„El Al” / „Sun d’Or” tiesioginiais reguliariaisiais skrydžiais sujungs Vilnių ir Tel Avivą
Comments(645) temos: lėktuvai
Izraelio nacionalinė aviakompanija „El Al” tiesioginiais reguliariaisiais skrydžiais nuo birželio 20 d. ketina sujungti Vilnių ir Tel Avivą. Tai pirmas kartais istorijoje, kai Vilnius ir Tel Avivas bus sujungtas tiesioginiais reguliariaisiais skrydžiais.
Skrydis vyks vieną kartą per savaitę – trečiadieniais. Skrydžiai bus vykdomi 210 vietų „Boeing 757” lėktuvu.
Aviakompanija ketina šią savaitę pradėti bilietų prekybą visose populiariausiose bilietų platinimo sistemose šią savaitę. Nuo paklausos rezultatų priklausys, ar bus pridėtas antras savaitinis skrydis dar šią vasarą.
Skrydžiai Izraelyje bus reklamuojami kaip „Sun d’Or” prekės ženklo skrydžiai. Anksčiau „Sun d’Or” veikė kaip nepriklausoma aviakompanija, kurios visas akcijas valdė „El Al”, šiuo metu visus jos buvusius skrydžius vykdo „El Al”, o „Sun d’Or” prekės ženklas vystomas kaip žinomas ženklas Izraelio rinkoje ir siejamas su poilsinėmis kelionėmis į Europos miestus.
Skrydžio tvarkaraštis:
LY5163 – išvykimas iš Tel Avivo 5 val. 30 min., atvykimas į Vilnių – 9 val. 50 min.
LY5164 – išvykimas iš Vilniaus 11 val. 10 min., atvykimas į Tel Avivą – 15 val. 5 min.
Tiesioginis reguliarusis skrydis Vilnius-Tel Avivas taps pačio ilgiausio nuotolio reguliariu skrydžiu iš Vilniaus oro uosto. Skrydžio nuotolis tarp Vilniaus ir Tel Avivo yra 2630 kilometrų. Iki šiol tolimiausios kryptys buvo Korkas ir Barselona iki kurių nuo Vilniaus yra 2200 kilometrų.
Skrydis iš Vilniaus į Tel Avivą užtruks 4 valandas.
Pagal „IATA PaxIS” duomenis, srautas tarp Vilniaus ir Tel Avivo pastaraisiais metais auga, po sumažėjimo 2008-2009 m. 2011 m. per 10 mėnesių tarp Vilniaus ir Tel Avivo keliavo 14 tūkst. keleivių, kai 2010 m. per visus metus – 13 tūkst.
„El Al” ketina tapti 18-ąja aviakompanija, vykdančia tiesioginius reguliariuosius skrydžius Vilniaus oro uoste. Tai rekordinis skaičius tarp visų Baltijos šalių oro uostų.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
645 komentarai
Leave a reply
Šventės tęsiasi. Simonai ar nebuvo kalbų dėl didesnio dažnio ir mažesnio lėktuvo? Visgi vienas savaitinis skrydis labiau orientuotas į turistus. Na, bet pradžia yra. ;]
nuskrist keliom dienom į Telavivą būtų gal ir smagu, bet kažkaip savaitė daugokoka, ten buvus, tikėkimes bus antras reisas.
Man vaidenas,ar tikrai kadaise buvo tiesioginis reisas i Dubaju? Nes tokiu atveju jis turetu but ilgiausias
P.S. Izraelio sostinė yra Jeruzalė. Tada turi būti didžiausią Izraelio miestą ir Lietuvos sostinę
Jeruzale, kaip sostine, pasaulyje oficialiai niekur nepripazystama. Vakaruose sostine laikomas Tel- Aviv
Šarūnai, 2600 km nuotoliu „seat costs” ant 737 yra jau per aukšti. Be to, Ben Gurion yra turbūt „most secure” oro uostas Pasaulyje, bet kartu pagal lėktuvų aptarnavimo kaina yra vienas brangiausių. Dėl to gerokai efektyviau skristi dideliais lėktuvais. Ne veltui Lufthansa skrenda trumpą atstumą 2x daily FRA-TLV su 747, nors geresnis produktas būtų 5x daily 737.
Produkto orientacija yra turistinė. Beje, iš statistikos žinau, jog iš Izraelio turistai į Lietuvą beveik neskrenda savaitei, dažniausiai 14-21 d. Verslo srautas tarp Izraelio ir Lietuvos nėra toks didelis, kad butų galima 2600 km atstumu sukurti verslui tinkamą 5-7x weekly produktą.
Vyatutas-NT: Dubajaus reisas buvo dar JAK-42 laikais ir buvo vykdomas su tūpimu Larnakoje.
Kiek pamenu, 2011m vasaros sezonui ši kompanija žadėjo reguliarius skrydžius į Rygą, tačiau dėl man nežinomų priežasčių jų nevykdė. Tikiuosi taip neatsitiks Vilniui! Nepaisant to, tai labai džiugios naujienos.
Tada aišku, kodėl Europos vežėjai ten skraido su tokiais paukščiais. Su LHR-DME tas pats? Kad BA skraido B767?
off topic: skridau pries menesi LHR-DME su 767, pilnut pilnutelis lektuvas :)
Šarūnai, tai viena iš priežasčių. Kartais taip daroma ir dėl didelės paklausos, kai dažnis bet kokiu atveju yra aukštas. Dar galimas daiktas, jog egzistuoja didelė paklausa „premium” produktams kaip „Business class” ir „First class” – DME atveju, manau čia yra esminis variantas.
Na tai viena kryptis is E.Masiulio – “tai bus marsrutai, kuriu iki siol nera buve” atspeta – Tel Aviv :). Puiku ! Bet kadangi Masiulis naudojo daugiskaita, tai intriga islieka, – o kas dar ?
Užsisedejes praeitam poste, nepastebejau, kad Simonas paskelbe jau nauja, tai pakartosiu ten parasyta savo pastebejima/pageidavima – o gal taip ir bus ? –
Gal liepai ir Turkish atsiras Vilniuje ?
Turkijos premjeras ir prezidentas planuoja vizitus į Lietuvą
http://www.lrytas.lt/-13262960761324261756-turkijos-premjeras-ir-prezidentas-planuoja-vizitus-į-lietuvą.htm
„Norėtume matyti daugiau Turkijos investicijų, glaudesnį mūsų ir jūsų įmonių bendradarbiavimą trečiose šalyse. Ir tikimės, kad Turkija išliks pirmuoju pasirinkimu turizmui jūsų šalies piliečiams“, – sakė ministras.
Amadeus jau yra kainos. Aš nežinau ar ten klaida, bet… birželio 20 -27 kaina 2636 svarai… Su tokiom kainom netik, kad antro skrydžio nebus, bet ir pirmo. Kokios kainos atda su 737 būtų?
Aisku , kad klaida, pataisys. Antraip bus 4 val. skrydis uz 2636 svaru, arba 7 val skrydis per Kijeva su Aerosvit uz 800 lt :)
Na čia manau ne dėl lėktuvo dydžio, o dėl aviakompanijos sprendimų. Vien brangus aptarnavimas Ben Guriono oro uoste šiuo atveju neaktualus, nes jis juk kainuoj air skrenant per Frankfurtą ar Rygą, bet ten skrydžiai kur kas pigesni.
Kita vertus, gal tai tik prainės kainos ir ilgainiui keisis.
2636 svarai yra IATA nustatyta kaina VNO-TLV segmente. Aišku, kaina bus mažesnė ;)
El Al puslapyje kaina pvz. tokia :
Tel Aviv Yafo – Vilnius
June 12
from $896.36
O roundtrip :
Tel Aviv Yafo to Vilnius Tuesday, June 12, 2012
Vilnius to Tel Aviv Yafo Tuesday, June 19, 2012
$618.73(For all passengers including taxes)
Ne, sorry, suklydau, pasirodo cia netiesioginiai skrydziai. Matyt tiesioginio dar nera sistemoj.
Beje, Simonai, toks klausimukas. Ar tai , kad skrydziai bus “Sun d’Or”, o ne “El Al”, uzkerta galimybe tranzitui ar ne ? Ta prasme ar sitam Vilnius – Tel Aviv reise galimas tolimesnis tranzitas El Al skrydziu is Tel Avivo na pvz. i Johannesburg, South Africa ?
Wow
Simonai, o Izraelio kompanija ne 19 VNO? „“El Al” ketina tapti 18-ąja aviakompanija”.
Paskaičiavau, kad dabar yra 18 kompanijų.
Prie C14 (ar katras ten TLV geitas Frankfurte) stovi kosherinių užkandžių pardavimo automatas, ar analogiškai bus ir Vilniuje? ;-)
Ar bus saugumo agentai klausinėjantys apie kelionės tikslą? Ar bus papildoma saugumo patikra? :-)
Puikios naujienos, manau. Daug pozityvumo, tikiu reiso sėkme, ypač, spėju, kelionių agentūros bandys išnaudoti tiek iš vienos, tiek iš kitos pusės. O Druskininkai ir taip mėgstami iš šios šalies.
Na del saugumo patikros ,tai nemanau …juk jau ir dabar charteriai vyksta…manau cia jokiu papildomu dalyku nebus ir kosheriniu uzkandziu taip pat ,nes ne toks jau ir didelis tas srautas ,bent jau kol kas ..
jei 2xweekly tai jau butu rimciau..
ne ne viskas tvarkoj tegu skrenda,naujiena super,bent del to ,kad galima pirkt bilieta i tiesiogini skrydi..
bet juk jau ir sia vasara buvo ,tik kad charteris
Beje ,tada ir SmallPlanet skrydziai tiesioginiai skaitysis ,jeigu mes sita uzskaitom
Cia analogiska situacija charterine kompanija tik,kad suteikia papildoma galimybe isigyti bilietus atskirai i skrydi..
Beje Ryanair KUN su 1xweekly skrydziu irgi vos ne prie „charter” arteja ,cia juokauju :),bet 10-15% ir rimtai
Labai gerai, kad įdėtas žemėlapis su visomis kryptimis, iškart vizualiai matosi visos „skylės”, kur nėra jokio judėjimo. Kas krinta į akis visų pirma, tai visiškas Prancūzijos tuštumas. Bet – Ryanair neturi bazių ten, Wizz skraido tik į Beauvais, o visa kita – sunkiai tikėtina :) Užtai gal apsimokėtų iš Kauno Ryanair paimti ką nors, pvz. Marselį? Dar krinta į akis Škotija. Portugalija ir Ispanija irgi tuščios, bet sunkiai tikėtina dėl atstumo, didelė dalis Rytų Europos tuščia, bet čia jau kol iki atitinkamo lygio nepakils verslo srautai tol nieko nebus.
To Silentium. Na, vizualiai reiktų uždėti kryptis iš Kauno, kad bendresnis vaizdas būtų ir globaliau reiktų žiūrėti, bent 100 km spinduliu :). Ryanair spragas kai kurias pvz. Ispanijos, gerai užpildo.
Domai, Izraelio saugumo papildoma patikra būna visur, kur skrenda „El Al”. Aišku, procedūros erzina, tačiau El Al laikoma labiausiai apsaugota aviakompanija Pasaulyje, o Tel Avivo Ben Gurion yra saugiausias oro uostas Pasaulyje :-)
Štai padariau bendrą Kauno ir Vilniaus krypčių žemėlapį. Tik ten kur viename mieste aptarnaujami 2-3 oro uostai, miestą pažymėjau tik kartą.
http://www.scribblemaps.com/maps/view/3iTDmXyGWG
silentium: na, iš kitos pusės, reikėtų lygintis pagal skyles su regiono kontekstu. UK (ir Škotija) labai tankiai padengia KUN žemėlapis. Prancūzija yra labai uždara rinka pigiems skrydžiams, be to Baltijos regiono ryšys su Prancūzija yra kelis kartus silpnesnis nei su Vokietija, UK ar Ispanija. BT žemėlapis, kuris turbūt laikytinais „labai išvystytų” be CDG Paryžiuje skrenda tik vasaromis į Nicą.
Kaip pastebėjai, į Rytų Europą nėra turizmo ir nėra VFR srauto, o menko verslo srauto 2-3x weekly nesužavėsi. Vėlgi, TAROM bandė skraidyti iš Bukarešto į Rygą, bet pasiekė tik 30% LF ir reisą uždarė (turėjo BT codeshare). BT nesisekė Belgrade, jie neskraido į PRG, BUD bandomas įsukti kaip sezoninis.
Realiai visi tyrimai rodo, jog srautas Europoje juda iš Rytų į Vakarus (tiek VFR, tiek verslas), atskira atšaka iš Baltijos šalių į Šiaurės šalis; antra banga yra iš Rytų Europos į Pietų Europą su nedideliu VFR srautu ir didesniu turizmo srautu.
Judėjimui Europoje paklūsta ir LCC, ir jei pastebėsite, visas LCC stimuliavimas būna tose bangose, o bandymai jas pakeisti buvo nesėkmingi.
Mariau, skirtumai tarp reguliarių skrydžių ir čarterių išties mažėja. Ypač ES dangaus viduje, kur realiai net teisinis skrydžio statusas mažai skiriasi. Turbūt dėl to RIX visus sezoninius čarterius deda į savo tiesioginių reisų žemėlapį :-))
Simonai, tai kaip del to tranzito per Tel Aviv ?
Beje, Simonai, toks klausimukas. Ar tai , kad skrydziai bus “Sun d’Or”, o ne “El Al”, uzkerta galimybe tranzitui ar ne ? Ta prasme ar sitam Vilnius – Tel Aviv reise galimas tolimesnis tranzitas El Al skrydziu is Tel Avivo na pvz. i Johannesburg, South Africa ?
Labas, Simonai,
Noriu paklausti kokiu būdu ketini spėti persėsti per 30min W6 8025/26 skrydyje VNO-EIN-VNO ?
jurgi, skrydis bus EL AL – EL AL skrydžio numeris, EL AL lėktuvas, įgula ir kt.
Tranzitas per TLV praktiškai nevyksta, vien dėl saugumo procedūrų Ben Gurion oro uoste. Vargiai kas nori 2-3 valandas (paprastu atveju) praleisti skrisdamas tranzitu saugumo procedūroms, o ir EL AL nėra pigių bilietų kompanija, tai skristi į Pietų Afriką yra geresnių ir efektyvesnių būdų. Na, ir pabaigai – koks tranzitas su vienu skrydžiu per savaite?
Simonai, tai Tel Avivo vasariniu charteriu nebebus, ar cia tas karta per savaite reguliarus skrydis papildomai prie vasaros charterio ?
Sorry, gal kvailas klausimas, bet is teksto neaisku, o ir VNO skrydziu zemelapyje yra Tel Avivo charteris pazymetas.
Neaišku kol kas dėl čarterių programos, greičiausiai bus šalia dar keli čarteriniai skrydžiai.
Nu va, tiesioginio skrydzio kaina :
Tel Aviv Yafo, Israel to Vilnius, Lithuania
Wed 27 Jun 2012 – Wed 4 Jul 2012
El Al Israel Air
TLV 05:30 VNO 11:15
VNO 09:50 TLV 15:05
£1082
Economy
Pirmiausia idomu kas tas VFR? O siaip nesuprantu koks tikslas daryt papildomus charter’ius jei galima gabala reisinio nusipirkt? Nebent El Al yra nesvietiskai brangus ir pigiau isinuomot lektuva atskirai.
VFR=Visiting Friends & Relatives.
KUN tinklapyje nebesimato reisų į Maskvą. Iraero puslapyje sausio reisai nunulinti. Taip greit uzsilenke?
as isivaizduoju, kad tikslesnis tvarkarastis yra cia: http://www.domodedovo.ru/ru/main/timetablenew/ pvz., sios dienos reisas nebuvo numatytas pagal tvarkarasti.
Jo, El Al kaštai dideli, jų pilotai yra iš oro pajėgų, yra papildomi saugumo patikrinimai, civiliais rūbais apsirengę saugumo darbuotojai ir pan.
Internete įspūdžiais besidalijančių aviacijos entuziastų puslapiuose galima pasiskaityti su tuo susijusių istorijų. Pamenu, vienas žmogus pasakojo, kaip priėjusių civiliai apsirengusių El Al darbuotojų buvo paprašytas pereiti sėdėti ant kito suoliuko, nes nuo to, ant kurio jis sėdėjo, už lango matėsi El Al lėktuvas. Ir visa tai įvyko ne Izraelio oro uoste.
Beje, dėl tranzito per Tel Avivą: į daugumą aplinkinių šalių El Al neturi teisės skraidyti ir neskraido. Net ir į tolimesnes šalis El Al neskraido daugumos musulmoniškų šalių oro erdve.
Taigi, pvz. į Indiją El Al skrenda aplink visą Arabijos pusiasalį. Tai dar labiau didina kaštus ir daro nekonkurencinga skrydžio trukmę.
Tai reiktų suprast, kad VFR yra meigrantai ir jų giminės bei artimieji…
Ta proga klausimas, o koks ilgiausias Lietuvoje maršrutas be Tel Avivo? Pafos ar Alicantė is Kauno?
VNO-TLV 2626 km
KUN-ALC 2619 km
KUN-PFO 2342 km
VNO-BCN 2262 km
VNO-ORK 2254 km
KUN-MLA 2248 km
O šiaip ilgiausias čarteris yra žieminis kassavaitinis SmartLynx reisas VNO-TFS 4474 km.
O su kuo SmartLynx skrenda į Kanarus? A320?
Jei Ryanair atidarytų Faro arba bent jau Malagą, tai perspjautų žydus…
Vtautai-NT, RYR tikrai nesiekia perspjauti žydų pagal skrydžio nuotolį iš VNO, manau jų tikslai žymiai pragmatiškesni…
Jei nepavyksta suformuluoti logiško klausimo/komentaro – geriau nerašyti nieko, nes tokie pamąstymai, ale. – jei bobutė būtų su kiaušiukais, tai būtų diedukas – labai jau vaikų darželiu kvepia…
4 tūkstančiai litų…. Už tiek galima į Ameriką suskraidyt. Jie nesveiki gal? Iš Lietuvos srauto nenusimato tokiom kainom..
Šiaip iš Lietuvos ne tiek turistų, kiek nemažas srautas piligrimų turėtų susidaryti. Kiek žinau, ypač rudenį nuolat važiuoja nemažos grupės į Izraelį (per Rygą). Dabar galės tiesiogiai iš Vilniaus. O savaitė tarp skrydžių – pats tas.
Simonai, dal ne visai į temą, bet: jei neišeitų susiderėti su Turkish dėl reiso į Vilnių, galima bandyti su Pegasus. Žinoma, Turkish tranzito galimybės daug geresnės, bet Pegasus labai sparčiai plečiasi ir skraido iš Stambulo (tiesa, Sabiha Gokcen) į Stokholmą ir daug kur kitur Europoj.
Šitie Augustino papasakoti anekdotai apie El Al tik įrodo, kaip faina yra su visais draugauti ir neturėti priešų :)
Visų pirmą Ryanair atveju kalbėjau ne apie Vilnių, bet apie Kauną. O šiaip man tos viduržemio jūros sąlos kvepia kažkokia mistika. Nes kyla klausimas- kodėl nėra nei Sicilijos, nei Sardinijos?
Dėl Kipro tai aišku- atidarinėjant naują bazę reikėjo krypčių, ir lietuviai buvo geras ir patikrintas variantas. Apie Pafos buvo net užsiminta, kad tai gali būte ne sezoninė kryptis (ten ir žiema nešalta).
Bet Maltos atveju nelabai aišku kuom ji geriau už Italijos salas.
Ir kodėl ne Salonikai, ne Rijeka/Dubrovnikas, Ibiza, Bari?
nu, tikrai Vytautai-NT, kodėl ne Zanzibaras??? ;D
Ne, nu Vytautai NT, ar su atmintimi blogai ar eilinį kartą tingisi ankstesnius blogus paskaityti ir komentarus, kodėl netinka ir vėl aiškinti, kodėl kompanijos pasirenka vienas ar kitas kryptis. Absurdas…
Kas dėl Kipro, tai ir šiuo metu draugai sako, kad dienos metu galima sulaukti 20C. Pažiūrėjau vidurkius, tai sausio 17-18 dienos metu ir po to vis į viršų. Žiemos sezonu metu toks skrydis būtų puikus, klausimas, ar paklausus. Daugumą viešbučių dirba all year round, skirtingai nuo daugelio Rodo, Kos viešbučių.
Kiek aš atsimenu iš ansktesnių komentarų, tai buvo kalbama, kad Ryanair paskatintas Rodos ir Kos sėkmės padidins dažnuma šioje kryptyje nuo 2 iki 3 savaitinių skrydžių, t.y. perdaug nerizikuos (pasielgs, kaip Wizz).
Beje primenu, kad Kos ir Rodos nėra baziniai oro uostai.
Tačiau tolimesniai plėtrai Ryanair pasirinko senas ir naujas bazes Malta, Pafos, Palma de Maljorka.
Juolab, kad Pafos ar Maltos atveju galima skraidyt ne tik į Kauną, bet ir į Vilnių (nes skraidoma iš ten).
Aišku Kaunas šia prasme yra geresnėj geografinėj padėty- viduriau Lietuvos, arčiau Rygos ir Lenkijos bei Kaliningrado.
Nes kalbant apie tą pačią Maltą, tai galėjo skrydį iš Rygos padaryt ar net iš Talino. Todėl Kauno pasirinkimas nėra toks akivaizdus, kaip Kipro atveju.
Galėjo būt ta pati Sicilija, į kurią dabar skraidys SPA…
Beje, šiame bloge aptarėm tuometinius gandus, dabar jau tai oficialu: „Air Asia X” nutraukia skrydžius iš Kuala Lumpūro į Londoną, Paryžių, Mumbajų ir Delį.
„Air Asia” savo pranešime teigia, jog „AirAsia X will concentrate capacity in our core markets of Australasia, China, Taiwan, Japan and Korea. ” ir jog šiai dienai „low cost” rinkos tarp Azijos ir Europos šiai dienai nėra.
OT
Prieš savaitę ARN:
http://www.youtube.com/watch?v=rwWY0MQwXnI
http://www.youtube.com/watch?v=wC_L-iUSoaY
http://www.youtube.com/watch?v=DsolMdYMiJg
http://www.youtube.com/watch?v=f23uD53XzuQ
http://www.youtube.com/watch?v=FnhoMQ4Fg-A
Pasimėgaukite :). Atkreikit dėmesį – kiek „spoterių” susirinko…
Bet kokiu atveju lieka filosofinis klausimas: kodėl tolimojo low-cost modelis veikia rytuose ir neveikia Europos kryptymi? Juk lėktuvai tie patys ir kuro kaina ta pati.
O skrist nuo Kuala-Lumpūro iki kokios Naujos Zelandijos ne ka arčiau nei iki Europos.
Vytautas-NT: pakartosiu savo nuomonę, kurią sakiau ne vieną kartą. LCC loung-haul kaštų skirtumas yra nėra toks didelis tarp tradicinių vežėjų ir LCC. O antras dalykas – iš Europos long-haul yra labai išvystytas ir didelė konkurencija tiek tarp Europos vežėjų, tiek tarp „middle east”, tiek tarp atvykstančių dešimčių vežėjų į Europą, dėl ko „long-haul” kainos yra žemos didžiosiose rinkose tarp Europos ir Šiaurės Amerikos, tarp Europos ir Azijos. LCC negali uždirbti ir negali pasiūlyti dar mažesnių kainų.
Šiaip jo, įdomu, kodėl iš Maltos būtent Kaunas, o ne Vilnius, Ryga ar Talinas, nes lėktuvas tai Maltos.
Belieka laukt Lietuvos pimininkavimo ir B787 pas Norvegian.
Pagal tokia logiką išeitų, kad yra erdvės Lotynų Amerikos- Europos rinkoje LCC..?
To Silentium. Manau, kad dėl kelių priežasčių. Šiek tiek mažesnis atstumas, kas reiškia mažesni skrydžio kaštai. Antra, pasisekusios vasaros sezono kryptys pernai. Trečia, potencialiai didesnė rinka Lietuvoje dėl populiacijos dydžio ir patogesnis Baltarusijos, Kaliningrado ar Lenkijos Suvalkų gyventojų pasiekiamumas. Galbūt tai, kad bazė čia ir gali patys žmonės susijungti per Kauną atskrendant iš kitur, ką, vienetiniais atvejais, tikrai esu pastebėjęs pernai.
Dar pridėsiu, kad tų pačių latvių Kaune tikrai nemažai, tai tie patys latviai pasiekiami ir dalinai gali neskaudėti Ryanair galvos dėl būtinybės Rygoje pasiūlyti.
@verslininkas Piligrimas i Jerusale galetu ir keliais nueiti. Jam nera jokio skirtumo ar per 4 val. tiesiai i Izraeli, ar per 7 val. su persedimu. Bet keliones kaina piligrimui svarbi ir cia El Al mazai konkurencingas. Matyt dauguma vistiek skraidys kaip ir anksciau per Ryga ar Kijeva, tuo labiau, kad nesi ipareigotas grizti lygiai po savaites, o gali pasirinkti sau tinkama data. Misrus variantas atpuola, t.y. i viena puse su El Al , o kita su bet kokia kita a/k, nes vienpusio tiesioginio skrydzio kaina beveik tokia pat kaip roundtrip. Na bet ka cia supaistysi, pagyvensim-pamatysim. Pvz. Kijeve vienas po kito atskrenda Aerosvit ir El Al lektuvai is Tel Avivo – ir abu pilni …
Na, nors Ryanair grasinimai mažinti apimtis RIX nebuvo išpildyti iki galo, manau, jog „dėka” naujų renkamų mokesčių RIX kol stabilizuosis situacija ir išaiškės, kokie paklausos pokyčiai RIX, tai RYR vargiai dės naujus maršrutus į RIX. O kas liečia dėl KUN ir VNO, tai buvau rašęs, gana aiški RYR strategija VNO koncentruoti skrydžius su abipusiu judėjimu, o skrydžiai, kurie skirti išskirtinai „outbound” judėjimui plėsti KUN, kur žemesnė kaštų bazė ir sinergijos efektai. Na, o TLL, manau, šiai dienai poilsinėms kryptims per toli ir maža rinka, jog būtų galima įsukti gerais „yield” maršrutus. Sezoniniams skrydžiams „yield” ypatingai svarbu, tai realiai kiek matosi šiai dienai iš Ryanair kainų, tai Viduržemio jūros reisų tarifai prasideda nuo 250-300 litų į vieną pusę padidintas bagažo mokestis „high season” yra 210 LTL už 15kg lagaminą.
Ryanair Palangoje ?
Palangos oro uostą nori gaivinti už savivaldybių lėšas
http://www.diena.lt/naujienos/ekonomika/palangos-oro-uosta-nori-gaivinti-uz-savivaldybiu-lesas-401517
Abipusio judėjimo į Paryžių nelabai matau. Nors gal ir klystu.
O grįžtant prie kainų, tai visgi kur Ryanair yra pigiau skraidyt į Vilnių ar į Kauną? Nes A.Šliūpas kadaise minėjo, kad VNO akcijiniai mokesčiai dar mažesni nei KUN.
Beje, AirBaltic su tokiu kėdžių į Rygą skaičiumi galėtų 2012 pramušt 250 tūkst keleivių skaičių. Tada ir jiems lengvata galiotų. Juolab tranzitui nėra saugumo mokesčio…
Aišku būtų gražu, jei iš Britanijos ir Vokietijos priviliotume kokį nors naują low-cost’ą.
Bet bijau, kad reikalo turėsim su žanro klasika…
Palangos oro uostas naujų oro skrydžių krypčių plėtrai 2 mln. litų gali nesulaukti
http://www.aviasistemos.lt/palangos-oro-uostas-nauju-oro-skrydziu-krypciu-pletrai-2-mln-litu-gali-nesulaukti/
Pries kelias minutes dariau Check-in’ą pažystamai su RYR į Vilnių iš Brėmeno ir jau galima rezervuoti geresnes vietas: http://img811.imageshack.us/img811/9027/20120112at115356am.png įdomu ar čia visomis kryptimis iš/į Vilnių galima ar čia pirmoji/naujiena? :)
Tai ka, jau galime Balniene islydeti i pensija:)
Paskutinis S12 KUN išdėstymas: http://i40.tinypic.com/iwsry9.jpg
Prieš tai buvęs postas mano. Dėl mūsų filosofo net vardą pasikeičiau ;)
Na i Paryziu tikrai abipusis judejimas na ne 50/50 ,bet tikrai skrenda …
Peranai ,kiek zinau net carteris is Prancuzijos skrido (karta ar du,bet visvien reiskias keliauja Prancuzu turistai i Lietuva)
Simonai, o kodėl JZ atšaukė šiandienos skrydį?
Nurodė dėl įgulos trūkumo. Kaip suprantu, kažkur padarė klaidą įgulos rotavime, ko pasekoje turėjo laukti iki 12:15, kol baigėsi poilsio laikas ir galėjo išskristi į KBP.
PLQ nereikia pult prie 3ju krypciu,pirma Londona padarytu LCC pamatytu galimybes po to patys greiciausiai ka savo atidarytu..
Beje jie juk nepraso 1mln. vienai krypciai ,cia jie apsidrausdami jei nepavyks tada ir reiktu padengt nuostuolius kurie mazdaug tiek ir sudaro..
Londonas 60% load tikrai turetu,manau rizika butu minimali
Na ką gi, daug kalbėta ir čia, ir šiek tiek miestai.net apie Palangą ir LCC, smagu girdėti, kad vyksta konkretūs judesiai tuo klausimu. Tik deja esu labai skeptiškai nusiteikęs, kad kažko čia galėtų pasiekti savivaldybės – kuo daugiau žmonių turi tarpusavyje susitarti, tuo tai mažiau tikėtina. Beje, ne tik Klaipėdos apskrities savivaldybėms tas būtų naudinga. Telšių apskričiai tai irgi artimiausias oro uostas, o visi kiti gana toli.
Geresniu vietu rezervavimas RYR turetu buti dar vienas linksmybiu saltinis. Isivaizduoju, kol elitui (tam, kuris visada pirmiausia rikiuojasi priority eileje) isaiskins, kad cia rezervuota :)
@klaustukas – tikrasis elitas yra tie, kur grūdasi iš kart po priority, o paskui bėga kaip sprinteriai į lėktuvą. Vat kai jie bandys sėsti į emergency eiles, tada bus linksma; turint omeny, kad dažniausiai angliškai nemoka nė žodžio, pradirbę 7 metus žuvies apdorojimo fabrike ;))))
PLQ – na kalba eina apie Londona, Maskva ir Hamburga. Jei RyanAir – tai tik del Londono. O Maskvos ir Hamburgo – hmm – kam reiketu po 1 mln. moketi?
Vytautai, jei jie nė žodžio angliškai nemoka ir ne pirmą kartą skrenda, tai jau nebebandys sėsti į emergency vietas, nes ten sėdint reikia angliškai mokėti, tad blogos patirties jau turės :)
Jau yra Tel Aviv – Vilnius skrydziai pardavime ir pas mus. Bet kainele , pvz.
2012-06-27 Tel Aviv – Vilnius
2012-07-04 Vilnius – Tel Aviv
4583 LTL
Tai uždės gal kokį užrašą ant rezervuotų eilių, kaip uždeda ant tam tikrų eilių kai reisas nepilnas ir norima, kad klientai kai kur nesėstų idant lėktuvas naudotų mažiau kuro geriau paskirsčius svorį.
Oho idomi naujiena :) Manau dar truputi ir isspausit viska ka imanoma vilniaus oro uostui siai dienai :) Great job! :)
Gal čia dar negalutinė? 2000 į vieną pusę. Čia kainos su tokia intencija, kad nepradėr skrydžių turbūt.
Del RyanAir – mano asmenine nuomone vietu nepaskirstymas yra visiskas apsurdas. Kaip banda lekia vietu uzimti. O turi vieta ir ramiai gali ateiti atsisesti. Manau turi buti bent paprastas vietu paskirstymas. Nemanau kad cia kazkaip kastus padidina.
Nu atsiprašau, bet su tokiom kainom kaip El Al į Japoniją galima suskraidyt. Dviese. Nežinau, kas čia per reiškinys :)
Tas ,kad brangu tai brangu i tiesiogini skrydi ..
Sitas skrydis 75% charteris ir 25% tiesioginis(ir tai cia gal net ir maziau taikomasi i tiesiogini)
Geros naujienos iš airBaltic: padidintas bagažo limitas perkant daugiau nei vieną registruojamo bagažo vienetą. http://www.airbaltic.com/public/49470.html
Off topic: panasu, kad Easyjet dabar ims 11 Eur mokesti uz bilietu rezervacija/pirkima. Kiek kartu bandau ziureti, ne pro kur neiseina to mokescio isvengti :(.
@Zhymantas – UK vartotojų teisių iškovota pergalė prieš kortelių mokesčius atsisuks prieš pačius vartotojus. Dabar mokestį mokės net ir tie apsukruoliai, kurie jo anksčiau išvengdavo;) Neabejoju, kad ir Ryanair patobulins ką nors, ir vietoj dabartinio „admin fee” pasirodys kas nors delikačiau…
Easyjet Admin fee: http://www.travelweekly.co.uk/Articles/2012/01/12/39279/easyjet-booking-fee-changed-to-admin-fee.html
:(
Vytautai,bet kad kreditinės kortelės mokestis lieka, o debetinės kortelės mokesčių Easyjet ir neturėjo… tai kiek suprantu, čia tiesiog naujas mokestis, bet niekas nepagerėja?
Jeigu neįmanoma mokesčio niekaip išvengti – reiškia, privaloma reklamose skelbti visą kainą.
AirAsia skelbiasi, kad sustabde skrydzius i Europa del nauju EU mokesciu –
AirAsia X quits Europe over taxes, Eurozone woes
http://atwonline.com/international-aviation-regulation/news/airasia-x-quits-europe-over-taxes-eurozone-woes-0112
@Inga – bet kreditinės kortelės mokestis dabar bus „teisingas”, t.y. 2,5proc. O debetinėms kortelėms papildomų mokesčių nebus. Sprendžiant pagal straipsnį, įvyko tai, ką ir sakiau – dabar mokėsim visi – su debetinėm po 9 svarus už pirkimą, o su kreditinėm po 9 už pirkimą plius 2,5% pirkimo sumos už kortelę. Laukiam Ryanair atsako ;)
Gerai kad bus i tel aviva ties dar galetu padaryt i sardinija reisa
na mano empyriniais duomenimis, surinktais per pastarąją valandą, kreditinės kortelės mokestis vis dar yra 6 eurai… už tai ir nerandu to „teisingumo”
EasyJet bando rasti gera apėjimą- nepavyks, nes mokestis nėra pagrįstas kaštais…
Palangos meras Š. Vaitkus: oro uosto plėtra naudinga visam Vakarų Lietuvos regionui
http://www.verslobanga.lt/lt/spaudai.full/4f0f584a0b56e
Vat kodel neveikia ne Ryanair Cashpassport MasterCard Prepaid: istraukau is Ryanair Fees.
Admin Fee – Per passenger/per new one way flight – relates to costs associated with Ryanair’s booking system. No fee applies to payments by:
1. Ryanair Cash Passport holders
2. MasterCard Prepaid cardholdrs in all markets (except when booking flights originating from the UK and Italy)
Bijau, kad hipotezė neteisinga, nes perkant iš UK turi nustatyt mokęstį, bet ne blokuot pačią kortelę.
@Zhymantas – prieš porą savaičių pirkau su MC prepaid, one way iš UK. Viskas veikė, tik 6 svarus pripliusavo.
aš sekmadienį pirkau su Moneybooker Mastercard prepaid ir neskaičiavo dar 6 eurų.
Jau kažkada kažkas klausė, bet nepamenu ar buvo atsakymas. Kokio velnio visi Palangoje įsikandę tą Hamburgą kaip kažkokią pažadėtąją žemę? Iš kur jie tokie užtikrinti, kad ten kažkokia sėkmė būtų? Čia gal kažkieno asmeninis interesas ten skristi?
Visi kažkodėl įsivaizduoja, kad Nida yra vokiečių „pažadėtoji žemė”. Deja realybė kita – daugumai vokiečių tikra jūra yra tik Viduržemio jūra. Aišku daliai tinka ir patinka Šiaurės jūros purvynai, daliai ir Baltija, bet žiūrint realiai – buvę Rytprūsiai mažai kam beįdomūs.
Kita teorinė priežastis – Klaipėda uostas, Hamburgas uostas, tai įsivaizduojama, kad tarp jų turėtų būti verslo srautas. Realybė ta, kad Hamburgo ir Klaipėdos truputį skirtingos svorio kategorijos ir verslo srauto nėra. Beto, gimęs plaukioti – lėktuvu neskrisi …
Man irgi nėra suprantama, kodėl Palangos prioritetine kryptimi yra Hamburgas, tačiau atsakymą, kodėl jis yra ikibęs – žinau. Ankstyvaisiais atvirojo dangaus laikais Hamburgas, į kurį skraidė „Aviakompanija LIETUVA” buvo vienintelis normaliai įsisukęs maršrutas iš Palangos oro uosto, nes visi kiti buvo bandymai daryti verslą su 10-15% lėktuvų užpildymu. Palanga-Hamburgas skraidydavo jūrininkai bei verslininkai. Tačiau, atėjęs SAS ir jūrininkų srautui persiorientavus į AMS ir Norvegija, šį maršrutą numarino. Turiu duomenis iš 2006 m. – 20 tūkst. keleivių skrido, kas yra sąlyginai daug Palangos oro uostui. Tačiau 2007 m. srautas krito ir maršrutas 2007 m. rudenį buvo uždarytas. Manau, jog tai regiono valdininkų suvokime šis maršrutas vis dar yra įsitvirtinęs.
@ahoi – ne jūroje klausimas čia, bet klimate. Taip, kategorijoje „Šilta vieta nuo žiemos pabėgti” Lietuva neturi ko pasiūlyti. Bet vokiečiai yra daugiausiai užsienyje pinigų paliekanti tauta, ir vienomis atostogomis per metus Maljorkoje dauguma jų tikrai neapsiriboja, o turizmo priežasčių ir kategorijų – gausybė. Todėl perspektyva tikrai yra didelė – aišku, nereikia suprasti (ir niekas nesako), kad tokia didelė, kaip Maljorkai ar Antalijai.
Kuršių nerija turi ką pasiūlyti. Ta karta, kuri Rytprūsiuose buvo gimusi, išmiršta, bet sąsajos su giminės, tautos istorija visada yra papildomas akstinas rinktis vieną, o ne kitą šalį – konkurencinis pranašumas. Kaip ir lenkai ir žydai vis važiuoja į Vilnių, taip ir vokiečių sąlyginai daug Mažojoje Lietuvoje. Aišku, tam, kad pasinaudoti konkurenciniu pranašumu reikia ir kitų sąlygų ir patogus atvykimas – viena jų; nereikia suprasti, kad dėl vokiškos istorijos kiekvienas vokietis rinksis būtent Kuršių neriją, net jei alternatyvos būtų daug greitesnės ir pigesnės – bet tikimybė didėja.
Tiesa, kodėl būtent Hamburgas – nežinau. manau susiję su tuo, kad į Hamburgą buvo reisai iš Palangos, Liepojos – žmonės visada labiau linkę siekti akturti tai, kas buvo, nei ieškoti alternatyvų. Kita vertus, gal ir srautas kiek įdirbtas.
Superines Augustino mintys, dar prideti Simona apie jureivius ir ju rysius su vokieciu pakrante. Stai ir pilnas vaizdas del hamburgo
Tikriausiai tai ir bus priežastis. Bet jau buvo paminėta, kad kalbama su LCC. Maskvos atveju tai aiškų būtų kažkokia Rusijos kompanija, kurią neaišku ar LCC galima pavadinti, bet Vakarų Europos atveju tai aiškiai gali būti tik Ryanair ir niekas kitas. Taigi Hamburgas mažai tikėtina, ten turėtų būti W skrydis. Londonas žinoma būtų tinkama kryptis. Hahnas – sunku ką nors prognozuoti. Dar žinoma Ryanair galėtų pabandyti pakonkuruoti Oslo kryptimi su Norwegian. O daugiau tai kažkaip net ir nesimato, kur dar būtų galima.
Gerbiamieji,
tokių „nidų” ir „kuršių nerijų” pilnas visas Baltijos pajūris Vokietijoje. Ten net susišnekėti galima vokiškai, o ne rusiškai ar angliškai.
OT: Simonai, our foreign guest ask why the EN website of VNO does not offer an end-to-end service (parking, fast track, privilige card, etc.) in English?. How to promote Lithuania as a hightec country if the CMS of the website is obviously rudimental, the automatic parking check-outs mostly do not work, the taxi driver cannot print out a receipt …? Why all positive changes need so much time? At last we can enjoy a shoescanner at our beloved airport :).
Ne Nidų ar Kuršių nerijų, bet kitų/kitokių gražių vietų Vokietijos pajūryje tikrai yra – ir vokiečiai ten irgi važiuoja, vidaus turizmas Vokietijoje irgi klesti.
Bet daugybei/daugumai keliautojų viena iš kelionės esmių – pamatyti, patirti ką nors naujo, kitokio.
Jeigu taip nebūtų, būtų galima sakyti – kam lietuviams važiuoti savaitgaliams į kokį Brėmeną, jei ir Vilnius bei Kaunas turi gražius viduramžiškus senamiesčius. Kam lenkams važiuoti į Vilnių, jei turi Krokuvą, kuri lenkų istorijai daug svarbesnė.
Bet jie važiuoja, ir masiškai. Net ir pati nuostabiausia vieta neišlaiko nepriverčia tų pačių turistų nuolat vykti tik ten, išskyrus pavienes išimtis.
To ahoj
Nidoj didzioji dauguma turistu ,butent Vokieciai (panasiai,kaip Rusu Druskininkuose)
Nida yra net i UNESCO itraukta,todel nera nieko panasaus Vokietijoje…
Nidoje gyveno daug zinomu Vokieciu ,kaip Manas ir t.t. nors nelabai as ten ju visu zinau,jiem Nida yra labai sava..
Nidos papludimiai yra pripazinti vieni geriausiu Europoj apskritai…
Sakai tokiu Nidu pilna Vokietijoj,tai kad jie net neturi Baltijos juros?
Siaures jura yra vienalabiausiai uzterztu juru visam pasaulyje,nors maudytis galima bet rekomenduojama eiti i ten papludimiuose irengtus dusus…
Pats esu buves Vokietijos ir Olandijos papludimiuose,tai dar yra toks dalykas ,kad diena 100m nuo kranto tik dumblas,o vanduo grizta vakare jei nori issimaudyti turi bristi,kai gyzti irgi kol parbrendi,na yra tokie is medzio takai keli padaryti tai slidus jie buna nes dumlo aplimpa..ten zmones daznai eina tik pasidegint,arba laukia iki vakaro vasara apie 20h tiktai jau vanduo prie kranto buna…
Na nidoj tikrai daug vokieciu ir tai tikrai labai grazi vieta, nereikia cia jos taip nuvertinti… O kokios ten derybos vyksta tai kas zino, gal ryanairas nenori su viena kryptim prasideti ir nori garantiju 2-3 iskart.
Beje daug zmoniu zinau,net is Vilniaus kurie kasmet nors viena savaitgali vaziuoja i Nida ,ir neatsibosta man paciam net keista jie ten sutinka pastoviai tuos pacius vokieciujiem irgi neatsibosta…Nida i UNESCO itraukta ne del istoriniu pastatu,bet del unikalios aplinkos ,del kopu..
Labiausia man paciam patinka po kopas pasivaiksciot,tikrai vaizdai grazus ,o kai uzlipes kur auksciau matai vienoj pusej jura kitoj marias is vis super,kai ziuri i melina jura ,marios tokios zalios atrodo:)
Beje, ko visi uzsiciklino ant to Ryanair, lyg be jo Vokietijoj nebutu LCC,kurie is to paties Hamburgo galetu skraidyt. Kitas dalykas-vietoj Hamburgo gali buti Bremenas,kuris irgi Siaures vokietijoj, netoli Hamburgo.
Kalbant apie vokieciu pajuri,tai pas juos yra Unesco Riugeno sala, bet tai ne Nida- visai kita gamta. o tokio tipo pusiasaliu yra tik Lenkijoj ir Kaliningrade…
Na Kaliningradas kitas aptarnavimas ten,del lenkijos nesiginciusiu nes nezinau nesu buves:)
Del Vokietijos,nesu buves jei sakot yra tokia sala sutinku,bet tai kas kita juk vel neisimaudysi papludimy,kada panorejes:)
beje jei Ryanair sujungtu Vokietija su PLQ.nelabai kas is to iseitu Nidai,o tik gerai Palangai butu:)
Turbut todel ir nesutariama ,kas turet paremt tas kryptis..
Nidoj atostogauja daugiaiu vyresni ir turtingesni zmones,kurie nelabai 10Euru taupo ir neskrenda su Ryanair ,jie konforto ir t.t. nori..
Palangai ,kaip tik jaunimas juk daugiausiai skrenda kuriem nera beveik jokio skirtumo,tik kad pigiau
Mariau – pasižiūrėk į žemėlapį. Ar tikrai DE neprieina prie Baltijos jūros? ;)
jo nugrybavau sorry.pries Lietuvai istojant i ES daug teko but Belgijoj,Olandijoj,Vokietijos pietinej dalyj todel ir liko toks ivaizdis man…:)
Vokietija save neskaito Baltijos valstybe. Jie sako, kad ant baltijos kranto tėra viena jų žemė ir ta pati neturtingiausia (Meklenburgas-Pomeranija)…
@ Simonas: Respect! Already 70 % achieved. Left over to kick unipark and our infamous taxicabs ;).
Tai jau Londonas dingo is Palangos norimu krypciu ?
Daugiau skrydžių iš Palangos: noro yra, galimybės neaiškios
http://verslas.delfi.lt/automoto/daugiau-skrydziu-is-palangos-noro-yra-galimybes-neaiskios.d?id=54114797
Išnagrinėjus situaciją, siūlomos kryptys į Vokietiją – Hamburgą arba Frankfurtą prie Maino, Rusiją bei Švediją. Viceministro teigimu, naujų skrydžių dėka keleivių srautas išaugtų 30-50 tūkst. per metus.
http://www.verslobanga.lt/lt/spaudai.full/4f0f584a0b56e cia vakarykstes naujienos ir yra Londonas…
Labiausiai optimistiskai nuteikia ,kad”Jei 2 mln. litų sumos surinkti nepavyktų, pasak Š. Vaitkaus, naudinga būtų pabandyti privilioti nors vieną naują kryptį.”
Manau daug lengviau ikalbet kompanija jau veikiancia oro uoste,atidaryt nauja krypti,nei apskritai nauja a/k skraidyt i nauja oro uosta
Na vokieciu baltijos pajuris didelis, nuo rostoko per Danziga, Memeli, beveik iki Ravelio:)
http://www.lrytas.lt/-13264641101324822335-praūžus-naujametiniams-renginiams-palanga-intensyviai-rengiasi-priimti-stintų-mėgėjus.htm?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=rss jei taip pradejom apie Palanga
http://verslas.delfi.lt/automoto/airbaltic-nori-sugrazinti-reisa-talinas-vilnius.d?id=54144429
Nu gal dabar Tbilisi – Vilnius atsidarys ???
FlyGeorgia to take to the skies in 2012
Source: FlyGeorgia
13/01/2012
A new, full-service, privately owned and controlled carrier will connect the capital Tbilisi to a number of destinations in Europe, the Middle East, Central and South Asia as well as the CIS in 2012. Offering convenient schedules from the Georgian capital, the airline will deploy its modern, dual-type fleet to destinations such as London, Rome, Dusseldorf, Dubai and Delhi amongst many others. Preparations are well under way and the launch date will be confirmed and publicly announced shortly.
The airline’s multinational and experienced management will focus on providing quality services and market-demanded frequencies across the network, propelling FlyGeorgia into a formidable niche carrier segment that will link the continents via Tbilisi and provide convenient onward connections across its network. One of the airline’s primary goals is to contribute to the admirable growth in both tourism and business arrivals to the country and therefore play an active role in Georgia’s future tourism and economic development.
Dubai-based tasc aviation has been contracted to assist in the airline’s launch, with efforts progressing rapidly in both Tbilisi and Dubai.
Премьер: Rail Baltica следует соединить с аэропортом и портом Риги
http://rus.db.lv/nachalo/transport/prem-er-rail-baltica-sleduet-soedinit-s-aeroportom-i-portom-rigi-39546
Daugavpils Airport hopes to achieve passenger turnover of 33,000 to 175,000 per year
http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=51604
Potential destinations from Daugavpils Airport include Riga, Vilnius, Kaunas, Palanga, Tallinn, Parnu and Tartu in the Baltics; Helsinki, Oslo, Copenhagen, Hamburg, Berlin, Warsaw, Prague, Vienna, Budapest, London, Amsterdam, Frankurt in Europe; Moscow, St.Petersburg, Pskov, Kiev, Minsk, Odessa and Vitebsk in Russia, Ukraine and Belarus.
Jurgiui: FlyGeorgia PR – tai tik gruziniško tosto pavyzdys…
Be to, „Georgian-American Airline “Sky Georgia” offers you the fastest flights at the lowest prices to any country around the world.”
http://www.skygeorgia.org/about_en.html
Oho, svetainė tai tiesiog auksinis pavizdys, kaip turėtų patikimos ir solidžios aviakompanijos puslapis atrodyt :D.
El al, manau, jau turėtų rankove ne trapu naudotis. Ar buvo taip, kad visos EYVI rankovės būtų užimtos vienu metu?
Na kiek teko matyt tai zydai visada prie rankoves budavo…
višta ir kiaušinis: nėr srauto, nes nėra investavusių verslininkų ar nėra investicijų, nes trūksta skrydžių?
M.Majauskas:
„Be abejo, siekdama pritraukti žinomų (investuotojų – aut. pastaba) vardų, Lietuva susiduria su objektyviomis problemomis – visų pirma dėl to, kad Lietuvos rinka yra labai nedidelė. Natūralu, kad eidamos į tam tikrą šalį bendrovės yra suinteresuotos parduoti savo produktų arba paslaugų ir vietos rinkoje. Lietuva šiuo požiūriu tinka ne visoms didelėms korporacijoms. Be to, neigiamai veikia nepakankamas Lietuvos ir jos privalumų žinomumas pasaulyje. Atvykti į Lietuvą lėktuvais nėra itin patogu, tai yra rimtas investicijas atgrasantis veiksnys“, – teigė pašnekovas.
„Galima kalbėti ir apie tokią, regis, smulkmeną kaip taksi paslaugų kainos Vilniaus oro uoste. Jau tapo įprasta, kad užsieniečiai už kelionę taksi į miesto centrą sumoka po 100 litų ir dar daugiau. Dėl to girdime daugybės užsieniečių nusiskundimų. Jie pasijunta apgauti, nes jiems taksi Vilniuje yra brangesnis negu, pavyzdžiui, Paryžiuje. Tokia patirtis skatina neigiamas užsienio verslininkų nuotaikas“, – padėtį apibūdino M.Majauskas.
Su tais TAXI reikia kazka daryt…Bet dramatizuot irgi nereikia,nuvykit i Graikija ta pacia Italija(UK irgi dauguma azijieciu taksistu) ten irgi apgaudineja,jei pastebi ,kad ne vietinis, nesigaudo atstumuose ir t.t.
dramatizuoti reiketu, nes per 20 metu progreso sitoje srityje nelabai pasimate. kodel Estijai pavyko, o Lietuvai ne? gyvenau Taline beveik metus, tenka ir dabar daznai lankytis – ne karto nekilo problemu su taksi, apmokejimu ar pan. Rygoje progresas irgi didesnis, nei pas mus.
Na Taline pats buvau,ten zmones kitokie,masto kitaip ,o Rygoj jiem su AirbalticTaxi pasiseke…
Mes nepadarysim,nepakeisim nieko(galima ,bet tuos prieziuros priemones tokius pinigus kainuotu,kad ir isivaizduot sunku)
Graikija juk ES senai,demokratija irgi senai,o korupcija pas juos bene diesne nei pas mus (dar pries krize,dabar tai turbut is vis „baisu” su tuo reikalu)cia daug kas priklauso nuo tautos…
Reikia laiko,kol pasikeis zmoniu mastymas …Pamenat ivede „marshrutkese” bilietelius,kiek zmoniu patys sakydavo nereik nespauzdinkit,islipdami vairuotojui grazindavo,na kur Vokietijoj tai pamatykit:)
Jauni zmones tokiu „bajeriu” nedaro,patys zmones issiauklejo ,dabar turi…
Pamenu viena straipsni ,kur Svedas 20metu Vilniuj gyvenantis,sake Lietuva daug labiau suzaloto Sovietiniu laiku nei atrodo…
Mariau, nereikia netvarkos verst nei ant tautos nei ant sovietmečio: Dubajaus taksi tvarka kaip vokietijoje, nors bosai arabai, vairuoja indo-pakistaniečiai, o keleiviai daugiausia rusai.
Ar žinote, kuo maršrutų planavimui yra svarbi sausio 15 diena?
Sausio 15 diena yra gautiems slotams „use it or loose it”, t.y. jeigu gavai slotą vasaros sezonui, tai iki sausio 15 dienos yra būtina nuspręsti ar jį naudosi, ar ne.
Dėl to, jeigu pastebėjote, antra sausio savaitė tapo ta, kada daug aviakoampnijų skelbė apie daug naujų maršrutų.
Po sausio 15 d. prasideda kitas virsmas, reguliatoriai suskaičiuos atlikusius slotus ir prasidės „late calls” kitoms aviakompanijoms gauti nepanaudotus slotus.
Tai ką, TK vasarą nebebus? :( IST lyg ir slotuojamas, bet turbūt TK gali ten savo slotus dėliotis kaip nori?
@Alaoyzas – Na, Dubajuje nebuvo sovietų valdžios ir nieko panašaus į ją. O tai, kad didelė dalis klientų rusai (ar kiti žmonės iš NVS), tik viena paveikslo detalė. Tokie dalykai priklauso nuo daug ko: verslininkų, taksistų, valdžios požiūrio, įstatymų, įstatymų priežiūros, klientų. Aišku, kai vyrauja didžiojoje dalyje visuomenės tam tikras požiūris, tai jį pakeisti tikrai sunku, nes tai apima įvairias visuomenės dalis: ir klientus, ir taksistus, ir juos prižiūrėti turinčius valdžios institucijų ar policijos darbuotojus, ir t.t.
Įdomus straipsnis apie American Airlines:
http://www.gazeta.ru/business/2012/01/13/3961925.shtml
Kas link taksistų, tai gal reik pakeist jiems tasometrus ir pradet mušt kvitus už kiekvieną kelionę. Tada gudraut bus daug sunkiau…
Tuo tarpu AirAsia X prieš savaitę paskelbus apie skrydžių atšaukimą į Europą, šiandien turėtų paskelbti apie tiesioginį skrydį į Sidnėjų.
Dar viena aukštų naftos kainų grimasa:
http://verslas.delfi.lt/automoto/oro-liniju-bendroves-svers-keleivius.d?id=54232639
Simonai, ar rytoj OK vykdys skrydį?
Linai, ne, turėtų nebūti nei rytoj, nei trečiadienį.
Ačiū. Tik rytdienos atvykimuose jis vis dar numatomas :)
Simonai, kada bus parengtas masterplan, kokios atsiras galimybės oro uosto vystymui?
zzz: masterplanas galimybių nekuria, o identifikuoja ir poreikius ir sudaro vystymo planą. Maždaug metų viduryje bus pristatytas.
Beje, Linai, vėl grižo Swiftair cargo B733 reisas LEJ-VNO-RIX-VNO-LEJ po Naujųjų pertraukos.
Simonai, nenoriu pasirodyti įkyrus, bet gaunu priešingą informaciją iš PRG:
Linas,
I just spoke to Czech airlined office, they confirmed to operate 17/01.
Dėkui už info dėl DHL – labai svarbi info… Gal žinai, ar tai tik laikinas sprendimas ar jau patvirtintas ilgesniam laikui?
Na, pažiūrėsim. Panašu, jog ČSA administravime ir komunikacijoje šiuo metu ne viskas tvarkoje.
Linai, ne, neturiu informacijos apie ilgalaikiškumą. Pagal lapkričio-sausio statistiką matau, jog DHL ganėtinai sunku uždavinį turi, pagal kurį matosi, jog srautas juda apie 4-5 tonas kasdien, t.y. AN26 kartais per mažas, o 733 – per didelis.
„Aeroflot” bilietai jau prekyboje. Praktiškai visoms datoms 410-450 LTL Vilnius-Maskva-Vilnius.
Galit užsiimti vietą Sukhoi lėktuve :-)
Tai pagaliau bent Aeroflot pradėjo maskvos kryptyje kainų karą. Tiesa UtAir ir Transaero gali kainas nuleist jau dabar…
Nu jo, neblogai… Ieškau skrydžio į Delį. Pigiausias variantas iki šiol, kurį buvau radęs buvo 1550 Lt už RT pasirinktinai iš Barselonos arba Madrito per LHR su British. Iš Vilniaus geriausi pasiūlymai su Finn visada, kainos 2100-2200. Iš Rygos šimtine mažiau, o likusioj Europoj labai visur panašu ir priklausomai nuo datis ir lokacijos svyruoja apie 1800-2200. Dabar pažiūriu su Aeroflot iš Vilniaus – 1450 Lt. Šaunumėlis!
Pekinas 1435 Lt, Bangkokas 2100 Lt, už antroj vietoj esančius Finn pasiūlymus 500-600 Lt geresnės kainos. Tiesiog super!
Manau, kad Vilniuje liks Utair ir Aeroflot, o Transaero teks pasitraukti, nes ji nera nei is pigiuju aviakompaniju, nei valstybine, kuri galetu istisai dempinguoti kainas. Jiems sansas butu tik atsiradus nuolatiniam turistu srautui. Taciau vis tik matyciau perspektyva, jog DME geriau dengti su mazu lektuvu is KUN.
Aš tai sakyčiau be reikalo Transaero nurašom. Jei Rygoj, kur skraido į Maskvą AirBaltic, Aeroflot ir UtAir Transaero vis dar turi tris savaitinius skrydžius, tai ir Vilniuj, kur konkurencija mažesnė, išsilaikys. Be to jie irgi gali pasiūlyt įdomių jungčių įdomiom kainom ten, kur Aeroflot neskraido (pvz. Maldyvai, Puketas ir t.t.)
Tuo tarpu pigių skrydžių nemėgėjams straipsnis apie problemas Rusijoje:
http://www.newsru.com/finance/16jan2012/skyexpress.html
Panašu, jog keleiviams patinka rinktis „Transaero” point-to-point. Kol kas visi „Transaero” keleiviai yra iš Vilniaus į Maskvą. Per daug sunku parduoti jungiamuosius skrydžius, kuomet dažnis tik 4x weekly.
O šiaip, aišku, jog Maskvos kryptimi balandį pasijus „overcapacity”, nors rinka yra labai auganti, tačiau realiai „point to point” maksimum augimas gali būti apie 40%. Daug kas priklausys nuo to, kiek „Aeroflot” pavyks laimėti tranzitinio srauto į Rytus. Tvarkaraštis yra geras skristi „domestic” į Rusijos miestus, tačiau prastas į „long haul” į Aziją, kadangi tektų visą dieną praleisti Maskvoje. Dėl to sunku prognozuoti, kokį srautą pavyks „Aeroflot” sulipdyti tranzitinį. Jeigu šis srautas pasiektų ±1500 keleivių per mėnesį, būtų galimybė išsilaikyti visiems visų vežėjų produktams.
Bet kokiu atveju, ši vasara yra idealus šansas atvykstamojo turizmo organizatoriams graibyti turistus. Tvarkaraščiai idealūs pasiekti visą Rusiją ir visus Lietuvos oro uostus.
Kaune siautejo RyanAir megejai :) Čia kaip supratau dėl pilnaties suaktyvėjimas buvo :)
http://www.ve.lt/naujienos/kriminalai/kauno-oro-uoste-sulaikyti-neblaivus-keleiviai-ir-lektuve-uzsirukes-vyras-673801/
Kadangi SPA skraidins prancūzų agentūrų atstovus į empty flights vietas BPC Travel pardavinėja bilietus – http://www.bpctravel.lt/vilnius-paryzius-vilnius/
Taip, didelio tranzitinio srauto Transaero nususiorganizuos del mazo daznio ir savotisko vietu trukumo „long haul” skrydziuose, nes didzioji ju dalis – yra charterine programa ir tik mazoji dalis parduodama kaip pavieniai bilietai. Spejant rinkos poreiki, Transaero dabar renkasi tie, kas nori skristi komfortabiliau (su reaktyviniu lektuvu), tik beda, jog Transaero turi didelius lektuvus tokiai krypciai. Siuo atveju Aerofloto mazesnis lektuvas yra geresneje padetyje. Pritariu Simonui, kad su Aerofloto „long haul” bus sudetinga, nes pasirinkimas bus toks: arba reikes Rusijos vizos, norint iseit i miesta, arba sedeti puse paros uzdarytam tranzitineje zonoje. Todel net ir renkantis patrauklia kaina, lems ne tik ji, bet zmogiskas patogumas. Kadangi Transaero visoje situacijoje yra maziausiai lanksti, todel ir speju, kad pasitrauks butent ji.
Neužmirškim, kad Maskva yra didoka. Čia tas pats, kas pietų Londono gyventojams nepatogu skrist iš Luton’o, taip daliai Maskviečių Domodedovo bus patogiau už Šeremetjevo, kuris yra priešingam miesto gale…
Ministras E.Masiulis norėtų daugiau skrydžių krypčių iš Palangos oro uosto
http://www.lrytas.lt/-13267225731325855576-ministras-e-masiulis-norėtų-daugiau-skrydžių-krypčių-iš-palangos-oro-uosto.htm
Labai geri SPA laikai skrydžiui į Paryžių savaitgaliui. Gal kaina kiek ir didoka, bet manau keleivių turėtų rasti. Bet net agantūros puslapyje, nėra informacijos, į kurį Paryžiaus oro uostą skris…
na su 417Lt roundtrip kaina nelabai kas gali pakonkuruot su Aeroflot ,Utair apie 800Lt…
Aeroflot skrydzio trukme 1,5h ,Utair 2h..
Maskva didele bet dar ir skrydis puse valandos ilgiau trunka,tai keliones laikas issilygina net jei ir toliau vaziuot iki Aerouosto reikia,o kaina be konkurencijos…
Butu labai negerai jei Aeroflot vieni liktu i Maskva po tokio dempingo
Juoksitės, bet turiu rimtą klausimą. Kas jus verčia būti tikriems, kad Sukhoi yra saugus lėktuvas? Gal jis kurtas ir gaminamas šiais laikais, bet Rusijos aviacijos tradicijos ir nuolatinės katastrofos sukelia psichologinį barjerą. Ir prašome nesišaipyti, o rimtai paaiškinti.
Na lėktuvo vieni rusai nekūrė, tie patys Boeing konsultantai ir inžinieriai nuo pat pradžių bendradarbiavo, daugelis komponentų yra gaminti nieko bendro su Rusija neturinčių kompanijų, kurios tuos pačius komponentus tiekia ir kitiems lėktuvų gamintojams. Taip kad lėktuvas yra surinktas Rusijoje, tačiau toli gražu nėra 100% rusiškas, kaip kad sovietų eros senoliai. Taip pat nereikia pamiršti, kad orlaivis buvo sertifikuotas Europoje pagal tuos pačius reikalavimus kaip ir visi kiti, reiškia atitinka visus saugumui keliamus reikalavimus :)
Laikui begant suzinosim ar saugus, bet tas tiesa rusu tradicijos kopijuoti vakaru technologijas ne iki galo vercia susimastyt prie lipant i lektuva pagaminta Rusijos inzinieriu :) Bet is lektuvu istorijos zinau, kad is dalies saugiais lektuvai patampa po keliu Fatal accidents arba po rimtu gedimu dar ant zemes ar ore su laiminga pabaiga, tai leidzia pamatyti broka ir ji istaisyti tik kartais tas brokas laaabai brangiai kainuoja, su tuo yra susidure tiek Airbus tiek Boeing, aisku gal tiesiog Rusai nera linke pripazinti broko is pirmo karto :) kai pagalvoji TU 134 jau senai neturejo skraidyti bet kiek prireike laiko ir gyvybiu kad uzdraust jiems kilt rusijos teritorijoje, tiksliai nezinau bet turbut vel jie skraido….. Bet kaip bebutu pirmoji serija 737 lektuvu yra laikomi paciais nesaugiausiais ….
OT: Gal kas žinote, kiek reiktų pasilikti laiko saugiai pervažiuoti iš JFK į La Guardia oro uostą?
Mindauqai, Labai priklauso nuo paros laiko ir kokiu būdu žadi važiuot. Su taksu ne piko metu pusvalandžio tikrai pakakti turėtų nusigauti iš vieno į kitą. Jeigu vienas tai yra kažkoks servisas, kuris veža iš vieno į kitą už maždaug per pus pigiau, nei taksi, trukmė gal iki valandos bus, nes neveš vieno tavęs, palauks kol autobusiukas apypilnis bus, bet jeigu ne vienas tai jokio skirtumo ir net gi neapsimoka, laiko atžvilgiu. Jei turi daugiau laiko ir nebijai viešojo, gali juo bandyti, bet tiesiogiai niekas neveža, todėl mažiausiai porą valandų atsidėti reikėtų. O jei tiek laiko turėtum gali apskirtai su jfk traukinuku iki metro pavažiuoti, sėst į metro, nuvykt iki Manhattano ten pasibastyt ir tada autobusu tiesiai į LaGuardia. Gausis tas pats, pasižmonėsi ir laiko užmuši, jei reikėtų. Aišku taip nelabai, jeigu su dideliais čemudanais :).
@Mindauqas – pakankamai tiksliai apibūdinanti nuoroda – http://livelonger.hubpages.com/hub/JFK-LaGuardia-Connections
Bandytas II variantas.
Wincai, Tu-134 eksploatacija niekada nebuvo uždrausta Rusijoje nuo pat 1967 metų iki dabar, nes tam niekada nebuvo jokio pagrindo. Visos katastrofos kilo dėl žmogiškų faktorių (t.y pilotų, dispečerių klaidos). Po katastrofos pernai Petrozavodske, Medvedevas kaip tipinis politikas bandė pasirodyti liaudžiai, kad kažką daro, todėl pasakė, kad uždraus skraidyti neva „nesaugiais” lėktuvais. Bet dėl tos katastrofos TU-134 uždrausti nėra pagrindo, nes tyrimo išvadose skelbiama, kad visos lėktuvo sistemos veikė be priekaištų, o nelaimę sukėlė pilotų bandymas nutupdyti lėktuvą esant per daug prastam matomomui (labai panašus atvejis kaip Smolenske, o tai rodo sisteminę problema, kad nesimokoma iš visai neseniai įvykusių skaudžių katastrofų!). Pilotų neteisingą sprendimą bandyti tupdyti prie tokių sąlygų taip pat nulėme Petrozavodsko oro uosto meteo stoties neteisingi pranešimai apie geresni matomųmą, nei jis buvo ištikrųjų ir dar be to pas šturmaną kraujyje buvo rasta alkoholio….
Daugiau galima pasiskaityti rusiškoje mak svetainėje.
Taip, kad pagrindinė problema rusijoje, ne rusiški lėktuvų tipai, o pati sistema ir darbo kultūra. Kol tai nepasikeis, tol bus daužomi tiek rusiški, tiek ir vakarietiški laineriai.
@Paulius, dėkui aš turbūt rinkčiausi, kelionę po Manhattane, bet – nieko nenoriu įžeisti – skris mergina, tai ieškom paprastesnių variantų:)
@ES, taip šį variantą skaičiau. Lengva ten tą transfero autobusiuką surasti belaktstantį tarp terminalų?
Na manau 4 valandų pervažiavimui užteks bet kam:)
@Andrius
aviakatastrofos nutinka visame pasaulyje, ir ypač blogu oru. Tik Rusijoje jos nutinka dažniau. Tai ar rusų pilotai blogai ruošiami blogoms oro sąlygoms ar rusiški lėktuvai nėra pakankamai „apginkluoti” technika, kad galėtų užtikrinti keleivių ir įgulos saugumą? Kad ir kuris variantas teisingas, kam tada skraidyti Rusijos avialinijomis?
siulau pasilikti tikrai daugiau nei 4 valandas tarp pervaziavimu NYC – su pastoviais delay abiejuose oro uostuose (o dar dabar ziema su savo orais), neaiskaus ilgio eilem su imigration ir pan gali tos keturios valandos buti prabegusios jau tik nusileidus pirmajame oro uoste. aisku, jei skrydziai jungiamieji, gal ne taip svarbu, bet jei perkami atskirai, siulyciau daugiau laiko.
@srs – galbūt ir kažkiek blogai ruošiami, technika taip pat kartais problema – ypač ILS trūkumas oro uostuose daug ką reiškia. Bet už viską svarbiau, mano manymu, yra požiūris į saugumą. Rusijoje dažniau negu kitur galioja „ai, vis tiek nieko neatsitiks”, kuris dažnai reiškia, kad sistemos nepatikrinamos, lakūnai girti, ir prioritetas duodamas kad ir rizikingam, bet greitesniam ir mažiau vargo keliančiam sprendimui. O kam skraidyti – o tai kaip keliauti žmogui, kuris sėdi kokiame Tomske ar Chabarovske? Kitos avialinijos tai neskraido, o traukinys nepatogu. Na, ir rusiškos avialinijos dažnai būna pigus variantas.
Tuo metu Ispanijoje:
http://verslas.delfi.lt/automoto/iberia-darbuotojai-skelbs-neterminuota-streika.d?id=54234413
Kadangi bloge įsivyravo tyla, norėčiau paklaust, kodėl Ryanair ir Wizz nenaudoja naktinių skrydžių lėktuvų utilizacijai pagerinti (analogiškai Star1)? Ar bijoma rizikuot dėl galimų vėlavimų?
Simonai, noriu grįžti prie OK skrydžio temos :)
Akivaizdu, jog Tavo informacija buvo tikslesnė ir OK labai blogai komunikuoja su savo klientais…
Klausimas dėl rytojaus, ar skrydis įvyks, pagal Tavo turima info?
„Estonian Air“ vykdys daugiau skrydžių maršrutu Vilnius – Talinas
http://www.lrytas.lt/-13267955341326151574-estonian-air-vykdys-daugiau-skrydžių-maršrutu-vilnius-talinas.htm
Gal palikim asmeninius klausimus asmeniniam susirašinėjimui?
Airbaltic irgi skelbesi apie planus grazinti Talina,manau cia labiau issigando Airbaltic nei tranzito jie prisives,na per RIX tikrai pigiau ir greiciau gaunasi suskraidyt…ir be to ne ka daugiau jie turi ir tu paciu tiesioginiu krypciu nei is VNO
http://screencast.com/t/yaJ5h6CRsWND
http://m.estonian-air.ee/en/vilnius-flights/?ad_size=580×300&ad_lang=en&ad_info=destination_(vilnius)
so cute ;-)
Most importantly, mingle with the locals — they’re even friendlier than in other Baltic capitals (yes, even friendlier than Estonians :)
Vytautas-NT: skraidyti su „red eye” Europos viduje keleiviai nenori. Tai patvirtinta tyrimais. „Red eye” skraidymas Europos viduje realiai yra nebrandžių ir nekonkurencingų rinkų ženklas. „Wizz Air” taip skraido iš Bulgarijos ir Rumunijos regioninių oro uostų.
Skraidymas su „red eye” labai labai mažina yield’ą ir negali laimėti konkurencijos dėl nė vieno daugiau mokančio keleivio, nes jis rinksis skristi su persėdimu, bet dieną, o jeigu dar turi konkuruojantį su tiesioginiu skrydžiu… Reikalas tas, jog jeigu VNO ir KUN imame kaip sistemą, tai praktiškai visi „low cost” maršrutai turi konkuruojantį keliavimo būdą.
Kaip pavyzdį pamenu „Star1” maršrutą VNO-EDI. Jie skraidė naktimis, o šalia iš KUN skraidė „Ryanair”. Tai, jei neklystu, pats brangiausias bilietas, kokį „Star1” sugebėjo parduoti buvo už 120 litų. Nes, jei „STar1” bilietai būdavo brangesni, tai keleiviai geriau skrisdavo už 350 litų su „Ryanair”, kuris skrisdavo dieną.
Ar gali atsirasti „low cost” red-eye skrydžių? Galbūt, jeigu kuris nors vežėjas sugalvotų atidaryti ilgesnio nuotolio skrydį, kokių 4-5 valandų segmentą į Madridą ar Ispanijos pietus. Tačiau, tokiam maršrutui reikėtų 10 lėktuvo „block hours” ir toks maršrutas vistiek atimtų trečdalį ir pilnos dienos.
Be to, Vilnius yra gerokai nutolęs „low cost” žemėlapiuose į Rytus, tai segmentai į Vakarų ir Pietų Europą yra gana ilgi, tai „low cost” neturi bėdų su lėktuvų išnaudojimu, labiau yra iššūkis bazuojamiems lėktuvams padaryti po 3 „rotations” per dieną. „Wizz Air” 2012 m. vasarą vidutinis lėktuvo išnaudojimas yra 18.7 valandų per parą, kas yra LABAI LABAI aukštas rodiklis, nes nevykdant „red eye”.
O pagal Vytauto dedamus „Ryanair” lėktuvų išnaudojimus KUN, tai matosi, jog lėktuvų absoliuti utilizacija jau nebėra „Ryanair” prioritetas NR.1, kas būdavo 2006-2008 m.
Beje, jei neklystų populiarus Red Eye maršrutas buvo į Tbilisį, bet čia vėl žaidimas su vėlybu atvykymu- ansktyvu išvykimu. Jeigu neklystų tokios taktikos laikosi ir AirBaltic ir Estonian planuoja.
Beje, ar teisingai pastebėjau, kad anksčiau į visokias Larnakas, Tunisus ir pan. buvo populiaru skraidyt naktimis?
Beje, dar vienas svarbus faktorius- laiko zonų skirtumas. Mes esam dvi zonos nuo Airijos/UK ir Portugalijos. Su 1 val. skritumu šokinėjimas per zonas nelabai efektyvus…
Dėl Wizz Vilniuje, tai pastebėsių, kad jų Barselona apie 2 val nakties parskrenda. Tad ir gaunam „gerą” išnaudojimą..
Į NVS praktiškai visi Europos vežėjai skraido naktimis, kadangi iš NVS beveik nėra „point-to-point” srauto, o yra tranzitas po visą Europą, tai reikia atsivežti keleivius į europinius hub’us ryte. Tbilisio oro uoste atvykimų/išvykimų pikas yra 3-4 val. paryčiais, kai tuo tarpu dieną oro uostas beveik visiškai tuščias. „flyLAL” reisas į TBS irgi buvo „naktinis”, bet dėka tranzito. Poilsiniai maršrutai nebuvo naktiniai, ten žmonės turi kitą ypatybę, visi nori išskristi 4-5 val. ryte, tam, kad 9 ryte jau būti prie jūros – man asmeniškai keistas atostoginis mazochizmas, tačiau toks yra tipinio keleivio noras ir kelionių organizatoriai juos tenkina ankstyvais išvykimais.
Jeigu rezimuoti tą diskusiją, tai „red eye” veiktų 5-6 val. segmentuose, o tokių Europoje praktiškai nėra, dėl to ir „red eye” iš Lietuvos yra išnykę. „airBaltic” skraido į Rytus naktimis, bet čia labiau groja ne lėktuvų utilizacija aukštesnė, o tiesiog noras patenkinti tranzitinį srautą. Jeigu „airBaltic” skristų į Tbilisį dieną, tai atskristų į Rygą iš Tbilisio vakare, o vakare nebūtų kur „connectintis” Rygoje.
Simonai – dėl Star1 perlenkei kiek, jei su aptarnavimo mokesčiu net aš esu už skrydį iš Edinburgo 124 Lt mokėjęs :)
LT aviacijos tema :)
Iš Šiaulių skraidins ne tik veršiukus, bet ir jautukus
http://etaplius.lt/Verslas/Is-Siauliu-skraidins-ne-tik-versiukus-bet-ir-jautukus-bus-papildyta
Beje, Tel-Avivo reisas iš Prahos, berods, irgi buvo naktinis…
Yra Europoj tų krypčių, tik nelabai daug. Mes praktiškai esame geroje geografinėje padėtyje, nes visokios Tenerifės, Madeiros, Lisabonos ir Faro bei Reikjavikai yra kaip tik tokiu atstumu. O jei Ukraina, Rusiją ir gruziją laikyt Europa- dar daugiau tokiu jungčių atsiras.
Dar atsimenu su Small Airlines skridau 3h i Graikija. Taip pat i lenkija 4h,bet cia jau labiau rytas ;)
O del tipinio keleivio,Simonas yra visiskai teisus,visi nori ryte,nuskrist,kad visa diena butu jau kurorte ir nebutu prasvaistyta. ;)
O vakariečiai linkę ne po darbo išskrist? apie kokią 21-22 val. ar vėliau?
Beje, man įdomu ar kas nors darė tyrimus dėl ATL (apyvartinių taršos leidimų) poveikį skrydžių rinkai? Įdomu ar tokį svertą (nemokamus ATL) būtų galima naudot vežėjų vilionėms į Lietuvą?
21-22 val. išvykimai patrauklūs tik „long haul” nuo 7 val. trukmės skrydžiui ir vėliau. Išvykęs 21-22 val. short haul tai tiesiog „sudeginsi” papildomą naktį viešbutyje.
Verslas nori skristi 7-9 val. ir 17-20 val. Jeigu pažiūrėsim kainas, tai skrydžiai šiuose intervaluose dažniausiai dvigubai brangesni negu skrydžiai kitu laiku.
Pramoginiai visoje Europoje nori išskristi ryte, tačiau Lietuvoje „kuo anksčiau tuo geriau”, tuo tarpu vakaruose idealus laikas yra 9-11 val. Nuskridus į Europos miestą gali „check’intis” į viešbutį.
„Low cost” aišku norus koreguoja kainomis, tačiau ne iki begalybės. Išvystytame produkte niekas nenori kankintis trumpuose skrydžiuose naktimis.
Bet kaip tada paaiškinti, kad po 24 val. Tuniso ar Kipro oro uostuose vos ne pats darbymetis? Ar čia man pasivaideno kas.
Be to, atskridus ryte- įsičekini, paimi čiužinį, skėti ir einį į pliažą miegot…
Info iš Kauno – kol kas keleivių rekordas 12 keleivių Maskvos reise, siaip dažniausiai buna 6-7 keleiviai
Tai dar visai neblogai, galvojau visai jie ten tusti skraido…
Aš tai tuo tarpu pirmąkart skridau su Wizzair, VNO-LTN, buvau pakraupęs.
Nors skrydis rytinis (o kaskart pažadu sau neskrist rytiniu), bet lėktuvas buvo apšiktas, kramtomos gumos priklijuota ant sėdynių, sėdynės purvinos, tai buvau šoke, kad nesugeba kasnakt normaliai išvalyt. Skrydžio palydovės visą skrydį žmonėms suko galvą dėl visokių ne vietose padėtų rankinių, kažkaip seniai nemačiau tokio serviso. „Prašom” ir „ačiū” personalas irgi dar neatrado lietuvių kalbos žodyne. Dar labai fainas dalykas, kad praeini gate checką ir tada lauki kokias 15 min. oro uoste be jokių kėdžių, kol leis bėgti/eiti į lėktuvą.
Toks kontrastas su normaliom avialinijom…
Kad mažokai žmonių skrenda KUN-DOM. Ar IrAero vis dar kantriai laukia ir stengiasi įdirbti maršrutą. Šiaip Simonas galėtų bent truputį ir sausai pakomentuoti, nes garantuoju, kad turi bent truputį info ar bent iš kolegų pasakojimo žino.
P.S.Klausimas Justinui ar kitiems, kuriems teko skraidyti Kinijoje. Maršrute Pekinas – Šanchajus radau skrydžių su China Eastern. Ekonomine klasė £40, First £90. Man įdomu kas čia
per stebuklai ar tiesiog tos klasės nesiskiria ar kaip?
srs, su ctrip.com? Ten pas juos kainos šiaip pakankamai žemos, kiek esu skridęs, tai brangiausiai mokėjau kol nebuvau atradęs ctrip.com, o paprastai moku trikampy PVG/PEK/XIY apie 500-600 CNY, tai šiek tiek mažiau nei 100 USD.
Ir už šią kainą jie duoda maisto, nemokamą bagažą, kolega net golfo lazdas vežėsi be papildomo mokesčio, skraidina su 737-800 paprastai, paaiškinti, kodėl taip pigiau nelabai galiu, gal dėl masto ekonomijos (PVG-PEK kasdien dešimtys pilnų skrydžių skrenda), gal dėl šiek tiek pigesnių kaštų Kinijoje (bet nepervertinčiau to), o gal tiesiog įmonės vis dar nėra orientuotos į pelningumą, o į rinkos auginimą.
First klasė čia galbūt su kokiu A330? Pas 737 pas juos tėra verslo ir ekonominė, nepamenu tik, ar verslo klasė pas Eastern atskira, ar tiesiog standartinės kėdės ir viena iš jų užimta. Tikrai pamenu, kad pas Hainan verslo klasė atskira ir ten su daug legroomo ir 2-2 išdėstymu.
Nors apskritai, teko skristi su Hainan, Eastern ir Southern, tai Eastern kažkaip labiausiai patiko – maistas mažiausiai šlykštus, checkin servisas greičiausias, skrydžio palydovai geriausiai angliškai šneka :)
Nors kadangi maistą jie duoda ir ekonominėje klasėje, o skrydis trumpas, tai labai nedaug lieka paskatų pirkti verslo klasės bilietą…
To Justinas …
Lutone dazniausiai visada reikia laukti praejus Gate Check In ,buna kad net ilgiau nei 15min…
Na turbut mazai skrides su LCC :),nesu suzavetas ir as Wizzair ,bet tikrai manau Ryanair blogiau…
Ir neuzsipuolant Kaunieciu(nes i KUN ne vien jie skraido ,turbut maziau trecdalio tebuna),bet publika ziauriai skiriasi kur i KUN skrenda ,buna ir mustyniu savo akim mates esu,pakvimpa lasekais kai issitraukia zmones pavalgyt,sumustiniu su kaimiskais lasinukais :),irgi paciam teko matyt…as jau nebekalbu apie mazus vaikus ,kuriuos leidus atsisegti dirzus,buna leidzia pasivaiksciot…
Na pradetu skrist normali a/k i Londona ,skrisciau 100% net jei kaina but 150-200 svaru didesne…
Justinai, man teko skristi LTN-VNO, tai vaizdas buvo priešingas. Lėktuvas tvarkingas, personalas malonus. Bet kokiu atveju, spėju, lėktuvas buvo pilnas.
Srs,lyginant kiek is viso bilietas kainuoja,tai gaunasi jog visai ne mazas tas skirtumas tarp economy ir First ;)
Beje tiek laiko praejo,kai dingo LAL ir nebeskraido British…
Nejau niekas ,net nesvarsto apie tiesiogini skrydi i Londona(ta prasme ne LCC),juk ir verslo reikalais daug zmoniu skrenda,ir tranzito i USA butu…
Dabar gaist laiko persedimams arba alternatyva viena LCC:(
Na skrido Airbaltic ,bet tiek jie ir teskrido ten..
@Justinas
Ne, viską susiradau China Eastern puslapyje. Be to parduodami bilietai į Economy, Business ir First, tai gal ne tik atskiros kėdės. Beje įprasta kaina Economy yra 1040 CNY, Business 2710 CNY, First 3050 CNY. First kaina kur sakiau yra discounted ir limited, tai čia gal reikia naudoti mylias ar pan. Kaip ir lowest price yra 400 CNY, o klasė G. Tai net nežinau koks skirtumas tarp Lowest fare ir Economy. Lėktuvas A321. Pagal išdėstymą panašu, kad yra dvi atskiros klasės.
Gal Justinai gali numesti savo e-mailą ar kokį kitą kontaktą jei nesunku. Turiu porą klausimų apie Kiniją ir tranportą ten.
Ryanair набирает тысячу новых сотрудников
http://rus.db.lv/nachalo/transport/ryanair-nabiraet-tysjachu-novyh-sotrudnikov-39617
Как сообщал Db.lv, в Латвии компания Groundlink в сотрудничестве с CrewLink уже ведет подбор кадров для Ryanair. О вакансиях стюардесс (стюардов) сообщается на портале irdarbs.lv.
Зеленые Baltic Taxi проданы новому владельцу
http://biznes.delfi.lv/bnews/zelenye-baltic-taxi-prodany-novomu-vladelcu.d?id=42060974
„El AL” bei „Sun d’Or” savo saituose parduoda
TLV-VNO-TLV uz 574 USD.
@edis Jo, to pacio skrydzio kaina po savaites nuo prekybos :
Buvo –
Tel Aviv Yafo, Israel to Vilnius, Lithuania
Wed 27 Jun 2012 – Wed 4 Jul 2012
£1082
Economy
Dabar – 1602 LTL
Na , progresas akivaizdus. Matyt El Al pradeda atsizvelgti i egzistuojancia konkurenciniu skrydziu kaina, nors kiti ir netiesioginiai.
„Ir neuzsipuolant Kaunieciu(nes i KUN ne vien jie skraido ,turbut maziau trecdalio tebuna),bet publika ziauriai skiriasi kur i KUN skrenda ,buna ir mustyniu savo akim mates esu”
na, mariau, as galvoju tai ne tiek geografinis dalykas (ka ir pats pastebejai), kiek keliones tikslas.
is kauno dazniausiai skrendama uz savo pinigus, o is vilniaus tikrai nemazas srautas komandiruociu (kad ir su tuo paciu wizz ar ryanair, nes kitokiu, kaip cia buvo pastebeta, nuvykti i ta pacia anglija variantu nera).
taigi, kai ne darbo reikalais zmones skrenda, tai ir atsipalaiduoja. tiek kaunieciai, tiek vilnieciai (pavyzdys zemiau), tiek lenkai ar rusai.
is delfi: Išvykimo salėje pasieniečiai sulaikė 44 metų Vilniaus gyventoją. Paaiškėjo, kad vyras prieš skrydį buvo padauginęs alkoholio. Jam nustatytas 2,43 promilės girtumas. Vilnietį pasieniečiai perdavė Kauno rajono policijos pareigūnams.
Dėl KUN-DME.
Keleivių rekordas tikrai didesnis nei 12. Pats skridau KUN-DME sausio 7, buvo apie 30 žmonių. Tiesa, tą dieną ten skrido kažkokia rusiška krepšininkų komanda, tai CRJ200 atrodė perpildytas…
Turbut Rusijos 2lygos komanda,jie Druskininkuose stovykla turejo…
Na reikia laiko siek tiek tikiuosi nenuims sio reiso…
Na Ryga is KUN pradzioje irgi nekaip atrode bet dabar visai i geraja puse eina
Iš įdomybių kertelės – Baranichos oro uostas gūdžioje Rusijos šiaurėje. Net Turku toli gražu iki jo :) http://img04.urban3p.ru/up/o/4089/gallery/46433.jpg
srs, mano el paštas justinasmmm /*eta*/ gmail.com.
Beje, tik dabar pastebėjau, jog Kayak, greitai.lt ir kitos tarnybos neberanda AirBaltic skrydžių. Expedia vis dar randa. Čia airbaltic ėmėsi veiksmų sumažinti savo pardavimus, ar kam nors teko girdėt ką nors apie tai?
O kas gali paaiškint, kad UtAir dingo iš Skyscanner (nors tas turi ir rusišką versiją)? Ar čia jie irgi savo bilietų pardavimo sistemą patobulino…
o gal galit paaiskinti, ka jus tame skyscanner randate? puse avialiniju nerodo, o jei rodo gera kaina kokia, 90% kad ja nusipirkti nieko nepavyks.
Mariau,
kaip suprantu lašiniai ir girtų keleivių peštynės – daugiau „emigracinių” krypčių į Londoną ir Dubliną specifika.
Kiek esu skraidęs iš KUN kitomis kryptimis (Skavsta, Hahn, Bremen, dar kažkur) – publika /- normali. Na kiek apskritai gali būti normali mūsų tautiečių publika (kokią tautinę fyfą bet kurioje Europos vietoje pažinsi iš pusės kilometro).
Kol kas Skyscanner rodo ir „sukabina” Ryanair Wizz ir kitų LCC bilietus. Tai leidžia rasti maršrutus (ypač su persėdimais) į vietas kur be Ryanair beveik su niekuo nenuskrisi.
Na ir, aišku, jis rodo tradicinių vežėjų kainas, kas irgi gerai. Kol kas nieko geresnio už tą skanerį neradau…
„Ryanair” pagaliau paskelbė planus 2012 metams:
http://www.ryanair.com/en/news/ryanair-to-create-over-1000-new-jobs-in-2012-as-fleet-grows-from-270-to-305-aircraft
Aišku, pranešime tai permesta daug info ant naujų darbo vietų ir lėktuvų, kurie vasarą bus įdarbinti po žiemos miego, tačiau realiai keleivių skaičiaus augimas yra vos 5% – nuo 76 iki 80 mln. keleivių. Aišku, 4 mln yra tarsi daug, tačiau agresyvios plėtros laikai „Ryanair” baigėsi.
Aš manau, kad realus Ryanair pervežtų keleivių augimas yra didesnis nei jie skelbia – kadangi jie skaičiuoja parduotus bilietus, o ne pervežtus keleivius. Manau, kad pastaraisiais metais „no show” procentas turėtų mažėti, visgi baigėsi laikai kai galima buvo dešimtimis bilietus po centą ar litą pirkti mažai galvojant kiek jų bus realiai panaudota.
Zuokas siandien pareiske, kad bus labai geru naujienu vilnieciams. Gal vel atgims Vilnius air?
Kiek zinau pavadinimas nebus Vilnius Air, o biski kitas. Bet nebuvo nueita toli nuo Vilniaus.
Pranai, na, nežinau ar mano duomenys tikrai geri, bet bent jau 2010 m. skirtumas tarp „Ryanair” skelbiamų jų keleivių skaičiaus ir reguliatorių skaičiaus (jie tikrai skaičiuoja vežtus keleivius) yra 0,6%.
Anyway, aš manau, jog akivaizdžiai viskas sukasi, jog ne tik „easyJet” ir kiti dirba „yield’o” kėlimo klausimu, tačiau „Ryanair” tą irgi labai aiškiai daro. Panašu, jog yield’ų kilimas taip pat mažina „load factor’ius”, bent jau trumpuoju laikotarpiu.
A.Zuoka dabar kitos problemos labiau kankina, nei „Air Vilnius”…
Kas link Ryanair, tai klausimas kada baigiasi sutartis su Boeing? 2013 pradžioje ar pabaigoje?
Įdomu ką jie tada darys? Nes visokie pareiškimai apie MS-21 ar kinų lėktuvą, kurie vis dar yra modeliukų ir projektavimo stadijoj tik oro drebinimas.
Vienintelis realus variantas artimiausiu metu- Bombardier C-Series. Nors pagal Ryanair standartą jis per mažas. Iš kitos pusės gal jiems reikėtų dairytis į kryptis, kur reikia 148-149 vietų lėktuvo…
Jei neklystu, pagal esamą kontraktą su „Boeing”, šiemet ateina 12 lėktuvų ir tai yra paskutiniai pagal esamą kontraktą. Tačiau, viskas priklauso ne nuo užsakymų, o nuo lėktuvų pardavimų plano. Galimas dalykas, jog „Ryanair” gali kokius 3-5 metus suktis nebeparduodama lėktuvų, o tiesiog didindama vidutinį lėktuvų amžių.
Tai aišku, kad Ryanair gali pasikankint be naujų užsakymų kelis metus. Žinant su kokiais senais lėktuvais skraido SothWest…
Tačiau tokiu atveju realiai neįmanomas skrydžių skaičiaus auginimas- galima žaist tik su optimizacija- naujas kryptis atidarant blogų sąskaita.
Beje, o kokia situacija su lėktuvų užsakymais pas Wizz ir EasyJet? Jie bent jau NEO užsirezervavo?
Beje kaip gaunamas aritmetinis paradoksas 270 12=305?
„easyJet” užsakiusi turi 35 A320, tai pernai galutinai atsisakė 737, o dabar lėtai plėsis A320 kryptimi, po truputį mažindama A319.
„Wizz Air” turi 100 A320 užsakiusi į priekį (kažkiek iš jų NEO, bet kiek žinau „delivery schedule” kaitaliojamas), tačiau pardavinėja lėktuvus irgi aktyviai, per metus prasiplečia 2-3 lėktuvais.
2011 m. „Wizz Air” plėsis 3 lėktuvais, po vieną gaus WAW (4-tas bazėje), VNO (antras) ir Bukarešto (šeštas) bazės.
Wincui – o tai kas bus investuotojas? BAS?:)
Ir taip jau per daug pasakiau :)
„FL Technics Jets“ tapo pirmuoju privačių orlaivių gamintojos „Hawker Beechcraft“ autorizuotu aptarnavimo centru Rytų Europoje
http://www.fltjets.com/
„FL Technics Jets“, techninio orlaivių aptarnavimo paslaugų įmonė, tapo pirmuoju autorizuotu „Hawker Beechcraft“ (HBC) verslo klasės orlaivių aptarnavimo centru Rytų Europoje. Prisijungusi prie pasaulinio HBC klientų aptarnavimo tinklo, kompanija teiks linijinės orlaivių priežiūros paslaugas ir garantiniams „Hawker“ 125 serijos orlaiviams.
„Džiaugiamės, jog po atlikto audito, tapome pripažintais ir vieninteliais „Hawker Beechcraft“ partneriais Rytų Europoje. Bendradarbiavimas su viena didžiausių verslo klasės orlaivių gamintojų pasaulyje leis kompanijai ne tik augti tarptautiniu mastu, tačiau ir savo klientams, „Hawker“ orlaivių savininkams, užtikrinti tik aukščiausios kokybės paslaugas“, – sako „FL Technics Jets“ technikos direktorius Remigijus Ališauskas.
Aviacijos ekspertai prognozuoja, jog iki 2030 metų pasaulyje turėtų būti apie 30 tūkst. verslo klasės orlaivių. Vien Europoje per šį laikotarpį prognozuojamas daugiau kaip 4 tūkst. verslo klasės orlaivių pristatymas, Rusijoje ir NVS šalyje – daugiau kaip 1,5 tūkst. Tokiais orlaiviais naudojasi pasaulyje itin garsūs žmonės, tokie kaip Oprah Winfrey, Donald Trump, John Travolta, Harrison Ford, Jim Carrey, Tom Cruise, Bill Gates taip pat ir Indijos, Rusijos, Saudo Arabijos milijardieriai.
„FL Technics Jets“ dar praėjusiais metais gavo „EASA Part-145“ sertifikatą, kuris leidžia linijinę bei bazinę priežiūrą atlikti „Hawker Beechcraft“ 700/750/800/800XP/850XP/900XP tipo orlaiviams.
wincai, kada konkretesne info bus? :)
@Wincas Geriau jau Simonas paskelbtu apie Turkish airlines atejima, arba St.Peterburg reisa, arba dar viena Vokietijos krypti (Miunchena) … Butu realiau ir naudingiau. Na o Zuokas pijarinasi toliau, o kas jam belieka …
Beje, ko galima dar laukti siai vasarai realiai, tai naujienu Palangoj. Na ir vis dar tikiuosi kazko tai naujo is Flybe Nordic,- Vilniuj, Kaune ar Palangoje.
Blemba kaip noretusi palangos vilniaus,penktadienio vakaras pirmyn-atgal ir sekmadienio vakaras pirmyn-atgal,bet kas usiims 300Km skrydziu. Nebent ateitu tas naujas(jei is vis bus) VilniusAir ar AirVilnius…
Ne naujienos bus ne apie Vilnius air. Apie Vilniaus energija:)
Manau, nieko nebus su Vilnius air. Tusccias piaras. Pavaidins, kad derasi, pies stiuardesiu uniformas. Faktas, kad ieiti dabar i rinka naujokui su keliais skrydziais butu arti savizudybes.
Šiaip Masiulis sakė, kad dabar neverta investuoti į nacionalinį vežėją. Turint omeny, kad rinka ir taip atsigauna, užsienio vežėjai ateina. Na bazinė dabar galėtų skraidyt nebent į NVS, kur reikia tarp valstybinių susitarimų. Nes perimt Londono ar Dublino srautą kažin ar gausis. Ir tai klausimas, kiek laiko tą bendrovė išgyventu… Tegul Zuoka padeda VNO ir SUMIN vilioti užsienio bendroves, kokiais nors pažadais ar pagalba platinant biliettus/reklamuojant skrydžius.
No comments :) Vistiek koks EasyJet butu naudingiau uz vietines oro linijas :)
Nu jo,butu kaip star1…
http://www.diena.lt/naujienos/transportas/pramonininkai-pageidautu-oro-liniju-marsrutu-i-maskva-ir-hamburga-402699?utm_source=feed_reader&utm_medium=rss&utm_campaign=rss_feed ne tik savivaldybes suinteresuotos PLQ naujomis kryptimis
Kaip teisingai pastebėta, geriausias laikas kurti nacionalinį vežėją buvo 2009 metais, kai rinka buvo tuščia, o naftos kainos pakankamai žemos. Gaila, bet Star1 pritrūko kapitalo…
Beje, ar pasauly yra daugiau vežėjų veikiančių būtent pagal Star1 modelį (LCC ir charter’io hibridas)?
Ir dar- kas tam EsyJet tokio stebuklingo, be neriboto svorio rankinio bagažo?
EasyJet – manau, pirmiausia tai, kad tai yra LCC, orientuotas į verslą. Toks savotiškas darinys. Skraido į pagrindinius oro uostus, o ne kaimus, geresnis servisas, patogesnis online checkinas – nereikia jokių paso numerių vedžioti, šiaip toks laisvesnis požiūris į klientą negu Wizz ir Ryanair, kurie už blogus rankinio bagažo matmenis gatavi skūrą nulupti. Žodžiu, tikrai aukštesnio lygio avialinija visais požiūriais, bet vis dar pigi.
Man atrodo, kad EasyJet modelis labiau panašus į SouthWest, o Ryanair yra labiau originali europietiška koncepcija.
Kadangi JAV oro uostų mokesčiai nėra dideli, tai ten su „antriniais” oro uostais nieks nežaidžia- skarido į pagrindinius. Ar klystu?
Vėl gi, atrodo taip ir negavau aiškaus atsakymo kodėl EasyJet visdar apsimoka skraidyt į Taliną, nor ten siautėja FlyBE ir ypač Ryanair…
Stai Zuoko naujiena Vilniui –
„Dalkia“ Vilniuje statys 500 mln. litų vertės biokuro jėgainę
http://www.lrytas.lt/-13268919991326776020-dalkia-vilniuje-statys-500-mln-litų-vertės-biokuro-jėgainę.htm
AirVilnius palauks dar :)
OT: Žymiojo MOL pasisakymo Briuselyje video:
Michael O’Leary at the Innovation Convention 2011 – Brussels
http://www.youtube.com/watch?v=p4HYSsrlcq8
@Mindauqas Jau pries 8 dienas tai jau skelbta cia :
Jurgis – 2012 01 10, 17:10
How Ryanair’s Innovation Strategy has made it the EU’s Most Hated Airline
http://www.fluffylinks.com/ryanair-business-strategy
Ryanair CEO Michael O’Leary gives a hilarious masterclass on airline marketing & innovation. You’ll also earn how Ireland’s Low Fare Airline Ryanair became Europe’s most popular airline & the EU’s most hated airline. Let’s just say the European Innovation Convention will never invite him back again.
Atsiprašau visų ir ypač Jurgio už spamą. Kad taip nepastebėjau, jog Jurgis jau net daugiau kaip prieš savaitę buvo įdėjęs linką su linku į šį video.
Prašau Simono ištrinti ankstenjį mano komentarą.
Dar kartą atsiprašau visų. Ypač Jurgio.
P.S. Nesuprantu, kaip aš taip galėjau… nesuprantu..
Nesimuškit :), jeigu ką tas video buvo ir dar anksčiau įdėtas, dar prieš Jurgiui įdedant, taip kad jau trečias kartas šio blogo komentaruose ir nieko blogo, tikrai bus tokių, kurie nematė, pažiūrės ir džiaugsis, o kas matė gal dar kartą pažiūrės arba tiesiog nekreips dėmesio. Jau geriau taip, nei bijant kad kažkas jau buvo įdėta, visai nesidalinti informacija :).
El Al vis meta kainas zemyn: vno-tlv-vno jau tik 1082 Lt!
Cia su mokesciais 1082Lt?
Mariau, taip.
Super… Jau padoriau… Įdomu ar bus kokių stendų Vilniuje. Neatkreipiau dėmesio, bet ar nors viena avia kompanja reklamuojasi TV eteryje? Berods BT kažkada buvo.
cia jau super pacgeckinau ir as Airbaltic pvz i RIX Birzelio20d 2054LT su Airbaltic,o TurkishAirlines su persedimu Stambule 1395Lt,su musu VNO 1082Lt gan stipriai atrodo..
Beje jie turi codeshare su Airbaltic ?Jei taip net latviam but patogu per VNO skrist..
Beje tai paciai Birzelio 20dienai,su Airbaltic i RIX nonstop 2054 litais,o i Talina 1stop su tais paciais Airbaltic tik 1670 Litais,nu braliuku politika aiski:)
O airbaltic vno-tlv-vno 06.19-27 827 Lt:)
Jo prasidejo musis ,kaip turi but:)
Del to ir nemegstu Airbaltic ju strategija yra lipti per galvas,o ne savo ka nors kurti…nereikia ka ir spelioti pries paskelbiant sia krypti visai kitos kainos buvo…
Airbaltic tikslas dempinguot sia krypti,kol pasitrauks El Al…Bet cia juk zydai jie irgi galvas turi,nebutu pradeje jei nematytu sau naudos:)
@Šarūnas – atsimenu bent jau vasarą reklamuodavosi Wizzair. Ir dar kol egzistavo truputį reklamuodavosi Star1, dažniausiai per LrytasTV
Mossad sedi siame blog’e taip pat ir labai operatyviai pranesineja EL AL kokios nuotaikos LT rinkoje. Todel ta kainu kaita taip stipriai juntama paskutiniu metu..
Beje TurkishAirlines ir kitos kompanijos jei ateitu,VNO is dalies turi gan neblogas perspektyvas lyginant su RIX nes dar gali nemazai tranzitiniu keleiviu parsivezt,nes pas mus kolkas keliskart maziau tiesioginiu krypciu…Na RIX privalumas Ryga su savo daug geresne turizmo situacija,del verlo keleiviu musu privalumas nes Vilniu sudejus su Kaunu pas mus verslo daugiau
Turkish atveju konkurentų tiesioginės kryptys, matyt, kiek mažiau aktualios nei Vakarų/Centrinės Europos vežėjams, nes į daug vietų, į kur gali skraidinti su persėdimu Turkish, nėra tiesioginių reisų ir iš Rygos, arba yra gana riboti reisai. Aišku, yra ir svarbių išimčių: Tbilisis, Taškentas, Baku (tik vasarą), Telavivas (geresnė pasiūla nei El Al iš Vilniaus).
Po to, kai Air Baltic nebeskraido į Beirutą, Amaną, Dušanbę, Astaną konkurencijos reisams iš Rygos per Stambulą sumažėjo.
Transaero pradejo bilietu akcija i/is Vilniaus. Kaina i abi puses apie 650 Lt. Manau, tai bus patikrinimas, ar galima isjudinti rinka. Pagal tai bus sprendziama, ar verta toliau skraidyti (vasaros metu).
Čia kalbant apie kainas…
Ar matėt Aeroflot kainas į Kiniją? VNO-PEK-VNO 1300, VNO-PVG-VNO 1400 vos ne bet kuriom dienom. Negana geros kainos, jie dar siūlo ir patį greičiausią būdą nusigauti, 12-15 valandų kelionė, trumpiau už SAS ir Finnair.
Kas nori daugiau komforto, Aeroflot verslo klasė kainuoja vos šiek tiek virš 4,000 litų ;-)
Bet Transaero irgi atsargūs- realiai jų kaina dar nesiekia to, ką pavasarį siūlo Aeroflot ir to ką gerais laikais siūlė UtAir…
Tiesa, įdomu kokiom kainom Transaero parduoda bilietus iš Rygos…
Manau jie gali ir dar nuleist, ypač dabar, kai yra aviacinis nesezonas. Ir jų pranašumas prieš Aeroflot- jie pigiai skraidint gali jau rytoj, o Aeroflot- tik nuo balandžio…
Nuo kada Estonian Air ivede mokesti uz bagaza? Tiesiogio mokescio nera, bet pigiausia bilieto versija yra su 8kg hand luggage only. Is kitos puses, viarslyninkui, kuris skrenda vienai dienai, kaip ir pats tas. Nuo sekancio bilieto tipo kaina skiriasi apie 10Euru i viena puse.
klaustukai, man atrodo Estonian čia sukūrė atskirą „light” produktą, kuris tik per estonian-air.com prieinamas. Per Amadeus ir kt. yra tik standartinis „economy”.
Kažkiek priemena „flyLAL” buvusį sugalvotą produktą, kuomet pirkdamas per flylal.com galėdavai „atsisakyti bagažo” ir už tai gauti 25 litų nuolaidą.
Aš čia gal visai ne į temą, bet prieš kelias minutes Minske nusileido „Etihad Airways” lėktuvas iš Abu Dabio. Negi arabai atidarė naują reisą į Minską?
Boeing: „Etihad” jau kelerius metus skraido AUH-MSQ su A319, berods 3x weekly.
Taigi Etihad jau milijonus metų į Minską skraido. Tik į Vilnių juos įviliot niekaip nesiseka, nors vos 150 km skiria…
Boeing, Etihad jau seniai skraido į Minską, ten skrydžiai vyksta dėl politinės situacijos. Berods šeicho žmona baltarusė, kažkas panašaus.
Del Light Eco – ne visada – kitomis dienomis Economuy pigiau :)
Light Eco €148.25
Eco €109.25
o taip 10 Eur pigiau :) Teigiamas dalykas jei skrendi verso susitikima dienai ar dviem.
Klausimas- prie planuojamų mažų kainų į Taliną iš Estonian pusės ar apsimoka dar vieną reisą AirBaltic atidaryt? Ar jie sugebės pasiūlyt geresnį laiką ir lėktuvą?
Kiek tada gali SPA bilietai kainuot. Netikiu, kad jie imtų daugiau už Estonian…
Dėkui. Išsilavinimo spragos…
http://www.g2mil.com/bm747.htm
kaip is 747 bomberius gamina ;-)
Самыми популярными пунктами назначения из аэропорта “Рига” были Лондон, Москва и Хельсинки
http://rus.db.lv/nachalo/transport/samymi-populjarnymi-punktami-naznachenija-iz-aeroporta-riga-byli-london-moskva-i-hel-sinki-39662
В этом году в аэропорту планируется начало работы новой авиакомпании.
Idomu kokia nauja a/k ?
O kur jūs randate Vilnių Aeroflot booking sistemoje? Man tik Rygą rodo.
„airBaltic” dažniau skraidys iš Rygos į Amsterdamą ir Briuselį
http://verslas.delfi.lt/automoto/airbaltic-dazniau-skraidys-is-rygos-i-amsterdama-ir-briuseli.d?id=54396931&categoryID=174757
Vasaros skrydžių sezonu tarp Vilniaus ir Rygos „airBaltic“ planuoja vykdyti 49 skrydžius per savaitę.
srs, visur yra – amadeus, greita.lt, skrendu.lt, skrisk.lt etc. Aeroflot sistemoje, kažkodėl dar nėra, kaip ir Transaero skrydžių žemėlapyje nėra Vilniaus.
Bet užtat bilietus iš Vilniaus Transaero pardavinėja į labai daug kur…
Ta proga toks klausimas- o AirBaltic turi KLM codeshare? Ir kiek jie kartų planuoja vasara į Paryžių ir Romą skraidyt? Irgi 12?
FCO ir CDG lieka 7x weekly.
Įdomu ir tai, jog didindama skrydžius iki „double daily” „airBaltic” automatiškai išmeta juos iš tranzito bangos. T.y. reisai į MUC, BRU, AMS nebegaus tranzito iš Skandinavijos, KUN, PLQ ir kt., tranzitas galimas tik iš tų miestų, kur BT skraido mažiausiai 4x daily.
AMS reise BT turi KLM codeshare.
http://verslas.delfi.lt/business/palanga-vilios-turistus-is-kinijos-ir-jav.d?id=54403301 ziuretu,kas yra arciau Rusija,Vokietija ir pan., o ne i kosmosa skraidytu:)
Gerai aisku ,kad yra tokia iniaciatyva,bet reikia pirma aplinkui reikalus sutvarkyti tada jau toliau ziureti..
O tai AirBaltic nežada paankstinti skrydžių iš Kauno ir Palangos į Rygą. Čia juk 30-40 min.- galima lengvai suspėt į pirmus tolimesnius reisus…
Pagrindinė banga iš RIX į Europą lieka išvykimai iš RIX tarp 10-11 val.
Tuo laikotarpiu kyla lėktuvai į CDG, BCN, LGW, FCO, LIN, TXL, ARN, OSL, ZRH, NCE, FRA, DUS, WAW, IST ir kt.
Jeigu paankstintų, tai negana to, jog išvykimas iš KUN/PLQ būtų labai ankstyvas ir laukimas į pagrindinės bangos skrydžius RIX būtų 4 valandos.
Miunchenas ir Amsterdamas matyt veiktų kaip tranzitiniai taškai. Šiuo atveju yra keli variantai. pridėti papildomus skrydžius į KUN/PLQ arba žiūrėt kokio dydžio srautas yra atitinkamomis kryptimis. Jei Lietuviams reikia BRU, AMS, MUC, tai kažkam teks ilgiau pasėdėti RIX…
Rudeni i Ryga vietoj Turkish prades skraidyti AnadoluJet, bet ji yra dukterine imone. Bet gal rix kazka kita turi omeny.
och… as gal vel paverksiu kad AMS ner ir vel teks i SFO su United skristi.
On a good point, VNO-PRG-JFK-SFO-JFK-PRG-VNO ~1900 LTL nors iprastai panasus skrydis apie 3300 LTL kainuoja
laukiu-nesulaukiu aerofloto ;-) gal isgelbes
Gaila, kad Aeroflot skraido tik į Los Angeles. Beje, matyt skraidy per tolimuosius rytus iš Maskvos per toli…
Ir dar viena laimė- į Pekiną Aeroflot skraidina su 2 bagažo vienetais…
Oleg, o labai skiriasi LH ir UA kainos į SFO?
pure United iseina apie 1000 LTL brangiau, LH kazkur 1700 LTL (nor kartais ir brangiau pasitaiko) VNO-FRA-SFO ir tiek pat atgal, tik kad bent viena is legu tenka UA rinktis, nes kitaip layoveris 10 val FRA.
Anksciau LH 454 ir LH 455 buvo su A380, dabar padowngradino atgal i B744
O jei su suomiais ar lenkais skristi, tai is New Yorko per visa JAV tenka coach klaseje sedet.
Simonai, rankovė prie A6/A7 vartų priskiriama ne šengeno zonai ar tam skirta tik A10 esanti rankovė?
Oleg, kokiom datom čia tokių kainų nerealių radai?
Sveiki,turiu klausimą,susijusi su lėktuvuose esančiomis klasėmis,kurie skraido iš Vilniaus. Kiek žinau niekas neskraido First classe? O gal tapati ELAl turi B757 First classe? Ir dar apie VNO esančia verslo lounge,kada tu į ją gauni pakvietimą? Kai skrendi verslo klase ar visada reikia mokėti tą papildomą mokestį? ;)
Ačiū iš anksto į klausimus.
Gal skridot situo reisu ?
http://avherald.com/h?article=43e43174/0000&opt=0
Ouch!!!
Aš būtent tuo reisu SK1742 skridau JAN13. Dar taip mintis šovė, kad turbūt visi bijo skristi penktadienį ir tryliką, nes pirmąkart mačiau tokį tuščią SAS lėktuvą CPH-VNO lege.
Beje, tas skrydis buvo mano pirmas per pastaruosius metus, kuomet SAS vėlavo 15 min pakilti.
Pauliau, kovo pradzia. As i GDC vaziuoju, tai march 2 – march 11 kazkur ziurejau. Neatsiminu tiksiai dabar. Greitai.lt rode, btw.
Matyt SAS tikejosi daugiau keleiviu sulaukt. Beje, ar yra zinoma tokio prietaringumo statistika? Gal tokia diena pasauly ryskiai krenta srautai.
Jei nieko nepainioju- is Vilniaus su tikru verslo klases salonu (kitokios kedes) skraido tik Transaero. Idomu ar Aeroflot savo Superjet irgi du salonus turi? Ir klausimas ar MEB3 vezejai mazuose lektuvuose turi 3 klases irgi?
Labai keistas Vytautas-NT suvokimas, kad Business class svarbiausia savybė short-haul yra kėdės. Rusai, beje, tokias kėdes naudoja realiai dėl mažesnių muitų, kurie tiesiogiai priklauso nuo sėdynių skaičiaus.
Etihad narrow-body skraido su 2 klasėmis, o ir didieji lėktuvai tiek Emirates, tiek Etihad ne visi turi „First class” – priklauso nuo maršruto. Turkish, BA kai kurie didieji lėktuvai turi keturių klasių saloną.
Apie A380
http://www.reuters.com/article/2012/01/19/uk-airbus-a-idUSLNE80I02920120119
Aš žiūriu į šią problemą iš „naujo ruso” pozicijų. To kuris asmeniniam lėktuvui dar neuždirbo, bet sedėt ant tokių pačių kėdžių, kaip „runkeliai” nenori.
Verslo klasę sudaro daug smulkmenų: Versachi kostiumai, Omega laikrodžiai ir t.t. Jei kažkokio komponento trūksta- jau nepilnavertė verslo klasė.
Galop toj pačioj JAV spec kėdės yra net CRJ-200 lėktuvuose, bet ten marketinginis ėjimas kitas- „extra leg room”…
Beje, Estonian B737 buvo pirmi lėktuvai Vilniuje su atstkiru verslo klasės salonu, kol skraidė.
Ir ta savoka- artimas skrydis yra labai sąlyginė. Nes 2-4 val. irgi „artimas”, bet konforto ten taip pat norisi…
ir dar truputis info apie A380 QF incidentą:
http://www.heraldsun.com.au/news/qantas-explosion-caused-by-defect-report/story-e6frf7jo-1226248544563
Niekaip nesuprantu: Finnairas sio vakaro skrydi i/is VNO duoda kaip AY3753/3754 (operated by BE), o vno.lt rodo kaip gryna AY skrydi. Tai kieno lektuvas skris is tikruju?
Vėlgi Vytautas-NT kažką painioji, „Estonian Air” verslo klasės salono neturėjo – tiksliau turi tokį patį, kokį turi LH, BT, OK savo Boeing/Airbus.
Jeigu „short haul” keleiviai jaustų realią vertę geresnėse kėdėse, tai neabejoju, vežėjai jas ir pasiūlytų. Dabar Europoje realiai nesiūlo, nes lankstumo sukuriama vertė didesnė nei keleiviams reikalinga vertė už kitokio tipo kėdžių.
O čia dar vienas straipsnis apie tai, kaip blogai pirkt Ryanair bilietus per agentūras. Aišku Norvegijos lietuviai yra visiški keistuoliai:
http://verslas.delfi.lt/automoto/uz-lektuvo-bilieta-prase-moketi-dukart.d?id=54429647
Man pasirodė, kad verlo klasėj Estonian B737-300 buvo odinės kėdės, o ekonominėj- medžiaginės.
Dėl rinkos poreikių sutinku. Todėl dar ir dar kartą kartojų Rusijos pavyzdį- ten oligarchas/gubernatorius bėdžiaus kėdėje neskris…
Ir tai ne aš pats sugalvojau, o prasta verslo klase Europoje besisikundžiantis Rusijos vidurinės grandies vadybininkai…
Justinui
Tas incidentas įvyko prieš metus 2011 metais, tada tai buvo ne penktadienis.
Na rusams kai nesiseka, tai nesiseka:
http://www.newsru.com/russia/20jan2012/utair.html
Transaero to Offer Daily New York JFK Service in S12
Russian carrier Transaero in Summer peak season is offering Daily service on Moscow Domodedovo – New York JFK service. This is an overall increase compared to 4 weekly 747-400 service in S11. The airline previously planned to increase service to 6 weekly in S12.
Note Boeing 777-300 aircraft will operate this route during S12.
Schedule:
UN1111 DME1100 – 1215JFK 773 x24
UN2222 JFK1425 – 0730 1DME 773 x24
Day 4 begins from 24MAY12
Day 2 begins from 29MAY12 till 25SEP12
Lietuvos oro uostai aptarnavo daugiau keleivių
http://vz.lt/article/2012/1/20/lietuvos-oro-uostai-aptarnavo-daugiau-keleiviu
2011 m. gruodžio mėn. į oro uostus atvyko ir iš jų išvyko 34% daugiau keleivių nei 2010 m. gruodžio mėn. Daugiau keleivių bei krovinių šalies oro uostai skaičiuoja ir per visus 2011 m., išankstinius duomenis skelbia Statistikos departamentas.
Beje atostogos baigesi ,jau kaip ir verslas skrist pradejo ,ir Transaero menesi ,kaip dirba…Isitenka Maskvos kryptyje Utair su Transaero,pildosi normaliai ar matosi mazejanti tendencija ?Gal ,kas kokios info turit?
O kaip patekti i verslo kluba VNO? Kai skrendi su verslo klase argauni i ji pakvietima?
@Zygimantas -> gauni israsyta lapuka ir keliauji. tik nieko idomaus nerasi.
@Klaustukas
Kad žinok labai neblogas tas Vilniaus Business lounge. Bent už Kopenhagos labiau patiko.
Tik naudos iš to lounge..? Nes pas mus kai tranzito nėra, tai nėra reikalo jame sėdėt. Atvažiuoji į oro uostą ir varai į lėktuvą…
Oj, Vytautas-NT, Vytautas-NT .. :-) Kad tu žinotum, kiek keleivių atvyksta į oro uostą dar check-in neprasidėjus :)
Na, o „business lounge” labai daug kam veikia kaip darbo vieta ir verslo klasės keleiviai dažnai atvyksta anksti padirbėti.
Zygimantai, taip, verslo klase skrendantiems visos oro bendrovės Vilniuje naudoja „lounge”. Taip pat su statuso kortelių turėtojams skrendantiems ekonomine, čia skirtingos aviakompanijos turi skirtingas politikas (Lufthansa, SAS, airBaltic, Estonian, Finnair duoda su Gold, LOT, Austrian su Silver ir Gold ir t.t., kai kuriuos dar leidžia vestis svečius).
Na Simonui galiu tik padėkoti už atsakymą,greitu metu teks išbandyti tą business lounge. ;)
dar apie A380
http://www.bloomberg.com/news/2012-01-20/airbus-superjumbo-wing-checks-will-affect-almost-one-third-of-a380-fleet.html
Noriu pasiteirauti pas kurį nors žinantį dėl Berlyno. Gal netgi pas Simoną. Skyways.com nerandu kovo mėnesį į ten užsakymo galimybės. Tiesą sakant, net nemeta tokio pasirinkimo, nors prieš tris kokias savaites metė. Ar kažką praleidau ir neskraidys, ar naršyklė pjauną kažką?… Ačiū.
Tai gal jie dar į Berlyna bilietų pardavinėt nepradėjo. Jei SKYWAYS puslapy nėra, tai greičiausiai išvis nėra…
O dabar šiek tiek naujienų iš Rusijos:
http://www.gazeta.ru/business/2012/01/20/3969477.shtml
Tuo tarpu rusai planuoja atnaujint Ruslan gamyba:
http://www.gazeta.ru/politics/2012/01/20_a_3970025.shtml
Klausimas- o kodėl komercinių krovinių transportavimui beveik nenaudojami kariniai transportiniai lėktuvai?
OT, bet kadangi šiame bloge ne kartą buvo iškilęs klausimas apie ES 261/2004 reglamentą, įmetu nuorodą į viename savo blogų parašytą išsamų straipsnį apie jį (su atitinkamų Europos teismų sprendimų trumpais aprašymais):
http://www.zemaiciuteise.lt/ka-daryti-kai-atsauke-skrydi-keleiviu-teises-es-ir-lietuvoje/11
Galite papildyti jį savo patirtimis, būtų įdomu surinkti informaciją, kurios aviakompanijos realiai laikosi reglamento (t.y. atšaukus skrydį duoda kitą skrydį, net jei tai būtų su kita aviakompanija ir pan.), kurios tai daro po ilgesnio pokalbio su jų atstovais skundo CAA ar pan., o kurios vengia tol, kol tik yra galimybė.
Olegai, nuo kovo galo grįžta A380 LH454/LH455 maršrutuose (kitą dieną po A380 dingimo iš Majamio maršruto), nors aš to visai nelaukiu, jie kai ką padarė savo 747’ukams, kas yra tiesiog dieviška ;-)
O šiaip čia žiemos tvarkaraščio ypatumas, vasarą skraido UA926/UA927 į pavakarę, tad atsiranda papildoma jungimo galimybė.
Dėl ‘business lounge’, aš beveik visada turiu pusvalandį kitą oro uoste (vis tiek miegot prieš penktos ryto skrydį nelabai išeina), tad ramioje aplinkoje pasėdėt visai patogu, o kur dar džintonikas iš alaus bokalo…
Šarūnai, tose pačiose bookingo kategorijose tarp LH ir UA kainos nesiskiria beveik, tik tiek, kad UA turi visokių pigesnių restricted fare’ų (e.g. Z) kai kuriom dienom, kurie permuša LH standartinius.
Vytautai-NT
Kažkada teko skaityti, kad US buvo sudaryta programa, kaip išnaudoti karinių transporto lėktuvų
overcapacity komercinėms reikmėms, tačiau po to garsaus projekto pristatymo daugiau neteko skaityti ar girdėti naujienų, kaip tai programai sekasi… Rusijoje toks dalykas, manau, išvis nėra įmanomas…
Kas wizzairo lėktuvui,kad vėluoja 5h? :/
OT
World’s 10 Most Beautiful Airport Terminals:
http://www.frommers.com/slideshow/?p=1&group=785
The 10 Worst Airport Terminals:
http://www.frommers.com/slideshow/?p=1&&group=786
O dėl Izraelio,tai jau kainos tikrai prieinamos: roundtripas su el al-980Lt ir aplenkia visokius aerosvit’us kurie siūlo už 1300lt per Kijevą. Šaunu.
Mano klausimas buvo kiek kitoks- kodėl krovinių vežėjai neperka ir nenaudoja karinių transporto lėktuvų. Yra pavienių atvejų, kaip „Volga-Dnepr”, bet daugiau ne. Ar jie tiesiog per brangūs lyginant su keleivinių modifikacijomis.
Įdomus ir man asmeniškai netikėtas „Estonian Air” poelgis – aviakompanija paskelbė, jog su „Bombardier” nesusitarė dėl papildomų CRJ pirkimo, dėl to per pusmetį atsisakys jau turimų CRJ900 ir išsinuomoja ERJ170. Taip pat susitarė su „Embraer” dėl naujų ERJ190 pirkimo, kurie bus pristatyti vėliau.
Įdomu, KIEK geresnes sąlygas turėjo pateikti „Embraer” ir kiek ERJ yra efektyvesni CASM prieš CRJ, jog „Estonian Air” apsimoka parduoti CRJ, permokinti visas įgulas, priežiūros kontraktus ir t.t.
Įdomu.
Taip pat skelbiama, jog 2013 m. „Estonian Air” dabar jau taps „ERJ Only” aviakompanija.
Pasakysiu sau nebūdingai, apie sąmokslo teoriją – kadangi Estonian Air įmonė jau kaip ir valstybinė ir pelno siekimas realiai nėra toks jau esminis vadovų prioritetas, tai sprendimai gali būti priimami ir nebūtinai naudingiausi įmonei, užtenka, kad jie būtų kam nors asmeniškai naudingi. O orlaivių tipo keitimas – tikrai daugybė visokiausių išlaidų (ir tuo pačiu galimybių jomis pasinaudoti) įvairiose srityse.
Keletas minčių atsakymui to Vytautas-NT:
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/print.main?id=320871
ir dar
http://boards.straightdope.com/sdmb/archive/index.php/t-296764.html
Kita vertus, naujausia informacija, kad planų US gamintojai pritaikyti karinius transporto lėktuvus civilinėms reikmėms neatsisako:
http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/09/lockheed-pitches-retired-c-5as.html
Dėl Estonian Air tai, tikėtina, ir Bombardier spaudė Estonian Air nesiūlydama gerų sąlygų (kurios galbūt siūlomos kitoms oro bendrovėms), nes manė, kad Estonian Air šiaip ar anaip pasirinks juos dėl didelių keliarūšės flotilės turėjimo / flotilės rūšies pakeitimo kaštų tokio dydžio aviakompanijai. Pastaruoju atveju ir pastarasis pasakymas iš dalies galėtų būti tam tikras Estonian Air derybinis manevras.
Gal ir principai suveikė vadovų, o ir Prano suminėtų priežasčių teoriškai gali būti.
Šiaip tai perėjime prie Embraer matau dar vieną logiką- realiai su E170-195 galima pakeist ne tik CRJ, bet ir B737-500, nes didžiausias Embraer modelis siekia 110 vietų.
Matyt dar Embraer pasiūlė greitus pristatymo laikus. Aišku Brazilijos pinigų kurso kritimas gali sąlygot mažesnes lėktuvų kainas.
Globaliai žiūrint Embraer geresnis pasirinkimas, nei CRJ, kuris realiai Estonian buvo SAS palikimas…
Didžiausias Embraer modelis (195) siekia 122 vietas.
http://vz.lt/article/2012/1/23/turkish-airlines-savininke-svarsto-pirkti-lenkijos-lot
„Estonian Air” ims E170, o vėliau E190 – taip paskelbta.
Dar iš regioninių naujienų, CSA toliau karpo maršrutus iš PRG. Nuo vasaros nutraukiami reisai:
Praha-Atėnai
Praha-Beirutas
Praha-Larnaka (nuo 10x weekly iki 0!)
Praha-Oslas
Praha-Skopjė.
Iš geros pusės, tai CSA nauji maršrutai į Ufą (2x weekly) ir Ženevą (4x weekly).
http://iq.lt/dienos-grafikas/oro-uostu-statistika-daugiau-isvyksta-nei-atvyksta/
Simonas yra rašęs, kad išvykstantys keleiviai visada įtraukiami į oro uosto statistiką, bet atvykstantys nukreiptų lėktuvų keleiviai neįtraukiami, tai realiai ne tik Lietuvoje, bet ir pasaulyje turėtų išvykstančių keleivių būti daugiau nei atvykstančių :)
http://gyvenimas.delfi.lt/leisure/lankomiausi-miestai-pasaulyje.d?id=54518131 siaip del Paryziaus buvau geresnes nuomones,kiek nustebino Turkija
Prie Ingos argumento dar galima pridėti tai, jog skaičiuojant statistiką visada yra paklaidos. Pvz. kalbam ne apie VNO, tačiau visame Pasaulyje egzistuoja konfrontacija, jog aviakompanijos stengiasi „nusukti” keleivius, t.y. nurodyti mažiau keleivių, negu jų buvo iš tikrųjų. Išvykimo atveju tai yra sudėtinga, nes oro uostai yra suinteresuoti tikslia kontrole (vien dėl išvkstančio keleivio mokesčio), be to, integruotos boarding’o kontrolės sistemos, check-in sistemos ir kt. tai sunkiai leidžia padaryti :) Tuo tarpu atvykstančių keleivių tiksliu suskaičiavimu nelabai yra kas suinteresuoti, o dabartiniame Šengeno pasaulyje yra mažai priemonių tikslinti atvykstančių keleivių srautus.
Jeigu dar giliau pažiūrėti į straipsnį, tai 10 tūkst. keleivių yra mažiau nei 1%, kas gali būti statistinės paklaidos rėmuose. Pvz. yra reikalavimas „crew repositioning” keleivių neskaičiuoti į statistiką, tačiau mažai aviakompanijų tai daro :) ir dar tokių pavyzdžių yra nemažai.
Nenoriu paneigti emigracijos, tačiau paklaidos gali būti teisingesnis atsakymas į padarytą įžvalgą apie emigracijos atspindį oro uostų statistikose.
http://www.alfa.lt/straipsnis/13610167/Keliaujanciuju.traukiniais..11.proc..daugiau=2012-01-23_12-17 idomiausia ,kad i Oro Uosta augo 54%…
Manau cia didzioji dalis Kaunieciai ir is kitu Lietuvos vietu,nes Vilnieciam tikrai nera pats patogiausias susisiekimas ir atstumas juk labai nedidelis,nebent tau reikia nuvykti butent i gelezinkelio stoti
Neblaivus kaimietis kėlė grėsmę skrydžio saugumui
http://www.ve.lt/naujienos/kriminalai/neblaivus-kaimietis-kele-gresme-skrydzio-saugumui-678493/
Nieko naujo…
Simonai, o kokia bauda gresia tokiam kaimiečiui?
Nežinau, sprendžia policija/teismai po aviakompanijos kreipimosi į šias institucijas, paprastai keliama baudžiamoji byla už chuliganizmą, tačiau yra atvejų, kuomet aviakompanijos yra prisiteisusios padarytą žalą aviakompanijai.
Убытки airBaltic превысили 60 млн. латов
http://biznes.delfi.lv/bizopinion/ubytki-airbaltic-prevysili-60-mln-latov.d?id=42074168
Labai įdomi statistika iš LG :) Pats nuolat keliauju traukiniais Vilnius-Klaipėda ir Šiauliai-Mažeikiai. Įdomu tik, kaip jie ten matuoja, kas padarė įtaką keleivių srautams. Teigti, kad maršrute Šiauliai-Mažeikiai automotrisės padarė, vienareikšmiškai negalėčiau, nes jos yra komfortiškos važiuojant mažai žmonių, bet kai jų daug, tai yra žymiai blogiau negu autobusas. Nebent tai leido padidinti dažnį, bet kiek pamenu ne.
vz.lt :
Kinijos dienraščio „China Daily“ interneto puslapyje pradėjo veikti Lietuvą pristatanti rubrika „Turas po Lietuvą su ambasadoriumi“, skelbia Užsienio reikalų ministerija. Tai pirmasis tokio masto projektas apie Lietuvą kinų kalba.
Puslapyje pateikiamos nuotraukos ir vaizdo įrašai iš Lietuvos, informacija apie šalį ir interviu su Lietuvos ambasadore Kinijoje Lina Antanavičiene, Lietuvos švietimo ir mokslo bei ūkio ministrais Gintaru Steponavičiumi ir Rimantu Žyliumi.
Pasak ministerijos, tarpininkaujant Valstybiniam turizmo departamentui „China Daily“ filmavimo grupė lankėsi Lietuvoje.
2011 m. pabaigoje pradėto kurti naujo „China Daily“ projekto „Pasaulio turas su ambasadoriais“ tikslas – pristatyti skirtingas kultūras, įvairių šalių maisto papročius, keliautojui įdomias vietas, supažindinti su galimybėmis studijuoti užsienio šalyse ir pristatyti kitų valstybių verslo ypatumus Kinijos auditorijai. Lietuva tapo pirmąja valstybe, pristatyta daugiamilijoninei Kinijos interneto vartotojų auditorijai.
Pasak ministerijos, „China Daily“ interneto puslapyje kasdien apsilanko 31 mln. unikalių lankytojų. Lietuvą reprezentuojančios rubrikos sukūrimą inicijavo Lietuvos ambasada Pekine.
Plačiau: http://vz.lt/?PublicationId=97cced62-4d4f-4817-b2c2-48e3b467c219&ref=rss#ixzz1kHQ4D373
o čia interneto adresas kur galima pamatyti Kiniečiai apie Lietuva: http://global.chinadaily.com.cn/lithuania/index.html
Beje, ar yra šansų padidinti automotrisių iš Stoties į Vilniaus oro uostą dažnį? Ir kad jos geriau būtų priderintos prie skrydžių (ypač vėlyvųjų)…
Vytautas-NT: automorisės dabar yra labiausiai priderintos prie tarpmiestinių/tarptautinių traukinių iš Vilniaus stoties. Akivaizdu, jog vilniečiams šis traukinys nėra toks patrauklus, tačiau labai patrauklus iš kitų miestų atvykstantiems.
Nemanau, jog platesnis tvarkaraštis išplėstų patrauklumą keleiviams iš Vilniaus, nes, stotis kaip galutinis tikslas nėra įdomus. Ką veikti 2 val. nakties Vilniaus geležinkelio stotyje?..
Eiti pėstute namo į senamiestį…
Beje klausimas- kas rytų kryptimi be Aeroflot atskirų reisų taiko 2 lagaminų ekonominėj klasėj politiką?
@Vytautas-NT – nugi kalbink TOKS dėl geresnių tvarkaraščių jei tau taip reikia – jie gi turi su ta automotrise konkuruojantį produktą: http://www.iticket.lt/lt/vilniaus-autobusu-stotis-vilniaus-oro-uostas
Vėlgi, tiek TOKS, tiek Lietuvos geležinkeliai maršrutą iš stoties į oro uostą naudoja kaip „feeding hub” – keleiviai iš stoties keliauja toliau, bet ne „point to point”. Bėda ta, kad aplink stotį nėra gyvenančių, kuriems toks produktas būtų reikalingas. Senamiestyje gyvena pasiturintieji, kurie vyksta savo automobiliais bei taksi, o taip pat verslo, pasiekiamo pėsčiomis nuo stoties beveik nėra.
Модернизация флота airBaltic: Airbus или Boeing?
http://rus.db.lv/nachalo/transport/modernizacija-flota-airbaltic-airbus-ili-boeing-39737
Tai aš taip ir nesupratau- ar AirBaltic Fokker’ių atsisakė, ar dar ne?
http://www.lrytas.lt/-13273253691326482125-airbaltic-pernykščiai-nuostoliai-300-mln-litų-dvigubai-didesni-nei-užpernai.htm?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=rss na sumos kurias norima investuoti tikrai dideles zinant Latvijos valstybes padeti,cia realu ar norima pasireklamuot(jie juk dabar investuotojo iesko,kam Airbaltic akcijas parduot)
airBaltic увеличит число рейсов в Москву
http://biznes.delfi.lv/bnews/airbaltic-uvelichit-chislo-rejsov-v-moskvu.d?id=42075752
airBaltic увеличит количество рейсов по маршруту Рига-Москва, аэропорт Домодедово, до 7 в неделю, прошлым летом по этому направлению еженедельно осуществлялось лишь 2 авиарейса. Рейсы будут осуществляться в код-шеринговом сотрудничестве (code-share agreement) с авиакомпанией Transaero Airlines.
Praktika rodo, kad važiuoti su taksi nuo stoties gaunasi gerokai pigiau nei iš oro uosto, nors atstumas panašus.
Vytautas-NT: šiuo metu BT skraido F50, tačiau vasaros tvarkaraštyje nenumatyti skrydžiai su F50, tvarkaraštis sudarytas Dash8 B733.
na taip pigiau,bet galima iki stoties nuvaziuot ir autobusu…
iki traukiniu stoteles gan nemazas atstumas,o is perono kur atvyksta i Gelezinkelio Stoti irgi per visa pozemine pereje reikia pereit ,kol laukan islendi…
Na vilnieciai manau labai keista butu jei vaziuotu
Kiek suprantu šiais metais AirBaltic tikrai negalės įsigyti naujų B737 arba A320. Tad klausimas ką jie darys „pereinamuoju” laikotarpiu..?
Aišku žurnalistai ieško skandalo lygioj vietoj. Lėktuvai gali kainuoti 800 mln, bet jie bus įsigijami lizingu, ne visi iš karto ir ta astronominė suma išsidėstys per ne vienerius metus…
Praktika rodo, kad sprendimai būna tokie – long term sprendimas su lėktuvų gamintoju, o kol jie pateikiami, paimamas to paties modelio lėktuvų lizingas iki to laiko, dažnai finansuojamas to paties „Airbus” ar „Boeing”. Lygiai kažką tokio daro „Estonian Air” su „Embraer”. Užsakymas E190, o kol jie bus pagaminti, nuomojami E170.
Dėl ekonominės padėties išsinuomoti lėktuvus greitai nėra didelės problemos.
Atsirastų normali internetinė geležinkelio bilietų parduotuvė kaip normalioje XXI a. transporto bendrovėje, būtų jungtys su Varšuva ir Ryga, būtų susitarta su latviais dėl maršruto Klaipėda – Mažeikiai, tai dar daugėtų keleivių. Bet deja, turim Baltijos šalyse tokius geležinkelius ir tokią jų valdžią, kokią turim :|
Aš nelabai suprantu, kam BT pirkti lėktuvus iš gamintojo, juk yra ir kitų sandorių – pvz. dry lease keliems metams… Juk tokiu atveju gerokai mažesnės sumos reikia… Simonai, gal gali paaiškinti BT sprendimą pirkti lėktuvus iš gamintojo, kai kišenėse skylės…
Linai, tai nereiškia, jog tokia suma bus mokama. Tie patys gamintojai kaip „Airbus” ar „Boeing” jie realiai veikia kaip bankai/lizingo bendrovės.
Kodėl čia įtraukta vyriausybė? „airBaltic” akcinis kapitalas neleistų imti paskolų ar lizingo tokioms sumoms kaip 800 mln. EUR, t.y. niekas jiems neskolintų tokių pinigų, tai, įsivaizduoju, jog valstybė veiks kaip garantas.
Nieks gi nerašė, kad jie pirks lėktuvus už grynus iš valtybės biudžeto. Greičiausiai bus lizingas. Lygiai ta pati schema, ką savo laiku padarė su visais nupirktais lėktuvais B.Flick’as.
O imant iš gamintojo gauni nuliovą lėktuvą (pigesnė priežiūra) ir spėju kaina galima kažkaip išspaust.
Kartu klausimas, kodėl AirBaltic Embraer netinka? Ar tiesiog su jų geografija ir keleivių srautais jie per maži?
Beje, 800 mln. EUR yra tokia suma, už kurią galima įsigyti maždaug 15 vnt. 737-800 arba A320.
Dar vienas dalykas, neaišku, kuri dalis turimų „airBaltic” „Classic” lėktuvų yra jų nuosavybė. Jeigu jie nuosavi, tai problemų su realizacija bus. „Lufthansa” nerado kam parduoti B737-500, tai jie bus tiesiog marinami dykumoje.
Negi rusai B737-500 neįma? Juk tai vistiek geriau nei Tu-154…
Rinkoje pilna senų 757 ir 733, kurie tokie pat seni, bet didesni ir efektyvesni, dėl to sumažintai 737 versijai 737-500 paklausos beveik nebelikę.
Metų fraze tikriaus gali tapti M.Gausso pasisakymas, kad nuostolių priežastis – nepakankamos pajamos ir didelės išlaidos.
Belieka vienintelis kelias- kontrabanda į Iraną…
to Vytautas-NT
nepainiok aviacinio lizingo su automobilių išperkamąja nuoma… aš esu įsitikinęs, kad nei vienas BT Boeing nėra jų nuosavybė…
ir dar, kaip įrodymas, kad B-clasic nepaklausūs – stovintys ex KD avia B-737 VNO perone, airių lizingo bendrovė matyt iki šiol neranda kam juos išnuomoti vėl…
Dabar gal ir nėra, bet anksčiau AirBaltic turėjo nuosavus Boeing, Q400 ir gal net Fokker.
Tokiu atvėju juos laukia Dariaus iur Girėno likimas, kurie galop buvo sukapoti VNO į dalis.
Beje, ar vyksta lėktuvų prekyba dalimis?
Jo, seni lėktuvi „kanibalizuojami” – t.y. jų dalys panaudojamos kitiems analogiško modelio lėktuvams.
Net Air France Concorde vienas atrodo buvo taip „paaukotas” dar iki nutraukiant Concorde skrydžius.
Vytautai-NT kart nuo karto pasinaudok google, nes vaizdas susidaro, kad lengviau paklausti nei pačiam pasidomėti ir daugiau sužinoti.
Taip vyksta prekyba lėktuvų dalimis. Ir netgi ASG turi savo projektą http://www.locatory.com/
Apie Airbaltic tiek daug visko,azkodel prisiminiau kiek pamirsta Estonianair
Niekur neradau info,kokia rinkos dali Talino Oro Uoste uzima Estonianair ir kiek tranzito jie perveza?
@Marius 2010 m. duomenys yra, 2011 m. – dar ne.
TOP 10 airlines 2010 (share of total passengers)
Estonian Air – 39 %
airBaltic – 14 %
Finnair – 11 %
Lufthansa – 9 %
easyJet- 6 %
CSA – 5 %
SPA – 5 %
Norwegian – 3 %
Bulgaria air – 2 %
SmartLynx – 2 %
Kai ka radau ,cia 2011m tik idomu kokia dalis tranzitiniu keleiviu http://balticexport.com/?lang=en&article=estonian-air-boost-passenger-numbers-by-16.4-pct-in-2011
Turiu atsiprašyti Wizzairo už išsakytus komentarus praeitą savaitę :-) Šiandien susivedžiau skrydžius į flightdiary, paaiškėjo, kad praeitą savaitę kažkodėl Wizzair Bulgaria lėktuvas operavo skrydžius. Grįžtant jau matyt Vilniaus lėktuvas operavo, tai kur kas geriau – kėdės nebeapraskytos ir kramtomom gumom neapklijuotos :-))
@Justinas, turbūt buvai pataikęs ant papildomų naujametinių W skrydžių.
Aš nežinau ant ko buvau pataikęs, bet mano potyriai su Wizz analogiški Justino. Ryanair su jais atrodė kaip aptarnavimo dievai, o tai jau daug pasako…
Estonian su savo 600 000 keleivių, lyginant su AirBaltic atrodo, kaip pigmėjus. Beje, kiek suprantu, pagal keleivius AirBaltic yra viena didžiausių vežėjų rytų ir šiaurės Europoje.
Ir dar vienas klausimas dėl keleivių skaičiavimo. Labai keista, kad nesuskaičiuojami atvykstantys. Jei žinoma kiek į lėktuvą įlipo, vadinasi tiek iš jo ir išlipo. Juk jie negalėjo dingti pakeliui…
Beje, čia bus sezoninis skrydis ar visus metus?
Manau, kad po vasaros bus matyt ar žydai pratęs reisą ir žiemos sezonui…
Siemet vien Wizzair VNO perves daugiau nei 600 000…Kas yra daugiau nei Estonian,gal ir nera tokio super reikalo tom nacionalinem oro linijom,jeigu jau tokia patraukli salis,kaip Estija kuri nors ir mazesne,bet sulaukia daugiau turistu ir uzsienio investiciju nei mes Lietuva…
Antras lėktuvas bus tik nuo vasaros, tad 2012 Wizz net 500 000 keleivių nešviečia…
Beje, neužmirškim, kad Estonian vežioja ne tik estus, bet ir tranzitą. Nors iki AirBaltic jiems dar toli…
I sita klausima lengai atsakyti. Nacionalines avialinijos Lietuvai dabar atrodytu mazdaug kaip ka skyways mando isstumti – pora maziuku-liektuvu vezti tranzita i (geriausiu atveju) LGW, AMS, BRU, MUC, CDG, galbut BER, svajonese LED.
Kainos butu kaip pas estus – nuo 80 EUR per skrydi, tad tik verslas, biurokratai ir tranzitas skristu.
Na Wizzair , pernai irgi ,ne nuo metu pradzios startavo,jeigu ka, perveze 300 000
Siemet 1lektuvas nuo metu pradzios ,2as pries sezona dasides…Manau 600 000 su dabartiniu grafiku net pesimistinis variantas:)
O del Estonian man irgi but idomu suzinot kiek tranzito jie veze,bet tikrai tai butu labai jau mazas skaicius maziau 100 000manau…Juk turim „braliukus” salia kurie susirenka visa tranzita dempinginem kainom,paziurekit tiesiogiai is RIX brangiau gaunas nei is VNO,TLL su 1stop:)
Jeigu butu tokia perspektyvi kompanija ,kodel SAS pardave savo dali?
Skaiciuotojams: 2 lektuvai=>6 rotations/day max=>12 skrydziu*180 keleiviu lektuve=>*365 dienos=788,400 keleiviu max. per metus. Bet: 1) Antras lektuvas ne nuo metu pradzios; 2) Nera lektuvu isnaudojimas toks tobulas; 3) Vilniaus bazes lektuvas skraidys ir W marsrutais i Ryga; 4) LF toli grazu ne 100%, tai jei LF, sakykim, 85%, Wizzair vien Vilniaus bazes lektuvais teoriskai galetu pervesti max. 670k keleiviu per metus.
SAS, skirtingai nuo Lufthansa toliau balansuoja ant nuostolingumo ribos, restruktūrizuojasi. Pas juos gerokai per didelės algos. Todėl investuot į Estonian nebuvo iš ko. Nors teoriškai, jie galėjo panaudoti tokį triuką, kad dalį ne tokių pelningų maršrutų perleisti Estonianir taip sumažinti skraidymo kaštus.
Nors čia Simonas pasakys, kad algos nėra labiausiai kankinantis veiksnys, galbūt…
@ Vytautas-NT
jau buvo rašyta, kad nauja SK strategija – core SAS – jie atsikratė beveik visų dukterinių (Spanair, OV, BT, Radisson viešbučių ir t.t.) gal tik Blue1 tik liko…
Neseniai skaičiau (savaitės senumo pranešimas), kad mažina 300 darbuotoju ir ateity mažins… Kiek supratau susitarimas su profsąjungomis buvo pasiektas…
va, radau:
http://just4airlines.com/j4_dox/email/print.mv?story_id=54852
To Justas:
Wizzair pradejo skrist 2011m Balandzio 16d ir perveze berods 320 000,kaip cia gaunas?
No Offence ,bet tu kazka ne taip skaiciavai…
9,5men 300 000 keleiviu,dar nepamirskim Skavskos ,kai pustusti skrido ,o po to kol Dortmundas isivaziavo
beje http://www.ekonomika.lt/naujiena/lietuvos-viesbuciai-issiverze-i-es-lyderiu-pozicija-19898.html
Lietuva ir vėl turi savas avialinijas!
http://pilietis.delfi.lt/news/lietuva-ir-vel-turi-savas-avialinijas.d?id=54562455
Mariui: Zinau, ka Wizzair spaudoje skelbe, bet pasak Simono: Simonas Bartkus – 2012 01 6, 10:37
“Ryanair” 250 000 keleivių kol kas nepervežė, 2011 m. “Ryanair” pervežė 220 tūkst., “Wizz Air” – 217 tūkst.
To Justas
na jei taip tai tiesa tavo
Ka tik pats bandziau paskaiciuot is akies ,tai taip ir iseina
Įdomu iš viešbučių statistikos tai, kad didžiulis augimas yra „savo šalies” nakvynėse. Ką tai galėtų reikšti? Įdomu būtų pamatyti, ar čia verslas, ar lietuviški turistai šį skaičių sudaro.
Taip ir maniau, kad kažkur skaičiai nesusieina, nes per laiką nuo balandžio Wizz fiziškai negalėjo pervežti 320 000 keleivių net su 100 proc. užpildymu. Žodžiu 600 000 nebus. Bet jei skraičiuosim Wizz ir Ryanair, tai bus ir daugiau…
Simonas lyg ir zadejo atskira posta apie a/k pasiekimus/rezultatus VNO, tai reikia palaukti, matyt paruos.
Juk buvo rašyta, kad Wizz Air skelbia bendrus Vilniaus ir Rygos rezultatus.
vduj augimas 20,6 bendras 19,8% tai beveik tolygus augimas
2012 01 24
„RusLine” vėl vykdys reguliarius skrydžius maršrutu Maskva-Palanga-Maskva
Informuojame, kad Rusijos aviakompanija „RusLine” nuo 2012 m. birželio 13 dienos vėl vykdys reguliarius skrydžius maršrutu Maskva-Palanga-Maskva. Penkiasdešimt keleivių talpinantys lėktuvai į Palangą skraidys du kartus per savaitę trečiadieniais ir šeštadieniais. Skrydžiai bus vykdomi iš Maskvos Domodedovo oro uosto. Sužinoti daugiau informacijos apie skrydžius bei rezervuoti bilietus galima apsilankius „RusLine” internetinėje svetainėje http://www.rusline.aero/.
Taip, Mindauqai, būtent, Simonas apie tai rašė, kad Wizz skelbia sumą RIX ir VNO
Tik gaila ,kad bilietai brangus i PLQ,bet jei siemet 2x weekly tai apsimoka reiskias pernai tik 1xweekly
Maža kas- Gal UtAir vėl sugalvos į Palangą iš Vnukovo skraidyt. Beje, aš taip ir nesupratau kodėl jie tą reisą nutraukė. Vienasyk skridau- pilnas lėktuvas tų turistų…
Europe’s leading LCCs in 2011
http://www.anna.aero/2012/01/18/vueling-europes-4th-biggest-lcc-reveals-major-expansion-in-barcelona/
Del Utair neseniai buvo kalbos ,kad planuoja grizt…na taip pat buvo kalbeta ,kad Rusline 3x skris…siek tiek atsargus jie,pernai berods kiek per 50% bendras load buvo,na kai 2x tai ir uzpildymas geresnis turetu but,beje pernai labai jau nepatogus laikas buvolabai anksti ryte atskrisdavo..
na kai kaina 1300lt ir daugiau ir su tokiu load pelningas gaunasi:)
beje pernai irgi skelbesi 2x skrisiantys…
Ryanair, the world’s favourite airline, today (24th Jan) announced it would open 5 new routes from Budapest to Birmingham, Bologna, Bristol, Dublin and London (Stansted) from March 2012 which will deliver 200,000 passengers p.a. and create up to 200 local jobs at Budapest Airport.
http://www.vtv.lt/naujienos/transportas/airbaltic-dazniau-skraidys-i-maskva.html reiskias sekasi jiem vezt Transaero tranzita
Labai idomu…
http://www.bloomberg.com/news/2012-01-24/ryanair-may-start-flights-to-ukraine-in-may-interfax-reports.html
@Aviator Idomu, Ukrainoj Ryanair irgi kovos su Wizzair ? O siaip tai liudniausia turetu buti Aerosvit. O Ukraina jau pilnai atvere savo dangu ?
gal kas girdejot, del ko leidosi BT Stambulas Kaune ir po valandos isvyko toliau i Ryga?
Norwegian šiandien (01 25) ryte skelbs svarbias naujienas. Ar tik nebus long-haul? Kažkada buvo minėta apie tai.
Informacija apie reisą: DME-PLQ-DME
3 7R-187 DME – PLQ 14:30-15:20 CRJ
3 7R-188 PLQ – DME 16:10-18:50 CRJ
6 7R-187 DME – PLQ 17:00-17:50 CRJ
6 7R-188 PLQ – DME 18:40-21:20 CRJ
Kainos sistemoje: Nuo 14.645 РУБ iki 20.525 РУБ, aišku kainos dar galės mažėti.
Kaip suprantu čia srs minimą dienos naujiena iš Norwegian
Largest Ever Aircraft Acquisition in Europe: Norwegian purchases 222 new aircraft
http://media.norwegian.com/en/Pressrelease/?iId=726501
Neblogai čia driogstelėjo, planai švelniai tariant ambicingi :)
Norwegian užsisakė 372 lėktuvus (iš jų 222 „firm” ir 150 „options”).
Iš principo su tokia planuojama plėtra tik laiko klausimas kada atidarys Stokholmas-Vilnius, Kopenhaga-Vilnius ir panašiai (nuo vasaros sezono jie atidaro Kopenhaga-Ryga ir Stokholmas-Ryga).
Nors kad tiek lėktuvų panaudot, naujų bazių jiems turbūt irgi daug atidaryt reiktų.
Kokių pokyčių sulauks keleivių nebetenkinantis Palangos uostas?
http://verslas.delfi.lt/automoto/kokiu-pokyciu-sulauks-keleiviu-nebetenkinantis-palangos-uostas.d?id=54627623
Aišku tas astronominis lėktuvų skaičius yra tam tikra užslėpta apgaulė, jei užsakymus išdėlioji į 15-20 metų laikotarpį (A320NEO prekiaus nuo 2016), tai laikotarpio pabaigoje nemaža dalis lėktuvų įsigytų laikotarpio pradžioje jau bus parduoti.
Gal AirBaltic nuskils nupirkt B737NG apynaujus?
Kartu Norvegian pirma iš didžiųjų Europos LCC pasirinko dviejų vežėjų modelį. Čia irgi yra sava logika, nes opcionais gali naudotis to gamintojo, kuris lėktuvus pasiūlys pigiau…
Su Palanga tai situacija visiškai kaip prognozavau, niekuo geru nekvepia. Progresyvus ministras siūlo rimtus ir naudingus dalykus, o trumparegės savivaldybės toliau negu tie bauginantys 2 milijonai nemato. Tokiam Grubliauskui tikrai pasiūlyčiau į Kauną nuvažiuot ir su viešbučių bei SPA savininkais pašnekėt, ką reiškia Ryanair plėtra oro uoste.
Kas vyksta su „Skyways”? Per savaite pora reisu atsaukiama is Vilniaus i Stokholma. Ar keleiviu nesurenka, ar orai Skandinavijoje labai prasti, ar kompanija tik pora lektuvu turi ir del menkiausio trukdzio sugriuna visas grafikas?
Įdomu kodėl genda nauji SAS lėktuvai? Ar čia vėl Bombardier gamybos brokas?
http://verslas.delfi.lt/automoto/i-vilniaus-oro-uosta-del-gedimo-grizo-sas-lektuvas.d?id=54633039
Kas link Palangos, tai manau, kad savivaldybės galėtų pradėt nuo mažo. jei neranda 2 mln litų pinigų, gal pabando bent 1 mln sukrapštyt ir 1-2 maršrutus paremt…
„Norwegian” realiai su šituo užsakymu užsigarantavo sau pilną lėktuvų paketą, kuris leis elgtis kaip „Ryanair” 2007-2011 m. aktyviai priiminėjant naujus lėktuvus ir pardavinėjant senus. Tai „Norwegian” galės daryti iki 2020 m. maždaug. Realiai tai man toks ženklas, jog „Norwegian” nutarė, jog aviacijoje pati didžiausia duobė ir pats palankiausias metas daryti tokį užsakymą.
Be to Norvegian matyt paskaičiavo kiek jiems tokiu būdu pavyks laimėti apyvartinių taršos leidimų, mažinant kuro sąnaudas…
Kad tik Ryanair dabar netektų lėktuvų pirkt iš Norvegian, nes kol tų kinų/rusų sulauksi…
Vytautas-NT: aš nesu giliai susipažinęs su peripetijomis, tačiau kiek žinau, kiek bendravau, tai aviakompanijoms apyvartiniai taršos leidimai praktiškai visai nedaro įtakos. Labiau daro tiesiog per visą Europą besiritantys mokesčių aviacijai didinimai, tame tarpe ir ekologinių mokesčių.
Ziuriu „IrAero“ lėktuvo bilietus Maskva-Kaunas jau galima įsigyti ir http://www.avia.lt . Na gal kaip nors isivaziuos reisas.
expertui, nežinau tiksliai dėl IST-RIX reiso, bet gali būti nusileidimas susijęs oro sąlygomis RIX. VNO vakar buvo nusileidęs FCO-RIX kaip į atsarginį.
Kadangi aš šiek tiek su Kioto protokolu susijęs, nors transporto dalis ne mano, galiu jį pakomentuot primityviai. Realiai 2012 bus brėžiamas tamtikras brukšnys. Tiems, kas norės plėstis ir atidaryt naujus maršrutus, t.y. didint bendrą skrydžių skaičių, teks jiems pirktis apyvartinius taršos leidimus. Atitinkamai jei atnaujinant lėktuvų parką mažėja kuro sąnaudos vienam skrydžiui, tai tų leidimų reikia mažiau, arba gali išvis nereikėt.
Aišku šiai dienai leidimai atpigo, nes per krizę mažėjo gamyba ir išmetimai (teigiamas ekologinis krizės poveikis). Tačiau įtraukiant į schema naujus žaidėjus, kuriamas papildomas leidimų poreikis, dėl ko jie ateityje turėtų pabrangt.
Galop tai galima padaryt ir administracinėm priemonėm- sumažint valstybių kvotas ir atitinkamai laisvų leidimų kiekį rinkoje…
Skaitet Delfyje, kad ryta SK sugrizo i VNO del greicio matuokliu gedimo. Toks naujas, modernus ir va…
Skayways
Summer break on certain destinations
Skyways has summer break on following destinations and dates.
Vilnius-Arlanda 7/7-5/8
PS: Galioja „summer break” popietiniam ARN bazės F50 reisui. Rytinis kol kas numatomas be pertraukų.
Kas dėl „Ryanair” skrydžių į Ukrainą, tai pasklido kalbos, jog „Ryanair” vykdys skrydžius „čarterio” statusu. Ukraina neturi bendrojo dangaus su ES, todėl realiai atidaryti reisą iš Prancūzijos į Ukrainos miestą galima tik su Prancūzijos ir Ukrainos tarpvalstybiniu susitarimu. Čia manau ir Prancūzijos pusėje gali būti apribojimas, žinant jų uždarumą sunku įsivaizduoti norą vardan Ryanair daryti tokius susitarimus.
Aišku, variantas yra „Ryanair Ukraine” įkūrimas, kas būtų tikras kardinalus posūkis „Ryanair” strategijoje. Juolab, jog „WIzz Air” neturi sėkmės Ukrainoje tokios, kokios tikėjosi, buvo planas per trejus metus užaugti iki 5 bazuojamų lėktuvų, tačiau toliau sukamasi su 1-2. Maža to, „Wizz Air” patyrė, jog LCC rinkos Ukrainoje nėra už Kijevo ribų, todėl apart „summer flights” iš Lvovo, judėjimo kituose miestuose nėra.
Teorija, kad Ryanair isstume airBaltic is Dublino nepasitvirtino. airBaltic grizta bent vasarai –
airBaltic to reintroduce flights to Dublin
http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=52102
Is Kauno i Maskva 614Lt visai pigiai,turetu isivaziuot tik Aeroflot zada pigiau Vilniui…
Tikrai be reikalo abejojom,nes 50vietu lektuvui 4xweekly srautas tikrai yra Kaune ir vidurio Lietuvoje,o kaina siuo metu tikrai pigu…
PLQ net pigiausias bilietas dukart brangesnis:)
@Marius – kad kai aš vakar žiūrėjau, mačiau Palanga-Maskva-Palanga už ~700 Lt.
Rusline saite?
As kiek ziurejau ten Airbaltic 700Lt su 1stop..
@Marius – Rusline puslapyje, bet visgi klydau, ten kaina į vieną pusę buvo, dabar pažiūrėjau dar kartą, 1214 Lt gaunas.
600 Lt už RT į Maskvą. O koks LF – 20%, kaip buvo su UTair pirmais metais. Skirtumas tik toks, kad vien lėktuvo lizingo nuoma skiriasi dvigubai tarp CRJ ir ATR, nekalbant apie kitus kaštus. Nemanau, kad IRaero turi lašinių pirmus metus skraidyti su 20% LF ir stipriai minusuoti.
Jauciu skraidyti i Dublina airBaltic sugalvojo, kai jiem tai daryti liepe Dombrovskis.Visgi daug rinkeju ten gyvena.
Na nebus 20% tai jau tikrai,gal ir ne super uzpildymas,bet ne 20%
Juk didzioji dalis ne turistai,tranzitas i ir is Maskvos skrenda ,o verslas…
Jei VNO sugeba tiek reisu uzpildyti,tai KUN 50vietu 4xweekly tkrai ne 20% load
Aisku,kad verslui labai nepatogu tas 4x ,bet yra kam ir tinka tas grafikas..
Kitas VNO pliusas ne toks jau ir didelis atstumas nuo Kauno kie virs valandos iki VNO,nes i Karmelava irgi vaziuot trunka tai ne ka ir toliau,o ir Verslo Klubas yra ir t.t.
Beje but labai idomu suzinot oficialius uzpildymus sio reiso…
Dėja Mariau, bet VNO jei neklystu būtent toks ir buvo, na gal 22%. Tai nemanau, kad KUN kažkuo išskirtinis, kad dabar pradėtu iš ten skristi. Todėl tas srautas kuriam yra patogu ir sudarys /- 20%, tai va klausimas ar ilgai temps IRaero nuostolius.
Šiaip Kauno ir apylinkių viešbūčiai turėtų padirbėt ir pasiūlyt rusams paketus viešbūtis skrydis. Gal taip pavyks tą 50 vietų lėktuviuką pripildyt.
Na o Lietuviai gal atras pigius skrydžius per kauna ir nebebijos pirkti per rusų pardavimo sistemas…
Kalbant apie žemas kainas, tai LOT turi rimtą akciją laisvalaikininkams į Varšuvą už 173 LTL į abi puses su visais mokesčiais. Galioja trijų dienų ir sekmadienio taisyklės.
Turbūt pirmą kartą matau, kuomet LOT dirba su „point to point” laisvalaikio srautu. Įprasta, jog „Austrian”, ČSA, LOT, „Finnair” dirbdavo tik su verslo srautu „point to point”.
173 Lt skraidantiems su Ryanair į Paryžių, Milaną ar Londoną už tokias kainas, tai nelabai suprantama, kuo gali sužavėti Warshaw :)
Kazahai dar veržiasi į LT skraidyti, bėda tik, kad juoduosiuose ES sąrašuose. Jei ras sprendimą – skraidys jie čia irgi.
Negi pas kazachus nėra nei vieno švaraus vežėjo? Ypač tuo metu, kai uzbekai sugeba net į JAV skraidyt…
Galop gali kokį SPA išnuomot ar pan.- manau tada problemų dėl „švarumo” neiškiltų…
Klausimas iš Vytautas-NT stiliaus – tos baisios Ryanair/Wizzair reklamos iškabinėtos visur VNO yra sandorio už skraidymą dalis ar jas kažkas ir municipaliteto apmoka?
Vytautas-NT: bėda ta, jog Kazachstano ne vežėjai „black list’e”, o „black list’e” yra Kazachstano CAA, tiksliau, nelabai veikiantis CAA atitikmuo. Dėl to ES „black list’e” yra visi Kazachstano išduoti AOC. Išimtis yra „Air Astana”, už kurių kažkuriuos maršrutus grubiai tariant „laiduoja” Vokietijos CAA.
Atsiprašau už įkyrumą, o jei kazachų reisą vykdys švarus vežėjas iš ES ar trečiosios šalies, tai problemu nekils (wet lease)?
Nekils, jei tik vykdys su savo skrydžio numeriu, nes tarp trečiųjų šalių tokie dalykai kaip tarptautinis skraidymas* ir „wet lease’ai” yra gan sunkiai suderinami.
* Kai vartoju savoką tarptautinis skraidymas turiu omenyje, jog skraidymas ES viduje yra praktiškai „domestic” skraidymas.
O jei bus du numeriai- lėktuvo savininko ir nuomininko? Juolab, jei lėktuvai bus tautiniai, tai tikrai neturėtų kelti problemų tarpvalstybinės sutarties rėmuose.
Beje, o kaip neatmenamais laikais „Aurela” tuos skrydžius formino? Charter’iais?
Neaisku, ar skrydziai bus tik Europos futbolo cempionato metu, ar Ryanair startuoja su reguliariais skrydziais futbolo cempionatui ?
Ryanair наладит авиасообщение Львова с Лондоном, Барселоной и Парижем
http://www.ato.ru/content/ryanair-naladit-aviasoobshchenie-lvova-s-londonom-barselonoy-i-parizhem
Мэр Львова Андрей Садовой отметил, что важно во время проведения чемпионата Европы по футболу 2012 г. предоставить возможность добраться болельщикам из стран, с которыми у Львова есть проблемы с авиасообщением. „Ryanair готова обеспечить перевозки из этих стран. Для Львова очень важен выход на украинский рынок этой лоукост-авиакомпании. Ведь уже в 2012 г. планируется обслужить пассажиропоток в 500 тыс. пасс.”, — заключил Садовой. Министерство инфраструктуры Украины сейчас ведет активную работу по привлечению низкотарифных авиакомпаний.
http://www.balsas.lt/naujiena/577915/skolu-prispausta-airbaltic-iesko-investuotojo-papildyta-14-38
„Iš Kauno oro uosto ir į jį bendrovės „airBaltic“ lėktuvais skrido truputį daugiau kaip 19 tūkst. keleivių, iš Palangos oro uosto – beveik 25 tūkst. 300 keleivių, o Vilniaus oro uoste 2011 m. „airBaltic“ aptarnavo beveik 226 tūkst.900 keleivių.”
Ir vis dar tik pačių ukrainiečių pareiškimai. Kažkaip esu tikras, kad sirgaliai turės čarterius ir jokių ryanairų jiems nereikės.
Pirma siu metu Flybe Nordic naujiena –
Flybe Nordic now flies from Stockholm Bromma to Copenhagen
http://www.anna.aero/2012/01/25/flybe-nordic-now-flies-from-stockholm-bromma-to-copenhagen/
http://vz.lt/article/2012/1/25/vokietija-prancuzija-ir-svedija-itariamos-neleistina-pagalba-oro-uostams visi remia savo oro Uostus
@silentium – nebūčiau tuo tikras. Užsakomaisiais reisais atskrenda dalis sirgalių, kaip ir į EKČ Lietuvoje. Užsakomieji reisai dažnai būna arba brangesnis produktas (agentūra padaro „all inclusive” su viešbučiais, bilietais), arba reikia priklausyti kokiam sirgalių klubui ir pan. Ryanair’as manau taikytų į kitokį segmentą – žmones, norinčius pakvėpuoti čempionato dvasia, galbūt turinčius vieną-kitą bilietą ar pan. Ne visi sirgaliai ultro, o kartais riba tarp sirgaliaus ir tiesiog turisto labai neaiški, nes žmonės derina „sirgaliavimą” ir vietų lankymą, arba „sirgaliavimą” ir šiaip pigias linksmybes.
Pažįstu vieną gidę tai pasakojo, pvz. nusamdė du ispanai, kurie Vilniuje žiūrėjo dalį EKČ rungtynių, o kitu metu keliavo po šalį, vyko prie Kryžių kalno ir pan. Pats esu panašiai daręs užsienio šalyse.
„Ryanair” beje paskelbė, jog iš įvairių šalių į Lenkijoje vyksiančias rungtynes organizuos papilodmus 24 valandų reisus, su atvykimu dieną, išvykimu naktį po rungtynių. Kaina nuo 398EUR roundtrip.
Na o čia jau atrodo kažkas naujo. Pataisykite, jeigu klystu, bet atrodo Ryanair niekada nieko panašaus nėra daręs, per jokius masinius renginius? Iš esmės nukrypimas nuo tradicinės jų filosofijos, kad jie skraido tada, kai patogu jiems, ir ten, kur patogu jiems (aišku, su tam tikrais ribojimais), o jau klientai turi prisiderinti ir už tai jie gauna itin mažas kainas.
Idomus O’leary interviu:
http://www.anna.aero/2012/01/25/ryanair-ceo-michael-oleary-the-award-winning-interview/
wth… VNO-WAW-TXL-WAW-VNO 399 ltl
http://screencast.com/t/ej4E4vpKpjMy
O gal kas zinot kodel Ryanair nebeskiria lektuvo isores reklamai? Nes kiek pamenu budavo taip nudazyti kad tikrai nesuprasi kad tai Ryanair lektuvas…
Pigu 399Lt i Berlyna ,tik kad 5h …beje Skyways sake atnaujins,o kodel bilietu nera…juk yra zmoniu kurie planuojasi, kaip ir laikas uzsisakineti…
@Augustinas – ne pirmą kartą. Net į Taliną čia prieš kelis mėnesius buvo atskridę ir oro uostę lėktuvą pralaikė kai airiai su estais kažką žaidė.
praeitą naktį teko parskristi virš šiaurės Švedijos/Norvegijos. nu ir vaizdelių prisižiūrėjau, šiaurės pašvaistė įspūdingai.
Lucky :P
Turkish Airlines eyes Czech national carrier
http://www.hurriyetdailynews.com/turkish-airlines-eyes-czech-national-carrier.aspx?pageID=238&nID=12121&NewsCatID=345
Таллиннский аэропорт: полеты из Эстонии в Азию – вопрос времени
http://rus.delfi.ee/daily/business/tallinnskij-aeroport-polety-iz-estonii-v-aziyu-vopros-vremeni.d?id=63825890
Simonai, atrodo, kad jau kurį laiką neveikia http://www.flightradar24.com antena Vilniuje? Ar jos atsisakyta? Ačiū už atsakymą.
Estų įžulumas arba naivumas kelia susižavėjimą. Turint omeny, kad į Taliną net LOT neskraido…
Tuo tarpu man labai įdomi Lufthansa kainodara. Kodėl skrydžiai į Afrika kainuoja, kaip į Pietų Ameriką, nors atstumas mažesnis, jau nekalbant apie Aziją, kuri yra maždaug dukart pigesnė…
@Vytautas-NT, turiu tau paprastesnį retorinį klausimą – kodėl skrydžiai iš Varšuvos į JAV yra pigesni, nei iš VNO.
Pvz skrydis į Denverį: WAW-FRA-DEN-FRA-WAW kainuoja 2000 Lt, skrydis VNO-FRA-DEN-FRA-VNO – 3200 Lt. FRA-DEN-FRA abiejuose variantuose yra tas pats, WAW-FRA-WAW ir WAW-FRA-VNO yra vykdomi LH. Ar atstumas WAW-FRA VNO-FRA tikrai tiek didesnis, kad reiktų pridėti 1200 Lt už RT?
Todėl, kad iš Varšuvos yra tiesioginiai skrydžiai į JAV, kuriuos galima sukabinti su vidiniais JAV skrydžiais labai gerom kainom, o iš Lietuvos tokių skrydžių nėra…
Dar viena regioninė naujiena – „Eurolot” perka 12 naujų „Dash 8-Q400”:
http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/587937,eurolot_przesiada_sie_na_bombardiery_kupi_od_kanadyjczykow_12_samolotow.html
4 iš „Dash8” dar turėtų būti pristatyti iki Europos čempionato Lenkijoje šią vasarą.
„Eurolot” šiuo metu operuoja dieninį LOT skrydį WAW-VNO-WAW, tai gali būti, Dash8 Vilniuje matysime dažniau.
Vytautas-NT ir kitiems dėl kainodaros – kaip ir minėjau daug kartų aviakompanijos parduoda už pačią didžiausią kainą, kurią vartotojai sutinka mokėti. Taškas.
Kas dėl Afrikos/Pietų Amerikos, tai pirma, kas yra skridęs į Centrinę Afriką ar Pietinę Afriką supras, koks yra kaštų skirtumas. Jei, pvz. Lufthansa neturi Vilniuje nė vieno darbuotojo, tai kokioje Kinšasoje yra komandiruoti kokie 6 LH darbuotojai, kurie prižiūri groundhandler’ius, valytojus, tikrina kurą ir t.t., prieš kiekvieną LH reiso nusileidimą apžiūri taką ir t.t., nes supranta, jog realiai tai yra laukiniai oro uostai. Dėl to kaštų bazė yra visai kita. Dėl Pietų Amerikos – dauguma keliauja į Centrinę Ameriką ir Vakarinę Pietų Amerikos dalį iš Europos per JAV – taip daugiau komforto, daryti „overnight” JAV ir prisiderinti per laiką. Dėl to tiesioginiai skrydžiai iš Europos į Vakarinę Pietų Amerikos dalį turi konkuruoti su skrydžiais per JAV, kurios vartotojai labiau mėgsta, ir jie turi būti pigesni, kad atsikovotų keleivį.
Dar apie „Eurolot”, tai Lenkijoje yra tokia kaip ir švelni sunkiai suprantama trintis tarp LOT ir „Eurolot”. LOT darė spaudimą „Eurolot”, kad jie plėstų ATR parką, tačiau „Eurolot” norėjo Dash8 ir vystyti atskirą tinklą nuo LOT.
LOT valdo 39% Eurolot, o likusią Eurolot dalį valdo Lenkijos vyriausybė. Tuo tarpu LOT pagrindinis akcininkas yra valstybė taip pat. Dėl to tokie nesutarimai gana keistai atrodo iš šono.
Nieko nuostabaus- atskiros ministerijos su atskirais interesais.
Grįžtant prie senų Simono pastebėjimų- tolimieji LCC turėtų pasisekimą Afrikos ir Pietų amerikos kryptimi.
Be to, nakvot JAV gali, jei tave į JAV be vizų leidžia. O sėdėt per naktį tranzito zonoj Niujorke manau didelio malonumo nesukelia.
Man tai keista, kodėl SN neatidaro reisų į Pietų afriką, kur civilizacijos daugiau? Ar jiems Lufthansa neleidžia?
Jauciasi skirtumas tarp Europos krepsinio cempionato ir Europos futbolo cempionato :)
Į Pietų Afriką konkurencija yra didžiulė, tiesa ir rinka gana didelė. „Brussels Airlines” turi didelį įdirbį į Centrinę Afriką, kur jie dažnai yra vieninteliai skraidytojai. Patikėkit, reikia didžiulės „know how” ir patirties skraidyti į tą regioną. Kas kiti bandė ten skraidyti – nudegė nagus, net Bransono projektas „Virgin Nigeria” žlugo, kai administracijos darbuotojai europiečiai buvo vaikomi automatais.
Visą modernią Europą įleidžią į JAV be visų, dėl to ir skraido dauguma į Pietų Ameriką per JAV. Beje, į Pietų Ameriką ir Afriką daugiausia yra verslo srautas, ypač naftos verslas į Braziliją. O LCC kol long haule neras kur sutaupyti, jų veikla yra beprasmė.
Afrikos atveju dar galima kalbėti apie medium-houl, t.y. 5-6 val. skrydžius iki jos centro, kur džiunglės, savanos, liūtai, krokodilai ir Viktorijos kriokliai…
Beje, jei neklystų kai kurias ES valstybes vis dar neleidžia į JAV be vizų. Ar aš čia su Kanada supainiojau?
Nu kada gi Turkish paskelbs Vilniu ? –
Turkish Airlines is continuing its service expansion in Summer 2012, with new service launch to Bremen from 26APR12 and Leipzig from 28MAY12, becoming TK’s 10th and 11th city in Germany respectively.
Aš irgi laukiu nesulaukiu. Jau įsivaizduoju, kaip economy-premium skraidysiu long-haul per Stambulą, o kur dar layoveriai Stambule – vienam puikiausių miestų Europoje!
Na as kazkaip tai itariu, kad iki liepos men. ivyksiancio Turkijos prezidento vizito i Lietuva turetume sulaukti geru ziniu is Turkish. Na o kol kas – kita savaite per Ryga :(
http://vz.lt/?PublicationId=30aba803-cfa7-4dd8-bdbd-3350dd8f77c8&ref=rss super naujiena ir Kaunui ir Vilniui
Simonai, ar VNO neplanuoja pasinaudoti tokiu Norwegian užsakymu ir prisivilioti juos su daugiau krypčių?
Na, tankūs skraidytojai, patarkit, kur geriau daryti 3-4h layover’į – FRA ar CPH? ;)
Aišku, kad FRA, nes ten Eurais galima mokėt, parduotuvių daugiau ir šiaip oro uostas didesnis. O CPH yra visiška nesamonė, jei reikia pereit iš Terminalo D į A. Apskritai gal architektūra ir nieko, bet jau daug metu, kaip keleivis aš jo vengiu. Man asmeniškai TOP oro uostas yra Praha. Baisiausia nesamonė- De Golis. Aišku, jei neskaičiuosim Ryanair naudojamų daržinių…
Tuo pačiu grįžtant prie senos temos- ar reikia Lietuvai CAT III? Ar tai labai brangu ir jokios realios naudos neduos?
@Vytautas-NT, ar tu turi klausimų sąrašą ir juos eilės tvarka vis kartoji?
Jeigu prieš 3 mėnesius CAT III nereikėjo ir Simonas išsamiai viską paaiškino, kodėl tu manai, kad per tą laiką reikalai VNO radikaliai pasikeitė ir CAT III jau galėtų apsimokėti??
Vytautai – CPH man daug geresnis ambience (vien ko vertos „silent zones” su vaizdu į perona), puikus shopping’as (Europoje turbūt prilygsta tik AMS) ir trumpi atstumai :) Kas yra blogai – didžiulės kainos už maistą, kavą ir t.t.
FRA dažniausiai būna „over crowded”, atstumus tenka vaikščioti didelius nedailioje aplinkoje (jei reikia keisti peer’ą, o jei terminalą – važiuoti traukiniu), o pagrindinės parduotuvės yra ne steriliojoje zonoje, todėl teks eiti per patikrą, jei norėsi „pasishoppinti”.
Atstumai CPH yra dideli lyginant su Praha ir Briuseliu. Be to, nėra bėgančių takelių, kad labai sulėtina eismą). Na BRU yra niuansas pereit iš A į B terminalą, bet šiaip man jo išplanavimas itin patinka.
Beto CPH- Danų kronų karalystė. Ir ten brangu ne tik kava…
Amsterdame tikrai parduotuvių daug, bet ir atstumai nemaži. Kaip iš didelių oro uostų jis neblogas, bet trūksta traukinių.
Taigi galbūt vertinčiau taip – iš mažesnių oro uostų- PRG, o iš didelių-AMS būtų TOP. O iš skandinavų, nebent mažytis Gardemordenas…
CPH gėrimų kainos žiaurios, su gate’ais betvarke. Atskrendi, kitas skrydis po 2 val. – išvykimo gate nežinomas. Likus 1 val atsiranda gate, eini lauki prie jo, po pusės valandos – pyst ir pasikeičia ir jokio pranešimo per garsiakalbį. O rūkymo vietos aš taip ir nesugebėjau surasti.
Pažiūrėjau senesnes diskusijas- prie CAT III teoriškai lėktuvai galėtų leistis per rūkus Vilniuje. Klausimas- o gal ši sistema būtų naudinga VIP lėktuvams, t.y. užsienio valstybių vadovams ir pan.?
@Simasv – CPH nerukoma
VNO apsvietimui 12 metu jau, keis si sezona. Turi viesai pirkti greitai. Bet apie CAT III negirdejau.
Aisku neesu buves CPH,bet galeciau palyginti FRA su Warsuvos oro uostu,tai didelis 10 eina FRA,man tikrai patinka jo didumas,dideli langai i peronus ir pan. maisto kainos irgi nesikandzioja,esu atskrides is denverio tada teko 10val layout buti,bet tikrai nenusibodo,visiems LH keleiviams laukiantiems lektuvo galima padidaryti kava,arbata ir pan. for free. na o Warsuvos,tai toks mazesnis,tylesnis oro uostas,ir kazko ypatingo neskiriu jame… Aisku VNO geriausias.
„Airbus“ patikrins visų A380 orlaivių sparnus ir pataisys
http://www.lrytas.lt/-13275826561325570855-airbus-patikrins-visų-a380-orlaivių-sparnus-ir-pataisys.htm
O tai kas per problema dėl kronų CPH? Juk visi moka visur kortelėmis, tad valiuta absoliučiai neturi reikšmės. Nebent pasikonvertuoti labai sudėtinga dalinant viską grubiai iš 2 ir gaunant litus.
Mano mėgstamiausi Europoje layoveriams: CPH ir HEL, jei ilgesni layoveriai, jei trumpesni – RIX ir TLL. CPH užknisa tuo, jog labai sunku rasti elektros lizdų, taip pat nėra nemokamo interneto.
Pakankamai mielas ir VIE su savo nemokamu internetu, o kaip velnias kryžiaus vengčiau ARN ir LHR. FRA tai irgi nemokamo interneto neturi (bent anksčiau neturėjo), tai irgi negali papulti į geriausius oro uostus layoveriams :)
Per VIE ir FRA visgi skridau pakankamai seniai, tai gal situacija dėl interneto ir pasikeitusi.
FRA turi nemokama wifi, taciau tik pusei valandos. Be to turi turet mobilu aparata, nei i ji atsiuncia prisijungimo koda (na mob.tel. visi turi).
Na ka , pridedam prie airBaltic gelbejimo, nusiperkam po keleta akciju :)
Svarstomi prekybos “airBaltic” akcijomis biržoje planai
http://www.aviasistemos.lt/svarstomi-prekybos-airbaltic-akcijomis-birzoje-planai/
CPH idomus nebent skandinavisku dizainu ir kraupiomis skandinaviskomis kainomis. AMS tikrai nebloga vieta layoveriui, FRA irgi. sutikciau, kad FRA – nejaukus, bet galima rasti ir neblogu uzkampiu. HEL yra neprastas variantas. is tu, kur teko pabuvoti, vis del to pirma vieta duociau SIN. blogiau uz CDG dar neteko matyti. net JFK iki to slamsto dar toli.
Futbolas valdo :)
Germanwings вновь заинтересовалась Украиной
Немецкая авиакомпания планирует выполнить чартерную программу полетов из Кельна во Львов и Харьков во время чемпионата Европы по футболу в 2012 г.
http://laikrastis.verslozinios.lt/index.php?act=mprasa&sub=article&id=44684
Lietuvai reikia stipraus oro uosto, pataria SAS
„Keleiviai atpigo“. Tai konstatuoja SAS, viena iš pagrindinių keleivių skraidintojų ne tik Šiaurės Europoje. Punktualiausios Europoje skrydžių bendrovės viceprezidentė Elisabeth Milton interviu VŽ pripažino, kad skrydžių bendrovės šiandien susiduria su tokia alternatyva – būtina arba kelti skrydžių kainas, arba mažinti skrydžių išlaidas. O Lietuvai ji pataria pasirūpinti dviem dalykais – nacionaliniu oro uostu ir nacionaline skrydžių kompanija.
Kuo 2012 m. bus tokie iššūkių pilni SAS bendrovei?
Matome augantį spaudimą kainoms iš senų konkurentų. Galime juos vadinti žemų kainų vežėjais. Mes taip pat
susiduriame su degalų kainomis, jos itin mums svarbios. Jos gyvena savo gyvenimą, jei taip galima pasakyti.
Tai kitiems metams mums iššūkis, nes kainos vis dar išlieka aukštos.
Nauja 2012–2015 m. strategija – tęsti tą bendrų sąnaudų mažinimą dar labiau, taip pat stengiantis darbuotojų
personalą ir orlaivius kelti į aukštesnį lygį. Tai labai svarbi šios strategijos dalis. Tikslas – per metus
sąnaudas apkarpyti 3–5%. Kaip rodo paskutinis praėjusių metų ketvirtis, mums reikia būti arčiau tų 5%, nes
metai tikrai nelengvi.
Optimistiškai nuteikia didėjantis keleivių skaičius. Tačiau vieno keleivio suteikiama vertė krenta. Mums
reikia daugiau vertės, kad tai kompensuotume ir gautume tas pačias pajamas. Aš manau, kad tai tendencija, su
kuria šiandien susiduria dauguma oro bendrovių. Reikia arba gerokai daugiau keleivių, arba didesnės jų
teikiamos pridėtinės vertės. Jei išlaidos didesnės už pajamas, aišku, rezultatas neigiamas. Mūsų tikslas, kad
ta kreivė keistų kryptį. Didelė konkurencija, kuri kuria kainos spaudimą, ir globali ekonomikos aplinka
spaudžia pajamų kreivę žemyn. Bet, iš kitos pusės, tai kiek atsverti gali produktai ir paslaugos, už kurias
pirkėjas norėtų mokėti. Imamės veiksmų, nukreiptų į išlaidų mažinimą.
Ar Europos Sąjungoje vis girdimi gandai apie naujus mokesčius ir rinkliavas vežėjams stipriai paveiks SAS?
Skirtingose rinkose vis kitokie iššūkiai. Pavyzdžiui, 2010 m. buvo įvesti nauji mokesčiai Vokietijoje. Ši
šalis mums labai svarbi rinka, kaip ir daugeliui kitų skrydžių bendrovių, Europoje tenka konkuruoti su
greitaeigiais traukiniais. Šios aplinkybės kelia įtampą, nes reikia koreguoti kainų lygį ir galų gale
galutinė kaina, liekanti mums, vis traukiasi. Taip pat yra spaudimas iš aplinkosaugos pusės, tad mes taip pat
labai koncentruojamės į degalų limitus, žiūrime, kiek reaktyvinių degalų naudojame, kokių tipų orlaivius
turime ir kaip galime kompensuoti tuos aplinkosaugos reikalavimus.
Bet per 2011 metus mes jau paskelbėme, kad perkame trisdešimt naujų orlaivių. Naujieji, pakeitę senesnius,
efektyviau naudos degalus. Ieškome ir įdomių sprendimų, kurie padeda taupyti lėktuve. Orlaiviuose mes
pakeičiame stiklo tarą į naujus PET butelius, tai mažins keleivių aptarnavimo sąnaudas lėktuve. Šiemet
atidarome 21 naują kryptį. Dauguma iš jų – į atostogų kraštus.
Nauji maršrutai, akivaizdu, skirti ne verslo kelionėms, į kurias SAS iki šiol orientavosi.
Iš tiesų, ne verslo kelionėms. Siekiame subalansuoti srautus. Vasarą nerengiama tiek daug verslo kelionių. Ką
reikėtų daryti su lėktuvais, kaip juos išnaudoti kuo geriau? Mes norime matyti klientą ne taip, kad štai, „tu
verslininkas, mes tave mylime, o tu keliauji poilsiauti, tad eik kur nors kitur“. Ne, mūsų strategija – kad
klientas turėtų skristi su SAS, nesvarbu, kokiu tikslu jis keliauja. Jei tu pirmadienį vyksti verslo tikslais
į Londoną, skrendi su mumis. Jei savaitgalį su draugais planuoji žaisti golfą Dubline, taip pat skrendi su
mumis. O jei vasarą planuoji atostogauti Antalijoje, taip pat keliauji su mumis. Todėl norime siūlyti visą
paketą. Bet mes vis tiek gauname pajamų iš verslo kelionių, taigi visos paslaugos, galimybės būti
lankstesniems, pirkti bilietą vėliau, ką nors keisti, išlieka. Įdomu tai, jog pagrindinė poilsio kryptis yra
ta pati kaip ir dažniausia verslo kelionių kryptis – tai Londonas.
Pagal turimus pajėgumus mes siūlysime ir mažiau paplitusių turistinių krypčių. Iš Kopenhagos atidarome gana
įdomius Rytų Europos maršrutus, pavyzdžiui, į Katovicus. Taip pat lapkritį skraidinsime nauja kryptimi iš
Oslo į Palangą. Srautas gana nedidelis, bet mes Palangoje labai sėkmingai dirbame turbūt apie dešimt metų,
tai yra mūsų kryptis iš Kopenhagos, o dabar – iš Oslo.
Kiek laiko reikia, kad pamatytumėte naujo maršruto rezultatus?
Nuo trijų iki šešių mėnesių, be abejo, mes atliekame namų darbus. Mes taip pat esam greiti nuspręsti pradėti
naujus reisus ir nutraukti juos, jei nepasiseka.
Pigių skrydžių bendrovės šiuo požiūriu visada buvo greitesnės. Tai turi ir teigiamą, ir neigiamą poveikį.
Mes norime būti ilgam įsipareigoję vežėjai, kai kalbame apie tolimąjį susisiekimą. Jei jau esame didesnėse
rinkoje, joje ir būsime. Mažesnėse rinkose taip pat būsime, jei neliks reiso iš Kopenhagos, tai siūlysime
keliauti į Oslą ar Stokholmą. Keleiviai iš tų mažesnių rinkų visada galės pasiekti didesnes. Jei žiūrėtume,
pavyzdžiui, į Lietuvą, mes šioje rinkoje veikiame 20 metų. Buvome vieni iš pirmųjų, kurie čia atėjo. Jei ne
Vilniuje – tai Palangoje, o dabar dirbame abiejuose oro uostuose. Mes tikime rinka, ir tai yra svarbu.
Pigių skrydžių bendrovės ateina ir išeina, jos bando, bet neįsikimba. Ir jos gauna labai daug dėmesio, mano
nuomone, tai yra šiek tiek neteisinga.
Mūsų čia praleisti 20 metų, manau, labai stipri žinia Lietuvos rinkai. SAS yra čia, ir tai yra patikimas
partneris. Ir mes stengsimės tokie būti, kooperuodamiesi, dirbdami su agentūromis.
Ar SAS jaučia spaudimą Vilniuje iš mažų kainų bendrovių?
Sakyčiau, kad mes nesame tiesioginiai žemų kainų bendrovių konkurentai. Mūsų produktas kitoks. Daugiau
varžomės su tinklo vežėjais, „Lufthansa“, „Finnair“. Jie stipresni konkurentai. Rungiamės skirtingais
lygiais. Europoje varžomės su pigių skrydžių bendrovėmis. „Norvegian“ oro linijos stiprios, nes dalijamės
viena namų rinka, Vokietijoje yra „airBerlin“.
Kaip jums dabar sekasi Lietuvoje, kokių planų 2012 metams turite Lietuvoje?
2012 metams mes neturime naujų planų. Dabar veikiame Vilniuje, veikla yra stabili, rezultatai geri. Iš
Palangos skraidiname į Kopenhagą ir į Oslą. Oslas – nauja kryptis, reikia padaryti, kad ji veiktų,
užtikrinti, kad regiono rinka būtų stipri, kad užpildytų šį maršrutą. Potencialas, kurį 2012 m. Lietuva turi,
tai ir tolesnė naujų maršrutų plėtra iš Kopenhagos, kuri pasiekiama iš Vilnius. Pavyzdžiui, nuo kovo mėnesio
Kopenhagą sujungsime su Šanchajumi, tai gali būti labai įdomu.
Aš tikiu Lietuvos rinka, viliuosi, kad Lietuvos ekonomika bus pakankamai stipri atlaikyti ekonomikos krizę
Europoje. Visą šį laiką ji ir buvo gana stabili rinka, visus tuos sunkius metus. Kai mes matėme Latviją
krentant labai staigiai gilyn į krizę, tada pasukant į viršų, ir vėl žemyn, į nekilnojamo turto rinkos krizę,
ir vėl aukštyn, Lietuva, kiek mačiau, taip pat smuko ir kilo, tačiau viskas klostėsi kur kas stabiliau. Aš
tikiuosi, kad ir rinkos dydis padės kiek lengviau atsilaikyti.
Vis dėlto rinka kiek mažėja, emigracija didelė, tai veikia ir keleivių skaičių. Kokios Lietuvos aviacijos
rinkos perspektyvas ar problemas dar įžvelgiate?
Taip, migracija, jaunimas išvažiuoja, bet šioje rinkoje keleivių vertė, iš mūsų pusės žiūrint, auga, o tai
teigiamas aspektas. Mums Lietuva yra trijų oro uostų šalis. Žinoma, Vilnius, mano nuomone, turėtų būti
didžiausias. Palanga yra mažiausia, ji turi tam tikrą savą tikslinę rinką, tai kas kita. O štai konkurenciją
tarp Vilniaus ir Kauno stebėti gana įdomu. Ekonomiškai Kaunas taip pat yra gana stiprus.
Žinoma, jums reikia stipraus pagrindinio oro uosto ir dar jums taip pat reikėtų nacionalinio vežėjo.
Taigi, vis dėlto reikia?
Turėdami kaip pagrindą žemų kainų tipo bendroves, tokias kaip „Wizzair“, „Ryanair“ ir net, sąlygiškai,
„airBaltic“, nemanau, kad jūs privalote būti patenkinti tuo. Sveika turėti savo žaidėją. Žinoma, tai labai
sudėtinga, Lietuva yra maža rinka. Labai sunku duoti patarimą, ką daryti.
Kai aš dirbau Lietuvoje ir buvo planuojama ateitis, tada turėjote Lietuvos oro linijas, startavo „airBaltic“,
buvo „Estonian air“. Mes diskutavome daug, gal reikėtų padaryti Skandinavijos oro linijas Baltijos šalyse
kaip trijų Baltijos šalių bendrovę. Rinka gal ir nėra pakankamai didelė trims nacionaliniams vežėjams
kiekvienoje šalyje.
Paleidžiant oro liniją, pelno maržos yra labai mažos, ji būtų smūgiuojama degalų kainų ir kapitalinių išlaidų
įsigyti naujų orlaivių. Tai ne sultis pardavinėti, tam reikia kapitalo, taigi reikia stipraus investuotojo.
Tik, mano pačios nuomone, truputį gaila, kad jo neturite. Tai galėtų būti mažesnis žaidėjas, kuris
kooperuojasi su didesniais tinklais, tokiais kaip SAS ar kiti.
Na, bet SAS yra čia, mes laimingi, kad esame čia, o Kopenhaga yra puikus oro uostas. Turėti jungtį su
Kopenhaga ir iš Vilniaus, ir Palangos, manau, jūsų šaliai yra puiku.
Tradiciniai vežėjai ieško būdų mažinti kainą ir išlaidas, akylai stebi, ką daro žemų kainų oro bendrovės. Ir
jūsų strategijoje matyti daug sąnaudų mažinimo veiksmų. Kaip keičiasi konkurencinė aplinka, kuris verslo
modelis šiuo metu yra stipriausias?
Ši tema aktuali kurį laiką, tai nėra nauja tendencija. Prieš 10 metų, kai skaičiuojama žemų kainų vežėjų
veiklos tipo pradžia, tarp oro bendrovių buvo kur kas daugiau skirtumų nei dabar. Dabar mes pritaikome ir
žemas kainas, ir siūlome verslo kelionių, kai reikia būti lankstesniems. Manau, klientai iš tiesų renkasi
kainą, bet taip pat jie renkasi tvarkaraštį ir dažnį. Jei nori skristi į Londoną verslo reikalais, tai
reikia išvykti ryte ir grįžti vakare, nebūtinai tą pačią dieną, bet panašiu metu. Žemų kainų bendrovės siūlo
skristi tik vidurdienį, o kai kam laikas yra vertingesnis nei kaina, kurią moki už bilietą. Apskritai
klausimas, kas yra vertingiau – ar biliete užrašyta kaina, ar bendra kaina su visomis papildomomis
išlaidomis, kurias gali tekti patirti skrendant nepatogiu laiku.
Kalbant apie sėkmingiausią verslo modelį, pažiūrėkime į „Ryanair“. Jie uždirba pinigų. Jie tikrai turi stiprų
modelį. Bet ar tai modelis, kurį norėtų taikyti SAS? Ne, mes to nenorime. Nenorime siūlyti varianto, jog, jei
perki bilietą, tai papildomai turi mokėti už antrą ar trečią. Taigi skirtumų tarp šių verslo modelių yra. Mes
judame link to, kad mažintume sąnaudas ir kainą, bet jie juda dar toliau nuo mūsų. Ateityje mes siekiame
tapti efektyvesni, mažinti veiklos sąnaudas, nes būti tinklo vežėju yra gana brangu. Bet tikrai liksime
baziniai tinklo vežėjai, nesiimsime taško į tašką strategijos.
Plačiau: http://laikrastis.verslozinios.lt/index.php?act=mprasa&sub=article&id=44684#ixzz1kZjQZz8b
vz.lt info:
http://laikrastis.verslozinios.lt/index.php?act=img&sub=article&id=18693
manau, kasdien vytautams nt pridedant po nauja ekologines nesamones mokesti ir kylant kuro kainoms, toks vezejas kaip airbaltic, spaudziamas low costu ir dideliu vakaru bendroviu, turetu nerealu pasisekima birzoje.
Ka reiskia „reikia stipraus pagrindinio oro uosto” ? VNO nepakankamai stiprus ? Ar nepakankamai keleiviu/skrydziu ?
Na nesu pesimistas,bet pamenat kai bankrutavo LAL irgi kalbejo,kad pirma bankrutuos Airbaltic nei jie…Star1 irgi sake gandai,nesamones pradejo bandyt akciju prekyba birzoj…Latvijai kuri yra labai blogoj ekonominej padeti,labai sunku surasti pinigu reikalingu butinom investicijom
Teigiamimi dalykai,kad latvija pamate ,kad musu sprendimas neispirkti FlyLAL ir leisti bankrutuoti buvo keliskart finansiskai nepasiteisines…
Ar kas pirks akcijas kai imones apyvarta apie 200mln latu ,o nuostoliai 60mln latu..ir nuostoliai kasmet tendencingai dideja,Latvijos valstybes kuri valdo beveik visas akcijas padetis labai jau prasta
Matyt pagal SAS logiką reikėtų vietoj KUN ir VNO turėti kažkokį vieną oro uostą (KUN/VNO)…
Beje, Kioto protokolą ne aš sugalvojau, o Jungtinės Tautos…
Na, Elisabeth Milton pati sau priestarauja, teigdama, kad „rinka nėra pakankamai didelė trims nacionaliniams vežėjams kiekvienoje šalyje” ir tuo paciu ragindama Lietuva turet nacionalines oro linijas … Matyt SAS noretu turet tiesiog lokalu feederi, – „tai galėtų būti mažesnis žaidėjas, kuris kooperuojasi su didesniais tinklais, tokiais kaip SAS”.
Oro uostuose šiltus lizdus susisuko vagys
http://www.diena.lt/naujienos/kriminalai/oro-uostuose-siltus-lizdus-susisuko-vagys-404295
paskutinis straipsnis vercia prisiminti vieno autoforumo TOP fraze: „sunku gyventi su prisiuta galva”. kita karta gal bandys icheck’inti pilna lagamina euru ar doleriu?
pagal bet kuria sveika logika Lietuvai reiktu naujo oro uosto kazkur tarp Vievio ir Elektrenu, ypac kai traukiniai prades 160km/h vazinet gelsistemos.lt/i-gelezinkelo-vilnius-kaunas-modernizavima-iki-2019-metu-numatoma-investuoti-apie-17-mlrd-litu/
@:) -nematau rysio tarp oro uosto statybos ir gelezinkelio modernizavimo.
to :)
tarp Vilniaus ir Kauno traukinys vaziuoja 160km/h jeigu ka,jau dabar :)
kelione trunka 1h,nes per tuneli sumazina greiti ir stoja Kaisiadoryse ir t.t.
Na nzn kiek vaziuoju tai 100 dugnas :) cia gal tie 160 su mediniais suolais vaziuoja ? :P
Marius, pataisusiu is tikruju tam tikrose atkarpose traukiniai i kaina baziuoja 260 km val greiciau, 160 km i klaipeda.
del layoverių… dažnai skraidantys turi statusą pas avialinijas, ir apie oro uostus sprendžia pagal lounge’us (nevadinkit buože, pas LH į lounge patenkama nuo 35000 mylių berods) :-)
CPH yra puikus shoppingas bet su maistu sunkiau (o Caviar House Pruner neprisivalgysi ;-) SAS lounge’uose nemokamas internetas bei pusė velnio maistas, bet berods nėra stipraus alkoholio :)
FRA su LH yra platesne gama servisu (Senator/HON/First), daugiau valgymo opcijų. LH lounge’uose nemokamas internetas tik ne-Šengeno puseje, tolimo nuotolio lounge’ai turi maistelio beigi visuose yra visokio gėrio alkoholikams. Beje, turint laiko niekam neklius per daug, jeigu bus išeita iš Šengeno teritorijos ir nueita į normalų lounge’ą (čia labiau B terminale, prieš patekimą į Z/C zonas per daug pasienio procedūrų). Šengeno zonoje lounge’ai būna žiauriai perpildyti žmonių kai kuriuo paros metu, šitoj vietoj geriau Kopenhaga :)
Žinoma, kelionė nuo A galo, kur mėgsta prisiparkuot Vilniaus reisai, iki C vartų gali užtrukt gerą pusvalanduką. CPH analogiškas džiaugsmas kai reikia pereit tarp visokių CimberSterlingo vartų ir jų nuotolinių skrydžių terminalo..
Tiems kas skraido dar labiau, LH turi atskirus terminalus, įėjimus, saugumo patikras, pasienio procedūras ir pristatymus iki vartų nuo lounge’o su jų transportu (Panamerom/Cayennom/MB S).
Kitų oro uostų privalumai yra įvairūs, čia kažkas jau paminėjo mažuosius Čekų/Suomių/Austrų oro uostus. Briuselis nėra toks mažas visgi – tarp dviejų terminalų kelionė užtrunka.
Amsterdame saugioj zonoj yra Yotel’is, jeigu kas nori gerai pamiegot prieš ar po skrydžio :-)
Ačiū už apžvalgas,beje,gal esi buvęs VNO lounge ir ką apie jį galėtum pasakyt?
Domai, LH lounge’uose dabar yra visuose free wi-fi, FRA Šengeno A peer’e irgi yra. Labai pritariu dėl to, jog visi Šengeno lounge’ai FRA būna crowded beveik bet kuriuo dienos laiku. Gerai yra tik su B zonos lounge’ais, tačiau ten ne-šengeno zona, o jei nori ten nueiti, tai grįžtant reiks apeit ratuką ir praeiti saugumo patikrą/pasienį.
Tallinn Airport expects 15% growth in 2012
http://www.balticbusinessnews.com/article/2012/1/26/tallinn-airport-expects-15-growth-in-2012
Tallinn Airport expects to service 2.2 million passengers this year, up about 15% from 2011.
The future lies in servicing Asia, which will soon become the topp priority for Tallinn Airport as well. According to Sakkov, the key routes will soon be the ones between Europe and Far East, as well as the routes between India and Persian Gulf, and North America.
KUN puslapyje geras reisas,
17:30 17:30 EDC486 Švedija Registracijos pradžia 15:30
Turbut parasiutininkus skraidins :)
su VNO lounge’u viskas puiku (nebent kartais paveluoja staff’as pasirodyt ir buna uzdarytos durys ;-)
sumustiniai sumustiniais, cipsu yra, riesutu irgi, alkoholio brandai gal kiek pigoki, na bent beefeaterio yra :) internetas veikia, BBC rodo, ko dar noret?
svaru, zmoniu nedaug, tad viskas visada sutvarkyta.
zinoma, esant daugiau staffo gal ir patogu butu, jeigu gerimai atsirastu patys ant staliuku, bet cia jau pizonavimas :)
vienintelis dalykas kas erzina, tai nuolatiniai kvietimai trukstamu rusu i maskvos reisa (na kartais lenkai i varsuva) per oro uosto garsiakalbius ir po penkiolika pranesimu apie rygos laipinima – gerai, kad netransliuoja kasminutiniu bagazo limitu :)
na ir siaip, vilniaus oro uosto ekranai yra ziauriai nepatogus, nes rodo isskleistus code-share’us ir kitos dienos reisus, reik laukt ganetinai ilgai kol aktualiu reisu ciklas ateis, bet cia jau visam oro uostui tenka sita kritika :) (aisku, iprantama naudotis vno.lt mobilia versija, gal ir geriau :)
Pagal tarybinių laikų planą oro uostas turėjo perkeltas į skypą šalia Elektręnų (tiesa priešingoj pusėj autostrados, nei geležinkelis). Tas sklypas lyg ir dabar neišparceliuotas.
Bankrutavus FlyLAL vėl kilo kalbos apie naują oro uostą. Bet turint galvoje kokios tai Investicijos. Net vočiečiai Berlyne užuot statę naują, rekonstravo vieną iš esamų…
Planas padidinti greiti Vilnius-Kaunas atkarpoje iki 160 km/h per visą ilgį yra. Tiesa tam reikės visas likusias pervažas panaikinti. O tai net labiau reikalinga krovinių gabenimui pagreitinti, nes kuo greičiau jie važiuoja, tuo daugiau traukinių gali pravažiuot…
Tuo tarpu Maskvoje vėl verda aistros dėl Domodedovo:
http://www.newsru.com/finance/27jan2012/domoded.html
Gal Vytautas-NT gali paaiskinti daugiau del to Elektrenu sklypo, nes bent jau kaip rase spauda, tas sklypas nei valstybinis, nei savivaldybes, o privaciu asmenu, kurie buvo net ivardinti,- tai vienas didzausiu Lietuvos zemvaldziu Ziemelis (“ŽIA valda”), A.Zuokas ir Romanovas. Visos sios „figuros” kol kas „ant lentos”. Na o kol mes diskutuosim „apie stipru pagrindini Lietuvos oro uosta” , panasu , kad LT atsiras dar vienas regioninis – Druskininku.
Dėl mažo turistų srauto žiemą pajūryje kalta jūra?
http://verslas.delfi.lt/business/del-mazo-turistu-srauto-ziema-pajuryje-kalta-jura.d?id=54725351
Ričardas Malinauskas, Druskininkų meras:
„Dar norime įrengti ištisus metus veikiantį paplūdimį su jūrų bangų baseinu, įrengti keltuvus, atnaujinti kultūros kongreso rūmus, aerodromą paversti oro uostu.”
Veiklos stabdymą ir bankrotą skelbia dar viena Rytų Europos aviakompanija – Čekijos „Central Connect Airlines”. Veiklą daugiausia koncentravo Ostravoje, pastaruoju metu operavo 6 „SAAB 340” lėktuvais. Siūlė „codeshare” jungimus su „Austrian”, „Czech Airlines”, deja, veikla nensisekė.
To Bransonas
na nemanau ,kad 260km/h vaziuotu ..
pats pernai vasara syki vaziavau tai tas kur mazai stoja per 1h atvyksta gali paskaiciuot 100km iki Kauno:)
Dear friends, we take this opportunity and wish to thank you for beautiful 20 years of SAS in Lithuania!
Celebrate our anniversary with us as we have prepared unique special offer: 20 destinations in Scandinavia & Europe at special prices only by February 3!
Džiaugiamės, kad esate su SAS!
Read here: http://www.flysas.com/lt/lt/?WT.mc_id=LTSM1
http://www.flysas.com/lt/lt/Akcijos-ir-kainos/Palanga—Oslo/ gera kaina Palanga-Oslas
Tęsiant bankrotų temą- Vokietijoj užsilenkė Cirrus. Turėtų laisvų E170 atsirast:
http://www.anna.aero/2012/01/25/cirrus-airlines-ceases-operations/
airBaltic saga tesiasi –
Teismas areštavo dalį „airBaltic“ akcijų
http://verslas.delfi.lt/automoto/teismas-arestavo-dali-airbaltic-akciju.d?id=54732899
http://verslas.delfi.lt/automoto/teismas-arestavo-dali-airbaltic-akciju.d?id=54732899 dabar uzims laiko kol viskas issispres,niekas tikrai neinvestuos ir birzoj jie negles akciju kotiruoti…
„birzoj jie negales akciju kotiruoti”, ech, o tiek nedaug buvo belikę iki kotiravimo – you made my day :)))
Vilnius-Kaunas maksimalus traukinių greitis yra 120 km/h.
2013 metais LG planuoja užsakyti greičio padidinimo iki 160 km/h projektavimą.
na daug nedaug buvo like iki akciju birzos…buvo oficialus naujo vadovo pasisakymas pora dienu atgal apie tokia galimybe
@Marius
jei visų vadovų oficialius pasisakymus (PR)taip vertinti – TLL jau ateinančios vasaros sezonu priiminės lėktuvus iš Kinijos, US ir India –
ME regiono
Bankrutavusiu (be 5 min) imoniu ejimas i birza butu tikrai idomi tendencija. Gal geriau palaukim gandu, kad Hainan aktyviai domisi BT
Šiaip aš nematau problemų dėl tų AirBaltic akcijų arešto. Norės privatizuot- išleis papildomą akcijų emisiją. Manau tam Latvijos vyriausybė turi pakankamai balsų bendrovėje. O B.Flick’as galės kankintis teismuose kiek tinkamas. Tuoj patį BAS subankrotins ir nebeliks ginčo šalies…
O pabaigai klausimas Simonui- kas turi įvykti, kad šiemet VNO pavyktų pralenkti TLL pagal keleivių skaičių?
Vytautas-NT: turi Lietuvos BVP augti 2 procentais sparčiau nei Estijos ir aplenktume :)
na jei dalis akciju arestuota,kaip galima isleisti papildoma akciju emisija…tokiu atveju negalimi jokie sandoriai su akcijomis..kol neisispres i viena ar i kita puse,o greiciausiai Latvijos vyriausybes puse..
Flickas yra teisininkas ir labai geras teisininkas,zino kas galima daryti kas ne,pamenat net kai skunde FlyLAL juos ir nieko nepese ,jis zino puikiai kur yra spragos istatymuose…
Cia Flickas bando ispesti sau naudos,nors ir zino kad atgauti akcijas ar issireikalauti didesne suma nei uz ta kuria sumokejo vyriausybe ,sansai yra minimalus,bet Airbalticui ypaciai siai dienai kai ieskomi investuotojai,siekiama nauju uzsakymu yra tikrai ne kas…Cia ir yra Flicko tiksalas ,kad Latvija bandys ieskoti kompromiso ir sumokes diesne suma noredama,kuo greiciau gelbeti sia kompanija…
Nes ja gelbeti butina ,o jokiu radikaliu spredimu po sio sprendimo nebus galima priimti
O tai gal galima kokių nors kitų priemonių imtis, apart BVP augimo? Nes šioj vietoj mums aplenkti estus galimybės gana ribotos. Jei išspaustume 1 proc. daugiau- jau būtų labai gerai…
Grįžtant prie AirBaltic- viskas priklauso nuo laikinųjų apsaugos priemonių. teismas negalėjo apriboti teisių į Valstybės valdomas akcijas. Jas, beje, galima parduot bet kada. Apribojimas turėtų būt taikomas tiems 47 proc. dėl kurių kilo ginčas- jų negalima parduot, įkeist, kitaip perleist.
Bet teismas negali riboti papildomos akcijų emisijos. Ypač jei dėl jos areštuotų akcijų vertė pakiltų…
Šiaip čia paskutinis B.Flick’o pasispardymas. V.Dombrovskis jį jau išdūrė. Jei reikės- dar kartą išdurs. O vat lietuviai situacija visiškai nepasinaudojo…
Bet kaip ivertinti papildoma akciju emisija,kaip nustatyti minimalia ju verte kuria turetu moketi investuotojas….
Beje akcinese kompanijose ne butinai turint 51% akciju,gali priimineti vienasaliskus spredimus…pries krize pats turejau investaves labai didele suma i akcijas,dabar jau nutolau nuo tu visu reikalu, ir apie 4metai praejo nelabai pamenu tiksliai tu visu niuansu…bet turint bent kiek reiksminga akciju dali (bent jau 10%),gali vetuoti ,stabdyti ir kitaip veikti kompanijos valdyme…berods jei didzioji akcininku dalis nesutinka,turi siulyti ispirkti tavo turimaja dali(tarkim ta 10%),bet tai trunka laiko ir t.t.
Flybe to operate a route between Tallinn and Copenhagen:
http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=52266
Latvijos vyriausybė, tikiuos, pakeitė AirBaltic akcininkų sutartį…
Na,net jei taip dabar kompanijoje yra daugybe apribojimu,yra begale dalyku kuriu jie negali daryt…nes esant bent minimaliai galimybei grazinti akcijas BAS,jie negali priimineti daugumos sprendimu nes BAS dalis buvo 47% kas yra labai daug….
Siuo atveju Airbaltic veikla nera nutraukiama ar laikinai stabdoma ,nes arestuota tik siek tiek maziau nei puse turto,bet visi investiciniai projektai sustoja,ne ir Latvijos Vyriausybei suradus teisines galimybes apeiti visa tai,nu niekas nepirks kompanijos kur ne aisku kas yra puses turto savininkas
Tai jei TK neateis į Vilnių, bus signalas, kad VNO tikrai nepadarė visko, ką galėjo, kad aplenktų Taliną :-))
Tiesos akimirka jau visai netrukus…
Galima visokikių schemų sugalvot. Įkurt bendrą įmonę ir t.t. ir pan. Vientik iš Koloimskio ir B.Abramovičiaus galima pasimokyti…
niekaip nesuprantu, ko Jūs čia turkų laukiat kaip išganymo. ir tuomet jau sužydės visur gėlės, upėmis pienas plauks, arbūzai augs ant medžių ir batonai balkonuose….
Turkai yra pirmas reikšmingas vežėjas, kuris ateitų į Vilnių. Jo reikšmė didesnė nei Aeroflot ir galėtų prilygt KLM ar Etihad…
Be to, jie atidaro langą į pasaulį kitame geografiniame regione…
…langą, pro kurį nieks nežiūri.
Cia net neverta irodineti ar diskutuoti kaip svarbu butu Turkish airlines atejimas i Vilniu ! Tai ir visa Azija, ir Afrika , ir tai ne tik, kad mums lengviau ir pigiau isvykti bus, bet, galbut dar svarbiau, kad atvykimas i Vilniu atsiras is viso didziausio Turkish airlines tinklo.
ne VNO galioms priversti lietuvius skraidyti i Azija ar Afrika. bus paklausa, bus ir TK. kaip suprantu, dar per anksti ziureti praeitu metu statistika pagal galutinius destinations – idomu, kas patenktu i Turkish Airlines aprepti – gal su 20 per menesi skrendanciu i Kinija, 10 i Indija ir pan baigtusi svajones.
Sklando gandas, kad islandų žemų kaštų bendrovės WOW Air lėktuvai AIRBUS 320 bus registruoti Lietuvoje, o lėktuvų savininke bus paslaptingoji Avion Express.
Naudodamasis proga, vienok, dar kartą norėčiau paklausti Simono, kodėl jau kurį laiką neveikia http://www.flightradar24.com antena Vilniuje? Ar jos atsisakyta? Dėkoju už atsakymą.
Klaustuk, atmesk Azija ir Afrika, palik tik Stambula ( 10 mln. gyventoju) , ir to uzteks, kad butu verta atidaryt reisa. Bet ka cia kalbet, kaip Turkish nuspres,-taip ir bus ! Labai daug kas cia atsizvelgia i musu prasymus ? Prasom Amsterdamo – gaunam Eindhovena, prasom Miuncheno – gaunam Dortmunda ir t.t.
Dar kartą pasikartosiu gal, bet:
1) Yra pakankamai reikšmingas tiesioginis srautas tarp Vilniaus ir Stambulo, kuris, deja, statistikose tiesmukai žiūrint pilnai nematomas dėl to, jog didelė dalis keleivių skrenda iš Rygos tiesiogiai – taip gerokai pigiau, o skrydžio trukmė yra pakankama, jog 2-3h kelionė į Rygą pasiteisintų. Į kitus miestus, kur buvo p2p srauto, LCC jau bene visur padengė, Stambulas liko vienintelis major taškas, nepadengtas.
2) Turkija yra viena sparčiausiai augančių ekonomikų Europoje. Verslo ryšiai tarp Lietuvos ir Turkijos taip pat egzistuoja.
3) Nėra jokių skrydžių iš Lietuvos į tą regioną. Jei 757 skraidys iš Tel Avivo į Vilnių, nesugalvoju, kodėl negalėtų skraidyti A320 ar 737-700 (atitinkamai 159 ir 149 vietos).
4) Stambulas yra vienas didžiausių turistinių objektų Europoje. Ne gana to, tai vienas pigesnių didmiesčių Europoje. Turint omeny, kaip simuliacijai pasidavė Barselona, Roma, Milanas, ar kas galėtų man paargumentuoti, kuom savaitgalis Stambule galėtų būti mažiau patrauklus? Beje, vizų į Turkiją nebereikia.
5) Turkish Airlines Stambulo hubas yra pats didžiausias hubas Europoje. Taškas. Tai reiškia, jog šis hubas gali pasiūlyti iš esmės daugiausia jungimų. Turint omeny, kad Lietuvoje nebeliko turbūt užsieny atostogaujančio žmogaus, kuris nebuvęs Novaturo ir Tezturo destinationuose, tai jau yra privalumas. Taip pat Turkish gali pasiūlyti tiesiogiai ir nebrangiai tas kryptis, kur dabar žmonės skrenda visų pirma su Wizzair į Londoną, kad persėsti į kitas avialinijas ir nuskristi.
6) Turkish skrenda į visų Europos šalių sostines, išskyrus Lietuvos, Estijos ir Islandijos. Tokios turtingos šalys kaip Gruzija, Moldova, Armėnija yra pakankamai įdomios Turkish, o Lietuva yra didžiausia iš tų, kuri neįdomi. Lietuvos oro keleivių srautas per metus jau viršija 2,5 milijono. Moldovos – 1 milijonas. Minsko nežinau, bet turbūt panašiai.
7) Turkish airlines yra Star Alliance narys. Tai reikštų, jog Turkish net nebūtina skraidyti 6x weekly, o galėtų dalį jungčių siūlyti per WAW, VIE, FRA, BRU, CPH ir ARN.
Tikrai yra krypčių Vilniuje, kur argumentų krypčiai atidaryti buvo mažiau, bet kryptis nepaisant to buvo atidaryta ;-)
nu smagu kad jau tie turkai privers apkiautėlius lietuvaičius keliaut po aziją, afriką ir kitus pasaulio kampu.
o realybėje, tie kurie nori nuskrist azijon, tai nuskrenda ir dabar su kokiomis nors kitom REIKŠMINGOM avialinijom (SAS, FINNAIR, LH) kasdien skrendančiom į pasaulio megapolį – Lietuvą.
o jei žmogus esi tinginys, keliaujantis tik per TRAVEL Channel, tai tau nepadės nieks, net jei kieme nusileis tarptautinė kosminė stotis su visais žaliais žmogeliukais.
Trumpiau sakant, tie kur norėjo keliaut, keliauja ir šiaip. Tie kur buvo kelmai, tokie ir liks. Nu o visokių Ryanairų publika vistiek nemato platesnio pasaulio nei jų kaimas prie Tauragės ir avinų ferma Sasekso grafystėj.
Mikai, dar visai neseniai (~20 m. atgal) is esmes VNO buvo vienas skrydis – Vilnius-Maskva . Ir to uzteko, visur kur reikedavo nuskrisdavom :) Bet ne apie tai mes dabar snekam …
viskas tvarkoj, aš nieko prieš turkus neturiu. bet nereik idealizuot kad jau ateis turkai ir viskas pasikeis. statistinio lietuvio akimis, Turkija yra tokia vieta, kur nuskrenda Lietuvaitis su kažkuria kelionių agentūra, iš oro uosto nuvežamas į viešbutį ir ten prasėdi prie baseino visą savaitę apsikabinęs savo moterį, niekur nosies nekišdamas. po savaitės parskrenda į LT ir visiems giriasi: BUVAU TURKIJOJ. o kad tos Turkijos jis nematė nei vieno kvadratinio kilometro, sėdėjo hotelyje ir bendravo rusiškai su personalu, tai nė šnipšt niekam neprasitaria.
taip ir atrodo, kad srautas didelis. o realiai tai tas srautas yra už rankutės vedžiojami mamyčiukai.
jei manot kad esu neteisus, meskit į mane iš sniego gniūžtės :)
mikai, yra daug žmonių, skrendančių į Stambulą darbo reikalais. Taip pat, tai lietuvių weekend-breakui miestas, mano nuomone, geresnis nei Milanas ir Roma kartu sudėjus. O jei nebūtų žmonių, skrendančių į užjūrius, tai nei Finnair, nei Lufthansa dukart per dieną nevarinėtų savo lėktuvų. Ar ne Simonas minėjo, kad vos 30-40 proc. srauto yra tiesioginis.
@mikai,
1) Buvau Stambule darbo reikalais, sugrizciau su malonumu i si miesta kokiam savaitgaliui, nes tikrai yra i ka paziuret, bet su 8 val. skrydziu per FRA savaitgalinio tripo nelabai pasidarysi. Taip, jei atsirastu tiesioginis reisas i Stambula, tikrai ten nuskrisciau. Tai prie esamo srauto i Stambula gali pridet dar kaip minimum 2 zmones ir tokiu kaip as yra nemazai.
2) Ko gero esi mazai keliaves i poilsines keliones, nes lietuviai nera tauta, kuri kurortuose sedi viesbutyje. Lietuviai dazniausiai kas 2-3 diena keliauja i pazintines ekskursijas. Rusai – taip, sedi viesbuciuose, bet ne lietuviai.
3) Turkish is tikruju atvertu vartus i naujus regionus, kurie vietoje 2 persedimu butu pasiekiami su vienu. Su 2 persedimais skris tik tiek, kuriems zut but ten reikia. Su vienu, skris ir tie, kuriems tiesiog ten norisi.
Keliauju daug ir, ko gero, tavo komentaruose tiesos is ties yra labai mazai.
Spanair to shut down tonight after Qatar Airways declines to invest
http://worldairlinenews.wordpress.com/2012/01/27/spanair-to-shut-down-tonight-after-qatar-airways-declines-to-invest/
Ale žiū, kad įlankos arabai apsipirkinėja Europoj. Jau Etihad šį yą nupirko. Dabar vat Qatar dairosi. O kur dar Emirates. Gal dar ir Saudų arabija ar Omanas įsijungs į žaidimą. Bent jau laisvų pinigų jie turi…
mikas su sau brangiu žmogumi ir draugais keliauja patys, be jokių ten kelionių agentūrų.
beje, turkijoj nebuvau niekada (nebent kad virš jos esu skridęs).
bet vistiek netikiu, kad Turkish bus tas mesijas, kuris atneš saulę iš rytų. buvo čia tu mesijų ir ne vienas. ir visi gavo sprukti lauk, pradedant tuo kur gavo per galvą su vėzdu netoli Rambyno ir baigiant tais, kur su tankais mums saulę atvežė.
todėl ir manau, kad Turkish strategai iki šiol yra gudresni už mus, viešai čia postringaujančius ir jie geriau žino, verta čia bandyt skrist ir įdirbinėt maršrutus ar neverta.
O stai ir stulbinamai greitas gelbejimo komandos atsakas ;)
Ryanair launches €49 Spanair rescue fare
http://www.ryanair.com/en/news/ryanair-launches-49-euro-spanair-rescue-fare
Kaip visuomet, sausio mėnuo yra ta giltinė, kuris pribaigia silpniausiuosius Europoje. Ir šiemet metai prasideda griūtimis, po kelių nedidelių regioninių vežėjų atėjo „Spanair” laikas griūti.
Prieš porą mėnesių vos tas pats neištiko „Air Berlin”, tačiau paskutinę sekundę „Etihad” įnešus krūvą grynųjų į „Air Berlin”, aviakompanija gyvuoja toliau. „Spanair” šiaudas laikėsi ant „Qatar Airways” vilties, tačiau šiandien „Qatar” oficialiai pranešus, jog neketina investuoti „Spanair” akcininkai priėmė sprendimą iš karto stabdyti veiklą.
Prieš gerą savaitę Katalonijos vyriausybė paskelbė, jog daugiau neskolins pinigų „Spanair”. Būtent 2011 m. ant tos pačios ribos balansuojant „Spanair” vyriausybė laidavo 10 mln. EUR paskolą „Spanair”.
Paskutinio pusmečio „Spanair” sprendimai buvo jau desperado. Dabar galiu pasakyti, jog nuo rugpjūčio 1 d. „Spanair” turėjo planą paleisti 3x weekly BCN-VNO „red eye” skrydžius su 4:30 atvykimu į Vilnių ir 5:30 išvykimu iš Vilniaus. Planas labai keistas, žinant konkurencinę aplinką maršrute. Lygiai taip pat užvakar „Spanair” paskelbė apie du naujus maršrutus į Maskvą ir Beirutą, kurie taip pat labai desperado sprendimai.
Beje, su „Spanair” žlugimu, „Singapore Airlines” praras teisę vykdyti maršrutą SIN-BCN-GRU, kur BCN-GRU buvo vykdoma su „Spanair” kodu.
Būsiu vienas iš paskutinių „Spanair” klientų, dar prieš gerą savaitę skridau FRA-MAD. Skrydis buvo overbooked. Servisas – vienas blogiausių visų „Star Alliance” tarpe.
Oho, butu buve idomu pamatyti spanair VNO, tikiuosi ir be to naujienu dar bus.
@Simonas Geriau veliau suzinot naujiena, negu niekad :( Bet naujiena butu buvus tikrai netiketa. Idomu, reiskia galima laukti ir netiketu naujienu …
Jo, kad taip Simono darbinius failus su kompanijų planais VNO kas duotų paskaityt, ar ne? :)
@Simonas
O kuo būtent buvo blogas servisas? Įgula be algų? Apšnerkštas lėtuvas? Gal galima plačiau? :)
O dėl TK tai čia dalis įdomiai parašinėjo. Panašu į Vytauto-NT įsitikinimą, kad skrydžiai į Gruziją pasiteisintų dėl to, kad kažkada Lietuviai mėgo Kagor’ą.
Simonas rašė, kad 45% srauto į FRA yra tranzitiniai keleiviai į Europą! Dabar tiksliai nepamenu, bet lyg 15 long-haul krypčių turi annual srautą daugiau nei 200 PAX. Kadangi Stambulas, kaip hub’as po Europą atkrenta dėl savo geografinės padėties, lieka tolimi skrydžiai. Neaišku, kokia dalis yra leasure, kokia verslo keliautojų (vis dar laukiam Simono analizės ;) ), taip, kad neaišku koks yield, bet netikiu, kad TK pavogtų labai daug long-haul srauto, ypač, kai Aeroflot žengia į rinką dempingo kainomis.
Sakote, kad Turkija turi tvirtų verslo ryšių su Lietuva? Na Turkijos – Lietuvos prekybos apimtis 170 mln. eur. Palyginimui, Prancūzijos – Lietuvos prekybos apimtis 900 mln. eur. bet su Paryžiumi normalaus susisiekimo nėra ir nesišviečia.
Aišku netikėtumo faktorius išlieka, ypač po to, kai Simonas paskelbė apie įdomiuosius Spanair planus :) , bet gal vis tik vertėtų vadovautis verslo logika, o ne emocijomis ;)
Stambulo atveju reikia nepamist, kad ten galima nebloga tiesiogini srauta sukurt. Ypac,jei Turkish pasiulys geras kainas. Pazintiniam turizmui tinka pats Stambulas. O su persedimais butu galima ir savarankiskai iki visu turku kurortu nuskrist ir sutaupyt,kaip Graikijoj.
Yra ir dar viena unikali jungtis-Siaures kipras…
Dabar dėl „Turkish Airlines” ir Stambulo krypties. Primenu, kad galioja susitarimas, jog realių faktų apie santykius su aviakompanijomis nekomentuoju.
Tačiau, matau, kad šio blogo komentatoriai turi tam tikrų argumentų dėl krypčių stebuklingo potencialo. Tie argumentai yra stebuklingi. Tačiau, jeigu prie kiekvieno argumento pridėtume skaičius, tai tuomet patampa matymas į rožinį.
Dabar, „Turkish Airlines” pavyzdžiu, pateiksiu minčių eigą, kaip mąsto praktiškai kiekvienos aviakompanijos network planner’is, kuris už savo žodžius atsako ne pagėdijimu mano blogo komantaruose, tačiau savo darbo vieta ir savo darbdavio milijoniniais nuostoliais, kuriuos gali sukurti klaida atidarant maršrutą.
Pirma, įsivertinama, kaip Vilnius-Stambulas maršrute gali atrodyti minimalus, t.y. mažiausias galimas produktas. Pagal network strategy, šį maršrutą TK galėtų vykdyti su B738 arba A320. 167 kėdės arba 159.
Kadangi tranzitas per IST yra būtina sąlyga šio maršruto gyvavimui, tai tam reikalingas „frequency”. TK yra novatoriška kompanija ir kartais maršruto įsukimui Europoje panaudoja 4x weekly frequency, tačiau, realiam normaliam tranzitui yra būtina bent jau 6-7x weekly frequency. Tarkim, pradžioje bus bandymas su 4x weekly.
Taigi, prie tokio minimalaus produkto sudėliojimo, 4x weekly su A320 yra 5400 kėdžių kiekvieną mėnesį. 5400 kėdžių yra kritinis skaičius, naudojamas tolimesniuose skaičiavimuose. Užduotis – kaip užpildyti 5400 kėdžių. Atsižvelgiant į tai, jog Lietuvos rinka labai sezoniška, tai liepą-rugsėjį būtina skraidyti su 90% „load factor”, norint turėti skaičių ant „break even” ribos.
Pirmiausia – tiesioginis srautas. Tiesioginis srautas visada yra kritinė sąlyga ir tiesioginis srautas yra pelningesnis aviakompanijomis dėl geresnio „yield” ir produkto pranašumo. Koks potencialas VNO-IST? Šiai dienai tarp VNO ir IST skrenda 800 keleivių su persėdimais (įskaitant ir „leakage” į aplinkinius oro uostus). Tai vienas šaltinis duomenų apie potencialą. Antras šaltinis yra istoriniai duomenys. 2008 m. tiesiogiai skraidė „flyLAL”: vidurkis – 780 keleivių (rekordas – 1100). Pridedam „direct flight” stimuliaciją, kuri gali siekti max. 50% „non-low-cost” atveju, tai potencialas kažkur yra 1200-1300 keleivių.
Su 4x weekly reisu ne visi skris tiesiogiai. Šiai dienai 40% (iš tų 80) skrenda per RIX, 27% per FRA, 12% per WAW, 8% per KBP, 4% per VIE ir t.t. Konkurencija? Balandžio mėnesiui „Aeroflot” siūlo daily VNO-IST 6:00 trukmės kelionė, BT siūlo daily 5:45 kelionę, „Aerosvit” siūlo double daily 6:30 kelionę, „Lufthansa” siūlo double daily 7:00 kelionę, dar siūlomi variantai yra OK TK per PRG, LOT per WAW ir kt. Konkurencija didžiulė, yra 7x daily variantai nuskristi per laiką, kuris yra trumpesnis nei dviguba tiesioginės kelionės trukmė (toks „network planning’e” parametras yra naudojamas).
Čia „network planner’is” turi įvertinti manomą %, kokią tiesioginių keleivių dalį užsiimtų tiesioginis 4x weekly skrydis. Realiai, tai galėtų būti 25-35%, tačiau, tarkim, network planner’is yra optimistas ir mano, jog Lietuvos rinka labai mėgsta „Turkish” brand’ą ir pavyks pasiekti net 60% :))
Taigi nuo 1200-1300 potencialo 60% yra 800 keleivių. Turime užimtas 800 kėdžių iš 5400. Čia daugelis network plannerių pamatytų raudoną šauktuką ir sustotų. Praktiškai neįmanoma padaryti pelningo maršruto, kur net 40% keleivių nėra „point to point”. Šiuo atveju „point to point” užima tik 15% kėdžių.
Bet, einame toliau. IST turi gražų potencialą vežti keleivius į „long haul”. Šiandieninė visa Lietuvos „long haul” rinka yra apie 6000 keleivių. Didžiausi žaidėjai ją besidalinantys yra LH, SK ir AY, su nišiniais produktais LO, VV, OS. Balandį ateina dar stiprus žaidėjas SU. „Long haul” stimuliacija labai nevyksta, tačiau, dėka Lietuvos buvimo „fast growing market” ir nuolatinės „long haul” produkto plėtros iš Lietuvos ji auga apie 15% kasmet.
Kur yra pagrindinės „long haul” rinkos iš Lietuvos? JAV (su Kanada) yra praktiškai pusė „long haul” rinkos. Network planner’is supranta, jog „Turkish” bus labai sunku dėl jos konkuruoti. Pirma, patys „Turkish” nėra stiprūs JAV, jų arkliukas visai kitose rinkose. Antra, IST yra į pietus nuo VNO. VNO-IST-JFK yra 6000 mylių, kai VNO-CPH-JFK – 4300 mylių, o VNO-FRA-JFK ir VNO-HEL-JFK yra po 4500 mylių. Verslo srautui kelionės trukmė yra „key factor”. Aišku, tam tikri aviacijos entuziastai skristų per IST, tačiau be to, jog jų mažai, jie yra „ultra low yield”, t.y. skristų jei tarifas būtų labai pigus.
Network planner’is supranta, jog „Turkish” arkliukas iš Lietuvos būtų „middle east”, Afrika, „Southeast Asia”, Australija ir aplinkinės rinkos, kur su geru produktu ir trumpa kelione „Turkish” galėtų užsiimti kokį 80% rinkos vien dėl to, jog galėtų pasiūlyti „one stop” keliones. Kiek yra keleivių į tas šalis? Šiai dienai maždaug 700 keleivių per mėnesį. Galima daryti prielaidą, jog produktas ta kryptimi silpnas ir potencialas neišnaudotas, be to, yra tikimybė, jog yra keleivių, kurie šiai dienai keliauja su atskirais bilietais iš UK ar Vokietijos oro uostų. Statistika rodo, jog nėra tokių pavyzdžių, jog „leakage” skristi iš kitų oro uostų būtų didesnė nei 50% esamo dabartinio srauto. Taigi, 700 50% yra 1100 keleivių.
Taigi, turime 800 keleivių „point to point” ir 1100 keleivių į „Turkish” bazines rinkas. 1900 kėdžių iš 5400 užimta, lėktuvo užpildymas 35%.
Užuotis – kaip užpildyti dar bent 2000 kėdžių kiekvieną mėnesį? Taip, čia prasideda gaudymas būsimos rinkos augimo ir stimuliacijos į naujas rinkas, kurias maršrutas gali atidaryti. Viena, Turkijos „domestic” rinka. Taip, ji turi potencialą, tačiau ji būtų „ultra low yield”. Lietuvos turizmo operatoriai šiai dienai siūlo „all inclusive” paketus į Turkijos kurortus už 400-500EUR, kuomet TK kėdės savikaina VNO-IST-AYT-IST-VNO yra maždaug tokia pat. Šiek tiek potencialo TK turi dar paimti NVS srauto iš Lietuvos, tačiau čia laukia arši konkurencija su „Aerosvit”, „Aeroflot” ir „airBaltic”.
Dar šalia turi įvykti gretutinių maršrutų analizė ir IST-RIX maršrutas, kuris yra vienas prasčiausių TK maršrutų visoje Europoje, kuris per ketverius veiklos metus taip ir neišsikapstė iš 3-4x weekly lygio.
Šitie argumentai nereiškia, jog „Turkish” nebus artimiausiu metu VIlniuje, bet tai yra pavyzdys, per kurį reikia perfiltruoti bet kurį galima atidaryti maršrutą iš Vilniaus – būtina peržingsniuoti per šiuos loginius žingsnius. Ačiūdie, „Turkish” yra „fast expanding” aviakompanija Europoje, kuri maršrutus linkusi įdirbinėti ne dvejus metus kaip įprasta, o žiūri į 3-4 metų potencialą. Svarbu ir strateginiai žingsniai pasiekti daugelį Pasaulio sostinių.
Bet kokiu atveju, būsimas „Turkish” maršrutas bus didžiulis avansas mūsų rinkai.
Anyway, jau beveik akivaizdu, jog 2012 m. Lietuva bus sparčiausiai ES besivystanti rinka. Ir taip ne dėl to, jog turim prastą bazę – jau 2011 m. buvo Lietuvos aviacijai rekordiniai. O tie, kurie Europoje nori plėstis, pirmiausia žiūri į tuos taškus, kurie Europoje sparčiai auga.
Ačiū, Simonai, už išsamią požiūrio analizę. Daugelį šio blog’o „maršrutų planuotojų” turėtų nuleisti ant žemės. Ypač dėl visokių Tbilisių, Peterburgų ir pan… ;)
Nu jo nepatingejo Simonas:),bet cia jo darbas toks…matosi ,kad masto zmones VNO
Simonui komandiruote pusmeciui i PLQ :)
Joo, pritariu Mariui, Vilnius dirba puikiai, Kaunas dirba labai gerai, tik nežinia, kiek ten jų, kiek Ryanair nuopelnas, o Palanga svaigsta apie Hamburgą :)
Beje Spanair turejo Codeshare ir su Airbaltic,ir su Estonian Air ?… Daugiau ar maziau tai ir juos palies,jie ne LCC neskrenda Point to point
na, nebutu kaunas dirbes, nebutu ten ir ryanair bazes.
„Estonian Air” nebeskrido į BCN jau porą metų. „airBaltic” taip, turėjo „codeshare” su „Spanair”, įdomu, kaip „airBaltic” pasielgs su „Spanair” keleiviais, ar priims juos į reisą (prisiminus „flyLAL” veiklos stabdymą, tai tik KLM priėmė „flyLAL” keleivius – „Aeroflot”, „Malev”, „Iberia”, „Virgin”, „Aerosvit” ir kiti nepriėmė).
Beje, „Spanair” akcininkė, kuri skirtingais šaltiniais turėjo 10-20% „Spanair” akcijų, iš karto vakar paskelbė, jog vasario 9 dieną atidaro BCN-OSL, kovo 25 d. BCN-ARN, kovo 27 dieną BCN-CPH, kovo 28 dieną Stavangerį, birželio 28 dieną Bergeną.
o kodel AIr berlin vos neuzsilenke?
mmm: kaip ir visų (turbūt) aviakompanijų užsidarymo priežastis – kai nuolatiniai nuostoliai, tai be papildomų grynųjų pinigų injekcijų anksčiau ar vėliau grynieji pinigai baigėsi. Kaip baigėsi ir „Spanair”, kuri pastaruosius metus vis sprendė nedideliais grynųjų pinigų įnašais.
Turiu prisipazinti, kad i Stambula daugiau kartu skridau su airbaltic, nei su Turkish. Bet airBaltic’o reisai visa laik buvo 100 proc. uzpildyti, nezinau kas cia , dempingines airBaltic kainos ar tranzitiniai RIX keleiviai, bet faktas toks. Truputi nustebes, kad IST-RIX yra vienas prasčiausių TK maršrutų visoje Europoje. Matyt cia airBaltic tikrai pasiima pagrindini tiesiogini srauta, Turkish palikdama tik skrendanciuosius tranzitu per Stambula. Cia as is savo patirties taip sprendziu, nezinodamas jokiu realiu skaiciu. Nes tranzitui per Stambula Turkish tikrai idealus – 30 kg nemokamo bagazo, patogus jungimai ir net nemokamos ekskursijos i Stambula !
Trumpai tariant, as optimistiskai ziuriu i Turkish atejima, didziule rinka tiek turizmui, tiek bizniui, tiek tranzitui. Tai paskatins augti musu visa turizmo sektoriu, tik dirbt reikia. O Stambulas – vienas fantastiskiausiu pasaulio miestu. Is vis, as manau, lietuviai turi savyje susikure labai klaidinga turko ir kiniecio ivaizdi. Turkas jiems , tai Vokietijoj ar kitame Europos mieste matytas kurdas. Vienu zodziu visiems linkiu buti pirmaisiais isbandziusiais naujo (tikiuosi) Vilnius-Stambul Turkish reiso ir praleisti keleta naktu Stambule. Jusu ivaizdis apie turkus tikrai pasikeis !
Simonai, gal tu paaiskinsi, kodel aviakompanijos kuria regioninius vezejus? Pvz. Estonian Air Regional. Kokie ekonominiai motyvai? As nekalbu apie imones, dirbancias pagal francizes sutartis.
Ispanijos oro bendrovei „Spanair“ sustabdžius veiklą oro uostuose įstrigo tūkstančiai keleivių
http://www.lrytas.lt/-13277468821326523139-ispanijos-oro-bendrovei-spanair-sustabdžius-veiklą-oro-uostuose-įstrigo-tūkstančiai-keleivių.htm
zuiki, būna labai skirtingi motyvai. Pagrindinis motyvas yra kaštų taupymas. Pvz. dabar „Iberia” kuria regioninį „Iberia Express” – kuris turėtų „single fleet” ir baltą lapą santykiuose su profsąjungomis. „Iberia” pilotai būtent dėl to ir streikuoja.
Kitas dar dalykas būna santykių su darbuotojais valdymas. Pvz. tokį „Estonian Air Regional” galima bet kada uždaryti be didesnio poveikio. Dar kitas dalykas – galimybė pritraukti investicijas į sukurtus naujus vežėjus. Dabar paaiškėjo, jog SAS patirs kelis šimtus milijonų SEK nuostolių dėl to, jog buvo laidavusi kai kurias „Spanair” paimtas paskolas (nes „Spanair” be laidavimo niekas nebeskolino). Tokiu pavyzdžiu regioninių vežėjų pagalba atsiskiria akcininkų santykiai.
Kitaip tariant apibendrinant visus atvejus – tai daugiausia akcininkų žaidimai skaidant riziką ir mažinant kaštus. Kaip ir visame kitame versle daroma :)
Jurgi, esi teisus dėl BT/TK. BT pasiima didesnę dalį tiesioginio srauto RIX-IST (vien dėl geresnio tvarkaraščio). Tuo tarpu tranzitas iš Latvijos su TK yra labai labai mažas, ką rodo ir Lietuvos rinkos skaičiai.
Dar ko savo analizėje nepaliečiau, tai yra „premium” srauto (Business class ir First class) problema. Visi čia bloge išvardinti argumentai apie būsima stimuliaciją yra kalba apie turistinę stimuliaciją – o tas srautas dažniausiai perka tik „Economy Class Discounted”, „Economy Class Promo”, „Economy Class Restricted” bilietus. Jau nekalbu apie verslo klasę, tačiau neperka net Y ar M tarifo bilietų. „Premium” srautas iš Baltijos šalių yra nedidelis ir jo geografijai poreikiai yra nedideli – į JAV, į Pekiną, Tokiją, į Šanchajų.
Ar pažįstate ką nors, kas pirko verslo klasės bilietą iš Vilniaus į Afriką, Indiją, Filipinus ar Australiją (Grigaičio neminėti)? Aš – ne. Nors pažįstu daug žmonių, kurie skraido tik long-haul business class.
@Jurgis – dėl turkų įvaizdžio tai tu klysti, turkas lietuviui – tai arba kebabų kioske netoliese dirbantis, arba per atostogas Antalijoje matytas turkas :)
Simonai, tai taip iseina, kad regioniniams vezejams „numetami” galimai nepelningi reisai? Taip iseina, kad reikia ziureti kas operuoja reisa ir pirkti tik kreditine kortele?
Jurgi, turejau verslo rysiu su turkais, galiu pasakyti kad tokiu triochalu (atsiprasau uz issireiskima) dar nebuvau mates. Kai kalbejau su partneriais, issiaiskinom, kad jie yra isdure 3 lietuviu imones. Pinigais ir iranga… Taip kad, turku ivaizdzio bent jau man niekas nepakeis.
Skraidytojams –
Airports LT
Realtime flight information (departure & arrival) for Lithuanian airports:
• Kaunas (KUN)
• Palanga (PLQ)
• Vilnius (VNO)
Multilingual localized app based on your locale:
• English (default)
• Lithuanian
https://market.android.com/details?id=com.ddpkts.android.airports
Abejoju ar iš gyvi sugebėtumėt į australiją ekonominę klase nuskristi :)(kai kojos net prasiskėtus netelpa, aišku yra išimčių, viena jų SINGAPURE arba LH B744(bet pastarieji į paminėtasiąs šalis neskraido))
@zuikis Normalus ivaizdis, argi sulyginsi su lietuvio ivaizdziu Anglijoj, Airijoj, Norvegijoj ar JAV ? O jei rimciau, tai pakeisk savo sakinyje „su turkais” i „su lietuviais” ar „su rusais” ir skambes dar itikinamiau. Viskas priklauso nuo to, koki bizni ir su kuo darai.
@Jurgis: prisiminkim Ozo statybas Vilniuj, ir to paties RIX valdyma:) Gal tuo viskas pasakyta?
zuiki, ne, nemanau, jog galėtų atsirasti baimė dėl galimo veiklos nutraukimo. Čia yra svarbus brand’o perleidimas. Keleiviai tikrai neskiria „Estonian Air Regional” nuo „Estonian Air” ir, jeigu, taip atsitiktų, jog „Estonian Air Regional” bankrutuotų, tai persiduotų tam pačiam „Estonian Air”.
Šiuo atveju čia greičiau yra tas variantas, jog „Estonian Air Regional” tiesiog valdo SAAB lėktuvų parką su įgulomis, tai jeigu „Estonian Air” nuspręstų atsisakyti jų, tai galėtų likviduoti kartu su įmone. „Estonian Air Regional” net neturi savo AOC ir skraido tik su „Estonian Air” šaukiniais.
Beje, „Estonian Air Regional” yra gana sėkminga aviakompanija, dėka gerų maršrutų VNO-TLL, TLL-LED ir TLL-ARN.
Grįžtant prie brand’o perdavimo, tai praeitą savaitę bankrutavo „Cirrus Airlines”. Žinau, jog „Lufthansa” turi viešumo problemų, nes „Cirrus” dažnai skraidė pagal LH užsakymą ir žmonių sąmonėje iš dalies įsitvirtino, kaip dar vienas „LH Regional”. Pats esu skridęs vienąkartą su LH bilietu FRA-TLS ir skraidino „Cirrus” – pats pamaniau, kad čia koks regioninis LH darinys.
Kalbant apie regionines A/K: francize turincios gyvena iki siol ir nebankrutuoja. Klausimas – kodel? Dirbancios pacios sau uzsilenkia, o francizines – ne. Kame kampas?
„Dar šalia turi įvykti gretutinių maršrutų analizė ir IST-RIX maršrutas, kuris yra vienas prasčiausių TK maršrutų visoje Europoje, kuris per ketverius veiklos metus taip ir neišsikapstė iš 3-4x weekly lygio.”
Hmmm tai gal tas network planneris noretu perkelt rix reisa i vno? :)
Frančizinės aviakompanijos mažai uždirba, tačiau nebankrutuoja. Kaip atsiranda frančizės? Atsiranda aviakompanija, kuri sako didelei aviakompanijai – aš turiu mažesnius kaštus, perduok man X maršrutus ir aš skraidysiu už tave. Didžioji aviakompanija sako OK, nes tai jiems pigiau. (O pajamos nesikeičia). Tačiau, didžioji aviakompanija geba numelžti mažają iki minimalaus protingo pelno lygio (kokių 3-5%) ir nuolat taip situacija laikosi. Tai, turėdamas frančizę, uždirbsi minimaliai ir gali bet kada būti didžiosios išmestas. Be to, regioninės frančizės skraido ten, kur didžiosios pasako – kitaip tariant, čia paprasčiausias paslaugos outsource’as.
Simonai, ačiū labai už analizę. Asmeniškai pažįstu žmogų, skridusį iš VNO į Afriką verslo klase (nors jis su TK būtų ir neskridęs…), taip pat TK turi comfort klasę, kurios analogų Lietuvos rinkoje nelabai yra ir sunku įvertinti, kiek toks produktas būtų įdomus lietuviams. Aš esu net svarstęs skristi RIX-IST-PEK su comfort, ir tik greitas Finnair jungimas tapo argumentu nesirinkti tokio produkto.
Grįžtant prie skaičių ir lietuvių keliavimo įpročių. Praeitą savaitę skridau VNO-LTN, persėdimas ir LHR-PVG, viena iš priežasčių buvo, kad nebuvo už normalią kainą VNO-PVG su vienu persėdimu, susitikau pažįstamų lėktuve lygiai taip pat, per Londoną, keliavusių. Žinau žmonių, važiuojančių į Maskvą automobiliu ir iš ten skrendančių su Aeroflot į Pekiną. Taip pat žinau turinčių daugkartinę vizą ir važiuojančių automobiliu į Minską (!!!), kad iš ten skristų į Stambulą. Esu pats skridęs į Stambulą iš Rygos ir to paties Minsko ir tik sykį iš Vilniaus su TE. Konkrečiai Stambulo atveju tai publika ten skraidanti iš esmės yra panaši į publiką, turinčią reikalų Maskvoje – šiek tiek kitokio profilio keliautojai nei tie, kurie skraido VNO-FRA-JFK maršrutu.
Taigi, sutinku aš su visais aukščiau išsakytais punktais dėl matematikos. Tačiau, įvertinus tai, kaip lietuviai keliauja, turiu didelį pagrindą klausti, ar tikrai šie skaičiai yra pats geriausias būdas įvertinti maršruto sėkmę?
Analogiškai, kaip atrodytų VNO-PRG maršruto analizė, jei tokio maršruto nebūtų ir svarstytume apie jo atidarymą? Turiu abejonių, ar susidėliotų skaičiai, jog toks maršrutas galėtų gyvuoti. Juk VNO-PRG srautas nėra labai stiprus.
Taip pat tęsiant mintį, ar tikrai Kišiniovas, Minskas turi tai, ko neturi Vilnius, kad TK gali skraidyti ten, bet neskraidyti į Vilnių. Taip pat, Rygoje TK konkuruoja su BT ir bendrai RIX-IST yra siūloma nei daug nei mažai, 10x weekly bei 7600 kėdžių per mėnesį. Tai nesistebiu, kad TK gal ir šiek tiek buksuoja tokioje rinkoje kaip RIX siūlydami 40% kėdžių. Aišku BT vežasi daug tranzito per RIX (tiek tų pačių turkų iš visokių Lulėjų į Stambulą), bet visgi, ar tikrai RIX turi tiek didesnį srautą, kad gali skraidyti du vežėjai, o Vilniuje nei vienas?
Galų gale, net jei TK maršrutai į Minską, Rygą, Kišiniovą ir panašias vietas yra nuostolingi, tai apsukus galima paklausti, o kodėl TK pasirinko tas vietas darytis minusą, o ne Vilnių? :-)
Kalbant apie geografinę padėtį, VNO-IST-FCO ir VNO-CPH-FCO atstumo skirtumas mažiau nei 20% :-) tad pilnai nurašyti TK dėl jungimų pietų Europoje irgi negalima.
O ir galvojant iš pasiekiamumo pusės, net 4x weekly IST yra kur kas svarbesnis sujungiant Vilnių su pasauliu nei panašaus dažnio Baden-Baden su Ryanair. Natūralu, kad matant TK plėtrą ir vos ne kas savaitę skelbiamus skrydžius į įvairius Europos miestus norisi, jog ir iš Vilniaus galima būtų naudotis didžiausiu hubu Europoje.
Beje, garsiai galvoju ir abejoju, ar yra koks kitas hub and spoke tipo vežėjas, kuriam ateiti į Vilnių būtų realiau nei TK? KLM su airFrance kiek suprantu Vilnius nelabai įdomus, SAS/Stokholmas situacija panaši kaip Lufthansa/Miunchenas, Aeroflotas ateina, Swiss turbūt dar dešimt metų nematysime, BA bandė keliskart ir nepavyko, Alitalia, Iberia, TAP būtų lalbiau iš fantastikos srities, kaip ir persų įlankos vežėjai. Na bet laikas parodys, mano viltys pamatyti TK šią vasarą Vilniuje beveik išblėso, tiek dėl pardavimo periodo, tiek dėl to, ar Turkish dar turi rezervų atidaryti naujus maršrutus šiai vasarai.
Nelaime Vnukovo oro uoste. http://www.avia.ru/news/?id=1327758843
100% pritariu Simonui del Spanair aptarnavimo – kiek teko naudotis – totalus slamstas. gaila tik kad su Star Aliance nebus taip lengvai Ispanijos vidiniai oro uostai pasiekiami dabar. del GRU skrydzio Singapore metas butu persimesti i LIS ir tureti jungti su TAP – butu pirmas padorus long haul vezejas LIS uzkampyje. kiek pamenu, HEL gavus Qatar, LIS liko vieninteliu is didesniu oro uostu, neturinciu nieko is Middle East ar kitu „premium” vezeju, kur pvz musu Zilvinas Andrew taip megsta. smagu skaityti analize del Turkish. gaila, kad kai kurie ir toliau svajonese gyvena.
@Patikimasis – ekonomine klase aplankem jau ir AKL ir SYD – kazkaip jokiu problemu. pasaulis nesibaigia Middle East big 3 ar Singapore – pvz Korean Air 747 turi daug daugiau vietos ekonomineje klaseje nei LH747 ar A380. Air New Zealand ar Qantas irgi neprastai. blogiausiai (is asmenines patirties) long haul yra Delta, AF (neskaitant A380) ir TAP
Justinai, trumpa pastaba dėl Kišiniovo, Minsko ir Ukrainos – šių šalių gyventojams Europa yra uždaryta, ypatingai darbo reikmėms. Todėl šių šalių gyventojai veržiasi dirbti į „middle east”, dėl to ta kryptimi yra didelis emigrantų srautas. Kažkada žiūrėjau duomenis, tai ukrainiečių Emyratuose yra daugiau nei lietuvių Airijoje. Su moldavais ir baltarusiais gal ir mažesne apimtimi, tačiau turėtų būti panaši situacija.
„… Ačiūdie, “Turkish” yra “fast expanding” aviakompanija Europoje, kuri maršrutus linkusi įdirbinėti ne dvejus metus kaip įprasta, o žiūri į 3-4 metų potencialą. Svarbu ir strateginiai žingsniai pasiekti daugelį Pasaulio sostinių.
Bet kokiu atveju, būsimas “Turkish” maršrutas bus didžiulis avansas mūsų rinkai.
Anyway, jau beveik akivaizdu, jog 2012 m. Lietuva bus sparčiausiai ES besivystanti rinka. Ir taip ne dėl to, jog turim prastą bazę – jau 2011 m. buvo Lietuvos aviacijai rekordiniai. O tie, kurie Europoje nori plėstis, pirmiausia žiūri į tuos taškus, kurie Europoje sparčiai auga.”
klaustuk gal tu žemesnis esi, aš netoli 2 metrų tai ir tas pats vidinis skrydis į PER kai skrendi išilgai prailgsta, komfortas to vertas. Seniau dar virgin blue laikais pas juos buvo geros ekonominės, bet kai susijungė ar persivadino į australia tai nieko gero neliko. Visai kas kita virgin america, kuri apart netvarkos turi nuostabią ekonominę klasę. Į afriką esu skridęs totalia ekonomine klase, kai skrendi daugiau nei 5h. į WC eini taip dažnai ne iš noro „kažko” bet iš negalėjimo dėl nusedėtos nugaros.
To Simonas
Del Moldavijos tai turbut galima vadinti „emigrantu” tauta …Kaip ir sakiau gyvenau UK,tik siuo metu laikinai gryzes i LT…
Jus net neisivaizduojat kiek Moldavu UK ir Vokietijoj …Jie UK pries istojant Rumunijai 90% turejo Lietuviskus padirbtus pasus,siuo metu visi legaliai nes Rumunija laisvai suteikia jiem pilietybe per 6men be problemu gauni ,net skandalas yra tarp Moldovos ir Rumunijos del tokiu dalyku
pasidomekit jei kas norit ,ne veltui Rusijoj tiek anekdotu apie juos
paziurekit pas juos net beveik nera jokios pramones ,beveik visi uzdarbiauja:)
O kaip manot ,kodel Wizzair taip siekia ten ieit?
Simonui :
Siemet VNO turetu pasiekti nauja visu laiku rekorda pagal keleiviu aptarnavima,
taciau kada VNO skrydziu skaicius priartes prie 2008 m. ? Arba kada VNO pasieks
nauja visu laiku skrydziu rekorda ?
2008 – 2.048.439 passengers, 37.839 flights
2011 – 1.714.258 passengers, 18.200 flights
Nors Flybe Nordic skelbesi, kad 2012 m. plesis i Danija ir Lietuva, kol kas matom, kad
tik Danijoj pradejo is Kopenhagos skrydzius i Stockholm – Bromma ir Talina (2012 m.).
Taciau tarp Flybe Nordic Danijos oro uostu atsirado Billund Airport, Aarhus Airport ir Aalborg Airport.
Skelbtoji pletra tyliai vyksta.
Tiketina , kad islaikys pazada ir del Lietuvos …
P.S. Laukit naujų žinių apie WizzAir lietuvoje, bet tikriausiai ne pavasario sezonui.
Reikia patarimo: jei kaina panaši, kurią aviakompanijai rinktumėtės 10 val skrydžiui su pesėdimu 4 asmenų šeimai ekonomine klase: AA, Continental and US Airways? Dėkui
Continental, šiap Continental ir US Airways viename darže tai milžiniškų skirtumų kaip ir nėra.
Turejau patirties su American, tai ju tikrai nesirinkciau.
Flybe issues profit warning
http://www.routes-news.com/news/item/329-flye-issues-profit-warning
Bet … „In better news, Flybe reported in its Q3 trading update that its joint venture with Finnair, Flybe Nordic, was performing well.”
Patikimasis antra WIZZ liektuva berods pries pusmeti buvo anonsaves. Gal ir si karta verta patiketi ;-)
Is amerikeciu akridau tik delta ir united. Oh, nesu kaprizingas, bet daznai geriau 6-7 val layoveri eropoje pasirenku negu skrydi su amerikeciais. Experience palyginti galima pavizdziui su simple express i varsuva.
Jurgi, androidine programa veikia, nestabdo, graziai skalinasi ant android 4. Bet as nelabai jai use case matau.
1- max 3mėn. bėgyje bus aišku. Ar tai lėktuvas ar kelios kryptys nežinau.(Bet tikriausiai lėktuvas)
ESU skridęs american ir united,tai ten serviso jokio,nebent long-haul skrendi(tavo atveju) tada visai gal ir nieko. economic tv kedej turi,maistas tai arba chicken arba pasta pas juos,kiek esu skridęs… : D o gal kas žino kodel united kai kurie lektuvai pilki,o kai kurie balti? aš tai susidaręs nuomonę,kad tie pilki regioniniams skrydžiams,o balti tai skraido ir tarpatlantinius skrydžius ,bet kaip yra ištikruju?
@Žymantas
gal tai po United ir Continental susijungimo?
Jei neklystu labai labai senai jie vadindavosi rainbow ar snowbow ir šviesiai mėlyni yra jau ganėtinai seni nuo 2002-2005 metų.
Linai,taip,istikruju lektuvai taip atrodo po susijungimo…
eeee, Simonai, Justinai, gi pažįstat žmogų ir be Grigaičio, kuris į tą regioną verslo klase skrido (į MLE :-), netgi ne vienas, ir netgi su revenue bilietu ;-)
tiesiog būnant dviejų metrų ūgio long-haul’as ekonomine klase visiškai nebetraukia, o nuo premium economy (jeigu toks yra), iki C nebe taip jau ir toli.
O dėl unitedo livery, yra kelių rūšių balti lėktuvai, su mėlynom papilvėm – prieš susijungimą buvusios spalvos, pilki – ankstesnė dažyba, o continentalo lėktuvai turi uodegas su gaubliuku ir labai keistą U N I T E D šriftą ;-)
Patikimąjam – man VirginAtlantic cattle klasėje vietos nebuvo visiškai, bet čia jų pirmuosiuose 747ukuose, po to nebebandžiau. VirginAmerica šiek tiek geriau.
Kelis metus teko intensyvokai paskraidyt cattle per atlantą, tai prisiminimų daug ir ne visi šviesūs. United’as beje ne pats blogiausias variantas tada, labai verkiant tiek exit rows, tiek economyplus nemokamų upgrade’ų atsirasdavo, kartais ir iki C bumpteldavo.
Vaidui, Continental yra daug maž pozityviausiai vertinamas iš didžiųjų JAV carrierių, US Airways nemažai transatlantinių maršrutų aptarnauja narrow-bodžiais (757) dviem klasėm, Delta šifruojas ‘doesnt even leave the airport’ arba ‘dont expect luggage to arrive’, teko patvirtinti pačiam abu backronimus, nors šiaip mažiausia tikimybė nukrist :-)
Turėjau trans-Atlantic patierties su AA ir United. United tikrai prasčiau už KLM, SAS ar Lufthansa. Bet už AA nieko prasčiau nesu matęs -lėktuvas buvo toks senas, kad net tv kėdese nebuvo, monitoriai prie lubų rodė kiekvienas vis kitaip o aptarnavimo kokybė apskritai neverta dėmesio. Tokia patirtis buvo į abi puses, taigi antro karto su jais artimiausiu metu tikrai nebus…
Šiaip tai senuose LOT B767 irgi kiną rodo tik dideliame ekrane. Tiesa, nežinau, gal naujesniuose lėktuvuose LOT situacija geresnė…
Taip, su LOT tas pats, visi penki jų 767 jau senoliai, tris iš jų pirko naujus, pats naujausias nusileido ant pilvo pernai, o kitus du dėvėtus. Vieną regis iš KLM, o kitą iš AirCanada. Teko skristi su tais dviem paskutiniais, tai senoliai jau tikri. Yra keletas senučiukų crt monitorių kabančių kažkur ir kažką mirgėdami rodančių, ir dideliė balta lenta ant kurios projektoriumi projektuojamas vaizdas, tiesa ten kažkaip ją išlankstyti sunkiai sekėsi ar tai užfiksuoti jos nepavyko palydovėms, mano skrydžio metu, tai projektorius pusę vaizdo ant tos baltos lentos, kitą pusę ant tiesiog sienos projektavo :)). Tiesa rodoten visokius lioleko ir boliko nuotykius, tai mažai kam rūpi… Audijo sistema kaip sėkmė lydės, vieną kartą man veikė, kitą jau nebe :). Taip sakant, geriau jau turėti pačiam kaip save palinksminti skrydžio metu. O pastoviems LOT klientams nauji 787 turėtų būti neblogas kokybinis šuolis lyginant su dabar naudojamais 767-ais :).
Nu cia irgi galiu tik prisidet prie LOT 767 pasakytu nusiskundimu. 10h skrydis o TV ner,o LH irgi savo B747-4 tv neturi,tie irgi tokie apiplyse,o skrist 10h reikia. Dabar gaus 747-8 ten bus manau daug geresne situacija…
Estonian Air savo puslapyje „Destinations – Vilnius“ reklamuoja Vilnių:
You’ll definitely want to walk around in the old town, it’s really nice and blessed with hills. Sampling Lithuanian traditional drinks and foods is also a great idea, because no matter where you’re from, it makes your own national cuisine look very good. Most importantly, mingle with the locals — they’re even friendlier than in other Baltic capitals (yes, even friendlier than Estonians :)
Tas gabaliukas apie local food tai ne visai reklamuoja :)
tai čia su tom ‘patirtim’ taip ir būna, priklauso nuo daug ko, nuo lėktuvo amžiaus/refurbishinimo/oro skrendant ;-)
KLM varineja ir senukus su bendrais televizoriais rodanciais Ice Age, ir naujesnius ar refurbishintus aparatus su moderniais IFE.
Lufthansa varineja ir senukus su bendrais televizoriais rodanciais Ice Age, ir naujesnius ar refurbishintus aparatus su moderniais IFE.
United varineja ir senukus su bendrais televizoriais rodanciais Ice Age, ir naujesnius ar refurbishintus aparatus su moderniais IFE.
Finnair varineja ir senukus su bendrais televizoriais rodanciais Ice Age, ir naujesnius ar refurbishintus aparatus su moderniais IFE.
… ;-)
Aisku, bepigu kalbet apie koki SAS’a, kurio long-haul’as apsiriboja 11 lektuvu, ar Finnaira su 16 – del to jie pastaraisiais metais daug greiciau galejo upgrade’int.
Kai kokia nors LH turi 28 747’ukus, o United’as 59’is 767’ukus, 74’is 777’ukus bei dar 24 747’ukus, tai galima ant visko pataikyt, kol jie modernizuoja.
Tad jo, kuo didesne aviakompanija, tuo didesnis fleet’o amziaus pasiskirstymas ;-)
Norintiems patogumu visada yra verslo klase, kuria atnaujina anksciau uz cattle – na, isskyrus united’o 777’ukuose, hehe, bet zadejo berods iki pernai metu galo sutvarkyt, artais siu metu galo.
Domai, man regis Finnair nebeliko su „su bendrais televizoriais rodanciais Ice Age”. Esu skridęs net su jų seniausiais A340, originaliai Air France užsakytais, 1997ų, tai ten irgi yra IFE jau – lievesni nei naujuose, bet jau yra. O MD, ačiū Dievui, jie jau atsisakė pilnai. Dar jei AC baigtų įrengti visuose lėktuvuose – galima būtų kalti Civ visas 8-10 valandų :-)
Ko cia taip airBaltic pripazino, kad Vilnius-Tallinn reiso nuemimas buvo klaida ?
Гаусс: важный фактор обеспечения конкурентоспособности airBaltic – цены
http://biznes.delfi.lv/bnews/gauss-vazhnyj-faktor-obespecheniya-konkurentosposobnosti-airbaltic-ceny.d?id=42087588
Он отметил, что решение отказаться от маршрута Вильнюс- Таллин было ошибочным. „Проблема в том, что я не могу немедленно восстановить этот маршрут, поскольку необходима оценка, во сколько это обойдется. Но стратегически маршрут очень важен, он соединяет два важных балтийских города. Над этими вещами мы сейчас думаем. Мы находимся не на острове, и необходимо принимать стратегические решения, чтобы оставаться сильнейшей авиакомпанией региона. Это не значит, что другие не будут развиваться. Но мы хотим сохранить первую позицию в регионе, которая принадлежит нам в настоящее время”, – сказал он.
Brangūs blogo skaitytojai ir rašytojai – iki vasario 8 dienos atostogausiu. Tikiuosi, per daug nepyksit, jog nebus daug komentarų ar naujienų šiame bloge :)
Geru atostogu Maldyvuose. Parvezk Vytautui NT naujienu apie potencialu reisa :)
Beje, jei Simoas dar neišskrido, o gal kas nors kitas galėtų [akomentuot ką SImono skaičiavimai dėl Stambulo rodo, jei vietoj Turkish ių ten skraidytų koks jų LCC…
Beje, naujienas apie reisus mėgsta ne tik Vytautas, bet ir Jurgis…
Vytautai-NT, kadangi pats mėgsti dažnai pasvarstyti, tai gali primesti, kaip maršrutas atrodytų be tranzito. Taip, būtų stimuliacija, bet iš kitos pusės, greičiausiai „low frequency” ir „bad schedule” LCC produktas atbaidytų verslo srautą.
Taip reikia gerų naujienų, kad nereikėtų Simonui ir kitiems atostogautojams į Maldyvūs bestis su keliais perdsėdimais…
Vytautas-NT: vienas bilietas, vienas persėdimas, vos 15 val. trukmės kelionė – neįsivaizduoju didesnio patogumo :-)
15 val iki Maldyvų yra labai daug. Per tiek galima iki kokios Kolumbijos nuskrist…
Simonai, gerų atostogų! pasiilgsim :)
Vytautui:
Vilnius-Bogota: ~10200km, su daug hub’ų pakeliui
Vilnius-Malė: ~7060km, be jokių hub’ų pakeliui
Kai man 9300km atstumą pavyksta įveikti per 14h – labai džiaugiuos :)
[…] […]
When your BlackBerry telephone number is connected to your Facebook account, you can update your
status and share your quantity with mates. Your mobile can also assistance with
gaining access to your account if you neglect your password.
If you have not too long ago changed your quantity or want
to connect a different quantity to the account, you need
to update the new number on Facebook. After you
have updated the quantity, the adjust takes impact promptly and is reflected on your profile.
facebook likes buy forum (http://www.videovomit.com)
[…] žinutė 2012 metų, kurią tada radau aviacijos blogerio Simono Bartkaus tinklaraštyje – apie tai, kad atsiranda tiesioginis reisas, sujungiantis Lietuvą su […]
[…] Birželio 20 dieną prasidės tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Tel Avivą, tačiau ši kryptis ilgiausio nuotolio reguliariaja kryptimi iš Vilniaus vadinsis tik savaitę. Vilnius-Reikjavikas reisas taps ilgiausio nuotolio reisu – nuo Vilniaus iki Reikjaviko yra 2800 kilometrų. […]
Neatsidžiaugiu, jog pagaliau į Izraelį turime net dvi kryptis – tiek į Eilatą, tiek į Tel Avivą. Prieš daug metų, kai pigus skrydziai is Vilniaus buvo tik svajonė, teko ir man skristi su El Al. Žinoma, komfortas jau tada buvo nepalyginamas su pvz.: Wizzair, bet daug mieliau turėti datos, vietos ir agentūros pasirinkimo laisvę ir kiek mažesnį komfortą. Manau, gera linkme einame.