Simonas Bartkus | Blog

Kaip ir prognozavau rugpjūtį, lapkričio 24 dieną paskelbta, jog LOT laimėjo konkursą vykdyti valstybės finansuojamus skrydžius iš Vilniaus į London City oro uostą.

Pirksiu bilietus į pirmą reisą.

Anot straipsnyje skelbiamų citatų, bus panaudotas pirmą kartą Europoje rėmimo mechanizmas, kada valstybė galimai finansuos net visas maršruto išlaidas.

Taigi, nusiperkęs bilietą į pirmą reisą, sumažinsiu naštą visiems mokesčių mokėtojams.

Tačiau dabar panagrinėkime įprastinius rėmimo būdus, kuriuos taiko daug Europoje oro uostų ir valstybinių organizacijų (dažniausiai regionų municipalitetai arba turizmo skatinimo organizacijos).

Lapkričio 23 dieną „Wizz Air” paskelbė apie naują maršrutą – nuo 2019 m. balandžio 21 dienos skraidins iš Palangos oro uosto į Dortmundo oro uostą Vokietijoje. Džiugi žinia regioniniam oro uostui, kuris turi susisiekimą tik keliomis kryptimis, todėl kiekvienas naujas maršrutas sustiprina oro uosto pozicijas ir ženkliai padidina pervežamų keleivių skaičių.

Apie šio maršruto būsimą atsiradimą pastebėjau „Twitter” (ir šio blogo komentaruose) dar lapkričio 8 dieną, kuomet pastebėjau, jog „Lietuvos oro uostų” skelbiamoje informacijoje apie suteiktą finansinę de minimis paramą pažymėta, jog bendrovei „Wizz Air” suteikta 100 000 EUR pagalbos suma už naują maršrutą PLQ-DTM.

Skrydžiai iš Palangos į Vokietiją buvo šlapia Klaipėdos regiono politikų svajonė nuo pat 2007 metų, kuomet „flyLAL” uždarė reisus iš Palangos į Hamburgą. Tai buvo gan ilgas istorinis maršrutas tarp dviejų miestų prie uostų – anksčiau dar šį maršrutą vykdė „Aviakompanija Lietuva” (egzotiniai laikai: lėktuvas kildavo Kaune ir su tūpimu Palangoje skrido į Hamburgą). Pajūrio regiono verslas šią idėją palaikė taip pat (žodžiais). Tačiau, mano turimi duomenys rodo, jog tai nėra pagrįsta netiesioginio susisiekimo skaičiais – kryptys į Amsterdamą, Stokholmą turi didesnį populiarumą. Nepaisant visko, tikrai nenoriu užginčyti, jog susisiekimas tarp Palangos ir Vokietijos yra nenaudingas – manau, jis tikrai svarbus tiek verslui, tiek (ypač!) atvykstamajam turizmui į Lietuvos pajūrį.

Pritraukti skrydžių iš Palangos į Hamburgą nepavyko ilgai, nors politinės pastangos buvo dedamos. Natūralu, jog stebint, jog vien ekonominiais pagrindais aviakompanijos šio maršruto neatidaro, buvo imamos galvoti priemonės, kaip galėtų maršrutas būti paskatintas finansiškai. Be visiems naujiems maršrutams teikiamos de minimis paramos (maksimaliai 250 tūkst. EUR vienai aviakompanijai per trejus metus), skrydžiams iš Palangos į Vokietiją skatinti „susimetė” ir Klaipėdos regiono savivaldybės.

Schema gana paprasta – kiekvienos savivaldybės taryba priėmė sprendimą vykdyti Klaipėdos regiono pasiekiamumo ir žinomumo didinimo 2019-2021 metų programą. Konkursą suorganizavo asociacija „Klaipėdos regionas”  – nuo 2012 m. veikianti ir septynias Klaipėdos regiono savivaldybes jungianti asociacija. Skelbiant konkurso nugalėtoją nebuvo paskelbta suma, tačiau nuostatuose pateikiama nuoroda, jog nuostatai parengti remiantis savivaldybių tarybų sprendimais.

Jau Klaipėdos rajono tarybos sprendime matoma, kokias sumas įsipareigojo paskirti kiekviena savivaldybė.

Šalys	2019 m.	2020 m.	2021 m.
	Eur	Eur	Eur
Klaipėdos miesto savivaldybė (Partneris Nr.1)	74 752	74 752	74 752
Klaipėdos rajono savivaldybė (Partneris Nr. 2)	34 830	34 830	34 830
Kretingos rajono savivaldybė (Partneris Nr. 3)	25 037	25 037	25 037
Neringos savivaldybė (Partneris Nr. 4)	11 730	11 730	11 730
Palangos miesto savivaldybė (Partneris Nr. 5)	26 400	26 400	26 400
Skuodo rajono savivaldybė (Partneris Nr. 6)	17 251	17 251	17 251
Šilutės rajono savivaldybė (Partneris Nr. 7)	10 000	10 000	10 000
Iš viso:	200 000	200 000	200 000

Tikėtina, jog „Wizz Air” paprašė maksimalios sumos, t.y. 600 tūkst. EUR per trejus metus.

Nuostatuose įtraukta ir viena ne visai logiška sąlyga – konkurse galėjo dalyvauti tik vežėjai, kurie mažiausiai dvejus metus vykdo skrydžius iš Palangos oro uosto. Taigi, atsižvelgiant į šią sąlygą, dalyvių skaičius buvo susiaurintas iki SAS, „airBaltic”, „Ryanair” ir „Wizz Air” (nelabai aišku, kodėl, pavyzdžiui, nebūtų tikusi „Lufthansa”?). Konkurse buvo galima siūlyti bet kokią kryptį Vokietijoje.

Šalia finansinės paramos, naujiems maršrutams taikoma oro bendrovių veiklos Palangos oro uoste skatinimo schema. Pagal ją, naujiems maršrutams taikoma 70% nuolaida išskrendančio keleivio rinkliavai, orlaivio tūpimo rinkliavai ir orlaivio stovėjimo rinkliavai. Antrais metais nuolaida mažėja iki 60%, trečiais metais 50%.

Galimai panašią schemą turėtų turėti ir Dortmundo oro uostas, tačiau jų tinklapyje informacijos apie naujų maršrutų skatinimą neradau.

Ar sumos yra reikšmingos vykdyti naują maršrutą?

Pradžioje suskaičiuokime kaštus.

Prielaida – skrydžiai trejus metus, du kartus per savaitę, „Airbus A320” lėktuvu su 180 vietų. Per trejus metus bus įvykdyti 300 skrydžių (skrydžiai neprasideda nuo sausio 1 dienos). Vidutinis lėktuvo užpildymas bus 85% (LCC „norma” – apie 92% vietų parduota, 3-5 procentai keleivių neateina, dar keli procentai nenusistovėjusio pradinio „revenue management’o” trūkumai). Tokiu būdu maršrutu bus pervežta 91,8 tūkst. keleivių į vieną pusę.

Darant prielaidą, jog aviacinio kuro kaina laikysis maždaug 750 USD, aviakompanija patirs apie 17 tūkst. EUR kintamų kaštų (direct operating costs) vykdydami vieną rotaciją: degalus (apie 8 tonas degalų rotacijai), praskridimo mokesčius oro navigacijai (apie 1,5 tūkst. EUR šiame maršrute), tūpimo mokesčius oro uostams, antžeminio aptarnavimo kaštus (keleivių registracija, bagažo krovimas/iškrovimas, laipinimas ir kt.), kintamus techninės priežiūros kaštus (kurie priklauso nuo lėktuvo naudojimo), atidėjimus keleivių kompensacijoms ir rūpybai, CO2 rinkliavas ir kitus kaštus. Kintami kaštai paprastai apibirėžiami kaip tie, kurių nepadengus neapsimoka skraidyti visai. Taigi, per 300 rotacijų, aviakompanijos kintami kaštai bus maždaug 5,1 mln. EUR per trejus metus.

5,1 mln. EUR nedengia aviakompanijos fiksuotų kaštų – ACMI bei „overheads” dalies. Paprastumo dėlei vertinkime, jog iš naujo maršruto aviakompanija nesitikės „overheads” dengimo (tegul juos dengia seni įsukti maršrutai), tačiau tikėsis bent dalinio ACMI kaštu padengimo (kitu atveju geriau šį lėktuvą panaudoti kitur).

ACMI sudaro lėktuvo nuosavybės kaštai (aircraft), įgulos išlaikymo kaštai (crew), fiksuoti techninės priežiūros kaštai (maintanence) ir fiksuotas draudimas (insurance). Sakykim, aviakompaija tikisi minimaliai gauti bent 1,5 tūkst. EUR per valandą pajamų, t.y. 3,5 valandų rotacija gali netiesiogiai kainuoti 5,2 tūkst. EUR papildomai per rotaciją arba apie 1,6 mln. EUR per trejus metus. Šiuos kaštus sudėtinga įvertinti, nes skirtingos aviakompanijos gali turėti skirtingus lūkesčius šioms pajamoms (priklausomai: pavyzdžiui, šių pajamų gerokai daugiau tikimąsi vasarą; gerokai daugiau tokių pajamų tikimąsi skrydžiams piko dienomis ir piko laikais; daugiau tokių pajamų tikimasi kur naudojami vertingi slotai oro uostuose; atitinkamai mažiau – kur šios sąlygos yra priešingos).

Į kaštus neįtraukiamos išvykstančio keleivio rinkliavos. Laikykime, jog jas tiesiogiai susimoka keleivis pirkdamas bilietą.

Paverskime finansine išraiška Palangos oro uosto taikomas nuolaidas: Palangoje taikoma 11,58EUR išvykstančio keleivio rinkliava, 10,54EUR orlaivio tūpimo rinkliava. „Airbus 320” su 73 tonų MTOW ir 153 keleiviais už vieną rotaciją mokėtų 73*10,54+11,58*153=~2.500 EUR. Pirmais metais nuolaida 70%, t.y. 1750 EUR. 100 rotacijų po 1750EUR – 175 tūkst. EUR. Antrais metais nuolaida 60%, t.y. 1500EUR. 100 rotacijų po 1500EUR – 150 tūkst. EUR. Trečiais metais nuolaida 50% – 1250 EUR, arba 125 tūkst. EUR už 100 rotacijų. Taigi, per trejus metus netiesioginė parama per šias nuolaidas – 450 tūkst. EUR.

Sudėjus oro uosto taikomas nuolaidas rinkliavoms (450 tūkst. EUR), Klaipėdos regiono savivaldybių paramą (600 tūkst. EUR) bei oro uostų „de minimis” programą (100 tūkst. EUR) – „Wizz Air” gaus 1,15 mln. EUR naudos.

Iš 5,1 mln. EUR bus padengtos 1,15 mln. EUR. Daug tai ar mažai? Mažai, jeigu vertintume, ar visa šį naudų suma galima pavadinti, jog skrydis buvo „nusipirktas/užsakytas”. Daug, jeigu vertintume, kokią dalį maršruto rizikos bendrovė yra padengusi – 23%. Mažai tikėtina, jog maršrutas galėtų „minusuoti” daugiau nei 23%.

Mano nuomone, visas šitas nuolaidų paketas yra naudingas ir teisingas paskatinti vieną specifinį maršrutą.

Tačiau, tokios skirtingų šaltinių pastangos yra mažytės, norint pasiekti didesnę įtakos maršruto pasiekiamumą. Pavyzdžiui, du kasdieniai skrydžiai į Frankfurtą ar Helsinkį, kurie sukurtų labai gerą regiono pasiekiamumą turėtų bene 7 kartus didesnius kaštus ir toks priemonių paketas būtų lašas jūroje. Lygiai taip pat tokio lygio schemos teveikia bandant pritraukti skrydžius į Niujorką, Dubajų ar Bangkoką Vilniaus oro uostui. Tačiau – nišiniam pasiekiamumui gali padėti: Palanga-Dortmundas maršrutas padarys ženklią teigiamą įtaką Palangos oro uostui ir visam Klaipėdos regionui.

Kiekvienas naujas maršrutas daro įtaką jau esamiems maršrutams. Visada diskutuotina, pavyzdžiui, ar teisinga, jog parama naujam maršrutui valstybė nubaudžia SAS, kuri skraido į Palangą daugiau nei 10 metų: tikėtina, jog keleiviai, kurie skraidė su SAS per Kopenhagą į Šiaurės Reino-Vestfalijos regione esančius oro uostus dabar rinksis tiesioginį „Wizz Air” maršrutą, taip netiesiogiai lojali Palangai SAS neteks dalies savo pajamų. Turbūt, teisinga būtų, jog būtent ne per didelė parama valstybės pinigais būtų suteikta naujiems maršrutams.

Taip pat, pavyzdžiui pagal de minimis programą „Norwegian” gavo 200 tūkst. EUR už tai, jog padidino skrydžių skaičių iš Stokholmo Arlanda oro uosto į Vilniaus oro uostą nuo 3 iki 6 skrydžių per savaitę. Šis padažninimas gerai, bet vėlgi, ar tai teisinga SAS atžvilgiu, kurie skraidina tarp šių dviejų oro uostų 18 kartų per savaitę be tokios paramos? Automatiškai, kitas vežėjas gauna paramą už tai, jog konkuruotų.

Vėlgi, tiesioginis susisiekimas du kartus per dieną iš Vilniaus į Londono City oro uostą – ypatingas pasiekimas. Tačiau: jis tikrai padarys įtaką keleivių srautams iš Vilniaus į Lutoną, o dar didesnį srautams iš Vilniaus į Heathrow (ar tą patį City) per Frankfurtą ar Kopenhagą. Kiekvienas gaunamas smūgis reguliarioms aviakompanijoms yra lašas, bet lašas po lašo gali pavirsti cunamiu – jeigu, pavyzdžiui, hipotetiškai prastėjant rezultatams SAS nuspręs palikti Lietuvos rinką: ar sekančiu žingsniu tada finansuosime skrydžius iš Vilniaus į Kopenhagą?

If it moves, tax it. If it keeps moving, regulate it. And if it stops moving, subsidize it.

„RDC Aviation” analitikai pasidalino keliais įdomiais grafikais, iš kurių analizių galima pagilinti žinojimą apie veiklą „low cost” bendrovių veiklą ir Lietuvoje.

Pirmiausia, dar kartą apie sezoniškumą. Esu jau rašęs anksčiau, jog LCC bendrovių dominavimas rinkoje gali sukurti aplinką, kurioje piko metu vidutinės lėktuvų bilietų kainos bus dar didesnės, negu prieš LCC atsiradimą. Taip yra todėl, kad žemų sąnaudų bendrovės laiko stabilesnę pasiūlą visus metus ir mažiau reaguoja į realią paklausą.

Šis grafikas iliustruoja didžiulį Europos rinkos sezoniškumą, ypač LCC segmente, kur dominuoja „leisure” (atostogautojai) ir VFR (visiting friends and relatives – emigrantai):

Kaip matome, du mėnesius – liepą ir rugpjūtį – didžiosios Europos LCC bendrovės uždirba liūto dalį savo pelno. Tuo tarpu žiemą veiklą vykdo nuostolingai.

Šiuo metu, kuro kainai augant, nuostoliai, patiriami žiemą Europos skrydžių bendrovėms dar didės – iki tokio lygio, jog apsimokės labiau lėktuvus laikyti ant žemės nei jai skraidyti. Pirmoji didelė kregždė pasiekė ir Lietuvos rinką –  nuo spalio pabaigos „Wizz Air” uždarė dalį maršrutų iš Vilniaus ir sumažino Vilniaus bazę nuo 4 iki 3 lėktuvų.

O kokios rinkos LCC vežėjams Baltijos šalyse yra pelningiausios? „RDC Aviation” pagal savo algoritmus apskaičiavo 10 pelningiausių šalių porų iš Baltijos šalių: rinkos iš Lietuvos užima 7 iš 10 tų vietų. Tai nenuostabu – Lietuva išsiskiria didžiausia LCC dalimi bendrame pyrage tarp Baltijos šalių. Nė viena LCC rinka iš Estijos nepateko į šį sąrašą.

Daugiausia pelno uždirbanti rinka yra „Ryanair” skrydžiai tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės, tačiau galima pastebėti, jog pagal maržą, tai yra pačios žemiausios maržos rinka (iš esančių dešimtuke). Didelė, bet mažų maržų rinka: pastebėtina, jog į dešimtuką nepateko „Wizz Air” skrydžiai tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės – tikėtina, jog jų marža dar mažesnė šioje rinkoje ir ji laikosi tik ant dydžio.

Antrą vietą užima „Ryanair” rinka tarp Lietuvos ir Airijos – ši bendrovė skraidina beveik be konkurencijos (tik netiesioginė iš „Wizz Air” Belfasto maršruto), todėl rinkos marža gerokai didesnė – siekia apie 25%. „Ryanair” neturi konkurentų ir skraidindama tarp Latvijos ir Airijos – ši rinka užima penktąją vietą bendrame sąraše su dar didesne marža.

Ketvirtoje vietoje, gan aukštą pelningumą demonstruoja „Wizz Air” skrydžiai iš Lietuvos į Norvegiją – tai yra daugiausia pelno šiai bendrovei generuojanti rinka Baltijos šalyse.

Šeštą vietą sąraše užima „Wizz Air” skrydžiai tarp Lietuvos ir Izraelio – vienas maršrutas tarp Vilniaus ir Tel Avivo viršija 40% maržą ir ir sukrauna apie 1,5 mln. EUR per metus. Nenuostabu, jog matydama tokio dydžio maržą šį rudenį „Ryanair” pradėjo skrydžius iš Kauno į Tel Avivą. Tačiau, dar atviras klausimas, ar net tokia santykinai didelė vienos bendrovės marža gali uždirbti dviems bendrovėms. Trumpa matematinė iliustracija – šiame maršrute „Wizz Air” patiria 3,6 milijono EUR kaštų ir gauna apie 5 mln. EUR pajamų. Dabar, „Ryanair” skraidys tiek pat su panašiais kaštais: dviejų bendrovių suminiai kaštai bus apie 7,2 mln. EUR (šiuo metu maršrute pajamos apie 5 mln. EUR) – iki kiek išaugs suminės pajamos maršrute?

To paties „RDC Aviation” sudarytas grafikas pelningiausių LCC maršrutų iš Izraelio – Vilnius-Tel Avivas užima dešimtąją vietą.

Septintą ir aštuntą vietas sąraše dalinasi „Ryanair” skrydžiai iš Lietuvos į Ispaniją ir Italiją. Nors santykinai pelno marža nedidelė, tačiau rinkos pakankamai didelės, kad sukrautų apčiuopiamą pelną. Vėlgi, šioje rinkoje „Wizz Air” konkuruoja tiesiogiai ir jai šios rinkos nepatenka į dešimtuką. Tai galima paaiškinti, jog žiemai „Wizz Air” nutarė stabdyti skrydžius iš Vilniaus į Romą ir Barį.

Gal labiausiai nustebinęs dalykas – 9 vietoje įsitaisiusi rinka tarp Lietuvos ir Sakartvelo. Vienas „Wizz Air” maršrutas iš Vilniaus į Kutaisį sugeneruoja virš 1 mln. EUR pelno ir turi pačią aukščiausią maržą: virš 50%!

Šitie skaičiai neliko nepastebėti „Georgian Airways”: nuo 2019 metų balandžio 2 dienos ši bendrovė planuoja pradėti skrydžius tris kartus per savaitę iš Tbilisio į Vilnių. Skrydžiai planuojami „Embraer 190” lėktuvu, antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais: 19 val. išvykimas iš Tbilisio ir 22 val. išvykimas iš Vilniaus (atvykimas į Tbilisį 2 val. po vidurnakčio). „Georgian Airways” turės žymiai aukštesnius kaštus skraidydami daugiau nei dvigubai mažesniu lėktuvu – įdomu, ar pakaks jiems keleivių ir ar keleiviai sutiks mokėti „premium” už skrydžius į Tbilisio oro uostą.

Tačiau, kaip matome iš grafikų, nors yra nemažai rinkų, kur skrydžiai generuoja sveikas maržas, tačiau jie nėra pakankami atsirasti konkurencijai šiuose maršrutuose. Įsivaizduokime, jeigu skrydžiai iš Lietuvos į Jungtinę Karalystę „Ryanair” uždirba „tik” 1,8 mln. EUR per metus. „Ryanair” tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės veža daugiau nei 600 tūkst. keleivių per metus: t.y. „uždarbis” iš vieno keleivio yra mažiau nei 3EUR! „Wizz Air” nėra sąraše, kas rodo, jog jų marža tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės per keleivį dar mažesnė.

Įdomu, kuo baigsis konkursas skrydžiams tarp Vilniaus ir London City – laikas paraiškoms baigėsi, kol kas dalyviai ar nugalėtojai nėra paskelbti. Tikėtina, jog matydami maržas skrydžiuose tarp Vilniaus ir Jungtinės Karalystės, konkurso dalyviai, gali paprašyti  didelės valstybės dotacijos.