Simonas Bartkus | Blog

Pamažu ryškėja pasiūlos paveikslas, kurį matysime Lietuvos oro uostuose 2020 m. vasarą. Europa yra pats sezoniškiausias regionas pasaulyje, todėl aviakompanijos dažniausiai maršrutų plėtrą planuoja pavasariui: rizika mažesnė ir greičiau pamatomas vaizdas, kokie maršrutų finansiniai rezultatai.

2011-2018 m. pasižymėjo kaip nuolatinės ir greitos didžiųjų žemų sąnaudų vežėjų plėtros laikotarpis. Nuožmi „Ryanair” ir „Wizz Air” konkurencija stūmė abu vežėjus atidarinėti naujus maršrutus vieną po kito ir tai turėjo stiprų stimuliacinį efektą. Vidutinis keleivių skaičiaus augimas per dešimtmetį siekė 9% ir viršijo prognozes.

Į „Wizz Air” ir „Ryanair” šokamą kadrilį bandė įlysti nauji vežėjai, tačiau praktiškai visi projektai buvo nesėkmingi. Rinkoje pasirodė ir greitai dingo „Germania” su Ciūrichu, „Vueling” su Barselona, „Rusline” su Sankt Peterburgu, SCAT su Astana. Bandymu simboliu galima laikyti „Aegean Airlines”, kurie paskelbė apie maršrutą Atėnai-Vilnius, tačiau uždarė pardavimus net nepradėję skraidyti, po to, kai juos volu pervažiavo tiek „Wizz Air”, tiek „Ryanair”, paskelbę taip pat apie planus skraidyti į Atėnus.

Vėstanti „Wizz Air” ir „Ryanair” konkurencija išryškėjo 2018 m. vasarą, kuomet didžiausia vežėja Vilniaus oro uoste paskelbė apie veiklos sutraukimą: savo bazę sumažino nuo 4 iki 3 lėktuvų. Nors keleiviai ir rinka jau susitaikė, jog žemų sąnaudų bendrovės nepasiteisinančius maršrutus greitai keičia į kitus, šitas sprendimas lėmė bangą, kada buvo uždaryti iš karto 6 maršrutai. Dalis jų vėliau grįžo kaip sezoniniai, tačiau „Wizz Air” Vilniaus bazė vis dar išlieka mažesnė.

„Wizz Air” sprendimas atšaldė ir „Ryanair”, kuri atidarė keletą naujų maršrutų 2018 m. rudenį, tačiau 2019 m. vasarą taip pat pasiūlė 2% mažesnę pasiūlą nei metais anksčiau. Nors iškilo grėsmė, kad mažinimai gali lemti, jog Vilniaus oro uoste 2019 m. keleivių skaičius mažės, tačiau taip neatsitiko. Vilniaus oro uostas šiemet gali peršokti 5 mln. aptarnautų keleivių kartelę (tam reikia 4,3% augimo gruodžio mėnesį). Kaip rašiau rugpjūtį kritimas birželį ir liepą yra nulemtas aviakompanijų taktinių sprendimų, o ne paklausos mažėjimo. Bendras ekonominis augimas, pamaitintas grįžusia pasiūla į užsakomųjų skrydžių rinką, valstybės finansuojamu LOT maršrutu į Londono City oro uostą, augančiais srautais iš Ukrainos ir didėjančiu bendru lėktuvų užpildymu leido grįžti į augimo kelią.

2020 m. tam tikra prasme yra kritiniai: kaip kiti rinkos dalyviai sureaguos į low-cost lyderių užtrauktą stabdį? Ar pavyks augimui generuoti oro uostams pritraukti naujų vežėjų?

Paveikslas vasaros sezonui ryškėja lapkričio-gruodžio mėnesiais, kuomet aviakompanijos baigia tvarkaraščių planavimą ateinčiam vasaros sezonui. Matomas paveikslas negali nedžiuginti: oro uostai sulaukė dovanų iš bronzos medalininkų keleivių srautų lenktynėse – „airBaltic” ir „Norwegian”. Mano manymu, žinomų bendrovių sprendimai augti rinkoje yra geresnis ženklas nei naujų nežinomų vardų pritraukimas: jau veikiančios aviakompanijos geriau žino rinką, turi pranašumą dėl savo žinomumo rinkoje ir sprendimai dažnai būna tvaresni.

Dar gera žinia, jog – šie žaidėjai plečiasi maršrutuose, kuriuose kitų aviakompanijų plėtra nėra tikėtina.

„Norwegian” dovanos Palangoje

2019 m. spalio mėnesį „Norwegian” pradėjo skrydžius iš Bergeno į Palangą. 2020 m. pavasarį suplanavo dar didesnį augimo šuolį Lietuvos pajūrio oro uoste: skrydžių dažnis iš Oslo į Palangą bus padidintas nuo 3-4 kartų per savaitę iki kasdieninių. 2020 m. kovo 2 dieną „Norwegian” atidarys naują maršrutą 2 kartus per savaitę iš Stokholmo į Palangą, o kovo mėn. paskutinę dieną tokiu pat dažniu dar bus pradėti ir skrydžiai iš Kopenhagos.

2020 m. vasarą „Norwegian” taps pačiu didžiausiu vežėju Palangos oro uoste: 13 skrydžių per savaitę dideliais lėktuvais ir jų pasiūla sudarys 37%.

Palangos oro uostas bus su įdomiu maršrutų portfeliu. Du vežėjai lieka su pasiekiamumo užtikrinimu jungiamaisiais skrydžiais, atitinkamai per Kopenhagą (SAS) ar Rygą („airBaltic”). Žemų sąnaudų bendrovės siūlo populiariausių maršrutų iš Rygos/Vilniaus/Kauno ribotą pasiekiamumą iš Palangos (Londonas, Dublinas, Dortmundas), o šalia jų didžiausią paketą pasiūlys toks pusiau hibridinis (visgi parduoda jungiamuosius skrydžius) vežėjas.

„Norwegian” produktai bus impulsas turizmui iš Skandinavijos šalių į Lietuvos pajūrį. Tai šansas įsitvirtinti turistų iš Šiaurės šalių galvose – geresnio pasiekiamumo su tinkamesniu produktu net sunku įsivaizduoti: gerai žinomas brandas Norvegijoje, Švedijoje ir Danijoje užtikrins prieinamą susiekimą.

37% rinkos pyragas Palangos oro uostui uždeda ir rizikos kilpą: kaip žinia, „Norwegian” vis dar kovoja su savo finansinėmis problemomis ir ieško recepto, kaip rasti kelią į pelningumą. Per paskutinius kelis mėnesius ji bendrovei pavyko padaryti ne vieną sunkų žingsnį: parduota veikla Argentinoje, uždaryti long-haul skrydžiai iš Danijos ir Švedijos, gautas papildomas finansavimas, pakeisti vadovai. Nuostolinga veikla bei prastas balansas vis dar slegia, bet panašu, jog „Norwegian” atstatė bent šiokį tokį investuotojų tikėjimą ir bandys išvairuoti. Palangos oro uostas čia ne ką ir gali padaryti – lieka tik melsti, jog „Norwegian” kritiniai veiksmai bus ne per maži ir pradėti ne per vėlai.

Jeigu „Norwegian” išnyktų, deja, greičiausiai Palangos oro uoste jų paliktų maršrutų niekas neimtų keisti (nebent seniai įdirbtą Oslo kryptis sudomintų „Wizz Air”), todėl ilgalaikei Palangos oro uosto sėkmei labai svarbus „Norwegian” įsitvirtinimas.

Greita kitų vežėjų plėtra kelia iššūkių „seniesiems” vežėjams, ypač tokioje mažoje ir ribotoje rinkoje kaip Palanga. Nauji „Norwegian” maršrutai gali kirsti per SAS veiklą: ne tik tiesioginė konkurencija Palanga-Kopenhaga maršrute, tačiau ir nuimti jungiamieji keleiviai per Kopenhagą skridę į Stokholmą ar Bergeną, o Oslas tampa alternatyva jungiamiesiems skrydžiams į Norvegija bei Jungtinę Karalystę. SAS pakeis veiklos vykdytoją Palangoje ir skrydžius į Kopenhagą ims operuoti „Nordica”, kas greičiausiai leis sumažinti skrydžių vykdymo kaštus. Reikia tikėtis, jog kainodaros ir komunikacijos srityse SAS nepritrūks energijos tinkamai reaguoti į savo rinkos išsaugojimą Palangoje. SAS spaudžia ir „airBaltic”, kuri žiemos sezonu ėmė skraidinti du kartus per dieną į Rygą.

2020 m. balandžio 3 dieną „Norwegian” įžengs ir į trečiąjį Lietuvos oro uostą: 2 kartus per savaitę pradės skraidyti iš Oslo į Kauną. „Norwegian” taps trečia bendrove, po „Ryanair” ir „Wizz Air”, vykdančia skrydžius iš visų Lietuvos oro uostų. Galėjo būti ir ketvirtąja, tačiau, panašu, jog 2020 m. vasarą LOT nebeskraidys iš Varšuvos į Palangą – jau 2019 m. jų skrydžių sezonas buvo trumputis.

„airBaltic” Kalėdų dovanai Vilniui

2020 m. „airBaltic” užpildys dvi pasiekiamumo skyles iš Vilniaus, kurios paskutinius penkerius metus buvo netiesioginių srautų sąrašo viršuje – Hamburgą ir Ciurichą. „airBaltic” sprendimas yra ypatinga sėkmė jau vien dėl to, kad alternatyvių vežėjų, kurie imtųsi vykdyti skrydžius šiomis kryptimis realiai nėra.

Nei „Wizz Air”, nei „Ryanair” neskraido į Ciurichą, o Hamburge veikla labai ribota. Anoje pusėje taip pat nesimato vežėjų, kuriuos galėtų Lietuvos rinka sudominti. Baksnoti galima į „Swiss”, tačiau po jos paskutinio labai nesėkmingo bandymo atidaryti reisus į Rygą, neįsivaizduoju, kuom „Lufthansa” padalinį galėtų sudominti Baltijos šalių rinka.

„airBaltic” iš Vilniaus į Hamburgą skraidė nuo 2004 m. balandžio mėn. iki pat krizės 2008 m. spalio mėn. su „Fokker 50”. Po to, 2009 m. balandį pabandė gražinti skrydžius, bet uždarė juos vos po trijų savaičių. 2015 m. balandį Vilnius-Hamburgas buvo atidariusi „Air Lituanica”, tačiau bendrovės veikla buvo sustabdyta vos po mėnesio.

2004 m. tarp Vilniaus ir Hamburgo keliavo 7,8 tūkst. keleivių, 2005 m. – 11,1 tūkst., 2006 m. – 11,6 tūkst., 2007 m. – 14,7 tūkst., 2008 m. – 11,5 tūkst. Dabar „airBaltic” tarp Vilniaus ir Hamburgo pasiūlys net 45 tūkst. vietų per metus.

Šalia naujų skrydžių į Hamburgą, „airBaltic” stiprins pozicijas tarp Lietuvos ir Vokietijos didinama skrydžių dažnį Vilnius-Berlynas (iki 6 per savaitę) bei Vilnius-Miunchenas (iki 5 per savaitę). Geras dalykas yra tai, jog „airBaltic” kruopščiai planuoja tvarkaraščius. Nors skrydžių dažnis ribotas, tačiau Vilnius-Miunchenas ir Vilnius-Hamburgas skrydžių laikai maksimaliai pritaikyti keliaujantiems darbo reikalais. Abu maršrutai bus vykdomi vakarais, su 18-19 val. išvykimu iš Vilniaus ir 20-21 val. išvykimo iš Vokietijos. Į Miuncheną skrydžiai vyks kasdien išskyrus antradienio ir šeštadienio vakarus (mažiausia darbo reikalais keliaujančių paklausa), o į Hamburgą pirmadienio, trečiadienio ir penktadienio vakarais.

Vilnius-Ciurichas skrydžių dažnis bus tik du skrydžiai per savaitę ir ne pačiu palankiausiu laiku, tačiau ir rizika yra gerokai didesnė. Šiuo maršrutu „airBaltic” skraidė metus nuo 2007 m. kovo iki 2008 m. balandžio ir pritraukdavo po 1200 keleivių per mėnesį. Panašų keleivių skaičių pasiekė ir „Germania”, kuri pradėjo skrydžius 2016 m. birželį ir išsilaikė iki 2017 m. sausio. Šiame maršrute ypač svarbios turistų iš Šveicarijos grupės, o „airBaltic” pranašumas, jog joms tiesioginius skrydžius galės pasiūlyti iš visų trijų Baltijos šalių sostinių. „airBaltic” dabar pasiūlys 29 tūkst. sėdynių tarp Ciuricho ir Vilniaus per metus.

Aš skeptiškai žiūriu į „airBaltic” sprendimą atidaryti Geteborgo maršrutą iš Vilniaus. Šį maršrutą vasaros piko metu bandė vykdyti „Air Lituanica”, o vėliau jį perėmė „Wizz Air”, tačiau nė vienai šis maršrutas nebuvo sėkmingas. Galima dar prisiminti ir dešimtmečio pradžioje „Ryanair” bandymą skraidyti iš Kauno į tuo metu dar veikusį Geteborgo City oro uostą, kuris taip pat nebuvo ilgalaikis. Visgi, „airBaltic” bandys keleivius pritraukti maksimaliai geru tvarkaraščiu (skrydžiai ketvirtadienio ir sekmadienio vakarais) ir, tikiu, kad gali prisidėti prie susiekimo iš Vilniaus vystymo. Ypač, pritraukiant turizmą iš Švedijos į Lietuvą.

Skirtingai negu su skrydžiais į Hamburgą, Ciurichą ir Geteborgą, nemanau, kad kažkokią esminę susisiekimo ir keleivių srautų vystymo įtaką turės „airBaltic” sezoniniai maršrutai iš Vilniaus į Dubrovniką ir Rijeką. Turistinis vasaros saulės srautas yra susiekiantys indai su visomis kitomis pietų kryptimis. Tačiau, kaip matau iš reakcijų socialinėje erdvėje, šis „airBaltic” sprendimas atidaryti skrydžius į Kroatijos pakrantės miestus sulaukia daugybės pozityvumo (kalbėti apie Dubrovniko pliažą gerokai seksualiau nei apie kranus pilkame Hamburgo uoste). Tikėtina, jog šie maršrutai sustiprins „airBaltic” įvaizdį ir žinomumą Lietuvos rinkoje.

O žinomumas ir pozityvumas bus labai svarbus „airBaltic” tvirtinant pozicijas Lietuvoje. Kitą vasarą jos vaidmuo mūsų šalies rinkoje bus didžiulis – pasitraukus „Nordica”, bendrovė pasiūlys trečią kasdienį skrydį tarp Talino ir Vilniaus, padidins skrydžių iš Vilniaus į Rygą skaičiu dar vienu papildomu rytiniu skrydžiu, o šalia to jau apkalbėtos naujienos su 5 naujais maršrutais ir dažnių didinimu į Berlyną bei Miuncheną.

Kitą vasarą „airBaltic” bus daugiausia skrydžių iš Vilniaus oro uosto vykdanti bendrovė.

„airBaltic” paskutinius porą metų yra aktyviausias ir agresyviausias žaidėjas Lietuvos rinkoje traukiantis keleivius keliauti per savo hub’ą – ir statistika rodo, jog tai sėkmingai jiems sekasi.

Jau praėjusiais metais „airBaltic” viršijo Vilnius-Ryga srautą negu 2009-2011 m., kai Vilnius turėjo didelių susiekimo problemų ir tiesioginių skrydžių pasiūla buvo labai ribota. Šiais metais „airBaltic” didina keleivių Vilnius-Ryga skaičių dar papildomais 15% ir tikėtina, jiems pavyks tai daryti ir toliau, dėka stiprėjančio įvaizdžio ir galimybių kombinuoti tiesioginius skrydžius su skrydžiais per Rygą.

Srauto auginimas Vilnius-Ryga „airBaltic” svarbus yra ir dėl to, jog bendrovė planuoja po ketverių metų atsisakyti „Bombardier Dash8-Q400” lėktuvų ir parke liks tik 145 vietų Airbus A220: bendrovei svarbu pasiruošti tokiam pasiūlos šuoliui, kad galėtų išlaikyti konkurencingą skrydžių dažnį dideliais lėktuvais trumpame maršrute tarp Lietuvos ir Latvijos sostinių.

Vilniaus pasiekiamumas iš plačios geografijos per hub’us išliks ir toliau svarbus – kiekvienas pagerinimas yra reikšmingas. „Ukraine International” išgyvena finansines problemas, karpo skrydžius ir tarp Kijevo bei Vilniaus, ir kitomis kryptimis, todėl jungiamasis srautas per Kijevą tikrai kris žemyn. Be „airBaltic”, rinkoje aktyvesnis žaidėjas yra LOT. „Lufthansa”, SAS, „Austrian”, „Brussels Airlines” veiksmai rinkoje lieka vegetaciniai.

Sėkmingai pasiteisino „Finnair” sprendimas didinti skrydžių skaičių Vilnius-Helsinkis ir šią vasarą vidutiniškai keleivių srautas augo po 21% per mėnesį. Tačiau, Helsinkis dėl geografinės padėties ir laiko skirtumo nebuvimo nėra geras variantas susiekimui su Vakarų ar Pietų kryptimis. „Finnair” papildomas skrydžių dažnis padėjo tapti konkurencingesne bendrovė varžantis su „Turkish Airlines”, kurios planai vykdyti 10 skrydžių per savaitę tarp Vilniaus ir Stambulo vis niekaip neįsitvirtina. Vien per pastarąjį mėnesį iš kelių žmonių girdėjau istorijas kaip keleiviai susiduria su skrydžių Vilnius-Stambulas karpymais bei būtinybe keisti bilietus su trumpu pranešimo periodu (paprastai 2-3 savaites).

Iš paskutinį kartą viešai Lietuvos oro uostų skelbtų netiesioginių srautų (2019 m. pavasarį), Ciūricho maršrutas sąraše užėmė 2 vietą su 22,3 tūkst. metiniu srautu, o Hamburgas 11 vietą su 14,7 tūkst. netiesioginiu srautu.

Apčiuopiamos skylės žemėlapyje dabar lieka tik Sankt Peterburgas (17 tūkst., 8 vieta), Praha (16 tūkst., 10 vieta) ir Ženeva (14,7 tūkst., 12 vieta). Kitas vietas sąraše užima kryptys, į kurias skraidinama tiesiogiai, tačiau nemažai keleivių vistiek renkasi skrydžius su persėdimu (pirmauja Briuselis su 23,3 tūkst.) arba tiesioginiai skrydžiai yra nerealūs (Niujorkas ir Čikaga po 22 tūkst.).

Šie duomenys rodo, jog akivaizdžių skylių susiekime iš Lietuvos nėra – 1 tūkst. netiesioginių keleivių per mėnesį reikalauja, jog naujas maršrutas sėkmę gali pasiekti tik su didžiuliu stimuliaciniu efektu arba nemažu jungiamųjų skrydžių potencialu. Visai normalu, jeigu nė viena daugiau nauja kryptis nebūtų kitais metais pasiūlyta iš Lietuvos ir tai netgi vertinčiau kaip gerą ženklą: rinka ir taip turi įsisavinti daug naujų maršrutų, kuriuos įsukti nebus lengva, bet įsitvirtinimas gali turėti labai svarbią strateginę reikšmę. Labiausiai norėčiau, kad Stokholmas-Palanga, Vilnius-Ciūrichas ir Vilnius-Hamburgas liktų ilgam.