Simonas Bartkus | Blog

Pirmą įrašą apie aviaciją šiame bloge parašiau beveik prieš 13 metų – tai buvo naivus keleivio nusiskundimas apie 10 valandų vėlavusį skrydį iš Vilniaus į Varšuvą. Jau pirmą įrašą perspausdino keli portalai – tuo metu blog’ų žanras buvo „ant bangos”, o žiniasklaida narsiai norėjo šlietis prie tuo metu naujos „kiekvienas yra ruporas” tendencijos.

Nuo čia ir pajudėjo – 2008 m. pradžioje ėmė grynintis šio tinklaraščio koncepcija ir pamažu visą eterį užėmė įrašai apie tai, kas man buvo įdomiausia: lėktuvai, kur jie skraido, kaip skraido ir kodėl.

Aviacijoje visada buvo įdomu: blog’as mena „airBaltic” ir „flyLAL” konkurenciją, o po to sekusį nacionalinio Lietuvos vežėjo žlugimą, sunkų ir skausmingą atsisatymą, kurio įkarštyje prisijungiau prie tuometinės Vilniaus oro uosto komandos. Mano tolimesni darbai mane nunešė į darbą aviakompanijose, kurios abi… žlugo (o, ironija). Būtent apie žlugusias aviakompanijas ėmiau rašyti knygą, kurioje noriu plačiai audotirijai papasakoti garsiausias, įdomiausias ir didžiausią įtaką padarusių aviakompanijų istorijas ir ko visi verslai gali iš jų išmokti.

Patreon’e galite imti skaityti pirmuosius parašytus knygos skyrius. Patronai turės galimybę išrinkti knygos pavadinimą, pirmieji perskaityti ir teikti pasiūlymus knygos dalims, o gausiau remiantys gaus pirmieji ir išleistą knygą, kurios pasirodymo data numatoma kitąmet. Knygoje bus istorijos tokių garsių vardų kaip „Swissair”, „Sabena” ar „Pan Am”, bet ir tokių bus tiesiogiai palietusių aviakompanijų istorijos kaip „Aviakompanija Lietuva” ar „flyLAL Lithuanian Airlines” beigi iš vidaus matyti įvykiai bendrovėse „Air Lituanica” ar „Small Planet Airlines”. Kelios istorijos jau paskelbtos ir prieinamos iš karto, prisijungus prie patronų.

Nuo šio tinklaraščio mano straipsniai ir įžvalgos paplito po įvairiausius šaltinius – rašiau įvairiems portalams, kai kurios temos tapo rezonansinėmis, o „Google Plus” užgimęs #aviacinisrokenrolas natūraliai persikėlė į „Facebook”, kur dabar turi kelis tūkstančius sėkėjų. Kartu su naujomis temomis, įžvalgomis apie aviacijos naujienas ir aštresniais kampais, kurie ne visada tinka viešam publikavimui, šis turinys taip pat keliauja į „Patreon” platformą, kurioje laukia dar daugiau aviacinio turinio lietuviškai.

Kviečiu prisijungti prie mano „Patreon” bendruomenės ir būti lietuviško turinio apie aviaciją dalimi.

Tai nereiškia, jog nebus daugiau naujų įrašų šiame tinklaraštyje – blog’as veikia jau beveik 20 metų ir nauji pokyčiai jo neužtvenks: lieka mano misija plėsti aviacijos industrijos žinomumą ir sklaidą apie verslo subtilybes bei nuotykius, kurie šioje industrijoje vyksta.

Iš anksto ačiū už paramą – ji labai svarbi tai tęsti.

Vesti šios krizės ir grįžimo iš nuopolio metraštį nėra taip paprasta – pokyčių ir pasikeitimų tiek daug, kad nors ir skambūs judesiai (dar) nevyksta, tačiau uždarytų/atidarytų/sumažintų/padidintų/vėl uždarytų maršrutų tiek daug, kad visa tų smulkmenų debesis ir sudaro visą esmę.

Šiame įraše teikiu savo prognozę, jog bent jau Europoje (kartu ir Lietuvoje) skrydžių skaičiaus ir keleivių srautų atsigavimas dabartiniam taške gali ir sustoti. Taip, mano prognozė yra labiau edukuotas spėjimas, stebint, kas darosi visur, tačiau matau eilę ženklų, kodėl būtent šitaip turėtų nutikti.

Apie viską iš eilės.

Labai gaila, kad Europoje neturime jokių panašių duomenų apie esamus keleivių srautus, kaip JAV, kuri keleivių saugumo patikrą vykdanti TSA agentūra kiekvieną dieną skelbia patikrą praėjusių keleivių skaičių, kuris realiai parodo skrendančių žmonių kiekį.

Nuo rekordinio nuosmukio JAV šių metų balandį keleivių srautai JAV oro uostuose ėmė atsigavinėti nuo gegužės pradžios ir po truputį, bet stabiliai judėjo į viršų, todėl atsigavimui buvo piešiamos „paverstos L” formos prognozės. Tačiau po Nepriklausomybės dienos švenčių liepos pradžioje keleivių srautas nustojo augti, o tuo metu savo pirmojo pusmečio rezultatus skelbusios aviakompanijos ėmė raportuoti apie sustojusias pardavimų kreives. Matome, jog pastarąjį mėnesį keleivių srautas svyruoja aplink 800 tūkst. keleivių per dieną riba, kai prieš metus JAV oro uostai aptarnaudavo virš 2,5 mln. keleivių.

JAV rinka skiriasi nuo Europos keliais svarbiais dalykais. Pirma, rinka yra gerokai labiau oligopolinė, todėl aviakompanijos pasižymi gerokai didesne „pasiūlos disciplina” – kainų karai yra lokalūs ir rinkos dalys nusistovėjusios, todėl aviakompanijos mažiau meta skrydžių vien tik vardan konkurencijos. Antra, stimulo paketas, kurį suteikė JAV vyriausybė liepė išlaikyti servisą į visus oro uostus, kur buvo skraidyta prieš COVID-19, todėl nors galbūt ir prastesnį produktą, visi keleiviai turėjo ir turi galimybę skristi, taip kaip prieš pandemiją. Trečia, nors kai kurios valstijos įvedė saviizoliaciją atvykus iš kitų valstijų, tokių reikalavimų mastelis yra mažas ir JAV ribojimai labiau primena Švedijos elgesį, kada skatinimas neskraidyti paremtas sąmoningumu. Nors tarptautinis judėjimas iš/į JAV gana stipriai apribotas, 90% įprasto skraidymo JAV yra vidinės kelionės.

JAV po didelio šoko sekė lėtas atsigavimas, kada tie, kuriems būtina arba kurie neturi baimės skristi grįžo į lėktuvus, tačiau tokių žmonių grupė yra ribota ir rinka atsirėmė į lubas. Mano prognozė, jog tolimesnis atsigavimas JAV vyks tik įvykus esminiams pokyčiams kaip progresuoja ši pandemija – staigus COVID-19 atvejų šuolis žemyn / tarptautinių kelionių apribojimų panaikinimas / skiepai, vakcina ar pan.

Aš labai mėgstu duomenis apie aviakompanijų pasiūlą, nes tai yra labai greitai rinkos padėtį nusakantis rodmuo. Šiaurės Amerikoje matome, jog kartu su sustojusiu keleivių skaičiaus augimu aviakompanijos nustojo didinti pasiūlą. Pasiūlomas vietų skaičius yra gerokai labiau atsigavęs negu keleivių srautas – aviakompanijos dabar yra linkusios toleruoti žemesnius lėktuvų užpildymus, o taip vis dar galioja stimulo paketas, verčiantis išlaikyti skrydžius.

Europoje tuo tarpu atsigavimas iki šiol vyko šuoliais ir tik paskutinę savaitę pasimatė nedidelis stabdymas. Nepaisant blogų naujienų apie augančius COVID-19 atvejus tai vienoje tai kitoje šalyje ir dėl to įvedamus naujus judėjimo ribojimus, aviakompanijos stengėsi gražinti kuo daugiau skrydžių per kuo trumpesnį laiką.

Aviakompanijų elgesys gana suprantamas. Atviroje rinkoje atsigavimas vykdomas trimis žingsniais – pirmiausia reikia gražinti lėktuvus į dangų, antroje vietoje rūpintis ar jie užpildyti, o trečiuoju žingsniu žiūrėti, ar vidutinės kainos yra pakankamos. Labai gerai tai matosi agresyvių aviakompanijų strategijoje, pirmiausia „Wizz Air”, kuri šiuo metu yra daugiausia skrydžių sugrąžinusi bendrovė (tiesa, dalis lėktuvų perkelti iš „senų” bazių į „naujas”).

Iliustruoti skirtingą aviakompanijų sugrįžimą gerai parodo „Eurocontrol” paskelbtas grafikas.

Iš grafiko matome, jog aviakompanijų atsigavimas ir sugrįžimas į skraidymą yra labai skirtingas. Kai kurios bendrovės, kaip „El Al”, „Brussels Airlines” ar „Norwegian” tiesiog toliau susikoncentravusios kaip išgyventi. „Atostoginės” bendrovės, „Thomas Cook” ir TUI kenčia nuo žlugusio turizmo šią vasarą. Kitos aviakompanijos gali sau leisti konservatyviai augti dėl santykinai mažos konkurencijos – „Aer Lingus”, „British Airways” ar „Lufthansa” (šalia to joms nepadeda miręs trans-atlantinis srautas). Matome, jog keturios didžiulės pigių skrydžių bendrovės – „Wizz Air”, „Pegasus”, „Ryanair” ir „easyJet” – bando išnaudoti šį šansą ir išsikovoti dar didesnę rinkos dalį.

Tarp šių bendrovių įsiterpusi „Wideroe”, kuri skraido tik Norvegijos viduje ir jos skrydžių skaičius labiau koreliuoja su automobilių Kaunas-Klaipėda skaičiumi negu su Europos skrydžių statistika (sumažėję tiek, kiek jungiamųjų keleivių į tarptautinius maršrutus netekta – kaip iš Klaipėda-Kaunas dingo automobiliai, kuriais važiavo žmonės į oro uostus skristi).

Iš tradicinių bendrovių matome, jog KLM ir „Air France” yra tarp daugiausia skrydžių atstačiusių. Tai gera žinia šios bendrovės partnerei Baltijos šalyse „airBaltic”, nes daugiau vykstančių skrydžių reiškia daugiau galimybių skristi per Amsterdamą ir Paryžių. Kadangi dabartinėje situacijoje yra segmentas žmonių, kuriems keliauti būtina, o tokių žmonių geografija yra labai įvairi, tikėtina, jog tai padeda per AMS ar CDG pasiūlyti tai, ko šiuo metu nėra per Frankfurtą ar Kopenhagą.

„airBaltic” dėl svarbių jungimų su „AirFrance-KLM” ėmėsi ir triuko. Latvija (kaip ir Estija) draudžia tiesioginius skrydžius iš Latvijos į šalis, kuriose per paskutines 14 dienų užfiksuotas COVID-19 atvejų skaičius didesnis nei 25 šimtui tūkstančių gyventojų. Dėl šios priežasties, nuo šeštadienio (rūgpjūčio 8 d.) buvo uždrausta skraidyti iš Rygos į Amsterdamą, kur „airBaltic” vykdė du skrydžius per dieną. Per vieną dieną aviakompanija suorganizavo papildomą popietinį skrydį Vilnius-Amsterdamas, prie kurio buvo prijungti jungimai Ryga-Vilnius ir Vilnius-Ryga, t.y. keleiviai iš Rygos į Amsterdamą ir iš Amsterdamo į Rygą gali skristi per Vilnių. Papildomo reiso lėktuvas juda Ryga-Vilnius-Amsterdamas-Vilnius-Ryga (ar kas žino, ar keleiviams būtina išlipt iš lėktuvo Vilniuje?).

„Turkish Airlines” taip pat yra tarp viena daugiausia skrydžių sugrąžinusių aviakompanijų Europoje, tačiau vis atidėlioja skrydžių į Baltijos šalis grįžimo datą – Vilnius-Stambulas pradžia jau atidėta rugsėjui.

Kai kurios aviakompanijos jau eina į antrą grąžinimo fazę – stebėseną ar skrydžiai užsipildo. Tai seka korekciniai sprendimai – uždaryti reisus, kurie neprisipildo. „Wizz Air” sustabdė skrydžius iš Vilniaus į Tel Avivą, Lvivą, Zaporožę ir Paryžių; po kelių savaičių sustabdys į Barseloną. „Brussels Airlines” sustabdė skrydžius Briuselis-Vilnius. „Ryanair” sustabdė skrydžius Vilnius-Tel Avivas. Visų šių skrydžių sustabdymas susijęs su nepanaikintais arba vėl grąžintais asmenų judėjimo ribojimais tarp šalių. Tokių pavyzdžių yra pilna Europa – tai tik pavyzdys, jog bendrovės po lėktuvų sugrąžinimo į dangų imasi sprendimų maršrutuose, kuriuose grąžinimas visiškai nepasiteisino.

Mano „eye-test” taip pat sako, jog yra daugybė maršrutų, kuriuose skrydžių bilietai yra neįtikėtinai pigūs ir vos ne visi bilietai parduodami vos už keletą ar kelioliką eurų. Tai rodo, jog aviakompanijos dėmesį sutelkusios į skrydžių „gylio” įvertinimą ir deda pastangas bet kokia kaina užpildyti lėktuvus. Kuomet aviakompanijos prieis prie šio atsistatymo žingsnio, laukia dar didesnė karpymų banga – skrydžių, kurie gal ir užsipildo, bet tik už labai mažas bilietų kainas.

Lietuvos oro uostai paskelbė, jog lėktuvų užpildymas liepos mėnesį buvo 62% (stebėtinai panašaus lygio tiek iš VNO, tiek iš KUN, tiek iš PLQ), kas nėra labai blogas rodiklis šiems laikams (bet labai tolimas pelningų skrydžių rodikliui „normaliais laikais”). Didelis šuolis nuo lėktuvų užpildymo birželį, kada šis rodiklis siekė tik 44%.

Šis lėktuvų užpildymas gana panašus su Europos vidurkiais. „Ryanair” paskelbė, jog užpildė 72% vietų liepą, „Wizz Air” – 61%. Tiesa, šios aviakompanijos skelbia užpildymus pagal parduotus bilietus, o ne pagal realiai skridusius keleivius. Kaip minėjau, realūs detalūs kiek įmanoma duomenys apie užpildymus Europoje prieinami tik po kelių mėnesių.

Aviakompanijų tvarkaraščiai toliau į priekį iš Lietuvos yra optimistiški ir tai jau globali tendencija – aviakompanijos tikisi, kad kažkada, ne už kalnų, galės nupūsti dulkes nuo savo senų atspausdintų tvarkaraščių ir vėl skraidyti pagal juos, kuriuos sudarė 2019 m. pabaigoje. Turiu joms blogų žinių – taip niekada nebus.

Aviakompanijos planuoja daugiau skrydžių rudeniop iš Vilniaus, o šį augimą lemia kelios optimistiškos aviakompanijos. SAS nuo dabartinio 1 skrydžio per dieną Vilnius-Kopenhaga šio mėnesio pabaigoje planuoja padidinti iki 3 skrydžių per dieną Vilnius-Kopenhaga ir atstatyti kelis kartus per dieną Vilnius-Stokholmas. „LOT Polish Airlines” manau įvykdys savo įsipareigojimą valstybės užsakymui ir atsatatys skrydžius iš Vilniaus į Londono City oro uostą nuo rugsėjo 1 d. „Aeroflot” tvarkaraščiuose vis dar matosi trys skrydžiai per dieną į Maskvą, nors Rusija kol kas iš viso leidžia skrydžius tik į tris užsienio šalis (Turkiją, Jungtinę Karalystę ir… Tanzaniją).

Yra daug aviakompanijų, kurių žiemos tvarkaraščiai vis dar neatnaujinti praėjusios žiemos tvarkaraščiai. Tiek „Ryanair”, tiek „Norwegian”, tiek į Lietuvą dar negrįžusios „Austrian” ar „Turkish Airlines” vis dar laiko tokius tvarkaraščius. Aš manau, jog tai visiškai nerealu.

Čia mes atsiduriame į fundamentalią problemą, apie kurią prieš kelias savaites prabilo IATA – aviakompanijos grąžina skrydžius į dangų greičiau, negu auga jų pardavimai:

Mano vertinimu, skrydžių ir pardavimo atotrūkio problema yra ypač aktuali Europoje. Senajame Žemyne mes vis dar turime gana didelę konkurenciją, tiek tarp nacionalinių vežėjų, tiek darbų didelių pigių skrydžių gigantų, kurie stengiasi dabar plėsti savo pozicijas.

Tačiau aš nematau, kaip šis atotrūkis galėtų sumažėti, nes skrydžių paklausa artimiausiu metu turi mažai potencialo augti vien dėl to, jog keleiviams tenka susidurti su iššūkiais:

1. Asmenų judėjimo taisyklės nuolat keičiasi. Planavimas iš anksto (keli mėnesiai į priekį) yra visiškai neįmanomas. Taisyklės koreguojamos su kelių dienų pranešimu, jos nustatomos tiek pagal racionalius, tiek pagal politinius argumentus. Sunku nuspėti, kurios taisyklės pasikeis; nemažai judėjimo taisyklių nustatytos pagal COVID-19 rodiklius, kurie keičiasi kasdien.
2. Taisyklės yra sunkiai suprantamos. Jos taip sunkiai suprantamos, kad net antžeminių aptarnavimo darbuotojai jas žino ne visada, o pasienio pareigūnai jas irgi interpretuoja skirtingai. Kelionėms ruoštis reikia kaip niekada kruopščiai, o kartais susidurti su sunkumais galite tiesiog dėl darbuotojo klaidos.
3. Kai kurios šalys gali reikalauti COVID-19 testo atvykstant. Prieš kiek laiko turi būti atliktas testas? Ar tiks jis atliktas Lietuvoje? Ar tiks pažyma išrašyta Lietuvoje?
4. Kelionės sutrikimai yra komplikuoti kaip niekada anksčiau. Jau anksčiau keleiviai kentėdavo, jei skrydis būdavo atidėtas ar atšauktas. Dabar – viskas dar sunkiau. Turite skrydį iš Vokietijos į Lietuvą tiesiogiai ir jis atšauktas dėl lėktuvo gedimo? Jums gal duos naują bilietą per Varšuvą, tačiau nulems, jog grįžus į Lietuvą teks savi-izoliuotis. Yra ir daug labiau skausmingų pavyzdžių, kuomet į kokią tranzitinę šalį galite būti tiesiog neįleisti.
5. Sveikatos draudimo klausimas yra neaiškus. Ar jūsų sveikatos draudimas galioja jei vykstate į pandemijos paveiktą šalį? Ar sveikatos draudimas dengia užsikrėtimą nuo COVID-19? Dažnas draudimo taisykles skaitant atsakymai į šiuos klausimus gaunasi „Ne” arba „Neaišku”.
6. Kas nutiks jei kelionėje užsikrėsite COVID-19? Yra šalių, kur į šią ligą žiūrima kaip į marą, todėl elgesys su jumis gali būti jums nemielas. Gal jus privalomai izoliuos be komunikacijos priemonių? Gal jus deportuos iš šalies? Ar jus priims į lėktuvą su diagnozuotu COVID-19 virusu?
7. Kas nutiks, jei svečioje šalyje padidės sergamumas COVID-19? Ar nebus atšauktas renginys į kurį vykstate? Ar nebus uždarytas įmonės biuras su kuria bendraujate? Ar nebus uždarytas viešbutis, į kurį važiuojate? Ar nebus uždarytos visos turistams skirtos pramogos ir objektai?
8. Kas nutiks jeigu susidursite su asmeniu, sergančiu COVID-19? Ar atvykstanti valstybė reikalaus jus izoliuotis? Kur bus galima atlikti izoliaciją (viešbutyje, valstybės paskirtoje vietoje, ar teks nuomotis butą/namą)? Ar jūsų kelionės tikslas netampa beprasmis, jeigu tenka kelionę praleisit savi-izoliacijoje?

Remiantis visais duomenimis ir rizikomis, aš manau, jog tiek keleivių skaičius, tiek skrydžių pasiūla gali nusistovėti maždaug dabartiniame lygyje.

Visos rizikos ir sunkumai veda prie to, jog jeigu tik galiu leisti sau neskristi – man geriau neskristi.

Keleiviai, kuriems labai reikia ir kurie labai nori – grįžo į lėktuvus. Verslo parodos ir konferencijos šiemet nevyks, o kas gali atsisakyti kelionių, tas jų šiuo metu ir atsisako. Atostogų sezonas (kur jis ir buvo) eina į pabaigą ir poilsinius maršrutus kai kur pakeis daugiau emigraciniai ir poilsiniai maršrutai – taip vieni skrydžiai atsidarys, kiti užsidarys. Rudenį laukia nauja aviakompanijų užsidarymo, persitvarkymo ir susijungimo banga, kuri imsis „optimizuoti” maršrutus.

Prognozuoju, jog dabartinis 50-60% skrydžių lygis gali laikytis iki naujų žymių impulsų – asmenų judėjimo ribojimų panaikinimui ir kitų rizikų sumažinimui. Kada tai gali įvykti yra milijardų vertės klausimas, tačiau pagal politinį valstybių elgesį ir COVID-19 valdymo tendencijas (vakcinų ar vaistų paieškas) sunku tikėtis, jog tai įvyktų anksčiau negu ruošiantis 2021 m. vasaros sezonui. Europa yra sezoniškiausias kontinentas pasaulyje kaip ne kaip.