Simonas Bartkus | Blog

Procesas išėjo į finišo tiesiąją. Vakar, sausio 28 dieną, įsigijau bilietą į tiesioginį reisą iš Vilniaus į London City oro uostą gegužės 1-ajai dienai. Tarptautinę darbo dieną susitikime Vilniaus oro uoste 6 val. ryte.

Tai svarbi diena Lietuvos susiekimo vystyme ir nors tam tikru kampu turime kažką, ko neturi nei Rygos, nei Talino, nei Helsinkio, nei Stokholmo, nei Vienos oro uostai: tiesioginį skrydį iš Vilniaus į mažiausią Londone, bet arčiausiai miesto centro esantį oro uostą.

2018 metų rugpjūčio mėnesį parašiau prognozę, jog konkursą laimės LOT ir mano nuomonė nepasikeitė: tai geriausias laimėtojas, koks tik galėtų būti.

Vienintelis ryškesnis pasikeitimas mano prognozuotame tvarkaraštyje: „LOT Polish Airlines” nusprendė anksti nuskraidinti keleivius iš Vilniaus į Londoną, išvykimas 6 val. 30 min. ryte, o nuskridęs lėktuvas City oro uoste stovės net 2 valandas, nes nėra laisvų išvykimo slotų anksčiau nei 9 val. 30 min. vietos laiku. LOT lėktuvai į Varšuvą ir Budapeštą iš Londono City išvyks panašiu laiku, tačiau į Londoną atvyks irgi vėliau – 8:30-9:00 vietos laiku (iš Vilniaus atvykimas 7:30 vietos laiku).

Pirmoji rotacija bus skirta tik lietuviams. Vargu galima tikėtis, jog Londone besibazuojantys išrankūs keleiviai galėtų rinktis 6 val. 30 min. išvykimą iš Vilniaus: pagal jų biologinį Jungtinės Karalystės laiką tai 4 val. 30 min., o norint spėti į skrydį tektų keltis 2-3 val. paryčiais biologiniu laiku (LR Ūkio ministras irgi sakė, jog negalima kompanijų prezidentų laikyti lauke 6 val. ryte). Dėl slotų trūkumo Londono City oro uoste bei dėl 2 valandų laiko zonos skirtumo, išvykus iš Londono net „rytiniu” skrydžiu į Vilnių pavyks atvykti tik 14 val. 35 minutės.

Na, bet šitie nepatogumai nulemti techninių aplinkybių. Du kasdieniai skrydžiai iš Vilniaus į Londono City oro uostą turbūt yra pats geriausias susiekimas keliaujantiems darbo reikalais koks tik gali būti. Ypač patogi turėtų būti vakarinė rotacija su 16:55 išvykimu iš Vilniaus ir 18:40 išvykimu iš Londono.

Kokia subsidiją gaus „LOT Polish Airlines” ir kiek ji reikšminga?

Subsidijų įtaką jau nagrinėjau kitame įraše apie valstybės fondų paramą „Wizz Air” atidarant skrydį iš Palangos į Dortmundo oro uostą. Vilnius-London City krypties specifika kitokia: Vilnius-Londonas yra didelė egzistuojanti rinka, kurioje jau veikia žemų sąnaudų aviakompanijos, o ilgas nuotolis ir didelis skrydžių skaičius lemia gerokai didesnius bendrus kaštus aviakompanijoms (bei didesnę riziką).

Vilniaus miesto meras Remigijus Šimašius pranešime spaudai sako, jog savivaldybė trejus metus prisidės prie skrydžių 700 tūkst. EUR suma kasmet. Anksčiau Ūkio ministerija sakė, jog maksimali bendrai skiriama suma per metus neviršys 3 mln. EUR.

Per metus „LOT Polish Airlines” įvykdys maždaug 620 skrydžių tarp Vilniaus ir Londono City oro uostų pirmyn ir atgal. Kiekviena rotacija trunka 6 valandas (po tris į kiekvieną pusę) – bendrovės skrydžiui numatytas lėktuvas ore praleis apie 3700 valandų kasmet.

Bendra iš valstybės gaunama subsidija – 810 EUR vienai skrydžio valandai. Aviakompanijai skristi 106 vietų „Embraer 190” lėktuvu vieną valandą kainuos maždaug 3500 EUR prie dabartinių kuro kainų (neskaitant išvykstančio keleivio rinkliavų oro uostams bei valstybei). Tai reiškia, valstybė apmokės maždaug apie penktadalį veiklos sąnaudų.

LOT praktiškai dedikuos visą ką tik pagamintą lėktuvą „Embraer 190” šiam vienam maršrutui. Lėktuvas galimai dar įvykdys sukeitimams skirtus komercinius skrydžius tarp Vilniaus ir Varšuvos (vieną iš penkių kasdienių rotacijų), tačiau ji bus vykdoma viduryje dienos ir vargiai turės ryškesnę teigiamą finansinę įtaką lėktuvo nuosavybės kaštų dengimui.

Konkurentė „Wizz Air” skrydžius vykdo 230 vietų „Airbus 321”: efektyviausiu šiuo metu trumpiems-vidutiniems nuotoliams skirtu lėktuvu, kuriuo skraidyti „Wizz Air” kainuoja ±4500 EUR per valandą.

Net pridėjus valstybės fondų skiriamą subsidiją, „LOT Polish Airlines” prisiėmė riziką, jog skraidydama su didesne kaštų baze (net nekreipiant dėmesio į oro uosto mokesčius, apie kuriuos vėliau) išsikovos rinkos dalį.

„LOT Polish Airlines” laukia didelė konkurencija dviejuose frontuose

„Ryanair” ir „Wizz Air” skraidina iš Vilniaus į Stanstedo ir Lutono oro uostus. 2019 m. vasaros tvarkaraštyje iš viso numatyta 17 skrydžių į Lutono ir 7 skrydžius į Stanstedo oro uostus per savaitę. Didžiosios „low cost” bendrovės iš Vilniaus vykdo po 3-4 skrydžius per dieną (o dar skraidina į tuos pačius oro uostus iš Kauno ir Palangos).

Kiti Lietuvos rinkoje jau įsitvirtinę vežėjai siūlo skristi į Londoną su vienu persėdimu: „Lufthansa” ir KLM gali nuskraidinti į tą patį City oro uostą, taip pat šios bendrovės gali pasiūlyti skrydžius į Heathrow, į kurį su vienu persėdimu dar skraidina SAS, „Brussels Airlines”, „Austrian” ir „Finnair”, o „airBaltic”, „Ukraine International” ir „Norwegian” gali nuskraidinti į Gatwicko oro uostą.

Negana to, LOT dar konkuruos ir pati su savimi: populiarus jų produktas iš Vilniaus skraidinti per Varšuvą į Heathrow, o nuo šio mėnesio ir į City oro uostus su ypač trumpais persėdimais: LOT turi penkis skrydžius per dieną tarp Lietuvos ir Lenkijos sostinių, o dabar turi lygiai penkis ir tarp Varšuvos ir Londono oro uostų.

Londonas yra didžiausia rinka iš Vilniaus

2018 m. tarp Vilniaus ir Londono oro uostų tiesiogiai keliavo 468 tūkst. keleivių – rekordinis skaičius, nepaisant „Brexit” grėsmių ir lėtėjančio emigracijos augimo tempo.

„Lietuvos oro uostų” Linkedin platformoje anksčiau paskelbtais duomenimis, dar 23 tūkst. keleivių keliavo į City, Heathrow ir Gatwick oro uostus su persėdimais viename iš Europos oro uostų. Patys LOT skaičiuoja, jog iš viso rinkos dydis tarp Lietuvos ir Londono yra 1 mln. keleivių.

„LOT Polish Airlines” iš viso rinkai pasiūlys 131 tūkst. vietų. Kad užpildytų bent 80% jų, LOT turės pagriebti 21% rinkos dalį.

Lengvesnė kova bus dėl keleivių, kurie skrenda su persėdimais: LOT priklauso „Star Alliance”, naudoja tą pačią lojalumo programą kaip „Lufthansa” grupė ir turi gerai išvystytą distribuciją ne tik Lietuvoje, bet ir visame pasaulyje, todėl tikėtina, jog galės pritraukti tuos keleivius.

Tačiau, „LOT Polish Airlines” turės perimti beveik 100 tūkst. keleivių iš „low cost” bendrovių, kuriomis tiek verslo, tiek kitais reikalais keliaujantys skraidyti jau įprato (tiesioginiai skryžiai į Gatwicką dingo 2010 m. kai Vilnių paliko „Aer Lingus”), o Londono kryptis iš Vilniaus yra ta vienintelė, kur žemų sąnaudų skrydžių bendrovės pasiūlo tą aukštą skrydžio dažnį ir lanksčius tvarkaraščius, kurie reikalingi keliaujantiems darbo reikalais.

Ir čia yra didžiausias milijonų vertas klausimas – ar jiems pavyks?

Skirtingi oro uostai – skirtingos rinkliavos

Kuomet skaičiavau planuojamus bendrovės kaštus vykdant skrydžius, į juos, kaip įprasta praktika, neįtraukiami išvykstančio keleivio mokesčiai. Realiai jie mokami už kiekvieną keleivį, už tai, jog jis pasinaudoja oro uosto infrastruktūra. Techniškai, oro uosto mokesčius moka keleiviai, o aviakompanijos atlieka tik mokesčio surinkėjo vaidmenį, tačiau su pigių skrydžių bendrovių įprasta praktika, šie mokesčiai tapo papildoma manipuliacine priemone tiek aviakompanijoms vykdant dinaminę kainodarą, tiek derantis su oro uostais; todėl dabar šie mokesčiai keleiviams yra dažnai visai neskelbiami (arba paslėpti giliai) rezervacijų sistemose.

Išvykstančio keleivio mokestis Londono Lutono oro uoste yra 14.56 svaro, Stanstedo oro uoste – 15.27 svaro, Gatwicko – 13.96 svaro, o štai City oro uoste – net 45.94 svaro.

Tai reiškia, jog vien dėl skirtingo išvykstančio keleivio mokesčio, kiekviename biliete iš Londono į Vilnių, pigių skrydžių bendrovės turės maždaug 36 EUR pranašumą.

Paprasčiau tariant, „LOT Polish Airlines” laukia iššūkis perimti 100 tūkst. keleivių iš „Ryanair” ir „Wizz Air” parduodant bilietus ženkliai brangesnėmis kainomis galutiniam keleiviui. Žinoma, atsiradęs papildomas naujas produktas kažkiek gali dar padidinti keleivių Vilnius-Londonas rinkoje skaičių, bet bent jau pirmaisiais metais jis tikrai nebus ženklus: o stimuliacinis srautas paskatintas žemų kainų nusės pas „žemų sąnaudų” bendroves.

Šalia išvykstančio keleivio mokesčio skrydžiams iš Jungtinės Karalystės dar taikomas 13 svarų valstybės mokestis žemiausios lėktuve esančios klasės keleiviams, tačiau jis vienodas vykdant skrydžius iš bet kurio oro uosto.

Vilniaus oro uoste taikomas 8 EUR išvykstančio keleivio mokestis.

Paskaičiuokime, kokią galutinę kainą vežėjai turi pasiekti.

Darant prielaidas, jog „LOT Polish Airlines” skraidyti E190 kainuoja maždaug 3500 EUR per valandą (kurių 810EUR padengs valstybės subsidija), o „Wizz Air” A321 maždaug 4500EUR per valandą, abiems bendrovėms skraidant su 80% užpildymu, LOT kaštams padengti reikalinga „paimti” 190EUR iš keleivio (į abi puses), o „Wizz Air” – 147EUR iš keleivio.

Prie galutinės kainos, turime pridėti oro uosto ir valstybines rinkliavas.

LOT atveju: 190EUR+8EUR+13GBP+46GBP=±265 EUR

„Wizz Air” atveju: 147EUR+8EUR+13GBP+14.5GBP=±186 EUR

Svarbi pastaba: pajamas iš keleivio sudaro ne tik bilieto kaina, bet ir pajamos iš papildomų paslaugų, pirmiausia bagažo vežimo. Mano turimais duomenimis (2016 m.) vidutinė kaina (tiksliau – pajamos iš keleivio) Vilnius-Londonas maršrute buvo ±90EUR į vieną pusę.

Pigių skrydžių bendrovės geba parduoti net 90-95% vietų lėktuve dėka negražinamų bilietų, kas leidžia dar labiau sumažinti vienai vietai skiriamus kaštus, tuo tarpu dėl produkto ypatumų (verslo klasės, kuriai blokuojama viena papildoma tuščia vieta šalia), LOT vargiai gali taikyti į daugiau nei 80% užpildytų sėdynių lėktuve.

Taigi, LOT laukia net su valstybės parama didžiulis iššūkis – perimti iš „pigių skrydžių” bendrovių (maždaug) 100 tūkst. keleivių, parduodant bilietus (maždaug) 80 EUR į abi puses brangiau.

Ne keleivių trūkumas bus didžiausias iššūkis, bet rasti 100 tūkst. keleivių, kurie sutiktų mokėti žymiai didesnę kainą.

Jei to padaryti nepavyks per porą metų – net su valstybės parama maršrutas neišgyvens ir nutiks kaip ką tik nutiko Estijoje: „British Airways” neatlaikė pigių skrydžių bendrovių konkurencijos ir nutraukia kovo mėnesį skrydžius iš Heathrow oro uosto į Taliną.

Vilniaus oro uostas 2018 metais pasiekė pervežtų keleivių rekordą – 4,92 mln. keleivių. Jeigu žiūrėtume į augimo kreivę ir įvertintume oro uosto uždarymą rekonstrukcijai 2017 metų vasarą, Lietuvos sostinės oro uostas praktiškai išgyvena nuoseklų augimą nuo pat 2010 metų.

Šiame metiniame įraše apžvelgsiu 20 populiariausių krypčių iš Vilniaus oro uosto.

1. Londonas – 468 tūkst. keleivių

2018 metais Vilnius-Londonas maršrute nieko ypatingo nevyko: dvi didžiosios žemų sąnaudų bendrovės tęsė veiklą šiame maršrute. Skrydžiai į Lutoną įsitvirtino populiariausia jungtimi Londono srityje, nes skrydžius į Lutoną turi visi trys Lietuvos oro uostai („Ryanair” ir „Wizz Air” iš Kauno ir Vilniaus, tik „Wizz Air” iš Palangos).

Tuo tarpu 2019 metai turėtų tikrai būti įdomus. Nors bilietų prekyba dar nepradėta, „LOT Polish Airlines” laimėjo valstybės dotaciją ir planuoja nuo gegužės 1 dienos atidaryti skrydžius iš Vilniaus į Londono City oro uostą. Man asmeniškai tai vienas įdomiausių ir laukiamiausių dalykų reguliariajame susisiekime iš Lietuvos šiais metais. Įdomu, ar pakaks LOT energijos ir resursų konkuruoti su gerai išplėtotais LCC produktais šiame maršrute.

2. Frankfurtas – 276 tūkst. keleivių

Ypatingų pokyčių nevyko ir Vilnius-Frankfurtas maršrute, tačiau „Lufthansa” rezultatai Lietuvos rinkoje turėtų būti nuviliantys. Atmetus Vilniaus oro uosto uždarymo 2017-aisiais metais efektą, „Lufthansa” keleivių skaičius Vilniuje greičiausiai būtų mažėjęs. Juolab, jog „Lufthansa” šiais metais nekentėjo nuo streikų. Sunku tikėtis, jog šioje situacijoje „Lufthansa” vykdytų plėtrą Vilniuje, ko labai norėtųsi, kadangi ši bendrovė stipriai įtakoją bendrą Lietuvos sostinės susiekimą.

„Ryanair” palaipsniui mažina skrydžių skaičių iš Vilniaus į Frankfurto Hahno oro uostą. Šį žiemos sezoną „Ryanair” vykdo 4 skrydžius per savaitę, tačiau vasarą planuoja jau tik 2.

3. Oslas – 261 tūkst. keleivių (174 + 87 tūkst.)

Šiais metais paaugo keleivių skaičius ir Vilnius-Oslas maršrute. Vienas iš maršrutų, kur greičiausiai darbo reikalais keliaujantys noriai naudojasi ir „Ryanair” paslaugomis, nes ši bendrovė vykdo kasdienius maršrutus tarp dviejų pagrindinių sostinių oro uostų, konkuruodama su „Norwegian”.

„Wizz Air” tęsia skrydžius iš Vilniaus į Oslo Sanjeford Torp oro uostą, tačiau iš kitų Europos sostinių pradeda skrydžius ir į Gardemon. Kažkokie pokyčiai iš „Wizz Air” matyt yra įdomiausia, ko galimai galime sulaukti šiais metais maršrute Vilnius-Oslas.

4. Varšuva – 253 tūkst. keleivių

Vilnius-Varšuva yra tas maršrutas, kuriame, galiu lažintis, 2019-aisiais metais keleivių skaičius mažės. Nepaisant to, jog „LOT Polish Airlines” plečia savo tinklą ir stiprina savo pozicijas Lietuvos rinkoje, didele 2017-2018 metų bumo priežastimi buvo „Wizz Air” skrydžiai tarp Lenkijos ir Lietuvos sostinių.

„LOT Polish Airlines” parodė agresyvumą ir gerą taktiką, kaip įveikti žemų kaštų bendrovę lendančią į maršrutą. Vos tik „Wizz Air” paskelbė apie platuojamus skrydžius iš Varšuvos oro uosto į Vilnių, LOT padidino skrydžių skaičių nuo 3 iki 5 per dieną, pasinaudojo „Nordica” žemesne kaštų baze ir pakoregavo kainodarą, jog „Wizz Air” teko tik pačią mažiausią kainą norintys mokėti keleiviai ir jiems teko uždaryti šį maršrutą.

5. Antalija – 245 tūkst. keleivių

Labiausiai augęs maršrutas 2018 metais randamas užsakomųjų skrydžių kategorijoje. Keleivių maršrute tarp Vilniaus ir Antalijos padaugėjo daugiau nei 100 tūkst. 2017 metais šiame maršrute keleivių buvo 142 tūkst., o praėjusiais metais jų paaugo 72%!

2018 metai apskritai užsakomųjų skrydžių bumo metai. Atėjus dviem naujokams į rinką „Kidy Tour” ir „ITAKA”, senieji žaidėjai padidino pasiūlą, o tai leido stipriai išauginti visą rinką. 2019 metai toliau ketina būti įdomūs – vasarą savo kelis skrydžius pradės vykdyti ir dar vienas naujokas TUI, o „Itaka” planuoja toliau plėtrą, tame tarpe, planuoja įvykdyti kelis skrydžius iš Vilniaus į Madagaskarą (!). Įtakos rinkai šis maršrutas turės mažai, bet bus ypatinga marketingo priemonė – kas galėjo pagalvoti, jog pirmas non-stop long-haul maršrutas iš Vilniaus bus Madagaskaras.

6. Kijevas – 229 tūkst. keleivių

Vilnius-Kijevas tęsia greitą keleivių skaičiaus augimą šiame maršrute. 2018 metų rudenį dar viena bendrovė atėjo į maršrutą – „Ryanair” pradėjo skrydžius iš Vilniaus į Kijevo Borispyl oro uostą. Bendrovė taip nori vykdyti šį maršrutą, jog net apskridinėja Baltarusiją kiekvieną kartą.

Kažkada „Ukraine International” pradėjo vykdyti tranzitą per Kijevą, o dabar maršrutas auga kitu potencialu: turizmu iš Lietuvos į Ukrainą ir darbo atvykėliais atvirkštine kryptimi.

7. Ryga – 199 tūkst. keleivių

„airBaltic” 2018 metais pasiekė įspūdingų rezultatų Vilnius-Ryga maršrute. Bendrovė pervežė šiuo maršrutu daugiau keleivių nei 2009-2011 metais, kuomet visuomenėje vyravo nuomonė, jog „visa Lietuva skraido per Rygą” (po to, kai veiklą sustabdė „flyLAL”, o „airBaltic” uždarė daugelį tiesioginių maršrutų iš Vilniaus).

2017-2018 metais „airBaltic” ryškiai pagerino savo įvaizdį Lietuvos rinkoje ir nuolatinis tvarkaraščio tobulinamas bei žemėlapio plėtra iš Rygos leido bendrovei sėkmingai konkuruoti su SAS, „Lufthansa” ir kitais jungiamaisiais vežėjais. Be to, tikiu, jog „airBaltic” rado būdą gerai kombinuoti skrydžius per Rygą su tiesioginiais skrydžiais iš Vilniaus į Taliną, Amsterdamą, Paryžių, Berlyną, Miuncheną ir išsikovojo dominuojančias pozicijas šiuose maršrutuose.

Visgi, „airBaltic” dar turi kur augti Vilnius-Ryga maršrute. Pavyzdžiui, iš Talino į Rygą pernai skraidino net 244 tūkst. keleivių, turėdama Estijos rinkoje praktiškai identišką produktą.

8. Milanas – 175 tūkst. keleivių

2018 metais Vilnius-Milanas maršrute įvyko ženklus pokytis: „Wizz Air” pavasarį perkėlė savo maršrutą iš Bergamo į Malpensa oro uostą. Skrydžiai į šį (nebeapsiverčia žodis vadinti pagrindiniu, nes sunku nustatyti, kuris Milano oro uostas yra pagrindinis) oro uostą iš Vilniaus grįžo po 7 metų pertraukos.

9. Stokholmas – 167 tūkst. keleivių

Įdomūs dalykai dedasi ir Vilnius-Stokholmas maršrute. Keleivių skaičius „sprogo” 2016 metais, o po to augo toliau. 2018 metų rudenį kiek netikėtai „Norwegian” padidino skrydžių skaičių nuo 3 iki 6 per savaitę.

2019 metų kovo mėnesį „Wizz Air” planuoja uždaryti skrydžius iš Vilniaus į Stokholmo Skavsta oro uostą. Kol kas neaiškūs ir „Norwegian” planai – šiai dienai tvarkaraštyje suplanavusi tik 3 skrydžius per savaitę. Galbūt tai yra dar nebaigtas tvarkaraštis, nors jeigu tai išsipildys, tai bus gan negražus finansinės paramos „įsisavinimas”, kuris nulėmė kitos bendrovės „išmušimą” iš maršruto ir greitas atsitraukimas.

10. Maskva – 152 tūkst. keleivių

„Aeroflot” 2016-2018 metais išgrynino savo tarptautinę strategiją ir nuosekliai kuria tranzitinį hub’ą Maskvos Sheremetyevo oro uoste. 2018 metais bendrovė padidino skrydžių skaičių į Vilnių iki trijų, nors tai beveik neturėjo įtakos keleivių skaičiui. Tikėtina, jog šiame maršrute reikalingas ilgesnis įdirbis, todėl tikėtina, jog keleivių skaičius ūgtels 2019 metais (nors dėl srauto į Aziją teks konkuruoti su augsiančiais „Turkish Airlines” ir „Finnair”).

11. Paryžius – 134 tūkst. keleivių

Jokių ženklių pokyčių nevyko Vilnius-Paryžius maršrute 2018 metais. Mano nuomone, pokyčiai visgi bręsta. LCC bendrovės „Wizz Air” ir „Ryanair” kalasi kakta į kaktą šiame maršrute ir mano turimais duomenimis tai vienas finansiškai prasčiausių jų maršrutų. Tikėtina, jog Vilnius-Paryžius gali būti panaši tėkmė kaip atėjo Vilnius-Roma maršrutui, kuriai nors bendrovei pradėjus mažinti, kita išdrįs atsakyti tuo pačiu.

LCC bendrovių atsitraukimas šiame maršrute gali išeiti ir į gera: „airBaltic” turi „codeshare” partnerį „Air France”, todėl didesnis jiems atitenkantis tiesioginis srautas gali daugiau suteikti erdvės galimai plėtrai skrydžių į CDG oro uostą, kas svarbu Vilniaus susisiekimui.

12. Kopenhaga – 114 tūkst. keleivių

SAS vis netenka srauto Vilnius-Kopenhaga maršrute. Bendrovė prieš kelis metus išplėtė skrydžius iš Vilniaus į Stokholmą, todėl, tikėtina, jog jungiamąjį (ypač transatlantinį) srautą dabar paskirsto per du savo hub’us. Bendrovei tenka netiesiogiai konkuruoti su „Ryanair” kasdieniais skrydžiais iš Kauno oro uosto į Kopenhagą ir, atrodo, tinkamo recepto SAS sėkmingai konkurencijai neranda.

13. Helsinkis – 110 tūkst. keleivių

„Finnair” Vilnius-Helsinkis maršrute pavyko 2018 metais pasiekti rekordą. Bendrovė viršijo maršrutu pervežtų keleivių skaičių nei prieš dešimtmetį, kuomet konkuravo šiame maršrute su „airBaltic”, o pastaruoji dar vežė transferinius keleivius per Vilniaus oro uostą iš Suomijos sostinės (Helsinkis-Vilnius-Kišiniovas su F50, pamenat?).

Atrodo, „Finnair” turi nusiteikimą toliau nuosekliai plėstis ir planuoja daugiau skrydžių 2019-2020 metų žiemos sezone. „Finnair” laukia iššūkis – 2019 m. balandį „Turkish Airlines” padidins skrydžių skaičių į Stambulą iki 10 per savaitę ir pagerins savo produktą keliaujantiems į Aziją.

14. Briuselis – 98 tūkst. keleivių

Ženklaus judesio 2018 metais nevyko ir Vilnius-Briuselis maršrute. Pervežtų keleivių rekordas šiame maršrute pasiektas 2013 metais.

Sunku tikėtis kažkokių pokyčių ir 2019 metais. Vis kalbama, jog „Brussels Airlines” prekės ženklas bus panaikintas ir bendrovę pakeis „Eurowings” pavadinimas, tačiau vargu ar tai įvyks šiemet.

15. Barselona – 93 tūkst. keleivių

Pigių skrydžių bendrovės bando išspausti maksimumą Vilnius-Barselona maršrute ir, panašu, vis sugeba šiek tiek padidinti keleivių skaičių nedidindami skrydžių skaičiaus.

16. Talinas – 91 tūkst. keleivių

Vilnius-Talinas maršrute 2018 metais pasiektas pervežtų keleivių rekordas gyvavęs dešimtmetį. Prisiminkime, jog 2008 metais šiame maršrute dirbo net trys bendrovės: „flyLAL”, „airBaltic” ir „Estonian Air” (tai minėjau ir viename pirmųjų tinklaraščio įrašų aviacijos tema!).

Vilnius-Talinas srautas visada buvo korporatyvinio keliavimo lakmusas. Šiuo metu maršrute yra sveika dviejų bendrovių konkurencija ir gerai išvystytas produktas, o įvertinus ekonominę padėtį, rekordinis keleivių srautas nestebina.

17. Berlynas – 84 tūkst. keleivių

Vilnius-Berlynas keleivių skaičius turbūt po labai ilgos pertraukos vėl pateko į populiariausių krypčių sąrašą. O prisiminkime, jog šiuo maršrutu dar visai neseniai, 2009-2011 metais pastovūs skrydžiai nevyko, o trumpam buvo skrydžiai nutrūkę dar ir 2015 metais, po „Air Lituanica” veiklos sustabdymo.

18. Stambulas – 83 tūkst. keleivių

„Turkish Airlines” kasdien tarp Vilniaus ir Stambulo skraido tiesiogiai jau trejus metus. 2016 metais pervežė 74 tūkst. keleivių, 2017 metais 67 tūkst. (primenu apie Vilniaus oro uosto uždarymą), o 2018 metais jau 83 tūkst. keleivių.

Tokiu pat grafiku bendrovė skraido į Rygą ir Taliną. 2018 metais į Estijos sostinę bendrovė skraidino 78 tūkst. keleivių, į Latvijos – 82 tūkst. Taigi, bent pagal keleivių skaičių „Turkish Airlines” daugiausia pasiekia keleivių Lietuvoje.

2019 metais bendrovė planuoja didinti skrydžių skaičių iki 10 per savaitę vėl į visas tris Baltijos šalių sostines, taip tik parodydama, jog žiūri panašiu žvilgsniu į visą regioną.

19. Roma – 82 tūkst. keleivių

Į populiariausių krypčių sąrašą Roma pateko turbūt paskutinį kartą. 2018 metų rudenį „Wizz Air” uždarė skrydžius iš Vilniaus į Romos Fiumicino oro uostą. Juos žadėjo gražinti 2019 metų vasarą, tačiau sausio mėnesio pradžioje pašalino skrydžius iš tvarkaraščio, todėl turėtume suprasti, jog šį maršrutą uždarė visam. Tai buvo vienas iš pačių pirmų maršrutų „paketo” su kuriuo „Wizz Air” įžengė į Lietuvą 2011 metais.

Kaip į tai sureagavo „Ryanair”? Bendrovė mažina skrydžių skaičių nuo 3 iki 2 per savaitę.

20. Hurgada – 68 tūkst. keleivių

Užsakomųjų skrydžių augimą simbolizuoja ir dar viena kryptis, patekusi į populiariausių krypčių sąrašą. 2017 metais Vilnius-Hurgada skrido 70 tūkst. keleivių, o 2018 metais jau 68 tūkst.

Jei žiūrėtume į užsakomųjų skrydžių populiariausiųjų lentelę, po Antalijos ir Hurgados toliau seka Heraklionas (63 tūkst.), Šarm aš Šeikhas (42 tūkst.), Alanija (35 tūkst.), Varna (24 tūkst.).

Tarp reguliariųjų skrydžių už dvidešimtuko ribų liko Amsterdamas (62 tūkst.), Dublinas (61 tūkst.), Eindhovenas (61 tūkst.), Tel Avivas (53 tūkst.), Viena (52 tūkst.), Madridas (50 tūkst.), Atėnai (41 tūkst.), Bilundas (40 tūkst.), Larnaka (40 tūkst.).

Kas toliau?

Vilniaus oro uostui 2019 metais bus iššūkis išlaikyti keleivių skaičiaus augimo ir vadovai turėtų būti įsitempę, ar šiais metais bus viršytas 5 mln. keleivių skaičius.

Labiausiai neraminti turėtų „Wizz Air” veiksmai. 2018 metų rudenį „laikinai” sumažinusi bazuojamų lėktuvų skaičių nuo 4 iki 3, laikinumą verčia pastovumu.

„Wizz Air” uždarė skrydžius iš Vilniaus į Varšuvą, sausio viduryje uždaro skrydžius į Gdanską, sausio pabaigoje uždarys skrydžius į Geteborgą, kovo pabaigoje į Stokholmo Skavsta oro uostą. Anksčiau jau buvo numatyta, jog skrydžiai į Agadirą irgi baigsis su žiemos sezono pabaiga. Dabar jau paaiškėjo, jog iš žiemai uždarytų maršrutų kitą vasarą grįš tik Reikjavikas, Nica ir Atėnai, tuo tarpu skrydžiai į Romą ir Barį negrįš.

Šią savaitę buvo tyliai uždaryti skrydžiai iš Vilniaus į Astaną. Panašiai praėjusiais metais dingo skrydžiai į Sankt Peterburgą. Vienintelė skambesnė naujiena 2019 metams yra „Georgian Airways” naujas reisas iš Tbilisio į Vilnių, tačiau dar yra pagrįstų abejonių šio maršruto įsitvirtinimu, ypač, jog Sakartvelo bendrovė nevykdo jokių matomų marketingių veiksmų Lietuvoje.

Teigiamai keleivių srautą turėtų įtakoti „Ryanair” 2018 metų rudenį atidaryti nauji maršrutai iš Vilniaus į Amaną, Trevizą ir Kijevą, grįšiantis maršrutas į Chaniją. Tačiau, panašu, jog „Ryanair” uždarys skrydžius iš Vilniaus į Birmingemą kovo pabaigoje.

Palyginus skrydžių dažnį smulkesniuose pokyčiuose 2019 m. liepos paskutinės savaitės, daugiau skrydžių planuoja „airBaltic” iš Vilniaus į Rygą (34 vietoje 32), „Finnair” į Helsinkį (24 vietoje 22), „Ukraine International” į Odesą (4 vietoje 2), mažiau iš Vilniaus į Taliną (17 vietoje 19), Kopenhagą (12 vietoje 13). Jau minėtas „Turkish Airlines” ženklus teigiamas pokytis (10 vietoje 7).

Oro uosto keleivių srautą gali dar didinti skrydžiai užsakomaisiais reisais, kur augimą lemia auganti kelionių organizatorių tarpusavio konkurencija. „TUI Baltics” planuoja skrydžius į Antaliją plėsti atvesdama dar vieną vežėją iš Turkijos „Onur Air”.

„Wizz Air” atsitraukimas nuo agresyvios plėtros Lietuvos rinkoje galbūt suteiks kvėpavimo esamiems žaidėjams rinkoje. Rinkoje gan stagnuoja „Lufthansa” (su visa grupe „Brussels Airlines”, „Austrian”) bei SAS. Plėtrą pastaraisiais metais vykdo į Rytų pusę daugiau orientuotos aviakompanijos „Finnair”, „Turkish Airlines” ir „Aeroflot”, tačiau dar trūksta, jog šių bendrovių lėktuvai būtų užpildyti pagal šiuolaikinį rinkos suvokimą „gerai užpildyti”. Dar labiau to reikia „airBaltic”, ypatingai Miuncheno, Berlyno ir Paryžiaus maršrutams, o bendrovė viešai deklaruoja planus apie norą plėstis iš Vilniaus.

„Wizz Air” strateginis pokytis Lietuvos atžvilgiu gali įsukti neigiamą spiralę – ne paslaptis, jog ne vienas maršrutas iš Vilniaus atsirado dėl „Ryanair” ir „Wizz Air” konkurencijos, todėl nenustebsiu, jeigu didžiausia pigių skrydžių bendrovė Europoje ir gali imtis karpymų Lietuvos rinkoje.