonian. Taip pat skrydžiai į OSL ir ARN (išskyrus Skyways) yra tokios pat trukmės kaip SAS skrydžiai. Taip pat patogūs skrydžiai į AMS ir BRU iš VNO taip pat, nors trukme kiek ilgesni nei per CPH, WAW ar FRA, tačiau laukimo trukmė TLL yra trumpa. Skristi į TBS iš VNO tas pats tvarkaraštis tiek per RIX, tiek per TLL.
Žodžiu „popieriuje” modelis atrodo gražiai, matysime, kaip seksis „Estonian Air” su šia strategija.
Aiškią „Estonian Air” orientaciją į verslą rodo ir faktas, jog šeštadieniais daugeliu krypčių „Estonian Air” neskraidys, o sekmadieniais vykdys tik vakarinius reisus. Rašydamas jų frequency per dieną turiu omenyje tik darbo dienas.
Dar toks pastebėjimas, su savomis strategijomis 2012 m. vasarą tarp Rygos ir Talino bus 10x daily skrydžių (7 „airBaltic” ir 3 „Estonian Air”). Pralenks savo laikų regiono rekordą, kai vienu metu VNO-TLL buvo 8x daily skrydžiai (2 „Estonian Air”, 3 „airBaltic” ir 3 „flyLAL)” – tuo metu maršruto „load factor” buvo 21% :-)
Beje, ar Talino reisas jungsis su rytiniu Amsterdamu? Apskritai nutraukus tiesioginį skrydį ir CSA nerodant pakankamai pastangų atsikąst dalį šio srauto dabar į Amsterdamą skraidysime prt Taliną?
Dar toks teorinis variantas- jei Estonian bazuotų lėktuvą Vilniuje skrydžiams į Taliną ir Amsterdamą? Ar jam užtektų apkrovimo? Aišku vėl ta amžina kliūtis- KLM profsąjungos (beje, galėtų paskatinti skrydį į Vilnių atidaryt)…
Vytautas-NT: taip, galima su Estonian rytiniu reisu jungtis I AMS. Jei reisas su KLM codeshare buvo nuostolingas, kodel gali buti kitaip be codeshare?
Šventiniai Vytauto anekdotai :) Jau įsivaizduoju chaosą Amsterdame, streikuojančias minias KLM darbuotojų, kurie grįžti į darbo vietas sutinka tik po tiesioginio reiso tarp Amstrdamo ir Vilniaus paskelbimo :).
Aš pats kėliau hipotezę, kad galbūt nuostolingumo priežastis yra netinkamas lėktuvas. Pasiekus panašų keleivių skaičių, kaip 2010-2011 metais- CRJ900 užpildymas būtų itin didelis.
Šiaip kalbant apie konkurencija, Amsterdamas yra bene realiausias konkurentas Frankfurtui pagal geografijos pasiūlą, nes toliamais skrydžiais jis gali duot gerokai daugiau nei Kopenhaga, o Europos vidaus skrydžiams į pagrindinius taškus yra ir Ryga, kuri yra arčiau ir pigiau.
ta proga dar įstorinis klausimas- kiek Estonian per Amsterdamą vykdė ne SkyTeam tranzito, t.y. pardavinėjo bilietus su kitais skaidančiais nį Amsterdamą?
“flyLAL” licencija buvo sustabdyta pagrįstai, galutinai nusprendė LVAT
http://www.aviasistemos.lt/flylal-licencija-buvo-sustabdyta-pagristai-galutinai-nusprende-lvat/
Bankrutavusios skrydžių bendrovės “flyLAL-Lithuanian Airlines” veiklos licencija buvo sustabdyta pagrįstai, nutarė Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (LVAT). Taip padėtas taškas kelerius metus trukusiame oro bendrovės ginče su Susisiekimo ministerija, kuri 2009 metų pradžioje sustabdė įmonės licenciją.
Prisimenant FlyLAL, netyčia aptikau internete:
http://www.airliners.net/aviation-forums/trip_reports/read.main/82883
Beje, o baigesi galutinai FlyLAL teismai su RIX ? Nes FlyLAL zadejo laimejus teisma pries RIX atnaujinti reguliarius skrydzius :)
Valstybinio turizmo departamento užsakymu televizija rodys 12 dalių filmą, kuriuo lietuviai bus mokomi svetingumo ir draugiškumo turistams.
Geras! Manualus rodys. Tourists for dummies ;-)
Jei koki Milk’a paprasys padaryti, tai visai gerai gali iseiti. Palaikau.
http://www.15min.lt/naujiena/aktualu/lietuva/-56-187139
Is viso tai geriausia butu mums visiems po senamiesti su maximinem maikem”Klauskite,as galiu jums padeti”vaiksciot.Gal dar kokia prospekto”Rožytę” uz ES pinigus konsultacijom pasamdys.
Gal kas zinote kokiu lektuvu Utair skraido i Ryga? Irgi ATR72?
Belekazz: numatytasis lektuvas VKO-RIX yra CRJ200.
Dar kalbant apie rinkodarą. Kartais man atrodo, kad marketingo ir finansų departamentai tiesiog nesusikalba…
Štai renkuosi aš nepigų skrydį Europoje po kelių dienų. Gaunu kelias beveik identiškas alternatyvas, kur man jokio skirtumo su kuriuo skristi (vienas skrydis ankstesnis, bet daugiau mylių). Ir jeigu bent viena iš avialinijų pasiūlytų karštą maistą (savikaina? juokinga!), aš neabejotinai rinkčiausi juos!!! Dabar gi pirksiu bilietą už 2000, tačiau realiai pasirinkimas yra labiau monetos metimas nei racionalus, kur bent viena aviakompanija galėtų save kažkaip diferencijuoti.
Man atrodo apskritai aviakompanijos kol kas nesuprato vieno dalyko: klientai nėra patenkinti, kai tame pačiame skrydyje, tomis pačiomis sąlygomis sėdi keleiviai, mokėję už reisą kelis kartus besiskiriančią kainą. Man nereikia sumuštinio ar legroomo, kuomet nusiperku skrydį pusmetį į priekį ir sumoku kelis šimtus.
Bet žiauriai užknisa, kai nusiperki bilietą „rytoj į CPH” už 2000 ir gauni absoliučiai tą patį produktą. Ir nereikia man pasakoti apie economy extra klasę, kurios kaina yra išvis nusisvaigimas, bet kalbu apie daugelį kompanijų, kur tarpinės klasės net nėra. Tas pats LH ar AY siūlo identišką servisą tiems, kas perka bilietą už 100 EUR ir kas už 600. Galima aišku sakyti, kad niekas čia nepasikeis, nes vistiek teks skristi, bet viena galiu pasakyti – iškart rinkčiausi kitą bendrovę, kuri sugebėtų šiek tiek pagerinti servisą tiems, kas skrenda brangesniais, tegul ir Y, bilietais.
@Justinai, tu perki LAIKA! Todel klientai ir moka skirtinga kaina-jei zinai savo planus is anksto, valio, skirisi pigiai. Jei savo laika planuoji „rytoj”, teks susimoketi papildomai. O kazkokie isskyrimai (papildomos paslaugos) gana sunkiai sutvarkomas dalykas, ypac, kai bilietas perkamas is vakaro.
Tiesiog primoki dar kokis 60€ ir perki is AirBaltic upgrade’a i verslo klase. As vienakart vos nesusigundziau,bet po to pagalvojau,kad karsti pietus lektuve vistiek kainuos pigiau,o daugiau ypatingos naudos nemaciau. Tiesa- jei daug gert ilgo skrydzio metu- upgrade’as atsipirks.
siaip tai ar kas gali paaiskint kas cia per unikalus AirBaltic atradimas,kaip klase bussines restricted?
@Oleg, Milk nepasirinks, nes rinksis pagal mažiausią kainą :D
@Oleg, jo jo… Greičiau „Ryanair” iš Kauno į Tenerifę pradės skraidyti, nei Balnienė „Milk” pasirinks.
Apskritai, tai dar vienas Balnienės bandymas praplauti, atsiprašau – įsisavinti, lėšas. Ar buvo kokie tyrimai padaryti, kad užsieničiai tuo skųstųsi? Ar užsienio forumuose apie tai kalbama, ar užsieniečiai labiausiai dėl to atsisako vykti į Lietuvą? Vėl panašu, kad pradeda ne nuo to galo – išmokys (tiksliau mokys – rezultatas mano nuomone abejotinas) būti mandagius, tik deja nebus kam, to mandagumo demostruoti..
Sveiki,
gal kas ką nors žinote apie rezervavimo sistemą pelikan.sk? Kažkaip nerealiai pigūs bilietai. Pvz: BRU – GIG arba GRU return skrydžio kaina apie 400eur. Skrydžiai su TAM ir KLM.
expertas, jei daugelis kompanijų (ypač JAV) sugeba specialų servisą sukurti savo lojalumo kortelių turėtojams, galėtų ir tiems 20% brangiausiai perkančių ekonominės klasės bilietus. Tiesiog užknisa ir piktina tai, kad kainas padiferencijuoti aviakompanijos moka, o paslaugų tai jau ne.
Šiaip punch line’as mano yra tai, jog jei bent vieni pradėtų diferencijuoti ir paslaugas, iškart įgytų pranašumą prieš kitus high-yield klientų atžvilgiu. Krūva skrydžių Europoje kasdien įvyksta, kur iš principo bent kelios kompanijos siūlo beveik identiškus skrydžius.
Beje, apart aviakompanijų, nežinau kitų servisų (gal taksi?), kur taikoma tokia agresyvi išskirtinai kainų diferenciacija už tą patį produktą B2C sektoriuje.
Justinai, bet, sutik, jeigu kažkuri bendrovė pasiūlytų „rytoj į Kopenhagą” už 1800 litų, bet be maisto, tu pirktum tą pasiūlymą ar ne? :)
Iš ties, aviakompanijų kainodara yra klasikinis pavyzdys diskriminacijos kainomis. Kaip 189 vietos lėktuve gali būti parduodamos 189 keleiviams už skirtingą kainą visiems. Kadangi tu vistiek sutinki „rytoj į Kopenhagą” mokėti 2000LTL, tai aviakompanijos sugebės iš tavęs tuos pinigus paimti, nes parduodant už 1200 LTL – 800 LTL yra tiesioginis nuostolis.
Atskirų servisų kūrimas „on board” kainuoja – administravimas, ilgesnis planavimas, klaidų tikimybė ir t.t. Todėl „short haul” 3 klasės yra retenybė, o vis dažniau pasirodo ir vienos klasės salonai.
Jeigu žiūrėti iš kainodaros pusės, tai aviakompanijos žiūri nuo kito galo.
Pavyzdys yra toks: tarifas VNO-CPH-VNO gali būti kokie 2000LTL ekonominėje klasėje ir 3000LTL verslo klasėje. Tai toks numatytasis Y ir C tarifas atitinkamai.
Tuomat aviakompanijos dar sugalvoja produktų pabologinimų. Taip atsiranda papildomos klasės, kurios galima apibūdinti kaip „pabloginta Y” ar „pabloginta C” (retesnis variantas). Pabloginimus diegti „on board” yra ganėtinai brangu pats pabloginimo įvedimas, dėl to pabloginimai diegiami bilieto apribojimuose, kurie realiai yra svarbūs keleiviui – keitimo ir gražinimo sąlygos.
Tačiau, net sukūrus 5-6 skirtingus produktus su pabloginimais aviakompanija supranta, jog 300 bilietų VNO-CPH-VNO neparduosi už tokias kainas. Tada prasideda nuolaidos, t.y. kiekvienas produktas yra „discount’inamas”. Toks nuolaidos lygis gali pasiekti kad ir 90%, tam, kad pasiekti gerą salono užpildymą.
Tada klasika, priklausomai nuo to, kiek laisvų vietų salone yra likę, tuo mažesnė motyvacija aviakompanijai taikyti nuolaidas. Be to, įsigijungia toks dalykas, jog seniai ištirta, jog su kiekviena diena arčiau skrydžio keleivių noras ir lūkesčiai mokėti daugiau didėja, todėl aviakompanijoms „neapsimoka” taikyti nuolaidas.
Kainodaros principai paprasti, bet kartu ir sudėtingi :-)
Be to, dar dažnai įsijungia „overbooking’o” žaidimas ir kai perki „paskutinę dieną už 2000LTL” dažnai gali būti, kad perki 102-ąją sėdynę 100 vietų lėktuve. Aviakompanija niekada nepaliks už borto verslo klasės keleivių, auksinių kortelių turėtojų, tų kurie perka pilnus Y tarifus, tačiau turės sumokėti kompensacijas savanoriams, kurie sutiks neskristi, arba atmestiems keleiviams :-)
Dar toks dalykas kainodaroje įsijungia, jog aviakompanijos turi didelius korporacinius klientus. Jiems dažniausiai yra įsipareigota suteikti X% nuolaidą nuo „pilno” tarifo (t.y. jie perka bilietus visada už fiksuotą kainą – esu dirbęs korporacijoje, kuri visada pirkdavo „Star Alliance” bilietus už vieną ir tą patį tarifą) ir įsipareigojimą visada surasti laisvą vietą užsakant prieš X valandų.
Prisiminus artėjančius 2012 metus, įdomu kokį poveikį avicijos rinkai turės apyvartinių taršos leidimų įvedimas? Beje, Lietuva teoriškai galėtų šerti aviakompanijas neišnaudotomis ATL kvotomis…
Apie LOT, CSA ir Malev sunkumus:
http://www.ft.com/intl/cms/s/0/99dd4196-1f63-11e1-9916-00144feabdc0.html#axzz1hp7XzRLm
Įdomus toks niuansas, šiemet stebėtojai užfiksavo pirmą kartą, kada per šventes „Ryanair” operuoja „no revenues flights”. Pvz. kūčių dieną RYG-RIX, NYO-RIX, STN-RIX, LPL-RIX, MAD-KRK, EMA-RIX ir kt. skrido su keleiviais į vieną pusę, tuo tarpu atgal grįžo kaip „non-revenue flights”. Anksčiau iš bet perpozicionavimo „Ryanair” bandydavo uždirbti, dabar nusprendė, jog geriau neimti keleivių visai, negu gauti nedaug keleivių su žemu yield’u.
Taip pat antras dalykas, ansčiau „Ryanair” neskrisdavo tik 12.25, dabar šiemet 12.24 ir 12.31 lėktuvai basėse migdomi nuo 14-15 val. (anksčiau būdavo tik paskutinis „rotation” nuimamas, t.y. skraidydavo 20-21 val.).
Aišku, smulkūs dalykai, bet jaučiasi (vien iš „Ryanair” lėktuvų migdymo šiai žiemai) ir iš kitų smulkmenų, jog LCC Vakarų Europoje išgyvena paklausos augimo stagnaciją/nedidelį mažėjimą. Gali būti, jog „easyJet” strateginis pokrypis orientuotis į „business traffic” gali būti labai įžvalgus.
apie MAD-KRK-MAD sužinojau iš brolio, kuris tą rotation’ą būtent ir darė. Atgalios cabin crew linksminosi pas pilotus kabinoje, arba overhead bin’uose ;)
Francas, Mindauqas, VNO gi sumokejo jiems uz logotipa. Tai niekad nesakyk niekad. Na ir Not perfect visai gera video VNO sukure vasara.
Ir jei jau kalbame apie video, FL Technics contestas – https://www.facebook.com/photo.php?v=2661354706048
Idomi ideja buvo ;-)
Nuo sausio 1 d. skrendantys su „Ryanair” iš Rygos oro uosto turės mokėti 7EUR arba 5 latų mokestį grynaisiais/kortele pačiame oro uoste.
http://www.riga-airport.com/en/main/passengers/useful-information/aviation-security-requirements/security-charge
Turbūt pirmas pavyzdys Europoje, kur keleiviai turi mokėti mokesčius oro uoste – aš bent jau kito tokio nežinau.
O jeigu nesumokės, tuomet Ryanair nesuteiks paslaugų? Na elementariai ateina klientas, sako „aš daugiau pinigų neturiu, bet turiu jūsų bilietą”. Kas tuomet?
@Oleg, na VNO ir Balnienė (t.y. Turizmo departamentas) visiškai nepalyginami dalykai. Kaip bebūtų gaila.
To Justinas cia RIX mokestis ….elementaru juk tu nepraeisi i sterilia zona ,kaip tu isskrisi,kaip isesi?
Justinai, turbūt traktuosis, jog oro uostas nesuteiks paslaugų. O norėdamas pasinaudoti „Ryanair” paslauga, turi įveikti visus barjerus ją pasiekdamas :-)
Dėl LCC, tai nieko nuostabaus. Beje SouthWest JAV veikia būtent tokiu pat modeliu, kaip EasyJet ir turi didžiausią keleivių skaičių tarp low-cost’ų…
Beje, o kaip Ryanair daro „tuščius” skrydžius? Atšaukia atgalinį reisą? Bilietų konkrečiom dienom neparduoda?
Vytautas-NT: čia buvo papildomai Kalėdoms organizuojami reisai. Ta prasme organizuotas buvo reisas į vieną pusę, į kitą pusę nebuvo parduodami bilietai.
Na Latviai daug kalbejo,diskutavo ir savo vistiek padare:)
Bet jie juk ne Vokieciai su turizmo mokesciu,cia manau didele klaida daro jie( na pas mus irgi nuo Nauju PVM 21% Viesbuciams ,o pas Latvius 9% )
Bet kokiu atveju nebut tokia didele problema jei susitars iskaiciuot i bilieto kaina,nes dabar kazkaip kraupiai atrodo
Įdomu, kaip teisiniu požiūriu tai atrodys. Aš suprantu viena vertus, jog kai skrendi iš Charleroi turi iki Charleroi savo jėgom nusigauti. Bet jei, įsigijus bilietą, atsirado papildomų barjerų? O galbūt Ryanair galėtų paprašyti, jog į tam tikrus reisus dieną prieš įspėjus keleiviai turi nusipirkti knygeles apie Boeing 737 saugumą, parduodamas oro uoste už 100 EUR? :-)
Arba įsivaizduokite situaciją: nusiperkate bilietą į renginį Žalgirio arenoje, bet renginio organizatorius susitaria, kad Ž arena ims mokestį už perėjimą tiltu. Na pvz po 50 litų iš žmogaus :-)
@Simonai, o juk dar prieš kelerius metus dažnai tekdavo susimokėti papildomus mokesčius oro uoste, pvz. už kurą ar pan. Berods ir VNO buvo tas pats.
Dėl to, kai Ryanair pradėjo pigiai skraidyti į Kauną, visi nuolat klausdavo, ar nebus papildomų mokesčių oro uoste – nes neva, gal nevisą kainą susimoki pirkdamas bilietus. Tik paskutinius 2-3 metus, kai visi jau bent po kartą suskraidė su Ryanair, tokių klausimų rečiau tenka išgirsti.
Europoje panašus mokestis retas reiškinys, bet pasaulyje – neretas. Būna visokie „išvykimo mokesčiai”, apie kuriuos sužinai tik atvykęs į oro uostą – daugiausiai kiek teko mokėti net 40 dolerių žmogui.
šiandien Turizmo departamentas skelbiasi, jog šie metai bus rekordiniai pagal turizmo srautus:
http://vz.lt/article/2011/12/28/turistai_lietuvai_atvežė_papildomus_450_mln_lt
Čia Balnienė sako, jog trečdalis turistų atvyksta lėktuvais:
http://www.15min.lt/naujiena/aktualu/lietuva/turistu-srautai-smarkiai-dideja-siemet-lietuvoje-apsilankiusiu-uzsienieciu-skaicius-arteja-prie-2-mln-56-187139
Turistų planuoja šiemet 1,75 mln.
Tai kaip čia išeina?
1,75 mln. turistų, trečdalis lėktuvais, tai reiškia, jog 580 tūkst. turistų atskrenda lėktuvais.
Vienas turistas oro uostu pasinaudoja du kartus – atskrisdamas ir išskrisdamas.
T.y. į oro uostų statistiką tie atvykstantys turistai atneša 1,16 mln. keleivių.
Iš viso grubiai per tris mūsų oro uostus šiemet bus maždaug 2,7 mln. keleivių.
Taip išeina, kad 43% lėktuvų keleivių yra atvykstantys turistai. Tikrai??? Tai tada Balnienė turi oro uostams ir aviakompanijoms klaupstytis ir lankstytis.
Ar čia tiesiog į atvykstamuosius turistus įskaičiuoja visus verslo keliautojus į Lietuvą ir emigrantus grįžtančius svečiuotis Lietuvoje?
O tai koks tų mokesčių mechanizmas? Moki registruodamasis skrydžiui? O Ryanair yra registracija Internetu. Ar jie prie vartu žmones melž?
Vytautas-NT: jei paspausi Simono duotą linką tai perskaitysi, jog sumokėti galėsi prie check-ino, kažkokioj agentūroj ir prie „Ryanair” bilietų kasos.
@mikaitis – nenustebčiau, jei taip skaičiuojama, kaip sakai. Ekonomikai skirtumo tarp verslo keliautojo, Palangos saulutėje besikaitinančio vokiečio, Šiaurės Jeruzalę tyrinėjančio žydo, į Akropolį ir Gariūnus atvažiavusio pirkti baltarusio ar iš Londono Kalėdoms grįžusio emigranto, giliai nesikapstant, nėra. Bet kuriuo atveju jo čia paliktos lėšos yra eksportas – pinigus, uždirbtus svetur, jis palieka Lietuvoje čia pirkdamas prekes (maistą, viešbučius, suvenyrus, emigrantai – dantistų paslaugas ir kt.).
Na, Ryga tegul džiaugiasi, kad Ryanair nesugalvojo apskritai atšaukti pusės skrydžių dėl naujų mokesčių :)
Man tai atrodo, kad čia yra toks sudėtingas žaidimas. Ryanair bando išprovokuot keleivių pasipiktinimą, kuris leistų atšaukti arba radikialiai sumažinti mokęstį.
Iš kitos pusės gali kilti pasipiktinimas Ryanair, sumažės srautai, dėl ko bus panaikinti atskiri reisai…
Filipinuose oro uostuose isvykstant turi susimoketi mokesti. Bet mokestis priklauso nuo kiekvienos oro uosto. Berods isvykstant is MNL 750PHP kainuoja. O isvykstant is PPS jau tik 40PHP keleiviui.
O ar nebus taip, kad dabar, kai airBaltic perėjo į valstybės rankas, kaip tik atsirado suinteresuotumas išstumti Ryanair iš Rygos, ar bent jau stipriai sumažinti jų reisų skaičių, kad negadintų biznio airBaltic’ui?
Šiek tiek ne į temą:kada pagaliau prasidės prekyba Aeroflot bilietais iš/į VNO? Gal kas žino ko jie delsia?
Deivi, kiek žinau, planuoja pradėti prekybą sausio gale „Aeroflot” bilietais. Nustebsit, bet į Rusiją praktiškai niekas neperka bilietų anksčiau nei 4 savaitės prieš skrydį :-)
Įdomu, koks bus tiesioginio mokesčio surinkimo iš keleivių efektas. Šiais laikais patirtis rodo, jog aviakompanijoms surenkant mokesčius, tie mokesčiai ne visada turi tiesioginę įtaką galutinei vartotojui sumokamai kainai. Abejoju, ar „airBaltic” ar „Wizz Air” bilietai tiesiogiai pabrangs po sausio 1 dienos – bet kokiu atveju aviakompanijos parduoda už tokią kainą, už kokią sugeba parduoti.
„Ryanair” į nepopuliarius reisus „low season” arba „off-peak-time” dažnai „suvalgo” net savo įvestus ir paties „Ryanair” naudai atitenkančius mokesčius. Tuo tarpu įvestas galutinis mokestis bus tiesiog mokestis. Ir papildomas „bad passenger experience” efektas.
http://www.visasverslas.lt/portal/categories/10/1/0/1/article/8660/avialiniju-rinkos-problemos-lietuvoje-kur-link-einama?ref=mail
Norejau pasidalint puslapiu apie incidentus aviacijoje : http://avherald.com/
Spekit kokios salies orlaivis … :)
Netrukus atsidarė pilotų kabina ir tarpduryje pasirodė treningais apsirengęs pilotas su šlepetėmis ir vilnonėmis kojinėmis, rankoje – polietileninis maišelis su lašiniais. Piktai pažiūrėjęs į blyksinčią lemputę vyras keliskart per ją trenkė – sirena nutilo, lempelė išsijungė, ir žodžio neprataręs lakūnas grįžo į kabiną.
Visai įdomus Mykolo papostint’as puslapis. Kažkaip įdomiai atrodo kai lėktuvas sudūžta dėl piloto kaltės, nes jis naktį prieš skrydį nemiegą, o meldžiasi mečetėje…
http://avherald.com/h?article=42ee2e58/0000&opt=0
Wincas, heh, garsiai suprunkščiau net. Mano spėjimas būtų: bet ko, tik ne rusų :))
@Linas – iš tamstos pateiktos nuorodos matyti, kad ne visi VU doktorantai yra apsišvietę temomis, kuriomis rašo. Kito tokio bukų, vaikiškų ir neinformuotų teiginių rinkinio reiktų dar gerai paieškoti :)Jei ponaitis pasidomėtų, kaip valstybių investicijos atsiperka tiems patiems AirBaltic, Estonian, Malev ar ČSA, nekalbant apie visas Zimbabvių egzotikas.
Ukrainos:)
@silentium
reikia gi ir tokių nuorodų įkelti… :)
Šį rytą radau tokią naujieną:
http://www.airtransportnews.aero/article.pl?mcateg=&id=34090
Pagaliau! Niekada nesupratau, kodėl neapsimoka iš JAV skraidyt į ES sostinę? Juk ten verslo interesų turėtų būt ne mažiau nei Londone, o gal net ir daugiau…
Beje, gįžtant prie FT straipsnio, tai panašu, kad MALEV jau rado įšeitį, LOT irgi arti to. Toliau sektų CSA. Beje, pagal keleivių skaičių AirBaltic MALEV’ui nenusileidžia, berods…
Tik klausimas: gal rytų europos vežėjų išsigelbėjimas- tolimieji skrydžiai į rytus, kur vis dar galioja tarpvyriausybiniai susitarimai, o geografinė padėtis yra palanki geriems jungimo laikams skrendant iš Vakarų (Finnair modelis).
Vytautas-NT: iki šiandien iš Niujorko buvo 5 daily skrydžiai į Briuselį, dar 5 daily yra iš kitų JAV miestų.
Bet aišku, nelygink Londono su Briuseliu :) Iš Londono į JAV yra apie 80 daily skrydžių.
Man regis CO skraido i BRU, ar klystu?
is ORD liko tik UA/CO, AA neatlaike pasitrauke.Is JFK skrenda AA, 9W ir DL, is EWR – 9W ir UA/CO bei taip pat is IAD – UA/CO, is PHL – US, is ATL DL, taigi 9 skrydziai
Londono atvejis rodo Briuselio augimo iš JAV potencialą.
Beje, grįžtant prie Gruzijos, kodėl ji negali būti vakarams, kaip turistinė kryptis? Ypač, kai Šiaurės Afrika dabar labai probleminė pasidarė…
„business restricted” ne toks jau retas variantas, pvz United’o Z klasės nebeišeina už mylias į F pasikelt, ir tie bilietai savo kaina patrauklesni kelionių pirkikams nei standartiniai C.
on-board aišku servisas identiškas C.
o ‘economy extra/plus/whatever’ ir yra ta geresnė ‘economy’, jeigu jau taip noris geresnių paslaugų. ‘economy’ esmė šiais laikais kuo labiau tai priartint ‘cargo/cattle’ koncepcijai ;-)
Vytautas-NT yra nenuilstantis idėjų generatorius :) Gruzija žinoma galėtų būti turistine kryptimi, ne tolygia Egiptui ar Tunisui, bet už Lietuvą tikrai kur kas populiaresne. Bet tam jiems reikėtų daug, ilgai ir nuobodžiai stengtis. Infrastruktūra, aptarnavimo kultūra ten yra sovietiniai, čia reikia nežinau kiek darbo ir indoktrinacijos turizmo srities darbuotojams, kad kažkas pasikeistų. Turistinių objektų apleistumas Gruzijoje irgi rimta problema – pilna senovinių šventyklų, išpaišytų užrašais „čia buvo Kostia” ir pan. Problemos su anglų kalba – Egiptas buvusi kolonija, ten visada anglų kalba laikėsi kažkiek, o Gruzijoje kas? Be to, tarkim palyginus Tenerifę ir Madeirą tampa aišku, kad gražesnė gamta ir istoriniai paminklai nelaimi turizmo srityje prieš geresnius paplūdimius ir pramogų parkus. Ir aišku galiausiai yra dalykai, kurių niekas nepakeis – į Egiptą iš UK skrisi 3 valandas, į Gruziją 6. Šitas paskutinis yra lemiamas dalykas, kodėl gruzinai gali sulaukti svečių nebent iš Lietuvos.
Dar siek tiek apie ta mokesti-
Rygos oro uoste – papildomas 30 litų mokestis už saugumo procedūras
http://www.lrytas.lt/-13251653631323718720-rygos-oro-uoste-papildomas-30-litų-mokestis-už-saugumo-procedūras.htm
Ai, ir dar dėl saugumo ir ramumo – klausimas dar, kur ramiau, ar Egipte ir Tunise, kur tik protestų lygmenyje viskas, ar Gruzijoje, kur ką tik visiškai rimtas ir pilnavertis karas buvo.
„(…)Įvertiname įmanomas ir neįmanomas rizikas“, – komentuoja p. Vaišvila. (VZ)
– beveik kaip McDonaldas Rumsfeldas: [T]here are known knowns; there are things we know we know.
We also know there are known unknowns; that is to say we know there are some things we do not know.
But there are also unknown unknowns – there are things we do not know we don’t know.
Tuo tarpu – sveikinimai atsipalaidavusiam Simonui, sėkmingai siekiančiam tikslų :)
Laukiam vasaros sezono, tikedamiesi, kad dar bus kazkas is tu anksciau T.Vaisvilos minetu krypciu. O kol kas tai, kas jau aisku –
Vilniaus oro uostas žada septynias naujas kryptis
http://verslas.delfi.lt/automoto/vilniaus-oro-uostas-zada-septynias-naujas-kryptis.d?id=53490057
papildomi mokesciai mokami atskirai oro uostuose daznas reiskinys azijos shalyse. dazniausiai jie buna vadinami departure fees.Nors dauguma zmoniu zino apie ta mokesti bet vis tiek nervina. todel vis daugiau shaliu pvz tailandas itraukia ji i bilieto kaina.
o surinkimo mechanizmas paprastas, pries eidamas pro patikrinimo zona budeleje susimoketi gauni koki chekiuka ir tik ji parodes gali eiti pro apsauga. paciam buvo toks ivykis tailande kai nezinodamas apie ta mokesti isleidau paskutini cash’a (kortele buvo uzblokuota) ir negalejau praeiti pro patikra, niekam buvo neidomu kad mano bilietas nekeiciamas. ir tik paskutine minute atsitiktinis touristas isgirdes gincus dave pinigu susimoketi
Dar viena kliutis isukti Maskvos skrydzius –
Nuo kitų metų brangs viza į Rusiją
http://vz.lt/Default.aspx?PublicationId=800b1bcb-a605-4637-a621-17e4dfb9f2d1
Nuo kitų metų turistai, norintys apsilankyti Rusijoje, turės mokėti apie 70 Lt daugiau nei iki šiol. Tokį mokestį ims naujai įsteigtas Vizų centras, rašo diena.lt. Kelionių agentūrų darbuotojai įsitikinę, kad įsteigus Vizų centrą į rinką jėga įsiterpė monopolininko vaidmenį prisiėmusi bendrovė.
@Vytautas NT – gal tu nuvyk i UK ar DE koki (gali per taip megstama ir patogia RIX) ir paklausinek gatvej zmoniu, ar noretu jie vietoj Egipto ir Tuniso i Gruzija skristi. Jei bent 3 is 10 ta tavo Gruzija zinos, labai nustebsiu. Nesuprantu, kas vercia isivaizduoti, kad vartotojiskos kulturos islepinti zmones leks i sovietmeciu kvepianti uzkampi, kur aptarnavimo kultura baisesne nei Lietuvoj pries 15 metu? Tiems, kam reikia „kazko kito” jau seniai po tas Gruzijas ar Azijas keliauja. O Gruzijai iki turistines krypties – panasiai kaip BAS, Air Vilnius, Lithuania Express iki pirmojo skrydzio i ORD.
beje, nukreipsiu temą link BT ir noriu perduoti jiems linkėjimą, nes kalėdų vakarą dėl audros negalėdami nusileisti AES (Alesunde) nuskraidino į Gardermoeną, mikliai parūpino labai neblogą hotelį ir šiek tiek maisto, bei ryte šiaip ne taip nuskraidino į Alesundą. .
keista tik tiek, kad iš Rygos pakilo skristi ta kryptimi, nors ir iš anksto žinodami apie stiprų uraganą (nusiaubė jis čia neblogai). bet vistiek respektas, nes tokio operatyvumo neteko dar patirti nei su viena aviakompanija.
Magnificent items from you, man. I’ve take into accout your stuff prior to and you are simply extremely excellent. I actually like what you’ve received right here, certainly like what you’re saying and the way in which through which you assert it. You’re making it entertaining and you still
take care of to keep it sensible. I cant wait to learn far more from you.
That is really a great site.
Good post however , I was wondering if you could write a litte more on this subject?
I’d be very grateful if you could elaborate a little bit more. Kudos!
What’s up, simply wanted to say, I enjoyed this article. It was funny. Continue posting!
Hey! This post could not be written any better!
Reading through this post reminds me of my old room mate!
He always kept talking about this. I will forward this post to him.
Fairly certain he will have a good read. Thanks for sharing!
Feel free to visit my website; Тумаркин Денис Владимирович
It’s a shame you don’t have a donate button! I’d definitely donate to this brilliant blog! I guess for now i’ll settle for book-marking and adding your RSS
feed to my Google account. I look forward to new updates and will share this blog
with my Facebook group. Talk soon!
my web page; Oslo escorts girls
hello there and thank you for your information – I’ve
certainly picked up something new from right here. I did however
expertise several technical issues using this web site, since I experienced to reload the website many times previous to I could get it to load properly.
I had been wondering if your hosting is OK? Not that I’m complaining, but sluggish loading instances
times will often affect your placement in google and can damage your quality score if advertising and marketing
with Adwords. Anyway I’m adding this RSS to my e-mail and could
look out for a lot more of your respective interesting
content. Make sure you update this again soon.
Hello! I know this is somewhat off-topic however I needed to ask.
Does running a well-established website like yours require a
lot of work? I’m completely new to blogging however I do write
in my journal everyday. I’d like to start a blog so I can easily share my experience and feelings online.
Please let me know if you have any kind of ideas or tips for new aspiring bloggers.
Thankyou!
Thanks a bunch for sharing this with all of us you really understand what
you’re talking approximately! Bookmarked. Please also consult with my site =).
We can have a link change contract between us
Hello excellent blog! Does running a blog like this take
a great deal of work? I’ve no understanding
of programming however I was hoping to start my own blog soon. Anyway,
should you have any suggestions or tips for new blog owners please share.
I understand this is off subject however I just had to ask.
Thanks a lot!
I’d like to thank you for the efforts you have put in writing this blog.
I am hoping to check out the same high-grade content by you
in the future as well. In fact, your creative
writing abilities has encouraged me to get my very own blog now ;)
Icɦ wusste nicht viel darueber, jedoch nun bin ich mehr informiert.
ңabt ihr ein Kontaktformular bei euϲh?
Hi, ԝarme Gruesse aus Polen