Milijonų vertės klausimas: ar skrydžiai į London City pasiseks?
Comments(218)Procesas išėjo į finišo tiesiąją. Vakar, sausio 28 dieną, įsigijau bilietą į tiesioginį reisą iš Vilniaus į London City oro uostą gegužės 1-ajai dienai. Tarptautinę darbo dieną susitikime Vilniaus oro uoste 6 val. ryte.
Tai svarbi diena Lietuvos susiekimo vystyme ir nors tam tikru kampu turime kažką, ko neturi nei Rygos, nei Talino, nei Helsinkio, nei Stokholmo, nei Vienos oro uostai: tiesioginį skrydį iš Vilniaus į mažiausią Londone, bet arčiausiai miesto centro esantį oro uostą.
2018 metų rugpjūčio mėnesį parašiau prognozę, jog konkursą laimės LOT ir mano nuomonė nepasikeitė: tai geriausias laimėtojas, koks tik galėtų būti.
Vienintelis ryškesnis pasikeitimas mano prognozuotame tvarkaraštyje: „LOT Polish Airlines” nusprendė anksti nuskraidinti keleivius iš Vilniaus į Londoną, išvykimas 6 val. 30 min. ryte, o nuskridęs lėktuvas City oro uoste stovės net 2 valandas, nes nėra laisvų išvykimo slotų anksčiau nei 9 val. 30 min. vietos laiku. LOT lėktuvai į Varšuvą ir Budapeštą iš Londono City išvyks panašiu laiku, tačiau į Londoną atvyks irgi vėliau – 8:30-9:00 vietos laiku (iš Vilniaus atvykimas 7:30 vietos laiku).
Pirmoji rotacija bus skirta tik lietuviams. Vargu galima tikėtis, jog Londone besibazuojantys išrankūs keleiviai galėtų rinktis 6 val. 30 min. išvykimą iš Vilniaus: pagal jų biologinį Jungtinės Karalystės laiką tai 4 val. 30 min., o norint spėti į skrydį tektų keltis 2-3 val. paryčiais biologiniu laiku (LR Ūkio ministras irgi sakė, jog negalima kompanijų prezidentų laikyti lauke 6 val. ryte). Dėl slotų trūkumo Londono City oro uoste bei dėl 2 valandų laiko zonos skirtumo, išvykus iš Londono net „rytiniu” skrydžiu į Vilnių pavyks atvykti tik 14 val. 35 minutės.
Na, bet šitie nepatogumai nulemti techninių aplinkybių. Du kasdieniai skrydžiai iš Vilniaus į Londono City oro uostą turbūt yra pats geriausias susiekimas keliaujantiems darbo reikalais koks tik gali būti. Ypač patogi turėtų būti vakarinė rotacija su 16:55 išvykimu iš Vilniaus ir 18:40 išvykimu iš Londono.
Kokia subsidiją gaus „LOT Polish Airlines” ir kiek ji reikšminga?
Subsidijų įtaką jau nagrinėjau kitame įraše apie valstybės fondų paramą „Wizz Air” atidarant skrydį iš Palangos į Dortmundo oro uostą. Vilnius-London City krypties specifika kitokia: Vilnius-Londonas yra didelė egzistuojanti rinka, kurioje jau veikia žemų sąnaudų aviakompanijos, o ilgas nuotolis ir didelis skrydžių skaičius lemia gerokai didesnius bendrus kaštus aviakompanijoms (bei didesnę riziką).
Vilniaus miesto meras Remigijus Šimašius pranešime spaudai sako, jog savivaldybė trejus metus prisidės prie skrydžių 700 tūkst. EUR suma kasmet. Anksčiau Ūkio ministerija sakė, jog maksimali bendrai skiriama suma per metus neviršys 3 mln. EUR.
Per metus „LOT Polish Airlines” įvykdys maždaug 620 skrydžių tarp Vilniaus ir Londono City oro uostų pirmyn ir atgal. Kiekviena rotacija trunka 6 valandas (po tris į kiekvieną pusę) – bendrovės skrydžiui numatytas lėktuvas ore praleis apie 3700 valandų kasmet.
Bendra iš valstybės gaunama subsidija – 810 EUR vienai skrydžio valandai. Aviakompanijai skristi 106 vietų „Embraer 190” lėktuvu vieną valandą kainuos maždaug 3500 EUR prie dabartinių kuro kainų (neskaitant išvykstančio keleivio rinkliavų oro uostams bei valstybei). Tai reiškia, valstybė apmokės maždaug apie penktadalį veiklos sąnaudų.
LOT praktiškai dedikuos visą ką tik pagamintą lėktuvą „Embraer 190” šiam vienam maršrutui. Lėktuvas galimai dar įvykdys sukeitimams skirtus komercinius skrydžius tarp Vilniaus ir Varšuvos (vieną iš penkių kasdienių rotacijų), tačiau ji bus vykdoma viduryje dienos ir vargiai turės ryškesnę teigiamą finansinę įtaką lėktuvo nuosavybės kaštų dengimui.
Konkurentė „Wizz Air” skrydžius vykdo 230 vietų „Airbus 321”: efektyviausiu šiuo metu trumpiems-vidutiniems nuotoliams skirtu lėktuvu, kuriuo skraidyti „Wizz Air” kainuoja ±4500 EUR per valandą.
Net pridėjus valstybės fondų skiriamą subsidiją, „LOT Polish Airlines” prisiėmė riziką, jog skraidydama su didesne kaštų baze (net nekreipiant dėmesio į oro uosto mokesčius, apie kuriuos vėliau) išsikovos rinkos dalį.
„LOT Polish Airlines” laukia didelė konkurencija dviejuose frontuose
„Ryanair” ir „Wizz Air” skraidina iš Vilniaus į Stanstedo ir Lutono oro uostus. 2019 m. vasaros tvarkaraštyje iš viso numatyta 17 skrydžių į Lutono ir 7 skrydžius į Stanstedo oro uostus per savaitę. Didžiosios „low cost” bendrovės iš Vilniaus vykdo po 3-4 skrydžius per dieną (o dar skraidina į tuos pačius oro uostus iš Kauno ir Palangos).
Kiti Lietuvos rinkoje jau įsitvirtinę vežėjai siūlo skristi į Londoną su vienu persėdimu: „Lufthansa” ir KLM gali nuskraidinti į tą patį City oro uostą, taip pat šios bendrovės gali pasiūlyti skrydžius į Heathrow, į kurį su vienu persėdimu dar skraidina SAS, „Brussels Airlines”, „Austrian” ir „Finnair”, o „airBaltic”, „Ukraine International” ir „Norwegian” gali nuskraidinti į Gatwicko oro uostą.
Negana to, LOT dar konkuruos ir pati su savimi: populiarus jų produktas iš Vilniaus skraidinti per Varšuvą į Heathrow, o nuo šio mėnesio ir į City oro uostus su ypač trumpais persėdimais: LOT turi penkis skrydžius per dieną tarp Lietuvos ir Lenkijos sostinių, o dabar turi lygiai penkis ir tarp Varšuvos ir Londono oro uostų.
Londonas yra didžiausia rinka iš Vilniaus
2018 m. tarp Vilniaus ir Londono oro uostų tiesiogiai keliavo 468 tūkst. keleivių – rekordinis skaičius, nepaisant „Brexit” grėsmių ir lėtėjančio emigracijos augimo tempo.
„Lietuvos oro uostų” Linkedin platformoje anksčiau paskelbtais duomenimis, dar 23 tūkst. keleivių keliavo į City, Heathrow ir Gatwick oro uostus su persėdimais viename iš Europos oro uostų. Patys LOT skaičiuoja, jog iš viso rinkos dydis tarp Lietuvos ir Londono yra 1 mln. keleivių.
„LOT Polish Airlines” iš viso rinkai pasiūlys 131 tūkst. vietų. Kad užpildytų bent 80% jų, LOT turės pagriebti 21% rinkos dalį.
Lengvesnė kova bus dėl keleivių, kurie skrenda su persėdimais: LOT priklauso „Star Alliance”, naudoja tą pačią lojalumo programą kaip „Lufthansa” grupė ir turi gerai išvystytą distribuciją ne tik Lietuvoje, bet ir visame pasaulyje, todėl tikėtina, jog galės pritraukti tuos keleivius.
Tačiau, „LOT Polish Airlines” turės perimti beveik 100 tūkst. keleivių iš „low cost” bendrovių, kuriomis tiek verslo, tiek kitais reikalais keliaujantys skraidyti jau įprato (tiesioginiai skryžiai į Gatwicką dingo 2010 m. kai Vilnių paliko „Aer Lingus”), o Londono kryptis iš Vilniaus yra ta vienintelė, kur žemų sąnaudų skrydžių bendrovės pasiūlo tą aukštą skrydžio dažnį ir lanksčius tvarkaraščius, kurie reikalingi keliaujantiems darbo reikalais.
Ir čia yra didžiausias milijonų vertas klausimas – ar jiems pavyks?
Skirtingi oro uostai – skirtingos rinkliavos
Kuomet skaičiavau planuojamus bendrovės kaštus vykdant skrydžius, į juos, kaip įprasta praktika, neįtraukiami išvykstančio keleivio mokesčiai. Realiai jie mokami už kiekvieną keleivį, už tai, jog jis pasinaudoja oro uosto infrastruktūra. Techniškai, oro uosto mokesčius moka keleiviai, o aviakompanijos atlieka tik mokesčio surinkėjo vaidmenį, tačiau su pigių skrydžių bendrovių įprasta praktika, šie mokesčiai tapo papildoma manipuliacine priemone tiek aviakompanijoms vykdant dinaminę kainodarą, tiek derantis su oro uostais; todėl dabar šie mokesčiai keleiviams yra dažnai visai neskelbiami (arba paslėpti giliai) rezervacijų sistemose.
Išvykstančio keleivio mokestis Londono Lutono oro uoste yra 14.56 svaro, Stanstedo oro uoste – 15.27 svaro, Gatwicko – 13.96 svaro, o štai City oro uoste – net 45.94 svaro.
Tai reiškia, jog vien dėl skirtingo išvykstančio keleivio mokesčio, kiekviename biliete iš Londono į Vilnių, pigių skrydžių bendrovės turės maždaug 36 EUR pranašumą.
Paprasčiau tariant, „LOT Polish Airlines” laukia iššūkis perimti 100 tūkst. keleivių iš „Ryanair” ir „Wizz Air” parduodant bilietus ženkliai brangesnėmis kainomis galutiniam keleiviui. Žinoma, atsiradęs papildomas naujas produktas kažkiek gali dar padidinti keleivių Vilnius-Londonas rinkoje skaičių, bet bent jau pirmaisiais metais jis tikrai nebus ženklus: o stimuliacinis srautas paskatintas žemų kainų nusės pas „žemų sąnaudų” bendroves.
Šalia išvykstančio keleivio mokesčio skrydžiams iš Jungtinės Karalystės dar taikomas 13 svarų valstybės mokestis žemiausios lėktuve esančios klasės keleiviams, tačiau jis vienodas vykdant skrydžius iš bet kurio oro uosto.
Vilniaus oro uoste taikomas 8 EUR išvykstančio keleivio mokestis.
Paskaičiuokime, kokią galutinę kainą vežėjai turi pasiekti.
Darant prielaidas, jog „LOT Polish Airlines” skraidyti E190 kainuoja maždaug 3500 EUR per valandą (kurių 810EUR padengs valstybės subsidija), o „Wizz Air” A321 maždaug 4500EUR per valandą, abiems bendrovėms skraidant su 80% užpildymu, LOT kaštams padengti reikalinga „paimti” 190EUR iš keleivio (į abi puses), o „Wizz Air” – 147EUR iš keleivio.
Prie galutinės kainos, turime pridėti oro uosto ir valstybines rinkliavas.
LOT atveju: 190EUR+8EUR+13GBP+46GBP=±265 EUR
„Wizz Air” atveju: 147EUR+8EUR+13GBP+14.5GBP=±186 EUR
Svarbi pastaba: pajamas iš keleivio sudaro ne tik bilieto kaina, bet ir pajamos iš papildomų paslaugų, pirmiausia bagažo vežimo. Mano turimais duomenimis (2016 m.) vidutinė kaina (tiksliau – pajamos iš keleivio) Vilnius-Londonas maršrute buvo ±90EUR į vieną pusę.
Pigių skrydžių bendrovės geba parduoti net 90-95% vietų lėktuve dėka negražinamų bilietų, kas leidžia dar labiau sumažinti vienai vietai skiriamus kaštus, tuo tarpu dėl produkto ypatumų (verslo klasės, kuriai blokuojama viena papildoma tuščia vieta šalia), LOT vargiai gali taikyti į daugiau nei 80% užpildytų sėdynių lėktuve.
Taigi, LOT laukia net su valstybės parama didžiulis iššūkis – perimti iš „pigių skrydžių” bendrovių (maždaug) 100 tūkst. keleivių, parduodant bilietus (maždaug) 80 EUR į abi puses brangiau.
Ne keleivių trūkumas bus didžiausias iššūkis, bet rasti 100 tūkst. keleivių, kurie sutiktų mokėti žymiai didesnę kainą.
Jei to padaryti nepavyks per porą metų – net su valstybės parama maršrutas neišgyvens ir nutiks kaip ką tik nutiko Estijoje: „British Airways” neatlaikė pigių skrydžių bendrovių konkurencijos ir nutraukia kovo mėnesį skrydžius iš Heathrow oro uosto į Taliną.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
218 komentarai
Leave a reply
Simonai, tai kokia vis tik būtų prognozė: ar šis LOT projektas bus sėkmingas?
Labas,
1no LOT keleivio savikaina 79EUR didesne. Su tuom viskas aisku…
Bet keliaujantis is aplink City esanciu rajonu dar sutaupo:kelionei i/is Oro Uosta ir laiko.Tas buvo visai uzmrsta:)
Pripliusuokim ,kad Londone uzdarbis zymei didesnis,nei tarkim:Peterborough,Boston ir pan.
O jei kalbesim apie didziaja dali ,siu busimu skrydziu, keleiviu ‘verslo’ .Jiem tie keli Eur atperka sugaista laika,atperka servisas ir lojalumo programa.
Butu idomu analize is keleivio puses.
Ta prasme,kokie is keleivio puses privalumai/minusai.
Tiesioginis skrydis is/i LondonCity vs ConnextionFlight,Luton,Stansted
IMO labai svarbu yra door to door laika skaiciuoti kad 300 EUR roundtrip su LO apsimoketu vs 150 EUR rt su W6/FR. Dar galima prisiminti kiek Gatwick/Stansted Express traukiniai kainuoja, susumuoti ir visai OK tas kainu skirtumas bus.
Man lb idomu butu last minute kainodara LO siam reisui. Gal perkant pries ~savaite LO/FR/W6 kainos butu dar arciau.
Finally, M&M taskai gal but ir nera labai svarbus, bet statusa farminti reikia ;-) Ne taskais tai skrydziu kiekiu. Tai gal but vakariniam skrydziui bunant brangiam, zmones vis tiek pasirinks LO per WAW viena pusen it LO tiesiogini kita.
Neužmirškime kritinių situacijų, kai reikia būtinai skristi. Štai prieš savaitę pažįstama šeima turėjo iš Londono atskristi į laidotuves, tai, jų žodžiais tariant, sumokėjo nerealią sumą už bilietus. O dar Kalėdos, Velykos, kai bilietų kainos spėriai kopia į viršų ir gali kompensuoti ankstesnius praradimus.
Jei jus ,plius/minus 1000eur, gaunanciam Vilniecius padesit du pasiulymus
1. VNO uz 200Eur (RoundTrip) su LOT (kurie dar uzkanziu kokiu tai duos,lojalumo programa ir t.t)
2. KUN uz 121Eur(RoundTrip) su Ryanair,Wizzair ypatumais.
Kaip manot visi puls KUN imti?
Tai kalbam is Vilnieciu varpines. Londone tie keli eurai dar mazesne reiksme turi.
Dar reik įvertinti, kad LCY turi daug didesnius operacinius kaštus dėl oro uosto sudėtingumo, ypatumų. Aš manau tikimybė vėluoti, taip pat nenusileisti ir divertinis į kitą oro uostą ten yra taip kokius 5 kartus didesnė nei skrendant į STN ar LTN. Bent jau iš asmeninės patirties – gali dešimtis kartų iš eilės leistis ankščiau laiko abiekuose pigiuose oro uostuose, tuo tarpu vos pabandai skrist į LCY ir turi sėdėt ir laukt kol ten rūkas išsisklaidys, vėjas baigsis ar dar bilekas. Aišku ir su LHR tas pats, gal tik kiek mažiau.
siaip nera teisinga skaiciuoti vien tiesioginius skrydzius, ypac jei pradedam kalbeti apie loyalumus ir pan. pvz as kaip A3 turetojas is LOT gaunu pasityciojimus – kaip 63 mylias uz VNO-WAW segmenta ir turedamas panasios kainos offeri mielai connectinsiuos per FRA i LHR ar ta pati LCY (ka dabar skrendantys i LCY pazystami ir darydavo).
aisku, skrydziu as such reikia dziaugtis ir tikekimes kad rezultatai bus ok.
As kazkaip neplanuoju kelioniu i UK po Kovo 31 d. Niekas neaisku, nesinoretu strigti del Brexit. Su vienos imones atstovais taremes susitikti Londone, bet abi puses supranta, kokia ten sudetinga situacija, todel susitikimas nukeltas i Sidneju….
Aš nežinau atsakymo, ar LOT pasiseks ar ne, dėl to ir milijonų vertas klausimas :) iš tikro, net smalsu iš tikro greičiau sužinoti, kaip čia viskas gausis.
Nemanau, jog dėl LOT naujo produkto iš esmės padaugės keleivių: netikiu teorija, jog kažkas dabar neskrenda tarp Vilniaus ir Londono dėl to, kad nėra kaip nuskristi. Prieaugis bus nebent ilgu laikotarpiu, jeigu iš tikro, kaip tikimąsi, padaugės daugiau back-office iš UK perkėlimų ir kitų ilgalaikių verslo ryšių: bet tam reikės kelių metų.
Suprasti turim ką, kad dabar tiesiog Vilnius-Londonas rinkoje, atsiranda dvidešimt keli procentai naujų kėdžių, kurias reikės užpildyti. Manau, jog jos gali užsipildyti, bet ne dėl to, kad LOT pritrauks naujų nematytų keleivių, bet dėl to, kad atsiras dar pigesnių (arba daugiau pigių) vietų po 20-30EUR ir jos užsipildys stimuliacijos, labiausiai dažnesnio keliavimo sąskaita. Ką tai gali padaryti, jog kainų žirklės tarp LCC ir LOT dar labiau padidės, ypatingai tokiais mėnesiais kaip lapkritis, vasaris ir kovas: Wizz Air pardavinės 6:10 išvykimą į Lutoną po 14.99 ir kaip pateisinti LOT pirkimą už 150EUR?
Svarbu čia bus kokia bus LCC ilgalaikė reakcija „capacity” prasme. Jeigu taip nutiktų, jog LCC dar daugiau padidintų pasiūlą maršrute, tai LOT būtų nužudytas dėl kainų žirklių: visgi, 100 tūkst. korporatyvinių keleivių, kurie nežiūri į kainas nėra ir LOT reikės pritraukti ir šiek tiek emigrantų, smulkųjį verslą, studentus, šiek tiek turistų ir pan.
Tačiau, kadangi FR ir W6 konkurencija nebėra tokia aktyvi ir Wizz rodo ženklus mažinimo capacity, tai gal visai tikėtina, jog pamatę kretantį yield’ą LCC net sumažins pasiūlą tarp VNO ir LON, automatiškai tai keltų apatines kainas; ir LOT įgautų gerą šansą įsitvirtinti.
Su Germanwings, kaip ir aišku CGN arba HAM, bet ar Lufthansa save skriaustų?
Daugiau klaustukų su EasyJet, įdomu į kokią kryptį M.Gelžinis norėtų įkinkyti juos? Spėčiau, kad ten kur turi bazę, Šveicarijoje bazės nėra, Romoje irgi, tad kas mums tiktų Milanas, Orly?
@Čiurlionis – LGW :) O šiaip Baselis, Ženeva bazės, tai teoriškai galėtų būt. Bordo kiek atsimenu būdavo sąraše į kur žmonės connectinasi, bet lyg per mažai, kad reisą atidaryt.
Nu va Vel Latviai priekyje – Skraidys I Pietu Koreja.
https://www.15min.lt/verslas/naujiena/transportas/is-rygos-tiesioginis-skrydis-pietu-koreja-667-1095396
Iš Rygos – tiesioginis skrydis į Pietų Korėją
https://www.15min.lt/m/id/verslas/transportas/is-rygos-tiesioginis-skrydis-pietu-koreja-
667-1095396
Sorry, kad sudubliavau :) Wincas aplenkė ;)
Slovakija galvoja kurti nacionalinį vežėją, skraidymui su E190 iš Bratislavos, Poprado ir Kosiče. Skaičiuoja įkurimas kainuotų 39-79 mln eur, veiklos pradžios nuostoliai 95 mln. eur. Tokios gan solidžios sumos.
http://www.austrianaviation.net/detail/slowakischer-premierminister-plant-neue-staatsairline/
Čarteriai iš Pietų Korėjos į Rygą neaplenka Lietuvos čarterių į Madagaskarą :) Iš Korėjos į Rygą įvyks trys skrydžiai, o į Madagaskarą net keturi!
Iš Rygos irgi numatyti reisai į Madagaskarą. :)
My bad, praleidau :) Patikrinau, dabar tai po 3 skrydžius planuoja: iš Vilniaus balandžio 25, gegužės 2 ir gegužės 9; iš Rygos gegužės 16, 23 ir 30 dienomis.
Dažnai skraidantiems tarp Vilniaus ir Stokholmo ne kokia žinia – šią vasarą SAS darys pertrauką skrydžiuose, nuo birželio 26 d. iki rugpjūčio 12 dienos.
Norwegian liks vienintelis vežėjas tuo laikotarpiu, nors irgi sumažins nuo 5x iki 3x weekly vasarai.
Suprantu, kad SAS bando orientuotis į verslo srautą, bet keista, kad taip visus long-haul ir kitus jungimus visai sunaikina piko laikotarpiu.
jei DY neuzsilenks =\ Akcijos smuko, dabar ant dugno bando naujas emisijas daryti kad kazkiek pritraukti pinigu.
idomu, ar SK su cityjet supiko ar kodel nebeskris? Lyg ir buvo cityjet baze Vilniuje tureje?
pernais vasara airiskas SAS ten kazka su cityjet nesusitare ir daug cancellations buvo del to, ypac is ARN, ypac atostoginiu. Tai vietiniai laikrasciai net pati CEO ant kilimelio buvo pakviete su WTF klausimais. Gal sia vasara nori extra capacity tureti del to?
Vasarą SAS visada sumažindavo skrydžių skaičių tiek CPH, tiek ARN, bet pirmą kartą matau, kad nutrauktų iš viso „vasaros atostogoms”. Su Cityjet turbūt nelabai ką pyktis yra: Cityjet dirba kaip capacity provider’is su įsipareigojimais SAS, tai kur SAS nurodo, ten jie ir skraido už SAS.
To Simonas Bartkus, Andrius: Bet TLL tai jau tikrai padarėm!
Vienok įdomi Stokholmo rinka, nuo 0 vežėjų šoka iki 5 dabar vėl vienas lieka.
Nebus taip, kad SAS relocatina kokius A320 i vasarinius marsrutus pelningesnius, o tas skyles uzkis CityJet’u. Anyway – eilinis irodymas, ant „trapus” tas VNO susisiekimas su pasauliu.
trolis: taip, visai logiška; greičiausiai ir yra panašus variantas
Kas nusipirko A330 LY-LEO?
Į skrydžius į LCY galima pasžiūrėti kaip ir į brangią Vilniaus reklamą tiksliniam segmentui – bent keletą metų LCY švieslentėse ir kartais per garsiakalbius bus matomas Vilniaus pavadinimas. Nedirbu su reklama, tai nežinau ar taip įmanoma targetinti, bet būtų smagu jeigu Invest Lithuania būtų pirma nuoroda, kurią pamatytum jeigu iš LCY googlintum apie Vilnių.
Kardiobatonas, GetJet skelbėsi kad vasarį pristatys pirmąjį A330, tai matyt jie. Gal žinai ex.registraciją?
Papildysiu, GetJet A330, ex. B-18312 China Airlines, beveik 13m amžiaus
Rytoj jau bus Lietuvoje LY-LEO.
Tūps KUN, ETA 7:30 am, planespoteriam šventė :)
to RS. Ar nutūpė KUN?
Jo, visas baltas.
Visi getjet turimi yra balti
Iš Seulo atskrido.
tai iseina KUN aplenke ir VNO ir RIX su skrydziais is Korejos? ;-)
o siaip ar pilnai pakrautam LY-LEO nebus trumpas pakilimo takas VNO, ypac blogu oru?
dar idomu, kur bazuos igula. Kazin nera labai daug LT A330 pilotu.
LY-LEO iš Kinijos atėjo su gana not-dense konfigūracija, turi 30 business ir 277 economy vietų, A330 nėra ultra-range lėktuvas, tai nemanau, kad būtų problemų pakilimui iš VNO ±8-9 valandų skrydžiams.
Klausimas ar neketina pritaikyti labiau turistinėms reikmėms su daugiau kėdžių.
O gal kas žino kaip sekasi pagrandukams Lvovui ir Turku užsipildyt?
Man yra kilęs klausimas ar yra apskritai tokių didelių lektuvų pilotų lietuvių?
randomq: mano žiniomis, LWO labai gerai, ne tik kad užsipildo, bet ir yield geras kaip už 55 minučių skrydį. Tuo tarpu TKU labai blogai.
Ar yra galimybių nufotografuoti A330, ar jau angare?
@Skytomas yra, bet dauguma jų dirba MEB3.
Mačiau stovintį perone
Lietuviška skrydžių bendrovė rengiasi pradėti tarpžemyninius skrydžius:
https://www.vz.lt/transportas-logistika/2019/02/01/i-kaunaatskraidintas-getjet-bendrovesisigytas-airbus-a330
Latviai vis vargsta. Neliko Hainan – nera kam investuoti:
“Oficialiai nepatvirtintais duomenimis, „Air Baltic“ strateginio investuotojo paieškai pasamdytas naujas konsultantas – Niujorke įsikūręs investicijų bankas „Greenhill & Co“.
Ankstesnė konsultantė „Lazard Freres“ siūlymus Latvijos vyriausybei turėjo pateikti iki praėjusių metų lapkričio.”
Jei, kas būtų norėjęs būtų ir be konsultantų investavęs. O dar ta jų antrinė bendrovė su A220 gali ir RIX nusitempti.
Žmonės kalba, kad BT nepatrauklumas yra, tai kad BT nėra jokio aljanso narys. Nors mano nuomone investuoti į kompaniją, kuri turi įsipareigojimų aljansui, tik apsunkina visą procesą.
Aš nežinau gerų pavyzdžių, kur mažai aviakompanijai ilgu laikotarpiu vertėtų būti didelio aljanso nariu.
Aš manau, kad BT privalumas nebūti aljanse, nes turi platų partnership su Aeroflot, Etihad, Austrian, Iberia, TAP, KLM, Air France vienu metu, neskaitant daugybės smulkių. Kas pvz. nebūtų įmanoma būnant Star Alliance.
@Kardiobatonas
Simonas twiteryje įkėlė nuotrauką
Gal kas is BGS gali paaiskinti ta keleiviu kamantinejima, kur skrenda WAW boardinge? 21 amzius?
Jo aš irgi pastebėjau, žiūri į bilietą ir klausia, ar Varšuva yra Jūsų kelionės tikslas? – Ne, koks galutinis Jūsų kelionės tikslas? – LHR. Dar kartą pasižiūri į bilietus- gero skrydžio.
Tikrina geografijos žinias :D
Troli, agentai yra atsakingi, kad keleivis turėtų tinkamus asmens dokumentus galutiniam kelionės tikslui. Jeigu keleivis ateina į registraciją, visa informacija sistemoje yra matoma. Kaip patikrinimo patvirtinimas dar atspausdinami oro uostiniai boarding’ai. Jeigu keleivis ateina tik prie vartų su internetiniu boarding’u, galima pasitikrinti galutinį kelionės tikslą sistemoje arba tiesiog paklausti keleivio (tuo pačiu dar įvyksta elementari komunikacija – kartais tai gali būti vienintelis būdas įsitikinti, ar keleivis blaivus, adekvatus).
Ryanair šiandien paskelbė savo nuviliančius Q3 rezultatus (realiai tai 2018 spalis-gruodis), patyrė 20mln. EUR nuostolių, o vidutinė bilieto kaina nukrito žiemą į 30EUR lygį. Paskutinį kartą žiemą Ryanair nuostolingai dirbo 2014 m. (prieš tai 2010 m.).
Wizz Air penktadienį paskelbė to paties laikotarpio rezultatą, tai nors ir simboliškai, bet sugebėjo dirbti pelningai (1% marža).
Jei Q3 yra spalis-gruodis, tai kas yra Q4?
Tai natūralu, jog sausis-kovas.
Finansinius metus įvairios bendrovės turi skirtingus. Balandį prasidės ir FR, ir Wizz jau 2020-ieji finansiniai metai.
Kilo toks klausimas: kiek suprantu LOT siūlo tris kryotis iš London-City. Be Vilniaus dar Varšuvą ir Budaperštą. Kokia čia gili prasmė? Ar tikisi daug keleivių priviliot iš rytų Europos į šį ekskliuzyvinį oro uostą?
Beje, ir turint tokį biškį kreivą tvarkaraštį, ar ne geriau būtų vykdyti tik 6-7 savaitinius skrydžius vakarais?
Sveikinu sugrįžus, Vytautai-NT. Su senais klausimais, tiesa. Tvarkaraštis yra kaip tik labai geras, sunku besugalvoti geresnį :)
O iš kur dar LOT turi siūlyti skrydžius į LCY? Negi iš kokio Madrido ar Stokholmo? Pasirinko savo bazę bei du kaimyninių šalių orouostus. O kas dėl tvarkaraščio tai nelabai patogiai jiem ten laikyti lėktuvą tiek ilgai, gal kaitalios ar kažką… Vykdyti vakarinius skrydžius verslui nėra patogu, nes visi bizniai paprastai vyksta pirmoje dienos pusėje, taigi iš Lietuvos ir bus atskrendama anksti (tuo tarpu iš UK į Lietuvą atskristi anksti yra sunku dėl laiko juostų skirtumo). Manau bus nemažai keleivių, kurie atskris ryte, sutvarkys reikalus ir išskris vakariniu skrydžiu. Tie 6-7 savaitiniai skrydžiai jau suteikia nepatogumo
Sveikas sugrįžęs Vytautas-NT! :)
LOT privalo eiti all-i į Vilnius-Londonas rinką, nes su 6 skrydžiais per savaitę tai neturėtų šansų sukonkuruoti su low-cost’ais, o dar ir su Lufthansa/SAS/BT.
O kaip atsirado? man atrodo logika tokia:
– padarė dylą su Vengrija Budapešte pirmiausia long-haul’ams;
– tada nutarė plėstis į LCY. Jie neturėjo tam lėktuvų parko, teko atskirai įsigyt E190i, o vienas lėktuvas ne sub-fleet’as tai paėmė 4 vnt. dėl kažkokio scale;
– paleidę WAW, pažiūrėjo ir į BUD, kur plečiasi jau su long-haulais (keistas sprendimas, bet visgi);
– atsirado Lietuva su savo dotacija, tai volia – įdaribintas ir trečias E190.
Toks filosofinis klausimas: O LOT yra prasmė daryt antrą bazę ir siūlyt tiesioginių skrydžių tinklą iš ten? Miestas kaip ir didelis, tik klausimas ar ten įmanoma kažkaip su Wizz konkuruot..?
Vytautas-NT: „ten”, tai kokiam čia mieste?
Jeigu apie Budapeštą, tai man atrodo neturi logikos jų sprendimas visai.
Germania nebeskraido. Paskutinis skrydis ivyko vakar vakare. I teisma kreipesi del bankroto.
Vokiečių Germania nebeskraido. Į Lietuvą skraidę šveicarų Germania Flug dar ne. Nors turbūt laiko klausimas.
Norwegian Gets Religion On the Eve Of Releasing 2018 Earnings, Tries to Right the Ship Before Its Too Late
’ve written about Norwegian’s aggressive over-expansion many times. The theme each time has been that it is simply not building something sustainable. Through a complicated business structure, the airline has done its best to obscure its weak financials, but through all of it the airline has just kept growing recklessly. Now it is finally putting on the brakes, though it’s hard to see how that’s going to fix things. There’s only one good outcome for Norwegian, and that’s getting acquired. While the airline has changed its tune regarding growth, it’s still not interested in seriously entertaining a merger.
https://crankyflier.com/2019/02/04/norwegian-gets-religion-on-the-eve-of-releasing-2018-earnings-tries-to-right-the-ship-before-its-too-late/
Germania, Air Berlin, net ir Small Planet pradėjo nuo Vokietijos byrėti… Ar čia tiesiog atsitiktinumas, ar Vokietijos rinka kažkokia užkeikta oro linijoms ?
O nuo kurios rinkos AirBerlin galejo byreti?
Gal kažkaip ne taip suformulavau klausimą – kodėl pastaruoju metu vokiškoms aviakompanijoms išskirtinai nesiseka ?
Galim paspėlioti, kas bus kita aviakompanija paskelbusi bankrotą.
Mano topas, nuo labiausiai tikėtinos iki mažiausiai.
1. Air Belgium
2. Nordica
3. Wow Air
4. Flybe
5. Norwegian
Air Belgium atrodo gi perėjo į atrodo sėkmingą wet lease verslą, nuomoja BA tą savo A340, ko jiems lenktis, kol rinkoj lėktuvų trūksta. Atrodo dabar mažoms kompanijoms geriausias biznis neturėt savo skraidymo programos, o būt pasiruošus padėt kitiems, kurie savo neapžioja.
Tapatybes kortele baigia galioti vasario pabaigoje. Si savaitgali skrisiu su FR. Ar jie priims kortele kaip galiojanti dokumenta? Ju taisyklese nieko nesako del korteles galiojimo
@Pranas, butent ateinanti vasara yra ypatingai pavojinga mazoms kompanijoms arba vien naturaliems ACMI vezejams. Rinkoje lektuvu netruksta, pradejo kompanijos byreti ir karpytis. Butent tokiu metu ACMI vezejai iseina is rinkos greiciausiai, nors taip pat ir tyliausiai. Kas kiti? Teko perzvelgti vienos grupes rinkos analize, uzkliuvo savas vardas – GetJet, sako tokiu tempu ir strategija du metai beliko max. Kaip bus, tikriausiai tik laikas ir parodys :)
Manęs panašaus sąrašo užklausė kaip ir Čiurlionio, tai dar į sąrašą aukštai įtraukčiau Adria Airways, visgi dabartiniai privatūs investuotojai labiau finansine inžinerija užsiiminėja kamšydami skyles nei matosi realūs pokyčiai strategijoje ar kapitalas permainoms.
ACMI biznis labai geras paskutinius kelerius metus. Lėktuvų ir įgulų trūkumas didelis visoje Europoje (ir ne tik), o verslo rizika sąlyginai maža (ACMI aviakompanijos neatsakingos už EU261 kompensacijas, kylančius operacinius kaštus ar spaudimo yield’ams).
Tačiau, ACMI biznyje nepriklausomi mažieji vežėjai daugiausia dirba su didžiausiais Europos operatoriais (Thomas Cook, TUI, easyJet, Vueling, Norwegian, SunExpress ir panašiais), tačiau jeigu ateis nors ir nedidelio masto krizė ir vežėjai pradės mažinti siūlomą capacity ir frequency, tai pirmiausia ką jie darys, tai nukirtinės ACMI kontraktus, pasilikdami savo in-house flying. Todėl ACMI biznis gali būti jautrus ekonomikos svyravimams arba politiniams neramumams tam tikruose regionuose. Čia jau labai svarbu, kaip vežėjai bus prisitaikę susimažinti parką/įgulas esant tokiam reikalui.
Ryanair (ir kiti) garsiai rėkia apie overcapacity rinkoje (nors patys bene pagrindiniai to driver’iai yra), tai nenustebčiau, jeigu net nedidelis ekonomikos slow-down iššauktų neproporcingai didelį pasiūlos mažinimą, kas gali vykti ir ACMI kontraktų sąskaita. Tiesa, nemanau, kad tai vyks jau 2019 vasarą.
ACMI aviakompanijų išnykimas/susimažinimas dažniausiai nepaliečia keleivių, tai jos ir dingsta tyliai.
Srs, dokumentas turi galioti kelionės metu.
Kas liečia Vokietiją, tai visgi manau sutapimas kad bankrutavo kelios bendrovės ten. Tačiau, vienas dalykas ir revenue dalyje vyksta: kai bankrutavo AirBerlin su NIKI, tai, kaip kartais būna, pasiūla nesumažėjo, o padidėjo, todėl vyksta kainų karas, kur daug kraujo kainuoja.
Dėl Berlyno kaunasi easyJet su Ryanair, mažiau Eurowings ir LAUDA, bet turbūt daug pastebėjote, kad net vasarą buvo galima už 5 EUR skristi į Maljorką ir panašias kryptis. Dabar vyksta panašūs karai Vienoje, kur LAUDA, Eurowings, LEVEL ir Wizz Air kariauja panašiai dėl rinkos dalies. Mažesni mūšiai Diuseldorfe, Miunchene. Germania juose tiesiogiai nedalyvavo, nes orientavosi (kaip ir Small Planet) daugiau į regioninius Vokietijos oro uostus, tokius kaip Padebornas, Miunsteris, Leipcigas, Kasselis, Hanoveris, Erfurtas, Rostokas ir pan. Vokietijoje yra nemažai rinkų, kur žmonės nori skristi iš savo regiono oro uosto (ir už tai net sumokėti premium’ą), tačiau dėl gero antžeminio susiekimo, kai skrydžiai į Maljorką ar Lanzerotę už 5 EUR siūlomi iš Berlyno, Miuncheno ar Vienos, tai keleiviai renkasi važiuoti į didžiuosius.
Tas karas trumpu laikotarpiu žinoma naudingas keleiviams, bet ilgu laikotarpiu, tiesiog kažkurie žaidėjai išeis iš rinkos ir tiek.
Srs, nebūtinai kelionės metu, priklauso ne nuo aviakompanijos, o nuo krypties, į kurią skrendama.
Į Twitter įmečiau RDC padarytą grafiką iš kurio matosi, kad paskutinį 2018 m. ketvirtį Ryanair buvo Latvija ir Estija pelningos rinkos, tuo tarpu Lietuva nepaminėta, suprask: nuostolinga rinka.
wow, netikėta naujiena iš Bombardier.
Bombardier paskelbė CS550 – naują 50-seater’į. Realiai sutrumpintas CRJ700:
https://globenewswire.com/news-release/2019/02/06/1711270/0/en/Bombardier-Launches-New-Innovative-50-Seater-Aircraft.html
naujiena realiai netikėta, bet manau čia grynai bus replacement JAV rinkoje, galbūt Europoje net nepasirodys šie lėktuvai.
Nenustebčiau, jei tai būtų įrankis, pelningiausios rinkos spaudimui, atsižvelgiant į kai kuriuos Wizz air veiksmus VNO.
Kalbant apie išnykstančias aviakompanijas, tai man atrodo, yra tyliai uždaroma Czech Airlines. Vakar buvo paskelbta, jog jų pagrindiniai akcininkai Smartwings (buvę Travel Service) perims maršrutus į Rusiją.
Czech Airlines fleete liko 6 A319 ir 7 ATR lėktuvai, tai, man įtarimas, kad palaipsniui išnaikins visai šitą aviakompaniją. Realiai taip neseniai Czech Airlines fleete turėjo virš 30 lėktuvų.
Man Czech Airlines istorija palyginama būtų tik su išprievartavimu. Sunaikinti tokį brand’ą turint tokią stiprią ir patrauklią namų rinką, istorinę prieigą ir stiprias pozicijas Rusijoj ir apskritai rytų Europoje yra nemažas pasiekimas…
Tarp kitko su Ukraine International irgi problemos: jau antrus metus dirba su nuostoliais, paskutiniu metu turi problemų su algų mokėjimu laiku ir pan.
Įdomios detalės apie tai, kad jie stipriai perėjo prie hub and spoke modelio ir daugiau nei 50proc keleivių yra transferiniai, kad Ukrainoje labai krenta bilietų kainos (tikriausiai dėl ekonominės situacijos ir Ryanair/Wizzair plėtros), kad Ukrainos vežėjai priversti mokėti akcizą už kurą, kas nėra normali praktika, kad labai kerta jiems draudimas skristi per Krymą, rytų Ukrainą ir Rusiją
https://biz.liga.net/all/transport/interview/u-mau-opyat-problemy-chto-jdet-krupneyshuyu-aviakompaniyu-strany?fbclid=IwAR3e4KG294EZvHSJo4_1gXAfgZsIK0LjimnJr9nnBUbMDBLFlwclNF9r6fU
Spėčiau, kad Ukrainos vyriausybė turės juos nacionalizuoti, nes prarasti būtų dar skaudžiau.
Labai įdomus interviu. Man dar gana netikėtai nuskambėjo planai bendradarbiauti su Ethiopian ir pasiūlyti jungimus po Afriką.
SK pardavinejo slotus LHR o dabar tenka CPH-STN skraidyt nuo balandzio ;-)
dar naujiena: skandinavijos laikrasciai raso kad EasyJet bando Norwegian nupirkti.
SAS skraidymą CPH-STN apibūdinčiau taip: kai nebeturi už ką pirkti malkų, tai pradedi baldus deginti.
Šiuo atveju, kadangi SAS šiuo metu nėra „in a bad shape”, tai šita situacija primena „kam malkas pirkt, gi galim kėdes iš namų kūrent”.
O tai SK pasiliko bent kiek slotų LHR? Juk negalėjo visko parduoti…?
Simonas šiandien komentuoja apimtas grožinės literatūros vaizdinių.
Pasiliko, bet bent jau atrodo, kad dabar neaišku kiek yra iš viso pardavę, nes pardavimo sandorius vykdo su 2 metų atidėjimu, t.y. parduoda dabar, o sloto nebegali naudoti po dviejų metų.
Šiuo metu paskelbta apie 2 slotų porų pardavimą American Airlines, kurį įvykdė 2017 metais ir po šio vasaros sezono vieną rotaciją CPH-LHR ir SVG-LHR perkels į STN.
Kodėl SAS parduoda LHR slotus? Kad susitvarkyti cash flow? Ir kodėl tada skrenda į STN, o ne LGW?
LGW tai gerų slotų irgi nėra. Šiokių tokių blogais laikais yra, bet „normaliais” laikais ir tuo pačiu laiku kiekvieną dieną nėra.
DPD matau pradėjo reklamuoti Air Express paslaugas iš Lietuvos. Pradėjo savo skrydžius charterinti ar kažkur veža antžeminiu?
Rašo, kad veš express siuntas per partnerių oro transportą…
Berots dar 2017m. DPD testavo Express paslaugą per DHL.
Kiek suprantu, DPD „feedina” savo International Express į DHL sistemą…
vs
mažesnius LT mistus ir kaimus už DHL pristato DPD …
VNO pateikė cago post ataskaitą už sausio mėn. 2019, tai kritimas minus 0,175%
1 606 327 KG JAN2018
vs
1 325 225 KG JAN2019
sorry turėjo būti minus 17,50%
Norwegian vat kažką lyg ir daro geresnio finansavimo klausimuose ir daro tam tikrą strategy turnaround’ą, bet va jų paskutinis ketvirtis 2018 buvo pats blogiausias istorijoje. EBIT marža -40.8%!
@Linas – kokios izvalgos – kas itakoja cargo mazejima?
VNO sausio mėn.
338238 pax.
Augimas 5.71%
aha, man atrodo kad Norwegian strategija buvo lb greitai uzauginti savo value atsisedant ant daug kedziu vienu metu. Bet biski neuzteko resursu, arba visi suprato kad visos tos kedes nera lb dideles vertes…
idomu kad vietine spauda raso kad CPH oro uostas lb pergyvena del potencialaus Norwegian zlugimo, nes sie sudaro 20% CPH traffiko. Butu skaudu lb.
Įžvalgos čia gali būti labai paprastos, kad yra bendras ekonomikos augimo lėtėjimas globaliai. Apie ką kalba dauguma ekonomistų.
jei imti atskirai vien cargo, tai smukimas dar didesnis -19,62%
1 339 348 KG JAN2018
vs
1 076 528 KG JAN2019
Pašto padidėjimas šiek tiek sumažino bendrą smukimą. Kaip suprantate, pašto didėjimas yra nulemtas e-Commerce augimu.
Jei pagal avialinijas, tai lyderiai 2019 sausį buvo DHL aviation (QY) (384 t.), TK cargo (196 t.) ir AY cargo (186 t.). Tikslumo dėlei iš QY reikėtų atimti tranzitą į MSQ, kuris perkraunamas VNO ir toliau skrenda su Transaviabaltika (26 t.)
Ką domina tendencijos e-Commerce pristatymo sektoriuje, čia gan įdomiai rašo apie Amazon konkuravimą prieš FedEx, UPS ir DHL (tiesa visi apie tai jau kelis metus kalba, bet dabar jau atvirai vieni kitus įvardina konkurentais):
https://aircargoworld.com/allposts/amazon-tacitly-admits-in-10-k-that-integrators-are-now-competitors/
Airbus’s A380 program was dealt yet another blow this week as Qantas canceled a long-standing order for eight of the super jumbos.
The plane manufacturer’s official order backlog for the A380 officially stands at 79, broken down by airline as follows:
A380 Official Backlog: 79
Emirates: 53
Amedeo: 20
Air Accord: 3
ANA: 3
While the official order backlog currently stands at 79, we can safely say that at least 23 of planes will never get built. The orders for Amedeo and Air Accord will never actually take to the air. Amedeo, a leasing company, is already struggling to find a use for its current A380 fleet, with no takers to be found. They have delayed their A380 order indefinitely. Air Accord, which appears to be a shell company used to take delivery of aircraft for defunct Russian airline Transaero, will most certainly never actually take delivery.
Gal kas turit info, kaip pildosi WAW iš Kauno?
Na va, dar vieni parsiduoda:
Thomas Cook considers selling airline to concentrate on hotels
https://www.avitrader.com/2019/02/07/thomas-cook-considers-selling-airline-to-concentrate-on-hotels/
Vytautas: mano žiniomis, svyruoja 55-60% rėžyje.
Vakar Norwegian Dublino bazeje isdalino labai daug darbuotoju atleidimo lapelius. Pranese, kad baze bus uzdaryta iki metu galo. Ojojoi…
Teko kalbėtis su vienu danu iš SK, jo nuomone Norwegian neturėjo gaudyti stambių, kaip LGW su X maršrutų, būtų užtekę 10-15 krypčių iš savo regiono – Šiaurės.
Taip pat jo nuomone plėtra turėjo eiti į Baltijos šalis, Lenkiją ir Islandiją. O tokie maršrutai, kaip RIX-AES, KUN-CPH, VNO-BGO operuojama DY, su pigesnėmis bazėmis Baltijos šalyse.
Ir tik tada ekspansija iš šiaurės regiono galėjo būti sėkminga. Skamba skaniai, bet kai gali rinktis LGW ar RIX..
pletra kaip pletra, bet imho dar dasideda ir tai, kad Skandinavijoje DY taip ir nelaimejo kovos pries Eurobonus ir nesurinko dideliu yeldus nesanciu corporate keliautoju (nepadejo, net mokesciai Eurobonus taskams Norvegijoje)
https://simpleflying.com/lufthansa-is-trying-to-sue-passengers-for-skiplagging/
idomu kiek PR nelaimes vs potential revenue atnes si byla. Net nesugebu sugalvoti pavyzdzio kai bylinetis su savo vartotojais apsimoketu.
BT su A220 vykdys šiek tiek LH skrydžių iš Miuncheno:
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/282862/lufthansa-outlines-leased-a220-300-operations-in-s19/
@oleg
Niekada nesuprasiu to naglumo su bilietų taisyklėm. Galima neleisti skristi kažkurio segmento, jei praleistas ankstesnis, bet ieškoti keleivio ir bausti jį už tai, kad anksčiau „išlipo iš lėktuvo”……
Pirmadienio skaitiniai :):
Corendon Boeing 747 has ‘landed’ in hotel garden
https://www.atn.aero/#/article.html?id=71304
VNO paskelbė sausio statistiką savo tinklapyje, bet įdomiausia, kad agentams atsiųsti CARGO skaičiai ir paskelbti – skiriasi kaip diena ir naktis :) Niekaip nesuprantu sistemos…
RIX statistika JAN2019
467724 pax
plius 5,44%
Sveiki,
kažkodėl nerodo tokių jungimų:
TLL-VNO-LCY
Nors atrodo LOT turėtų džiaugtis kad gali pasiųlyti daugiau variantų?
TLL-VNO komercinę riziką tai prisiima Nordica, tai turbūt nežinotų modelio, kaip pasidalinti revenues už TLL-VNO-LCY :) O šiaip, tai LOT turi produktą TLL-WAW-LCY, tai nelabai yra prasmės jiems dar siūlyti per VNO (bandau tiesiog pagrįsti logiką). O gal dar pasiūlys, tiesiog tarifų nėra susetup’inę.
Simonai, ačiū už atsakymą. Įdomu, ar bendrai X-VNO-LCY jungtys atsiras? Ar jos bus patrauklios?
Na, gal ir atsiras, bet labai small scale. Nebent bus tarifai tokie maži, kad pradės iš rytų kombinuotis savarankiški kažkas booking’us ar per kokį kiwi.com fake connections, bet turbūt taip nebus.
LOT turi nemažai interline, tai aišku, keli pax gali būti ten ir koks KBP-VNO-LCY. // pamenu, prieš porą metų, iš naktinio ODS-VNO bent 5 keleiviai connectinosi į VNO-FRA: why, nėra logiško paaiškinimo.
Kaip sakau, tokių gali būti, bet maršruto sėkmei tai įtakos nedarys.
pažiūrėjau, LOT saite tai yra galimybė bookinti TLL-VNO-LCY, bet nėra patrauklūs tarifai sukurti (manau dėl prasmės ir Nordica/LOT dalinimosi) bei tvarkaraščiai irgi nėra patraklūs, nes tiek TLL-VNO, tiek VNO-LCY iš esmės darbo reikalais keliaujantiems pritaikyti ir skraidoma rytais ir vakarais.
Wizz Air paankstino Stokholmo atšaukimą, nebelauks kovo pabaigos, paskutinis skrydis kovo 8 dieną.
Ukraine International nuėmė planą didinti ODS-VNO iki 4x weekly, bus 3x weekly, laikotarpiu 14JUN19-08SEP19. Ir perkėlė vėl į naktinius skrydžius: išvykimas iš VNO 21:45, išvykimas iš ODS: 04:25AM.
Brussels Airlines vasaros sezone skraidys 5x weekly, o ne 6x weekly. Vasaros EU atostogų metu 4x weekly (kaip įprastai).
Įdomiai
https://www.vz.lt/transportas-logistika/2019/02/12/r-masiulis-bus-ieskoma-verslo-vezeju-i-paryziu-ir-miunchena
„Verslo vežėjai” :) terminas ir koncepcija, kurią Lietuva dovanojo Europai. Įdomu, o dabar nėra jokių skrydžių į Paryžių ir Miuncheną?
@Spectator – labai tikiuosi čia tik būdas pametėt kiek pinigų airBalticui, kad nenutrauktų/dažnį padidintų.
@Pranas – tikiuosi ir aš, nors nelabai suprantu, kaip galima subsidijuoti maršrutus, kurie jau egzistuoja laisvoje rinkoje.
Čia lietuviška mąstysena – geriau pinigus duoti svetimiems, negu legaliai, tokiomis pačiomis sąlygomis (nepažeidžiant EU reguliavimo), išlaikyti savo vežėją – kad ir tą pačią AirLituanicą. Svetimiems atiduoti ne taip skauda, o savas – tai netinkamas verslininkas, tai ne tos partijos politikas įsteigė… skaudu!
@Linas – čia irgi populistinė mintis. 3M EUR per metus savam vežėjui yra nepinigai, neužtektų net administracijai išlaikyti, nekalbant apie kažkokius maršrutus. Su savo vežėju jau pavėlavome į traukinį, visos mažos Europos šalys turi problemų. Nordica, Adria, Czech, Croatian, Air Malta visos ant bedugnės krašto. Slovakija/Vengrija neturi savo vežėjų iš viso kaip ir Lietuva.
Taigi buvau įkėlęs linką, kur Slovakija galvoja savo aviakompaniją kurti ir skaičiuoja, kad įkurimas kainuotų 39-79 mln eur, veiklos pradžios nuostoliai 95 mln. eur. Įsivaizduojat, kad Lietuvoj įmanoma būtų buvę ir prie geriausių norų ir palankiausios valdžios dar 100 mln į Air Lituanica sukišt?
Čia mintis apie nuosavas avialinijas kaip Ūkio ministerijos vaučeriai į mažas parduotuvėles, kurios bus steigiamos (!!) iš ES lėšų. Pigiau ir efektyviau remti kelias kryptis į hub oro uostus (Lenkijoj, Prancūzijoj, Vokietijoj, UK), nei turėti nuosavas avialinijas ir nuolatinį galvos skausmą, ką su jomis daryti.
@Pranas
o iš kur 100 mln. skaičius paimtas?
Gal Simonas galėtų priminti – kokį minusą LT generavo tais laikais prieš uždarant?
@Linas – tai pagal čia, naujos nacionalinės avialinijos, numatomas minusas pirmaisiais metais 95 mln., google translate gal padėtų, nes tekstas vokiškai http://www.austrianaviation.net/detail/slowakischer-premierminister-plant-neue-staatsairline/
@Pranas
na aš nesiūlau dabar nuo nulio kurti LT avialinijas, tiesiog, mano nuomone, tada nebuvo protinga uždarinėti, nes viskas veikė – tik reikėjo palaikymo… tik tiek :)
Aš kaip šiek tiek besisuktantis versle galvoju, kad valstybė nėra įgali produktyviai valdyti avialinijų vien dėl valstybės akcininkų neišprusimo. Bet valstybė tikrai galėtų padaryti simbolinius oro uosto tarifus, kurie leistų avialinijoms dirbti Lietuvos rinkoje su pakankamai maža rizika. Bandė RYR bazę CPH, buvo per brangų ją ten laikyti ir permetė vieną lėktuvą į KUN. Dabar kauniečiai jau kelinti metai turi puikią galimybę nusigauti į CPH. Gal konkuruojant geromis oro uosto kainomis galima ir daugiau skrydžių pritraukti.
Airbus rytoj turetu paskelbti apie A380 programos pabaiga
to trolis. Emociškai labai gaila, logiškai vertinant – viskas suprantama.
Na, ne visai taip: dabar bet kokiam naujam maršrutui iš principo oro uosto mokesčių nėra. O jeigu bendrai paėmus, visgi dabar Vilniaus oro uosto mokesčiai sąlyginai maži EU mastu (Kaune ir Palangoje didesni, bet čia kita kalba), tai nemanau, kad tam kažkam yra barjeras plėsti skrydžius.
O jeigu tie mokesčiai visiems ir naujiems ir seniems būtų 0 Eu ?
Tai reikštų, kad valstybė turėtų paskirti kasmet kažkur 30-40 mln. trims oro uostams išlaikyti. Ar maršrutų padaugėtų? Galbūt, kokiais 3-5%.
Vincai, labai buvo išprūsę privačių Lietuvos kapitalo oro bendrovių akcininkai ir ką turime? Žinome, kuo viskas baigėsi. Deja. Nereikia vadovautis tokiom nuvalkiotom ideologinėm klišėm, kad viešasis sektorius yra visai neįgalus prisidėti prie oro bendrovės kūrimo ar bent palaikymo. Taip, jo nelaimei, jis labai priklauso nuo politikų valios ir „vertybinių” nuostatų. Esame maža, kaip ten sako, ambicinga šalis ir poreikių turime didelių,tad, manau, tik laiko klausimas, kada valstybė pripažins, kad savo oro bendrovę reikia turėti, nes visų skridžių taip, kaip LCY, matyt, „neprispirksi” :)
Niekada nebus Lietuvoje normalios oro bendrovės. Net charterinės nesugeba išsilaikyti. Valstybė tuo tikrai neužsiims. Parodykit man premjerą, kuris pasakytų pensininkams: palaukit brangieji, šiemet pencijų nedidinsime, nes reikia investuoti 100 mln. eurų į oro bendrovę. Nebent atsirastų išprotėjęs milijonierius/aviacijos maniakas, kuris padengtų didžiąją dalį nuostolių tiesiog dėl malonumo turėti oro bendrovę. Aš tokių žmonių dabar nematau ir turbūt nepamatysiu.
Viskas yra visuomenės susitarimo klausimas, kuris yra pagrindinė turbūt problema šiuo atveju. Latvijoje vat susitarimas buvo kažkaip išlaikytas per politinius vėjus ir airBaltic buvo išlaikyta net ir tais metais, kai patyrė daugiau nei 100mln. EUR nuostolių per vienus metus (berods tai buvo 2011-ieji metai tokie). Ir vistiek, nepralenkė Estijos, kurie spjovė į EU sprendimą ir įkūrę naują bendrovę tą pačią dieną :)
Bet nesakau, kad čia būtinai geri pavyzdžiai. Sprendimai mėgsta ilgalaikiškumą ir jeigu sprendimas yra „nekurti”, tai reikėtų nuosekliai jo laikytis ir vykdyti kitas priemones tuo metu. Visuotinis politinis palaikymas galėjo kasmet nekainuodamas pinigų galėjo AirLituanica nuostolius sumažinti keliais milijonais kasmet. Bet vėlgi, viskas kas būtų jei būtų yra spekuliacijos – faktas, kad sekančiu žingsniu būtų reikėję kainų karą kariauti su airBaltic, kuri būtų atidariusi kiekvieną tą patį maršrutą, LCC plėtra ir kitais dalykais.
OK 30-40 Milijonų kas metus skiriam oro linijoms, tačiau gražinkime viešbučiams 21% PVM, taip dalis pinigų grįžtų. Didės keleivių srautas – didės ne su aviacija susijusių paslaugų kiekis. Gal daug naujų krypčių ir neatsirastų, tačiau dažnis tikrai padidėtų, o tuo pačiu ir konkurencija tarp avialinijų sumažintų bilietų kainas ko pasekoje išaugtų turizmas. Tiesiog dabar kažkaip atrodo nesažininga, kai vienos avialinijos yra remiamos, o kitos ne.
Turbūt dar reikėtų į kitus klausimus tokiam nacionaliniam susitarime pasiekti:
– ar mūsų padėtis bloga?
– kokiame taške norėtume būti po X metų ir į ką lygiuotis?
juokinga ir nejuokinga tuo pat metu, nepamirškit, kad dar flyLAL-Lithuanian Airlines nėra bankrutavusi, ir vis augina šansus, kad gaus išmoką iš airBaltic ir galės atsiskaityti su kreditoriais ir bilietų turėtojais :)
https://www.vz.lt/transportas-logistika/2019/02/13/teismas-flylal-ir-air-baltic-gincas-turi-buti-nagrinejamas-lietuvoje
o! gal pries rinkimus pasistengs pagaminti Valstieciu Airlines is sio reikalo?
Va varguolis air yra https://youtu.be/rLgusxqVNDs
Nepamiškit, kad lietuviškos valstybinės „Air Naisiai” avialinijos turės ne tik vykdyti „verslo skrydžius” į Miuncheną, Paryžių ir LCY, bet ir pildyti kitas politikų „drėgnas svajones”: skraidyti iš Palangos į Hamburgą, iš Kauno ir Tamperę, ir panašiai. Va Žemės ūkio ministerija perkeliama į Kauną – štai jums „poreikis” kasdieniams skrydžiams iš KUN į BRU.
Ir kol kas dar Šiaulių rinkėjai kažkaip neprisiminė, kad turi oro uostą kuriame Buranas turėjo leistis (taigi irgi reikia skrydžių „kur nors”).
Kaip Simonas ir minejo, Airbus paskelbe apie A380 pabaiga. Paskutinis naujas lektuvas bus pristatytas 2021m. Beliko 21 (17 Emirates ir 4 Anna) pristatyti. Pavojus iskilo 5000 darbo vietu.
Ironiška, bet B747 atrodo pergyvens A380. B747 gamybą kol kas numatyta iki 2022.
Nesugebėjimas A380 pritaikyti kroviniams smarkiai atsiliepė jo paklausai.
PAX versijos tai 747-8 jau 2018 m. nepagaminta nė vienos. Turbūt paskutinis ženklas A380 programai buvo, jog antrinės rinkos taip ir neatsirado iš vis.
@Andrius
tai tik 2 buvo užsakovai A380F versijos (FedEx ir UPS) abu savo užsakymus atšaukė…
ETOPS pribaige tiek 747, tiek ir A380. Ir kelio atgal tikriaus nera, net jei koks 737 kada ir nedaskris Havaju
LOT Polish Airlines taškosi Budapešte toliau: nuo rugsėjo 2 dienos paleidžia double daily į Briuselį ir į Bukareštą su E195.
BUD-BRU skraido brussels airlines, 3x daily.
BUD-CRL skraido Wizz Air ir Ryanair, abu po 9-10x weekly.
BUD-OTP skraido TAROM, 2x daily.
„Tarom” gal nelabai konkurentas, bet dėl BRU rinkos teks rimtai pakovoti.
Negali vertinti, jog vien dėl to, kad konkurentas prastoj finanasinėje padėtyje ir turi prastą management-history pastaruosius 10 metų, jis nedarys įtakos maršruto pelningumui. LOT negali tikėtis, jog jis bankrutuos dėl to, kad jie konkuruos BUD-OTP; ir net labai mažas šansas, kad jie maršrutą uždarys, nes visgi TAROM OTP vienintelė bazė ir gali būti vienas iš key maršrutų.
Pažiūrėjau tvarkaraštį, tai pasirodo jie skraidys OTP-BUD-BRU-BUD-OTP-BUD-BRU-BUD-OTP rotaciją kiekvieną dieną. Tai toks gali būti confuse, kad LOT rumunams siūlys per BUD skristi į BRU, LCY, ORD ir EWR.
LOT skraido 3x daily OTP-WAW ir siūlo jungimus per WAW, tai čia savotiškai net kilins save.
Ryanair to launch frequent flyer service from €199 per year
Sick of tacking on Priority Boarding and paying extra for seat selection every time you book a Ryanair flight?
The airline’s latest wheeze could save you the hassle – for a €199 annual fee.
‘Ryanair Choice’, as the new frequent flyer scheme is being dubbed, will bundle unlimited Priority Boarding, standard seat selection and fast-track services (where available) into a single annual fee, it says.
The €199 subscription does not include basic air fares, of course.
Will it save regular travellers any cash?
https://m.independent.ie/life/travel/travel-news/ryanair-to-launch-frequent-flyer-service-from-199-per-year-37816305.html
Man kartais susidaro įspūdis, kad LOT ėjimas į Budapeštą yra politinis sprendimas skirtas Orbanui pamaloninti.
Beje, įdomu ar kada nors svarstytas A380 krovininis/keleivinis variantas? Gal jis padėtų programą išgelbėti? Nes B747 teko girdėt apie tokį sprendimą.
@Vytautas-NT
A380 combi varianto nebuvo planuojama.
Kas dėl 747 combi – tikrai nebuvo tas modelis, kuris trauktų programą ir būtų labai populiarus, taip jų buvo kažkiek pagaminta – 747-200 combi (78 vnt.), 747-300 combi (21 vnt.) ir 747-400 combi (61 vnt.) pagal Wikipedia 2017 vidurio viso pagaminta 1533 vnt. 747 visu tipų. Visgi kiekvieną modifikaciją reikia sertifikuoti ir t.t., kas kainuoja LABAI LABAI daug investicijų. Gamintojas turi jausti stiprų poreikį tokio modelio rinkoje, kad ryžtųsi merkti pinigus.
Kaži ar 747-8 programa Boeing’ui atsipirko – matyt, kad nelabai…
Jau baigiami gaminti pirmi trys Boeing 737MAX8-200 Ryanair’ui. Pirmi trys bazuoti bus Stanstede ir įvedami į operacijas gegužę-liepą. Lėktuvas visgi turės ne 200, o 197 vietas, Boeing nepavyko sertifikuoti tam tikrų užmanymų ir turės „iškąstų” vietų, ties papildomai įrengtu antru avariniu išėjimu salono antroje pusėje.
Bet kokiu atveju, lėktuve bus 34 eilės, vietoj 32, kurios yra dabar Ryanair lėktuvuose. Ryanair vistiek claimina, kad bus daugiau vietos kojoms :)
@Simonas
Jie kaip ir teisūs – buvo vietos 378 kojoms, dabar bus 394 kojoms. Total legroom padidėjo.
Kojų tikrai bus daugiau.
The following seasonal routes will be added to Norwegian’s route network for summer service:
Chicago (ORD) to Barcelona (BCN) — beginning June 7, 2019
New York (JFK) to Athens (ATH) — beginning July 2, 2019
For both the ORD-BCN and JFK-ATH seasonal routes, they’ll operate with 4x weekly service on Boeing 787 Dreamliners. Additionally, both seasonal routes will cease operating come the winter schedule, on Oct. 26, 2019.
KUN statistika už 2019 m. sausį
82095 pax
plius 19,91%
PLQ statistika už 2019 m. sausį
23109 pax
plius 28,14 %
Gal LOT bando tapti ne tik Lenkijos, bet ir Centrinės Europos oro bendrove? Brendas regione žinomas ir pamažu, su lenkų politikų užnugariu, dėlioja figūrėles regiono oro rinkos šachmatų lentoje? Juk LH, BA-KLM-IBERIA savo kaimyninėse rinkose elgiasi panašiai, tik su skirtingų spalvų uodegomis.
O VNO statistika jau greit. Beje neseniai netyčia užtikau seno Lvivo oro uosto nuotraukas. Visiška VNO kopija. Pastatai man taip pat primena kai kurias didesnes sovietines traukinių stotis. Betgi Lvivas Euro 2012 pasistate padorų oro uostą, o VNO vis dar yra saugotinas architektūros šedevras su provincinio miestelio dvasia.
The airline said it has “committed” to take delivery of just five Airbus A350-1000s, that’s down from the 40 A350-900s and 22 A350-1000s it had on order from European airline manufacturer.
Boeing had secured 25 orders from Etihad for its soon to be released 777X aircraft — specifically eight 777-8s and 17 777-9s. Etihad negotiated that down to just six 777-9s.
Less was revealed about its Boeing 787s, 29 of which are already in its fleet. Etihad reportedly has 43 more Dreamliners on order that were part of its original plan. It did not cancel any of the 26 A321neos it had on order.
Dar vienas bankrotas, pamiršom kai dėliojom sąrašą šiemet bankrutavusių:
British Midland Regional Limited, the East Midlands-based airline which operates as flybmi, has today announced that it has ceased operations and is filing for administration.
Flybmi operates 17 regional jet aircraft on routes to 25 European cities.
All flights have been cancelled with effect from today.
Ir aš ką tik perskaičiau pranešimą apie bankrotą..
Kodėl SQ EWR-SIN maršrutu skrenda per Europą ir Indiją, kai tiesiausias maršrutas yra per Arktį?
@srs – kazkada kai domejausi, visur buvo rasoma, kad del vejo – labai priklauso nuo metu laiko – vasara kartais skrenda ir tuo tiesiu marsrutu per arkti
Simonai, kokia praktika yra taikoma LHR del slot’u tokiu atveju? Kitos a.k. Bid’ins ar viskas by default eina BA?
@trolis.
Dar neatmeskim, kad emergency atveju, nu kur tu dingsi arktyje. Kai tuomsyk virš In dijos yra kur bandyt nusileist.
@Sarunas – tai, kad BMI neskraide i LHR.
Bmi daug skraide uz Loganair Skotijoje. Loganair bus daug problemu aptarnaut vietinius marsrutus, nes neturi pakankamo kiekio kibireliu skraidyt.
@Mikas
SIN-EWR skrenda virs Ramiojo vandenyno. Ten irgi nelabai nusileisi
Butent del vejo kaip suprantu ir yra, kad jei brezi GCC linija tiesia tai nuskrenda labiau i desine nuo jos, o grizta visai kita puse
Kad virš pačio Ramiojo ne, palei Aziją visą, po to virś Aliaskos ir Kanada
Tiek Ramiajame, tiek Atlanto vandenyne yra salų, kurios gali būti naudojamos avariniu atveju, berods didžiausias tarpas yra tarp p. Amerikos ir Afrikos, pakeliui į Europą.
Tai kad ar ne SFO -> Havajai yra ilgiausia atkarpa?
Šarūnai,
slotai yra turtas bankrutuojančioje bendrovėje, kurios administravimą perima administratorius, kuris bando parduoti kaip įmanoma visą turtą, kad kuo daugiau galėtų atsiskaityti su kreditoriais.
Praktiškai visi slotai yra „use it or loose it” principo. Paprastai taikoma 80% reikalavimas, kad turi panaudoti sezone mažiausiai 80% slotų, kitaip jie prarandami negrįžtamai.
Iš praktinės pusės, visoje Europoje yra problema su nematerialaus turto tinkamu apsaugojimu bankroto procedūrų atvejis, tai būna, kad ir iššvaistomas tas turtas, tada slotų koordinatoriai pagal taisykles tuos slotus išdalina.
Jeigu praktiškai, kas turėtų būti su BMI slotais. Žiemos slotai nelabai vertingi, bet artėja vasaros sezonas. Jeigu administratoriui pavyktų, tai jis turėtų dar vasaros sezonui parduoti/paskolinti slotus, kad jie būtų panaudojami bent 80% IATA vasaros sezoną.
Užmečiau akį į BMI slotus, tai kažkokią vertę gali turėti MUC, FRA ar BRU slotai: MUC jie turi 10 daily slotų, BRU 7 daily slotus, FRA 5 daily slotus. Nėra rimtos prekybos vienu slotu šituose oro uostuose, bet kadangi yra aukštas derinys, tai gali būti vertingas, nes turi gerai suderintus rytinius/vakarinius slotus darbo dienomis.
Belavia gegužės pabaigoje pradės skraidyti į Taliną – 4x weekly su E175.
Užpildžiau online formą LOT 250 Eur kompensacijai dėl praleisto jungimo CPH-WAW-KUN dėl CPH-WAW segmento vėlavimo (kitą rytą parskraidino iš WAW į VNO). Kas turit panašios patirties su LOT – daug vargo bus?
Vargo gal ir nebus bet SAS tempo nesitikek (paskutinis rekordas – pinigai trecia diena jau buvo saskaitoje). LOT tuo tarpu – claim’as uzpildytas 09.26. Pirmas (ne automatinis) atsakymas atejo 02.13…
@Edgaras – jeigu viskas legit, tai nedaug, nesiginčys ir per kelias savaites sumokės. Bet šiaip dažniausiai jie duodavo pinigus iškart, jeigu jų kaltė.
Man su LOT vargo nebuna, taciau pinigai pasiekia saskaita po menesio/pusantro.
Reiškia LOT nemažai sutaupė, jei apnakvydino Renaissance viešbutyje WAW, atskraidino ryte į VNO ir taksi parvežė į Kauną?
Skaudi Netektis: CityJet atsisake SSJ-100 ir grąžino jį optimistams.
http://tass.com/economy/1045174
idomios problemos Svedijoje po bmi griuties.Nordicai teko „gelbeti” skrydzius Karlstad-Jönköping-Frankfurt. Matyt nelabai kas dar turejo atliekamu lektuvu arba nenorejo skristi uz salyginai maza savivaldybes parama.
Lenkijoje toliau tęsiasi valdžios nesąmonės oro uostų politiką vykdant. Vakar paskelbta, jog 2021 metų yra ban’inami charteriai iš WAW. Kol kas neaišku, kokiu teisiniu pagrindu tai bus padaryta, bet sprendimas iškomunikuotas.
Visi čarteriai siunčiami naudotis Radom oro uostu – 90 km nuo Varšuvos į pietus, bet be normalaus susisiekimo su Varšuva. Kurį laiką Radom buvo brandinamas kaip atskiras oro uostas.
Kitu žingsniu kažkada planuojama ir LCC nebeleisti naudotis WAW.
Savo ruožtu, Polish Airports (pagrindinio oro uosto operatoriui) priklauso 30% akcijų Modlin oro uoste WMI ir jie blokuoja bet kokias investicijas į Modlin, nors kiti akcininkai nori investuoti ir plėsti terminalą. Net neregėtas dalykas, Ryanair paskelbė, kad jie norėtų patys duoti pinigų Modlin plėtrai. (Radom priklauso tiem patiem Polish Airports).
Modlin oro uostas perkrautas, čarteriai ar kiti LCC negali į jį įeiti, nes tiesiog nėra vietos terminale. Ryanair irgi negali daugiau plėstis Modlin.
Savo ruožtu, politiškai toliau stumiasi planas statyti naują oro uostą į Vakarus nuo Varšuvos kažkada.
Situacija WMI atskleidžia, kaip lenkai bando teisėtais būdais sudoroti LCC.
taip, akivaizdu, tų būdų ir tokių soft’inių yra: pvz. nuo 2018 metų vasaros WAW nebedirba naktimis. Praktikoje, tai pilnai nukreiptas į LCC ir charter ribojimas: tiek čarteriai, tiek Wizz Air turėjo sumažinti utilizaciją, nes skrendant ilgesnius 3-4 valandų sektorius tiesiog nebegali į darbo valandas sutalpinti tiek skrydžių, nebent darytų red-eye, kas nepatrauku short-haule. Čarteriai daugiau lėktuvų perbazavo į Katovicus, Poznanę ir kitus oro uostus bei daugiau vykdo „inside W” skrydžių į WAW (pvz. KTW-HER-WAW-HER-KTW).
Wizz Air tego suvalgyti apribojimą ir dabar jų lėktuvai utilizuojami gerokai mažiau, nei įprasta – tie, kurie bazuojami WAW. Dėl to kelių maršrutų turėjo atsisakyti.
Kiek man žinoma, iš bankrutuojančios SPA PL būtent LOT įsigijo slotų WAW paketą.
Man dar įdomus vienas momentas dėl čarterių. Dalį jų iš WAW su Dreamlineriais vykdo patys LO – Keniją, Tailandą. Įprastai šie lėktuvai skraido reguliariais reisais iš WAW. Būtų baisiai nuosotlinga juos dėl čarterinių skrydžių vaikyti į Radomą. Arba LO ketina visai pasitraukti iš čarterių rinkos.
kažkaip kiekvienais metais LOT „grasina” tour operatoriams, kad trauksis iš čarterių, bet vis ateina žiema ir ima vykdyti čarterius long-haul iš Varšuvos, nes, akivaizdu, kad tai geras jiem biznis „low season” šiek tiek pajamų pageneruoti.
ferry’int lėktuvą kelių minučių skrydžiui nebūtų kažkokia brangi problema, bet įtarčiau, kad kažkaip long-haulams lenkai ras išimtį ar panašiai, jeigu LOT to prireiks :)
Btw, kartu su charterių apribojimo pranešimu informavo, kad 2018 m. iš WAW charteriais skrido 2,2 mln. pax. Manau ilgoje perspektyvoje (iki 2028 m. – kol naują oro uostą planuoja pastatyti) nelabai tai padės, nes augimo tempai milžiniški.
O Radom pasirinktas kaip tikslinis LCC ir charterių oro uostas, nes LOT vadovas yra būtent iš Radomo.
Dar vienas variantas – Lodzės oro uostas (LCJ), tačiau ten irgi labai ribotos terminalo galimybės.
Lietuva – švogerių kraštas, o Lenkija – didelė švogerlandija :D
Na Lodzė bet kuriuo atveju yra n kartų geresnis variantas už Radomą, nes patogesnė padėtis šalies viduryje, atstumas nuo Varšuvos iki Lodzės beveik toks pat kaip ir iki Radomo, geras susisiekimas su Vašuva (kai prie Radomo dar net neužbaigta magistralė), egzistuojantis modernus terminalas (Radome PLQ dydžio būda), pati Lodzė trečias pagal dydį Lenkijos miestas, sugeneruotų daug charter skraidytojų. Orouostas pakankamai neapkrautas (200k pax per metus). Aišku viso nesveikai didelio WAW charterių srauto nesukiši, visvien Radomas yra labai prastas pasirinkimas šiuo metu. Kitą vertus, Radomo oro uostas jau nevieną kartą gaivintas, siekiant sukurti ten regioninį mažą orouostą, tačiau tiek CSA tiek SprintAir iš ten dingo porą kartų – Gal tikisi kada šitai pagaliau padės Radomo orouostui suklestėti.
Keliautojams iš Lietuvos visi variantai nėra geri. Dabar patogiausia ir greičiausia pasiekti WAW – tiek lėktuvu, tiek autobusu, tiek automobiliu.
Kiek šiuo metu dar yra laisvų slotų VNO ir ar jie kažkiek kainuoja? O gal visiems žalia šviesa ir naujus reisus įvedinėtibe problemų?
Romoj buvo gaisras oro uoste. Rajnikas išskrido į Vilnių tuščias, nu tipo kad negriūtų kiti planai. Kažkas liko ant ledo. Ar tas ledas paeis už forsų majorą? Pamodeliuokit situacijas, mieli aviakurmiai.
Aras: VNO kol kas nėra net koordinavimo. Realiai, gali atidaryti maršrutą bet kuriuo laiku, net nepranešęs oro uostui, jei tik nori.
Mikas: jeigu gaisras oro uoste jau nėra „nuo aviakompanijos nepriklausančios priežastys”, tai kas tada yra? Be to, man atrodo mes dažnai per daug susikoncentruojam į cash kompensaciją, bet yra daug svarbesnė dalis, kuri šiuo atveju vistiek priklauso: rūpyba, viešbutis ir kelionė kitu skrydžiu/maršrutu, net kita aviakompanija (arba pinigų gražinimas, jei pasirenki).
@Simonas: VNO nuo S19 pradžios jau bus Level 2 oro uostas :) (https://www.iata.org/policy/slots/Documents/wsg-annex-11.6.xlsx)
airBaltic metais anksčiau atsisako 737s, tad nuo žiemos sezono Vilniuje galima laukti bazuojamo vieno A220 :) https://www.airbaltic.com/lt/airbaltic-siemet-atsisakys-boeing-737-lektuvu-parko
@Spectator, idomu kad emailas nurodytas slots@acl-international.com
Also, pagooglinau kad kitiems nereiketu:
A level 2 airport is a Slot Facilitated Airport; where demand is close is capacity and coordination is need to ensure the demand does not above the capacity. Airlines that operate into level 2 airport, do not accrue historic precedence.
A level 3 airport is a Fully Coordinated Airport; where demand exceeds the capacity and due to the high volume of demand, there is no opportunity to re-schedule flights on a voluntary basis.
Žinau, kad VNO taps Level 2. Tai nuo to laiko mano pointas nebegalios, kad galima skraidyti nepranešus :) Bet realiai, tai Level 2 numato pagal standartą pranešti kordinatoriui apie planuojamus skrydžius, bet nėra ribojimų nei laikui, nei capacity: koordinatorius gali pasiūlyti kitą laiką, bet jo laikytis neprivaloma.
oleg: slotų koordinavimas nėra leidžiamas atlikti oro uostams, juos privalo koordinuoti nepriklausomas koordinatorius. VNO atsirinko ACL International – skelbė PR’e gal prieš metus kokius.
Dėl keleivių teisių: Wizzair piktybiškai atsisako reroutinti atšauktų maršrutų keleivius kitų avialinijų reisais, o vietoj to siūlo kitus maršrutus. Pvz. vienam keleiviui vietoj skrydžio Vilnius-Gdanskas jie pasiūlė Vilnius-Londonas, kitam vietoj Roma-Vilnius pasiūlė Londonas-Vilnius. Tai iš esmės pažeidžia ES 261 reglamentą. Be to, jie daro spaudimą laiko atžvilgiu sutikti su jų siūlomu variantu arba susigrąžinti pinigus: po mėnesio atsiunčia žinutę, kad jei to nepadarysi per porą savaičių, „we will consider the case closed”. Tai irgi grubiai pažeidžia ES reglamentą. Ruošiam grupinį skundą reguliuotojui…
Šiandien naujienų užderėjo:
airBaltic to Phase Out its Boeing 737 Fleet in 2019
https://newsroom.aviator.aero/airbaltic-to-phase-out-its-boeing-737-fleet-in-2019/
kitos naujienos:
2019-02-20: Finnair bringing European scheduled services back to Sapporo
2019-02-20: Norwegian Air Sweden obtains its AOC from the US regulators
2019-02-20: DAT to transfer all crews and aircraft to its Lithuanian subsidiary
Posparnis: garsūs jie šitom savo praktikom. O reguliatoriui tai kokiam ieškinį teiksite? Kažin ar padės, turbūt teisingas kelias būtų į teismą kreiptis.
Į Vilnių pastaruoju metu atskrenda LOT e195LR iš Varšuvos, įdomiai visai
Su Wizzair key yra nesutikti, ir pravartu rinkti įrodymus apie nesutikimą. Čia yra agresyvi verslo strategija, ir tai yra jų teisė, jei dalis vartotojų palūžta, o reguliatorius nieko nedaro.
Tuo tarpu ar pastebėjot, kad jau gerą savaitę FR skraido virš Baltarusijos? :)
Kolegai niekaip nepavyko su Wizz sutarti ir jau buvo reikala pamirses, bet idomumo delei pabande per Skycop ar kazkuria pan kontora – Wizz iskart sumokejo, kas priklause
Turime ir mes atvejų su šitomis avialinijomis, kad kol mūsų nesamdė, klientams buvo problemų, nors patys ir darė viską teisingai. Tačiau laiškas nuo advokato situaciją pakeitė.
https://www.facebook.com/VilniusVisualArchive/photos/a.877556655600369/918835508139150/?type=3&theater
musu visu labai mylimas pastatas 1957 metu akvareleje ;-)
GECAS announces an agreement to lease three A320-200 aircraft to GetJet Airlines with all deliveries to take place in spring 2019
https://newsroom.aviator.aero/gecas-announces-an-agreement-to-lease-three-a320-200-aircraft-to-getjet-airlines-with-all-deliveries-to-take-place-in-spring-2019/
Southwest in „operational emergency” over maintenance issueshttps://www.ch-aviation.com/portal/news/75636-southwest-in-operational-emergency-over-maintenance-issues
[…] analizėje, prieš prasidedant skrydžiams tarp Vilniaus ir Londono City oro uosto dariau prielaidą, jog skrydžiai gali pasiekti vidutinį metinį 80% lėktuvų užpildymą, tačiau, panašu, kad […]