Lėktuvų užpildymas Palanga-Ryga reise siekia net 73%
Comments(91) temos: lėktuvai
Kadangi Vilniaus oro uosto ir Susisiekimo ministerijos valdžios pažadų išsipildymo laukimas jau veda į neviltį, panagrinėsiu keleivių srautų pokyčius ir rezultatus pirmąjį vasaros tvarkaraščio mėnesį – balandį.
Pažvelgus į lėktuvų keleivių skaičius nustebino, kad Rygos oro uoste keleivių skaičius ūgtėlėjo ženkliai – 2009 m. balandį keleivių oro uoste buvo net 23,5% daugiau negu praėjusių metų tą patį mėnesį. Jeigu lyginsime šių metų balandį ir kovą – keleivių padaugėjo 19 procentų. Skrydžių skaičius išaugo 8,2% lyginant su pernai ir 11% lyginant su kovu.
Visą keleivių augimą Rygoje generavo „airBaltic”, kadangi antro pagal dydį oro uosto kliento „Ryanair” skaičiai pakito nežymiai, o likusios kompanijos Rygoje perveža tiek mažai keleivių, lyginant su lyderėmis, jog net nelabai verta kreipti į jas dėmesį. „airBaltic” keleivių balandį, palyginus su kovu, padaugėjo nuo 163 tūkst. iki 208 tūkst.
Šie skaičiai išties daro įspūdį, nes dar tik vakar skaitėme, jog Latvijos ekonomika smuko 18 procentų. Be to, vasario ir kovo mėnesiai rodė tik 5-7 procentų augimą lyginant su praėjusiais metais.
„airBaltic” balandžio 1 dieną pradėjo skrydžius tarp Palangos ir Rygos, o šioje kryptyje pasiekė įspūdingų rezultatų. „airBaltic” balandį įvykdė 28 skrydžius tarp šių miestų ir pervėže 2044 keleivius – lėktuvų užpildymas siekė net 73%. Tai iš ties labai geras rezultatas atsižvelgiant į pirmąjį reiso vykdymo mėnesį, toli gražu ne į patį patogiausią tvarkaraštį (sunku 8 val. ryte jau būti Rygoje, kad spėti į Palangos reisą, o iš Palangos atvykus tik 10 val., skrydžių tvarkaštyje nespėji į daug skrydžių) ir į tai, jog „airBaltic” bendras lėktuvų užpildymas yra tik 62%.
Manau šis rezultatas buvo pagrindinė prielaida, kodėl „airBaltic” greitai ėmėsi organizuoti skrydžius iš Kauno į Rygą.
Blogiau „airBaltic” sekėsi kitame naujame pavasario reise – skrydžiuose į tolimąją Tromsę Norvegijos šiaurėje lėktuvo užkrovimas siekė 39 proc. – pervežta 1100 keleivių.
Labai prastai „airBaltic” einasi su NVS kryptimis. Balandžio mėnesį kvėpavo tik Tbilisis (1950 keleivių, užpildymas apie 45%), ir Taškentas (1800 keleivių) tačiau kitos kryptys demonstravo prastus rezultatus – Baku vos 900 keleivių, Jerevanas tik 500, Odesa – 300. „airBaltic” jau apkarpė NVS tvarkaraštį ir kai kuriomos kryptimis ketina skraidyti tik įsibėgėjus vasarai.
Tarp Rygos ir Vilniaus balandį keliavo 18 500 keleivių – 3,5 tūkst. daugiau nei kovo mėnesį. Kas penktas keleivis Vilniaus oro uoste keliavo Rygos kryptimi. Vėlgi, šuolį augimui padarė balandžio mėnesio pradžioje be išankstinio pranešimo nutraukti tiesioginiai skrydžiai į Stokholmą, Milaną ir Miuncheną. Jeigu bilietų pardavimai balandį buvo tokie pat kaip kovą, tai realiai „airBaltic” Rygos krypčiai gavo 2300 keleivių (o į Rygos oro uosto statistiką – 4600) pakeitę jiems bilietus iš tiesioginio reiso į skrydį per Rygą.
Vilniaus oro uoste balandį buvo 80 400 keleivių – 40% mažiau nei praėjusiais metais (tas pats skaičius kaip vasarį ir kovą), bet 9% nei kovą. Kadangi balandį realiai atsirado tik skrydžiai į Briuselį, o iš veikiančių kompanijų tvarkaraštį suintensyvino tik „Lufthansa” ir „utair”, tai daugelis bendrovių gerino lėktuvų užpildymo rodiklius.
Naujuoju reisu turėtų labai patenkinti būti „Brussels Airlines” – balandį į Briuselį keliavo 2,5 tūkst. keleivių – lėktuvų užpildymas apytiksliai siekė 77%. Apytiksliai, nes nežinau kokia dalis skrydžių buvo atlikta ne 82 vietų RJ85, o didesniu RJ100 lėktuvu. Užsimenama, jog „Brussels Airlines” gali padidinti skrydžių skaičių nuo dabar vykdomų keturių per savaitę. Mano nuomone, „Brussels Airlines” galėtų parinkti ir geresnį tvarkaraštį, nes dabartinis vidurdienio reisas nepatogus verslininkams ir diplomatams bei sudėtingas tranzitiniams keleiviams.
Tuo tarpu ukrainiečiams „Donbass” nesiseka įsukti Kijevo reiso – balandį šia kryptimi keliavo 638 keleiviai ir turbūt mažiausio galimo šiame maršrute lėktuvo užpildymas buvo 52%. Lieka džiaugtis Ukrainos kompanijos užsispyrimu, kadangi planuojama, jog vasarą „Donbass” lėktuvas papildomai ims skraidyti į Vilnių ir sekmadieniais.
Sparčiai augusia kryptimi Vilniuje balandį tapo Maskva, kur keleivių skaičius padidėjo 30% – iki 3200 per mėnesį. Tai lėmė „utair” atidarytas papildomas kasdienis reisas bei dėl laukiamos konkurencijos su „Aeroflot” kritusios bilietų kainos. Tačiau labai stipriai padidinus vietų skaičių, lėktuvų užpildymo rodiklis nesiekia net 50%.
Tik dviejomis kryptimis iš Vilniaus keleivių balandį mažėjo. Vienas mažėjimas turi labai aiškų paaiškinimą – „Aer Lingus” vasaros tvarkaraščiu ėmus skraidyti tik tris kartus per savaitę, keleivių skaičius sumažėjo. Lėktuvų užpildymas – net 92%. Kovo mėnesį užpildymo rodiklis buvo dar aukštesnis, „Aer Lingus” skraidant keturis kartus per savaitę.
Sumažėjo keleivių į Kopenhagą – neseniai buvusi populiariausia kryptis iš Vilniaus nusirito net į ketvirtą vietą. Kopenhaga jau senokai nusileidžia Rygai, kovą ją aplenkė Praha, o balandį – jau ir Frankfurtas. Tačiau Kopenhagos pagrindine konkurente yra Ryga, kur siūlomos panašios jungtys į galutinius taškus kaip ir iš Kopenhagos.
Kopenhagos reiso užpildymas dabar siekia tik 62%, todėl ir „Skyways” reiso, kurį vis planuojama atidaryti, perspektyvos yra nekokios.
Dar šiek tiek balandį paaugo Prahos reiso užpildymas (iki 72%), o ypač nemažą šuolį pirmyn padarė Helsinkio ir Varšuvos krypčių užpildymas. Tragiškoje finansinėje padėtyje esantys lenkai nuo birželio suorganizavo dar vieną papildomą savaitinį reisą į Varšuvą (nuo 9 savaitinių iki 10), o „Eurolines” ims vežti iš Vilniaus į Varšuvos oro uostą pigiais ir komfortabiliais autobusais.
Tuo tarpu Vilniaus oro uosto derybos su „Skyways” jau tampa epinėmis. Atrodo, net VZ.lt, iki tol aktyviai Vilniaus oro uosto vadovo kasdien klausinėję „ar jau pasirašėte sutartį”, spjovė tai darę. Penktadienį jau sutartis „beveik buvo”, o pirmadienį turėjo prasidėti prekyba. „Skyways” atstovai visiems besidomintiems keleiviams dar šiandien pateikia atsakymą, jog derybos nebaigtus ir neaišku ar skrydžiai prasidės … Dainelė be galo.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
91 komentarai
Leave a reply
Simonai, ar nenagrinėjai, kaip Ryanair’ui sekasi Kaune? Įdomu, koks ten lėktuvų užkrovimas. Gal žinai kur gauti informaciją, jei ji viešai prieinama?
įdomi naujiena šios dienos – Kalnapilio buvęs CEO Tekorius nuo šios FL Technics vadovaus. Tačiau įdomioji dalis ta, jog amžius teshnicsams vadovavo Andrej Belotelov, kuris turi (o gal jau tik turėjo?) ir FL Technics ir 10% AAM akcijų.
Gal kas turi info, ar čia jų keliai išsiskyrė, ar Belotelov išsiųstas plėtrai Rytuose vadovaut?
Klausimas- o kur galima pervežtų keleivių skaičiaus duomenis rast? Jo oro uostai skelbia, pačios kompanijos ar dar kažkoks šaltinis?
Kas link Kopenhagos, tai čia nuo SAS viskas priklauso. Jei bandys konkuruot su CSA, Airbaltic ir kt. bet siūlys geras kainas per Kopenhagą, tai bus ir keleivių. O jei toliau miegos- srautą pasiims kiti, įskaitant AirBaltic.
Man tai įdomu, kaip AirBaltic sekasi Taline konkuruot?
Duomenis apie keleivių srautus renka oro uostai. Jie nėra slapti, bet viešai ir nėra platinami, gaunu juos iš gerų žmonių dirbančių aplinkinėse srityse.
Kas dėl SAS – šiaip „airBaltic” Kopenhagos reise dabar laiko tikrai aukštas kainas. Net prieš du mėnesius perkant standartinis tarifas į vieną pusę yra 200 litų be mokesčių. O tokiu maršrutu mažai kas perka labai labai iš anksto. Čia gaunasi tokia ir kolizija, nes mano nuomone, VNO-CPH reisas tiesiogiai konkuruoja su VNO-RIX reisu, todėl neatmestina, kad nors ir maršrutą aptarnauja „airBaltic”, ji gali būti suinteresuota kenkti tam maršrutui. Bet čia tik mano prielaida. Tokia prielaidą darau žiūrėdamas į skaičius. Tiesioginiams skrydžiams nukritus, keleivių srautai auga į visus aplinkinius hub’us, labiausiai Frankfurtą, Rygą, Helsinkį, Prahą ir net Varšuvą, tuo tarpu į buvusią kryptį Nr.1, keleivių skaičius krenta. Be to, man atrodo, kad nuėmus Stokholmo reisą, Kopenhagos turėjo ūgtelti, bet atsitiko priešingai.
Taline „airBaltic” sekasi neblogai, po truputį srautą augina. Dabar jis siekia 10 tūkst. keleivių į mėnesį – 8 tūkst. mažiau nei į Vilnių, bet skaitau nemažai. Tačiau Taline aktyviai labai reiškiasi „Finnair”, kuri į Helsinkį išsiveža 14 tūkst. keleivių, be to, Kopenhagos reisas Taline dirba geriau nei Vilniuje.
Šiaip žiūrint į Talino statistiką, tai sunku ten pamatyti prošvaistį, kaip „Estonian Air” gali išgyventi su tiesioginiais skrydžiais. Nes 15% keleivių skrenda per Helsinkį, 11% per Rygą, 13% per Kopenhagą (nors SAS maitina „Estonian”), 11% per Stokholmą. Londono (net su „easyJet”), Amsterdamo, Barselonos, Briuselio, Maskvos skaičiai atrodo nekaip. Aišku Estija nedidelė šalis, o ir geografinė padėtis labai groja, nes iki Helsinkio skristi pusvalandis, į Stokholmą ne pilna valanda, o dar čia „airBaltic” lenda su savo interesais.
Įdomu kaip estam sekasi vežtis tranzitą iš Vilniaus? Jie pastaruoju metu bandė tą daryti, siūlydami dažnai mažiausias kainas Kopenhagos, Maskvos ir kitomis kryptimis.
Beje, dar apie Taliną. Kai panagrinėju ir praeitų metų skaičius, visgi manau, kad „Estonian” teisingai ryžosi priimti sprendimą tapti tik regionine bendrove ir nepuoselėti ambicingų tikslų. Visgi, Talinas yra per mažas ir jis turi per daug konkurentų, kad galėtų išgyventi bendrovė turinti reisus į didžiausių šalių sostines.
Ilgalaikėje perspektyvoje „Estonian” turėtų visai atsisakyti didelių lėktuvų ir likti su naujutėliais „Bombardier CRJ900 NG”. „Estonian” turbūt būtent orientuosis į keleivių vežimą į aplinkinius hub’us kitoms bendrovėms – bazuodamiesi Taline jie galės būti efektyvesni negu kitos bendrovės atskrendančios į Taliną pasiimti keleivių.
KLM uždarė Talino kryptį, tai Amsterdamo kryptį atidaro „Estonian” pirmiausia užsitikrinusi KLM paramą ir „codeshare”. Smart move.
Tarp Talino ir Vilnius traffic’as yra 3,5 tūkst. keleivių per mėnesį. 2 tūkst. iš jų perveža „airBaltic”. „Estonian Air” paskutinį mėnesį pervežė 1400 – šioks toks pakilimas matosi, anksčiau perveždavo po 1000-1100. Tačiau neaišku, kiek iš šių keleivių yra tranzitiniai.
Klausimas retorinis, jei SAS turi CodeShare su AirBaltic, gal jie galėtų specialias kainas taikyt reisams per Kopenhagą (savo bilietams). Ar AirBaltic bus užsikėlę vietos kainą ir jiems tokie triukai bus nuostolingi.
Dar vienas lyrinis nukrypimas- kažkada Vilniaus oro uostas buvo pasirodęs tinklapyje http://www.therouteshop.com
Tarp greitai pasirodisiančių oro uostų. O vėliau dingo. Keista, sakyčiau. Neaišku kokia šios svetainės reali nauda, bet papildoma reklama Vilniaus oro uostui dabar nepakenks…
Skyways puslapy pasikeitimai: Vilnius vėl atsirado.
http://www.skyways.se/en/Book-flight/news/New-route—Stockholm-Vilnius/
Minimi, tiesa, tik skrydžiai į Stokholmą ir Kopenhagą.
Bet tai berods pirmoji oficialesnio pobūdžio žinia iš paties Skyways, tai galima spėti, kad šie skrydžiai vyks :-) .
Kol neturi didesnių lėktuvų tai ir pasirinko tik du miestus. Manau būtų labai logiška jiems ir pasilikti su šiais Berlynas. Dėl AMS organizuotis naują lėktuvą – rizika visos bendrovės veikla.
Nors šiaip Amsterdamas būtų vienas iš geriausiai užkrautų reisų, su salyga, kad pavyks pritraukti tranzitiniu keleivių su KLM.
Kiek suprantu Skyways tuos tris reisus apžios su vienu F50 lėktuvu, ar jo neužteks? Tik, bijau, Berlynui reikės dar vieno.
Beje, Skyways siūlo ir jungiamuosius skrydžius po Švediją.
Net tinklo žemėlapy Vilnius atsirado. Čia panašiau į tikrą sprendimą
į Stokholmą per skyways.se roundtripas akcijine kaina ~410LT. Neblogai.
Taip, Stokholmas ir Kopenhaga bus aptarnaujami vienu F50. Pagal pirminį planą Fokker100 turėjo aptarnauti Amsterdamą ir Berlyną.
Dabar 06:25 „Skyways” kils į Stokholmą, 08:05 vietos laiku suks atgal 11:00 leisis Vilniuje.
11:30 „Skyways” lėktuvas kils į Kopenhagą, 13:10 suks atgal ir 16:10 leisis Vilniuje.
Vakare 16:30 kils į Stokholmą, 18:00 suks atgal ir 20:55 leisis Vilniuje.
Įdomu, kad Vilniuje „Skyways” numatė labai trumpus stovėjimus – nežinau, kaip seksis susisukti.
Šiaip mano patarimas jiems būtų geriau pavėlinti Kopenhagos reisą ir vakarinį Stokholmo reisą. Dabar jeigu reikia darbo dienos ryte būti Stokholme ir nori skristi iš vakaro, tai oro uoste reikia būti jau 15:30 val – pusė dienos šuniui. Taip pat grįžti iš Stokholmo reikia nesulaukti darbo dienos pabaigos, o jau prieš 17 val. lėkti į oro uostą. Vėlesnis išvykimas iš Stokholmo leistų ir daugiau tranzito pagauti.
Lygiai tas pats su Kopenhagos reisu. 11:30 išvykimas nei šioks ne toks, nebent tranzitą turi; o grįžimo iš Kopenhagos laikas irgi nelabai patogus – 13:10. Kur kas logiškiau buvo anksčiau galiojęs „airBaltic” tvarkaraštis, kada CPH-VNO reisas vykdavo 15 val. – užkrovimas būdavo beveik toks pat kaip vakarinio reiso.
Na ką pradžia yra. Laukiam kas bus toliau.
O tai Skyways tik Stokholma ir Kopenhaga skraidys?O kaip Amsterdamas ir Berlynas?Nors aisku gerai ir uz tiek
Klausimas, ar Skyways neketina tureti susitarimo su SAS del code-sharingo. Kas butu visai logiska. Kompanija giminiska, o BT cia praktiskai – konkurentas.
Belotelovas.
Girdejau, kad jis planavo savo bizni pradeti, nes su tokiais yra problema, kad jie galvoja, kad jie imone maitina, o ne imone juos. Kiek kalbejo zmones, tai jis bande pats perimti visus kontaktus ir taip supancioti rankas savininkams, kad be manes – ne perzingsni. Tada jie ji truputi nustume ir naturaliai, jam tapo neidomu buti vien tik techniniu vadovu. galima sakyti taip – jis daugiau katinas, kuris vaiksto vienas ir megsta dirbti sau, o ne seimininkui:)))
bet vis tiek jam sekmes, bicas siaip maladec.
Skyways bus ne kas – airBaltic su konkurentais kovoja savo stilium: pilna bilietų Vilnius-Kopenhaga už 340 Lt pirmyn atgal. Į Stokholmą per Rygą irgi žadami pigesni bilietai, tiesa jų dar paieškot reik. Airbaltic iš Rygos išujo net Easyjet (ir tikrai ne vien dėl oro uosto mokesčių – Easyjet turėjo juos daug mažesnius Berlyne), su Skyways tikrai neturėtų būti sunkiau.
Suma sumarum- klientai laimės.
Aš manau, kad Skyways įsivaizduojoja kur eina. Jei sutars su SAS dėl bendro kodo ir gerų jungčių- gaus tranzito.
O kitas koziris gali būti Amsterdamas. Ir vėl tranzitas. Čia jau AirBaltic bus sunku ka-ką pasiūlyt.
O su skrydžiais per Ryga yra viena bėdaž ten vien oro uosto mokesčiai daugiau, kaip 200 Lt į vieną pusę pasidaro.
Taip kad su kaštais neišeis. Jei Skyways duos į Stokholmą gerą tvarkaraštį, tai kankintis per Ryga dėl 100 Lt tiesiog neasimokės.
Pas airBaltic, kaip ir pas Ryanair, mokesčiai nėra visada vienodi, o yra manipuliacijos objektas. Galima rasti „labiau akcijinių” bilietų su ženkliai mažesniais mokesčiais.
A, ir tie „mokesčiai” mažai ką turi bendro su tuo kas mokama oro uostams.
Dėl to man ir kyla klausimas. Šiaip tai Ryanair’as dažnai akcijose kompensuoja arba sumažina mokesčius. Bet skrendant tam tikra kryptim jie visada vienodi…
Aišku, jei AirBaltic norės ir turės daug finansinių resursų, galės išmušinėt iš rinkos Skyways.
Kitas dalykas, kad jungiamaisais skrydžiais sunkiau konkuruot su tiesioginiais. O Kopenhagoje jie turi 2 reisus. Gali padaryti ir trečią, tada šansų išstumt švedus daugiau. O Skywauys viltis kopenhagos kryptyje- SAS tranzitas.
Tai Skyways metas būtų tuos bilietus pradėti pardavinėti, kol kas nematau, kad su jais būtų galima nuskristi ne į Švediją ar Kopenhagą.
BT taikomi „mokesciai” yra gudrus tikrosios bilieto kainos dangstymas. Ir tie „mokesciai” su „oro uosto mokesciu” is tiesu neturi beveik nieko bendra.
Vat jei AirBaltic mokesčiai yra „gudrūs”, tai jau yra keleivių klaidinimas.
Na o bendro kodo atsiradimas yra ilgalaikis procesas. Pagyvensim- pamatysim.
Klausimas retorinis- kokia kryptim Skyways būtų lengviau konkuruot su AirBaltic- Kopenhagos, Stokholmo ar Amsterdamo, kur AirBaltic skraido, bet daug ko pasiūlyt negali…
Manau nagrinėjant konkurenciją, tai reikėtų nagrinėti atskirus segmentus.
Stokholmas ir Kopenhaga yra arti. Dėl to tiesioginis „Skyways” skrydis į Stokholmą turi didelį pranašumą prieš skrydį Vilnius-Ryga-Stokholmas. Be to, trumpuose segmentuose oro uosto mokesčiai turi labai didelę įtaką, o bilietai yra pigūs tiek, kad tie mokesčiai būto liūto dalis. Tarkim, trip-back’as Vilnius-Stokholmas, mano nuomone, perkant prieš mėnesį normali kaina yra 500-600 LTL. Jeigu tokią galutinę kainą nori laikyti „airBaltic” jungiamąjame per Rygą, tai už tokią kainą vos mokesčius surenka trijuose oro uostuose, dėl to sunku. Be to, kadangi „Skyways” tvarkaraštis yra pakankamai geras, tai jie gali net kelių litų prabangą laikyti brangesnius bilietus jei „airBaltic” nusimaus kelnes ir laikys labai žemas kainas šioje kryptyje.
Kas dėl Kopenhagos reiso, tai čia „Skyways” užsiima nišinę rinką, o „airBaltic” turi prestižinius laikus. Dėl to „Skyways” čia bus sunku konkuruoti jeigu „airBaltic” spaus kainas žemyn.
Tačiau, ką matau nepozityvaus „airBaltic’ui” Kopenahgos reiso atidaryme. Atėjus „Skyways”, kainos nukris reise Kopenhaga-Vilnius, o Kopenhaga yra tiesioginė konkurentė Rygai kaip hub’as. Įdomu, ar nukris ir jungiamųjų skrydžių per Kopenhagą kainos ar ne. „Skyways” tikrai verkiant reikėtų kuo greitesnės kooperacijos su SAS.
Teoriškai AirBaltic gali išbandyt baisiausią ginklą- pradėt skraidyt panašiais kaip Skyways laikais ir atidaryt reiką į Stokholmą.
Įdomu koks realus srautas buvo Vilnius-Stokholmas. Kiek suparantu SAS tai nėra pagrindinis Hub’as. Įdomu kiek per Stokholmą ėjo tranzitinio srauto…
Man tai atrodo, kad visas šis 2009 metų keleivių skaičiaus augimas Rygos oro uoste ir Air Baltic pasiektas daugiasia su lietuvių pagalba.
Nebūtų žlugęs FlyLal, nebūtų tada Air Baltic nukreipęs visų skrydžių į Rygą, tai manau dėl krizės ir Vilnius ir Ryga turėtų panašų keleivių srauto kitimą apie -10proc. Bet dabar gi turim Vilnius -50proc., o Ryga 20 proc. :(
Kažkada seniai teko airBaltic puslapyje matyti, kaip mokesčiai į tą patį išvykimą skyrėsi priklausomai nuo to ar ieškai skrydžio tokiai dienai kada jis ir yra, ar jį rodo dėl to, kad paieška plius minus trys dienos. Panašu, tai buvo laikinos klaidos, bet nuo tada nebestebina niekas.
Realūs (o ne rodomi) keleivio mokesčiai niekada pas airBaltic nesudaro liūto dalies. Pirmyn atgal per Rygą skrendant 3 oro uostam net be nuolaidų jie man rodos net 200 litų nesudaro. Tikrai nėra problemų palaikyt kainą 400 litų pirmyn atgal skrydžiams per Rygą. Ypač turint omenyje, kad Skyways apie sekančių reisų atidarymą spręs pagal šitų sėkmę.
Stokholmo reisas turėdavo 2008 m. apie 4000-4500 keleivių per mėnesį.
„Skyways” įeina su 5400 „capacity”, tai logiška, kad galima pasiekti normalų užpildymą. Kuomet „airBaltic” dar aktyviai dirbo Vilniuje, kada keleivių srautas viršijo 4000 buvo įvedusi trečią dieninį reisą (tada buvo mėnuo, kada ir 5000 keleivių pasiekė).
Nemanau, kad „airBaltic” imtųsi atidarinėti atgal VNO-ARN reisą. Be to, SAS tikrai neduos „codeshare” abiems, o manau jų favoritas dabar „Skyways”, o ne „airBaltic”.
Šiaip iš Talino ir Rygos į Stokholmą klientų pervežama daug daugiau – skaičiai viršija 10 tūkst. abiejuose miestuose.
Stokholmas yra gan svarbus SAS hub’as, anksčiau jei deklaravo, kad jiems vienodai svarbi Arlanda ir Kopenhaga, dabar krizei atėjus matosi, kad Kopenhaga yra perspektyvesnė. Tačiau Stokholme veikia nemažai kitų kompanijų, tai tranzitas ne tik su SAS gali būti – pats skridau į JAV su BA/AA per Stokholmą.
Tu į JAV su BA/AA skridai ne „per” Stokholmą, o „iš” Stokholmo. Smulkmena, bet vis dėlto būkime teisingi.
Ech, visgi- pagaliau, šiaip-ne-taip ir vos-ne-vos. Bet dabar, blogiausia kas gali atsitikti- jei airbaltic vėl darys tas nesąmones su kietakakte konkurencija: pvz, iš ties paleis labai pigius reisus su tokiais pat laikais kaip skyways. Kuriuos, aišku, per prievartą pakeis reisais per Rygą, kai tik skyways išsinešdins.
Kaip pagalvoji, tai reiktų Lietuvoj įvesti kokį nors ekologinį mokestį skrydžiams atstumu mažesniu nei 300km (iki Rygos- 292km, iki Palangos- 332km, jei ką).
Tam yra antidempingo istatymai, kurie pas mus yra netobuli ir, deja, labai retai taikomi.
Kad aviacijoj čia nieko naujo ar išskirtinio – daugybė aviakompanijų pastoviai dirba į nuostolį gindamos savo rinkas arba įeidamos į naujas. Ta pati Lufthansa neseniai skraidino masiškai iš naujos bazės Milane už 99 eur 2 žmones pirmyn-atgal. Ryanair daug kartų ypač mažomis kainomis yra išgyvendinusi konkurentus bandžiusius į Airiją skraidyt. Ir dar labai daug pavyzdžių rasti galima.
Čia tik Lietuvoj kai kas pravedė sėkmingą PR kompaniją apie dempingus ir nuostolius – realiai nuobaudų už tokio tipo pažeidimus aviacijoj girdėti neteko. Tik už susitarimus laikyti aukštas kainas baudžia.
Pranui: nu jo, problema tik ta, kad Airbaltic žiūri į lietuvius kaip į sucker’ius ir vykdo kažką panašaus į išdegintos žemės politiką Vilniaus oro uoste. Iš pradžių- visus suvilioja, o paskui tuos, kurie į spastus pateko, sukiša į Rygos reisus.
Bėje, „nuobaudų už tokio tipo pažeidimus” aš ir nesiūlau. Tiesiog, reikia puoselėti gamtą. Juk negalime ramiai žiūrėti, kaip visokios užsienio kompanijos niokoja gamtą ir naikina lietuvišką ozono sluoksnį, skraidydamos atstumais, kuriuos galima nesunkiai įveikti automobiliu, traukinių ir/ar autobusu. Reikalaukime 300 litų ekologinio mokesčio reisams, trumpesniems nei 300 kilometrų!!!
VA!!! genialus pasiulymas. Arba BT skraidina iš vilniaus į galutinį tašką, arba eina velniop, nes niekas per rygą neskris kai teks mokesčiam VNO pridėt 300LT. Matau TIK teigiamą reikalo esmę.
Gal kas nors plikiui pasiulys?:)
Kol Simonas suras skaičius kiek Ryanair perveža keleivių iš Kauno, aš reziumuosiu, ką žada žiemos sezonas, kuris jau matosi jų tvarkaraštyje.
KUN-STN, 14 per savaitę, 2x daily ( 3 nuo dabartinio)
KUN-LTN, 4, day 246 ( 1)
KUN-LPL, nuimamas (-2)
KUN-BHX, 2, day 37 ( 0)
KUN-DUB, 7, daily ( 3)
KUN-HHN, 4, day x246( 0)
KUN-BRE, 3, day 246 ( 1)
Optimistiniai planai, prisideda iš viso 6 savaitiniai skrydžiai, arba 1134 kėdės… Po pusmečio pertraukos atsiras kasdieninis Dublinas.
Praktiškai visomis kryptimis „pagerinti” laikai, kas leidžia daugiau persėdimų. Įdomu, ar tai atsakas i Airbaltic bandymą skverbtis į Kauną?
skliausteliuose nufiltravo pliusus. Bet manau visiem ir taip aišku ;)
Na kur gi jau, ne visai dempingas, bet:
„On June 26, 2008, the United States Department of Justice (DOJ) announced that five major international airlines (Air France, Cathay Pacific, KLM Royal Dutch Airlines, Martinair, and SAS) have agreed to each plead guilty and pay criminal fines totaling $504 million for participating in a multi-year conspiracy to fix prices for air cargo rates. Of the total, Air France-KLM, which now operates under common ownership by a single holding company, has agreed to pay a $350 million criminal fine, the second highest ever levied in a criminal antitrust prosecution, DOJ states.”
Nu tai kaip ir rašiau, už susitarimus laikyt aukštas kainas baudžia. Ar nori pasakyt, kad čia jie buvo per žemas kainas laikyt susitarę? :)
Galimybės uždėt 300 Lt mokesčių AirBaltic’ui nėra, nes tai būtų aiškus laisvo paslaugų judėjimo pažeidimas- aiški vienos kompanijos diskriminacija, kitų atžvilgiu.
Reikia kitaip spresti problemas. Be to, AirBaltic nėra tokia didelė komanija, kaip Ryanair, kad galėtų ilgai dirbti į minusą.
Beje, idomu, ar Ryanair niekada neplanavo į Haną skraidyt kasdien.
Pažiūrėjau AirBaltic tvarkaraštį tai realiai konkuruot su 2 skydžiais per dieną į Amsterdamą būtų sunku. Nemanau kad Ryga galėtų padidinti skrydžių skaičių dvigubai, nes tai ne Briuselis.
Žodžiu šia kryptim matau gerą perspektyvą (su sąlyga, kad bus bendradarbiavimas su KLM). Įdomu koks Amsterdamo kryptim srautas buvo. Turėjo būt geras…
Pastabėlė- Mažų kainų laikymasis negalėtų būti baudžiamas. Nes tai būtų naudinga vartotojui…
Už dempingą yra baudžiama. Tačiau aviacijos pasaulyje yra sunku įrodyti, kokie yra minimalūs kaštai. Teoriškai, avialinijas galimas nubausti įrodžius, kad ji jeigu pardavė pilną lėktuvą ir bendros pajamos buvo mažesnės negu skrydžio vykdymo sąnaudos. Taip beveik niekada nebūna (nes jeigu užkrovimas didelis, tai bent jau paskutiniai bilietai būna labai brangiai parduoti), be to, tai įrodyti yra labai sunku.
Kas dėl Amsterdamo – nuo vasaros KLM traukiasi iš Rygos, kuri turėjo 2 skrydžius per dieną. „airBaltic” išvijo KLM pernai rudenį atidariusi reisą ir dabar lieka viena su vienu per dieną reisu – gal padidins gal ne. Įdomu, ar megs bendradarbiavimą su KLM, kaip padarė „Estonian Air”, iš Talino pasitraukus KLM.
Amsterdamo kryptis buvo viena iš populiariausių iš Vilniaus. Be to, prieš pat „flyLAL” bankrotą ji labai staigiai augo, 2008 m. lapkritį pasiekė beveik 10 tūkst. keleivių per mėnesį (praktiškai pavijo Londoną) – tai buvo dėka gerų kainų ir palankaus tvarkaraščio flylal/klm bendravimo.
Be to, su 7-8 tūkst. keleivių srautu „Fokker 100” būtų kur kas efektyvesnis lėktuvas nei „flyLAL” „Boeing 737-500”, kurio pririnkti pilno į du reisus per dieną nepavykdavo.
Simonai, gal pradžiai bent dempingo apibrėžimą reiktų paskaityt. Paskui pagalvoti ar gali jis būti ES viduje. Dar paskaityti tarkim ET direktyvą 384/96 apie dempingą ir pagalvoti kaip ją galima būtų aviacijai pritaikyti prieš rašant nesąmonę.
Aviacijai regalmento 384/1996/EEB neprytaikysi, nes ten kalbama apie prekes, o ne paslaugas. Be to, kalbama apie importą/eksortą, t.y. tarptautinę prekybą su trečiosiomis šalimis.
Šiuo atveju turim daugiau konkurencijos klausimą. Tai būtų arba piktnaudžiavimas dominuojančia padėtimi, arba draudžiami susitarimai…
Grįžtant prie Amsterdamo krypties. Pradėt su F-100 yra geriau, nes iš pradžių tikrai nebus didelių srautų. o keleiviui geriau B737, nes lėktuvo užpildymui daugiau šansų, kad duos geras bilietų kainas…
Šiaip keista, kaip AirBaltic KLM iškonkuravo. Juk jungiamųjų skrydžių per Amsterdamą nelabai pasiūlys. Negi užtieko vien tiesioginio srauto iki galutinio taško.
Šiaip nesuprantu aš KLM dėl Vilniaus. Srautas buvo neblogas, Jokių Airbaltic, kaip į Kopenhagą.
Žodžiu prarado nemažai potencialių keleivių, nes Vilniaus pavyzdys rodo, kaip pagerėjo kitų vežėjų pozicijos, ir dalįbtranzito galėjo ir KLM nugriebt. Žodžiu pamatysim vasara kuo čia baigsis. Dabar VNO direktoriui reikia kautis dėl Aeroflot, gal dar Gruzijos…
Beje, apie mistiška Star Team nieko negirdėt?
Mistiškieji „Star Team” greičiausiai yra buvusio „flyLAL” kapitalas :) bet tolimesnių veiksmų kol kas negirdėti.
Aš manau, jog atsakymas į klausimą, kodėl pas mus neateina KLM, SAS, „AirFrance”, „British Airways”, „Aeroflot”, „AirBerlin” ar „Iberia”: mes nesam garantuotai pelninga rinka, kaip atrodo kartais mums – dirbti sunku, klientai kainai jautrūs, noras mokėti daugiau nedidelis, konkurencija nemaža. Be to, dabar visiems yra klausimas kaip išgyventi ir visai nerūpi galimai perspektyvūs verslai mažai pažįstamose rinkose.
Atsirado SAS codesharas Skyways reisuose Vilnius-Stokholmas. Kol kas dar su nesklandumais SAS puslapyje (tiesioginių reisų į Stokholmą nerodo, bet į Kopenhagą siūlo skrist su persėdimu Stokholme, yra SAS skrydžio numeriai), bet šitą turėtų sutvarkyt greit.
Ryanair ir iš Rygos žiemą skraidys kasdien. Sumažėjimas, matyt buvo dėl Ryanair konfliktų su Dublino oro uostu ir Airijos vyriausybe. Kai pernai pasirodė šios vasaros tvarkaraštis KUN-STN irgi buvo 14, bet greitai sumažėjo, o Šliupas net prasidėjus vasaros sezonui kartojo apie 14 savaitinių skrydžių. KUN- BHX gražina į normalų laiką. Žiemos tvarkaraščiai pasirodė prieš kelias dienas, bet jau kalėdinių bilietų neverta ieškoti Ryanair’e. Negi tautiečiai tokie greiti?
Taip, SAS „codeshare” jau pasirodė VNO-ARN reise ir „Amadeus” sistemoje. Tačiau įdomi pastaba – „QUALIFIED ONLINE CONNECTING TRAFFIC ONLY”. Gali būti, jog SAS neturės galimybės pardavinėti bilietų į „end-to-end” skrydį Stokholmas-Vilnius, tačiau galės parduoti tik iš karto sujungtus skrydžius?
RamunasS – ne tautiečiai tokie greiti, o Ryanair’as įgavo proto. Dar prieš du metus pavyko suskraidyti šventiniu laikotarpiu į Dubliną už 200Lt TOTAL. Bet jie po to labai atidžiai seka kalendorių :)))
Simonai, vis dėlto, ar turi skaičius Kauno oro uostui? Jei ne, ir dar kam įdomu, galiu pameginti gaut šituos duomenis, nes turiu ten pažystamą vieną.
Dėl minėto ekologinio mokesčio galimybės – be abejo, mokesčių dėjimas atskiroms aviakompanijoms prieštarautų teisei, tačiau kaip suprantu žmonės minėjo mokestį visoms aviakompanijoms tam tikro atstumo skrydžiams.
Vilnius-Ryga atstumas oru beje yra 265 km, Vilnius-Palanga – 305 km (atstumai oru kiek mažesni nei keliais).
Kainos atsitiktiniam savaitgaliui Stokholme (birželio 19-22 bei liepos 17-20, Kaleva Travel):
Estonian Air, Talinas – nėra, 738 Lt
Finnair, Helsinkis – nėra, 757 Lt
SAS, Kopenhaga – 891 Lt, 1016 Lt
Skyways – 943 Lt, 943 Lt
Air Baltic, Ryga – 1036 Lt, 949 Lt
Skyways – 943 Lt
Augustinai,
http://www.skyways.se – 408 Lt (1270 SEK)
Keivai į juos agentūros žiūrės, kol jie šito skirtumo nesumažins. Beje, http://www.airbaltic.lt irgi mažesnės kainos šiuo metu. O jei dienos nesvarbu yra už 402 Lt į Stokholmą per Rygą – minimaliai pigiau nei Skyways.
Mokestis aviakompanijoms tamtikro atstumo skrydžiams būtų netiesioginė disriminacijos atvejis. Nes realų poveikį turėtų tik vienai kompanijai (dėl objektyvių priežasčių), nes BelarusAir į Vilnių neskraido…
Reziumuojant galiu pastebėti, kad geriau jau mažas prograsa, nei jau visai jokio. Jei švedai būtų drasesni ir nebijotų rizikuoti, galėtų pabandyti atkartoti bent jau LAL pasiekimus (su skrydžiais į Budapeštą, Paryžių, Miuncheną, Milaną ir pan.) ir tapti realiu baziniu vežėju, nors ir ne nacionalinės kilmės.
Beje, trūksta rekalamos Vilniaus oro uostui. Įdomu kodėl jie informacijos į anna.aero neįdėjo? Ar tie už tai baisius pinigus lupa.
anna.aero, tiksliau therouteshop.com ima 1300 eurų už 6 mėnesius.
Nežinia, kiek toks skelbimasis naudingas. Oro uosto paslaugų rinkos, ypač Lietuvoje, oligopsoninės (kiekvienam reisui tėra nedaug potencialių vykdytojų), tad gali būti naudingiau siūlyti tiesiogiai, ypač tokioje ekonominėje situacijoje, kai daug avialinijų pačios neieško plėtros galimybių.
Pranai, kiek žinau, tai toje byloje kai kurios kainos tikrai buvo sutartos ir žemesnės nei rinkoje aukštų kainų nekonkurencinėse kryptyse sąskaita. T.y. baudžiamas pats susitarimas.
Pvz.: Eurokomisija iš vis draudžia kainų susitarimus, todėl ES nėra taip vadinamų IATA-inių kainų. Tik nežinau, kaip ES vertina įprastinius dvipusius pro-reitus, juk tai irgi susitarimas… T.s. šioje srityje dar daug teisinių spragų.
Klausimas kas yra IATA kainos?
O šiaip svarbiausias klausimas konkurencijos aspektu- ar susitarimas naudingas vartotojui. Nors šiaip sunkiai įsivaizduoju, kad bendrovės sudarinėtų susitarimą sau nuostolingą. O kadangi dauguma susitarimų yra rinkos pasidalinimai ir pan, tai jie ir draudžiami…
Susitarimas laikyti mažesnes kainas gali būti sudaromas, pavyzdžiui, siekiant išstumti iš rinkos kitą, susitarime nedalyvaujantį dalyvį.
Tai trumpu laikotarpiu naudinga vartotojui, tačiau ilgu laikotarpiu žalinga, nes išstūmus tą rinkos dalyvį sumažės konkurencija, kas gali sąlygoti didesnes kainas ir/ar mažesnį paslaugų asortimentą. Panašiai kaip su dempingu.
Vytautai-NT, nesu visiskas specas sioje srityje, bet IATA – tokios kainos, kurias nustate IATA aviakompanijos tarpusavio susitarimu. Dazniausiai atsizvelgiant i marsruto mileaza. Rezervavimo sistemose jos matomos be jokiu aviakompaniju kodu. Visos kitos kainos yra kaip diskauntai nuo ju. Dabar tokia tarifikacija nyksta. O pries kokius 10 metu su normaliu Y bilietu galejai laisvai skristi ar su LAL, ar su SAS ar su LH tuo paciu marsrutu.
Įdomu, o kainų sistema visose rezervavimo siatemose yra vienoda (tiek Amadeus, tiek Worldspan, pvz.)? Koks yra esminis rezervavimo sistemu skirtumas? Tik paieška?
Žiūriu, tarp kelionių agentūrų kiek skiriasi ir aviakompanijos – pvz. UTAir bilietus rodo tik lektuvu.lt , o tarkim Kaleva Travel nerodo, nebent UTAir būtų jungiamasis skrydis su kitos aviakompanijos reisu. Su Donbass panašiai kaip su UTAir, ne visi rodo.
Čia susiję su tiesioginiais agentūrų ir aviakompanijų susitarimais ar susiję su sistema?
Rezervavimo sistema yra duomenu baze plius varikliukas. Galima suprogramuoti ivairias isvestis.
Klausimas toks būtų- Amadeus ir WorldSpan/Galileo bei Sabre yra bazės. Ar bazė ta pati, o skiriasi tik varikliukai?
O šiaip kiek suprantu Lietuvoj yra ne viena aplinka, internetinei prekybai bilietais. Nors populiariausia-Symfony. Gal dėl to skirtingai bilietus randa. Šiaip internetinės paieškos galimybės ribotos, lyginant su tuo, ką duoda Amadeus.
Be abejo pačios bazės skiriasi, tik duomenys gali būti tie patys, kuriuos pateikia aviakompanijos.
Tada klausimas toks- ar skritingu rezervavimo sistemų bazėse yra skirtinga kainodara tos pačios oro bendrovės, ar jos skritingose bazėse skiriasi.
Jei kanodara ta pati, tai koks skirtumas tarp bazių? Paieškos galimybės? Dar kažkas?
Beje, jos informaciją turėtų imt dar iš kažkokios bazės, jei per kelias sistemas į tą patį lėktuvą bilietrus parduoda. Nes kaip išvengt dviejų bilietų pardavimo į tą pačią vietą.
Beje, „Ryanair” lėktuvų iš Kauno užimtumas balandžio mėnesį buvo 81%. Nei labai didelis, nei labai mažas.
Vytautai-NT, pasiskaityk internete yra. Esmė tame, kad sistemos „pririštos” prie tam tikrų aviakompanijų. Jos ir buvo sukurtos kaip aviakompanijų „namų” sistemos. Ir tik vėliau sujungtos į tam tikrą tinklą (nebūtinai viskuo besidalijantį). Pvz.: Ryanair neprisijungęs prie globalesnės sistemos, naudoja grynai savo.
Klausimas dėl Ryanair užimtumo. Reikėtų dar pažiūrėt atskiras kryptis. Spėju koks Frankfurtas, Liverpulis, Birmingemas užpildyti mažiau, o Londonas su Dublinu- daugiau…
Šiaip Ryanair gali užimtumą lengvai pataisyt- paleist akcijines kainas ir gaut 90 proc ir daugiau.
Kažkada pats mačiau kaip viena kryptim kainos didėjo, mažėjant laiko iki skrydžio, o kažkada vėl buvo kiek numestos.
Kai skaičiau Ryanair istoriją, tai jie kažkada buvo rezervacijos sistemose, bet apie 2000-ius iš jų pasitraukė, kad pradėjo plisti prekyba Internetu.
Iš man žinomų low-cost’ų per rezervacijos sistemas prekiauja tik Norvegian. Ar kas nors dar kažką žino (apie Wizz, EasyJet ir pan.).
Nors šiaip vikas logiška- parduodant bilietus tiesiai daugiausiai uždirbi. O gera kaina- diodžiausia reklama…
Šiaip Ryanair nustatydamas dideles kainas paskutiniams bilietams patys kiek apriboja galimą apkrovimo procentą, nes tampa mažiau konkurencingi lyginant su kitomis bendrovėmis (pvz. Frankfurtas 24 – 25 d. su Ryanair 1222 Lt, 23 – 25 d. su ČSA – 1271 Lt). Bet jiems apsimoka palikti tas kelias vietas už brangiai, nes visada atsiras žmonių su neatidėliotinais reikalais (laidotuvės ir pan.). Bet už 625 Lt pardavęs vietą kas penktam reise uždirbsi net daugiau, negu už 125 Lt kiekvienam reise (nes esant didelėms kainoms mažesnį keleivio sumokamų pinigų procentą sudaro oro uosto mokesčiai).
Viršesnis komentaras – mano. Kainos (1222 ir 1271) pateiktos į abi puses.
O mane pasieke naujiena,kad Prezidenta ves „Aeroservisas”.Pagrindiniai ju lektuvai bus abu „Aurelos” „Hawker” ir „airBaltic” „B-737” su „Fokker 50s”
Užimtumas Kaunas- Birmingemas:
gruodis 138/73%
sausis 2267/142/75%
vasaris 2112/132/70%
kovas 2354/131/69%
Tai Birmingemo oro uosto duomenys. Ši kryptis iš Kauno mažiausiai apkrauta, sprendžiant pagal bilietų kainas. Skaičiai rodo realius keleivius, o ne parduotus bilietus.
Panašu, kad AirBaltic turi laisvų lėktuvų, jei pasiūlė prezidentui nuomot geresnėm kainom, nei Aurela (jos, tiesa per didelli, kaip ir FlyLAL-Charters per dideli prezidentą vežiot).
O šiaip Ryanair’o bilietų paskutine minute nepirkčiau- geriau jau CSA. Beje, jie į skritingus Frankfurtus skraido. Į tikrą tarptautinį oro uotą geriau-patogiau į miestą nuvažiuot ir pigiau.
Vienintelis argumentas už Ryanair- tiesioginis reisas, t.y. skristi biški greičiau.
„airBaltic” nepasiūlė prezidentui nieko. Ji pasiūlė „Aeroservisui” pagal tam tikras sąlygas per tam tikrą laiką parūpinti lėktuvą ir davė garantinį raštą, kad „Aeroservisas” laimėtų konkursą. Kitu atveju, „Aeroserviso” pažadai galėjo būti nerealūs, nes jie neturi nuosavų lėktuvų. Įtariu, jeigu ras kur pigiau ir geriau „Aeroservisas” galės iš kitur lėktuvus imti.
Beje, kadangi „Skyways” jau ryžosi skraidyti iš Vilniaus ir pradėti „international operations”, tai manau Palangos oro uostas galėtų imti šnekinti „Skyways” dėl Stokholmas-Palanga reiso. Jų „Fokker 50” iš tikrųjų yra pats tas, o paleisti vieną kasdienį reisą galima lengvai iš Stokholmo bazės. Bendradarbiavimas su SAS ir tranzitui padėtų.
Šiaip „airBaltic” sėkmės Palangoje pavyzdys gali išjudinti kitas kompanijas. SAS laikė aukštas kainas ilgai ir neturėjo didelių srautų, bet dabar pasimatė, kad Palangos potencialas yra didelis. Gal kokiai „Lufthansai” šaus idėja ieškot tranzito Palangoje, gal dar kokiems „Czech”, kurie Vilniuje dabar rodo tris kartus geresnius rezultatus nei Rygoje ar Taline.
Dėl prezidento, tai aš netiksliai parašiau. Nors manau, kad samdytis lėktuvus iš kažkur labai toli (Čekojos, Austrijos, Vokietijos) būtų per brangu, nes kainuotų patį lėktuva atsivaryt.
Dėl Palangos aš jau seniai čia „Siūlau” Amsterdamo variantą, bet kol nėra Skrydžių iš Vilniaus, apie jį sunku kalbėt.
Beje, čia būtų vienas argumentų KLM, skraidyt ne tik iš Vilniaus, bet ir iš Palangos.
O šiaip realiai iš Palangos skraidyt galėtų LOT ir CSA, nors iki Prahos su turbosraigtiniu toloką, o B737 jie sunkiai užpildytų.
Dar lieka neišnaudotos nišos, kaip Dublinas ir Londonas, bet čia tiesioginiam keleiviui…
Aš manau, kad kažkas bazinius skrydžius iš Palangos atidarytų yra nerealu. Amsterdamas yra toli. Londono ir Dulbino kryptis sudomintų nebent kokį „Aer Lingus” ar dar kokią pigesnę bendrovę, besibazuojančią Dubline, Stanstede ar Gatwicke.
Aš matau kitą galimybę, kad aplinkinės bendrovės gali nesunkiai pasipildyti savo tranzitinių keleivių arsenalą: LOT, Lufthansa, CSA būtų pagrindinės kandidatės ir daugiau konkurencijos SAS ar „airBaltic”.
Aš tik stokholmo krypties nesuprantu? Vežiot keleivius į antrą SAS hub’ą? Didesnis krypčių/laikų pasirinkimas? Reali konkurencija atsirastų, jei pasirodytų naujas vežėjas.
LOT turi pranašumą, nes atstumas iki Varšuvos gerokai mažesnis. Yapč skrendant su ATR.
Keisčiausia, kad dabar Europoj SAAB 340 populiarėja. Juos ne tik Estonian, bet ir CSA įsigijo. Kokia čia mintis. Juk skirtingai nuo SAAB-2000 greičio pranašumo jis neturi.
Aš manau ir „direct” keleivių iš Vakarų Lietuvos ir Stokholmo būtų. Nemažai skandinaviško kapitalo bendrovių sėdi Klaipėdoje ir aplink ją. „Norwegian” skraido į Rygge jau penktą sezoną ir nesiskundžia net su 737-300. Aišku, tranzitas SAS’ui irgi būtų svarbus.
Jeigu „airbaltic” rado jau pirmą mėnesį 2000 keleivių, nors reisui reikia ir „įsisukimo”, o tvarkaraštis irgi labai nekokybiškas, tai manau sutvarkiusi tvarkaraštį, subalansavusį dažnį gali pasiekti 4000 keleivių. Atsikasti nuo to kąsnio gali norėti ir kitos bendrovės. Jeigu keleivių skaičius potencialus yra 2000 keleivių, tai trumpu segmentu „Fokker 50” galima siųsti kasdien.
AirBaltic padarė kelatą akcijų, nuolaidų ir užkabino keleivius. Juolab, jei reikia skrist po Europą, tai jų variantai spėju ne blogesni, nei SAS.
Šiaip tai Palangos oro uosto puslapy yra idomus maršrutų žemėlapis, kur tarp planuojamų yra Dublinas ir Londonas, bet nėra nei Hamburgo, nei Brėmeno..
http://www.palanga-airport.lt/?do=tvzemelapis
Ką tai galėtų reikšt?
Manau, kad žemėlapis neperbraižytas po „flyLAL” veiklos sustabdymo. Gi berods gegužę turėjo prasidėti „flyLAL” skrydžiai iš Palangos į Dubliną ir Londoną.
O mažieji Vokietijos miestai tai šiuo metu manau nerealu. Nelabai ir kandidatų matosi, kas galėtų tokius maršrutus aptarnauti.
Beje, dar vienas konkurentas AirBaltic ir SAS galėtų būt Finnair, nors šie nemėgsta po Europą keleivius vežiot.
„Galimybės uždėt 300 Lt mokesčių AirBaltic’ui nėra, nes tai būtų aiškus laisvo paslaugų judėjimo pažeidimas- aiški vienos kompanijos diskriminacija, kitų atžvilgiu”. Na, tai žinoma, kad negalima uždėt tokio mokesčio specialiai AirBaltic’ui. Jis būtų visoms kompanijoms, ir visiems aerouostams (pagal atstumo kriterijus, žinoma). Jei skyways sugalvotų skrydžius Vilnius-Kaunas, juk jie taip pat turėtų mokėt 300 litų :-). Geografinė diskriminacija? Gal ir taip, bet juk tokia nėra draudžiama… Jei žirgo galvoms kažkas nepatinka, gali varyt tą savo tranzitą per Liepoją… (aišku, suvereni Lietuvos respublika gali pakoreguoti 300km atstumą pagal reikalą).
Nieko nebus su tais 300 Lt. EB buvo kažkada byla, kur vokiečiai įrodinėjo, kad likeris turi būti 40 laips. ir dėl to draudė 20 laips. likerį iš Prancūzijos.
Čia nėra tikslios analogijos, bet bus sunku įrodyt, kodėl mokestis taikomas skrydžiams iki 300 km, nes daugiau anglies dvidegenio išmetama skrendant toliau.
O kitas dalykas- bus lengvai matoma, kad taisyklė taikoma realiai vienai vienintelei bendrovei, nes kitų, atitinkančių kriterijų nėra.
Tai būtų lygiai tas pats, kas apmokęstint lėktuvus su žaliom uodegom.
žodžiu kas tai per noras dirbtinai sumažint konkurenciją? Su konkurentais reikia konkuruot, o ne valstybės rankomis kovot.
Nebūtų konkurencijos, neturėtumėm dabar pigių Ryanair skrydžių po visą Europą…
Matau kai kam Vilniuje vis dar per daug skrydžių – priminsiu, kad airBaltic vis dar atlieka 74 savaitinius skrydžius iš 184 (čia skaičius jau su Skyways).
Vytautui-NT: konkurencijai dar reikia ir skaidrumo. Koks čia, nafig, skaidrumas, jei nusipirkęs bilietą po kurio laiko eisi informuojamas, kad skristi teks pro Rygą? Ir kokia čia konkurencija, jei viską daro kompanija, kurią iš esmės finansuoja latvių valdžia?
Dėl „bus sunku įrodyt, kodėl mokestis taikomas skrydžiams iki 300 km, nes daugiau anglies dvidegenio išmetama skrendant toliau.”- nesutiksiu. 300 km kaip tik yra ta riba, žemiau kurios skrydžiui yra normalios žmoniškos alternatyvos- o autobusai ir traukiniai išmeta kur kas mažiau dvideginio keleiviui nei lėktuvai (ir net vidutinė lengvoji mašina, jei važiuoja daugiau nei du keleiviai). Tačiau važiuot iš Vilniaus į Londoną autobusu, ar traukiniu- tai jau kažkas iš srities „egzotika mazochistams”, sutik.
Aš manau, kad tokiais dirbtiniais žaidimėlias vaikyti bet kokius lėktuvus, tame tarpe į Rygą, iš Vilniaus oro uosto yra nesąmonė. VNO taptų dar didesnė dykynė, nes pradingtų skrydžiai į Rygą, kurie dabar sudaro pagal „judesio” skaičių daugiau nei trečdalį pakilimų iš Vilniaus oro uosto.
Galų gale Ryga nėra „kitokia” negu Kopenhaga, Praha, Frankfurtas, Varšuva ar Helsinkis. Į visus šiuos miestus daugelis keleivių keliauja kaip į hub’us.
Pamirškime savo provincialų mąstymą, kad turime leistinais/neleistinais būdais konkuruoti su kaimynais. Europos Sąjungoje sienų nėra ir esame vienos ekonomikos nariai, o konkurencijos sąlygomis yra nugalėtojai ir pralaimėję.
Be to, esu tikras, kad toks draudimas neišspręstų mūsų atsilikimo nuo Rygos problemos – ji per daug arti, kad nebūtų pasirinkti alternatyvaus transporto, kaip pasiekti Rygą.
Šiaip motyvas trumpų skrydžių apribojimui yra – tai ekologija. Danija žada uždrausti skraidymą šalies viduje, kai bus baigtas geležinkelių plėtros projektas.
„konkurencijos sąlygomis yra nugalėtojai ir pralaimėję”? Na, ginčytis su šiuo teiginiu nenorėčiau. Argumentų kartoti nenoriu, bet tai, ką daro latviai- ne konkurencija. Ko vertas vien patarimai turistams neskristi į Lietuvą ryšium su ekonomine krize, kai Latvijoj ta krizė dar gilesnė… Danai Lietuvai galėtų būti pavyzdžiu, bėje, tiek išradingai-savanaudiška mokesčių politika, tiek rupesčiu ekologija, tiek dar daug kuo. Tik kam mum reik draust trumpus skrydžius savo šalyje, paliekant trumpus skrydžius į užsienį? Tam, kad latviai galėtų ir toliau iškreipinėti mūsų rinką savo valstybinėm subsidijom?..
Šiaip tai pas mus vietinių skrydžių nieks nedraudžia. Jei mes turėtume tiek pinigų, kiek Danai, tai galėtume sau leist susitvarkyt geležinkelio tinklą…
Jei dabar protingai tvarkysimės su vietinėmis bendrovėmis, galėsim ir su AirBaltic ateityje konkuruot…
Tik reikia nedaryt FlyLAL laikų klaidų…