Kiek galėtų kainuoti lėktuvo bilietas Palanga-Vilnius?
Comments(10)Žiniasklaidoje ir visuomenėje vis pasigirsta svarstymų, kodėl nutraukti ir nebesugrąžinami skrydžiai iš Vilniaus į Palangą. Aš tai pat į krypčių, kur turėtų skraidyti lėktuvai iš Vilniaus, sąrašą pirmoje vietoje įtraukiau Palangą.
Bet, jeigu tų skrydžių nėra, vadinasi yra tam objektyvios priežastys.
Pabandykime įvertinti skrydžio organizavimo sąnaudas. Įsivaizduokime, kad skrydžiai būtų vykdomi nedideliu propeleriniu lėktuvu, tokiu kaip „FlyLAL” naudojamu „SAAB 2000” ar „airBaltic” naudojamais „Fokker 50”.
Tokio lėktuvo degalų suvartojimas yra apie 800 litrų aviacinių degalų vienai skrydžio valandai. 300 kilometrų skrydis iš Palangos į Vilnių kažkur tiek ir trunka. Aviacinių degalų kaina šiai dienai – apie 3,4 lito, todėl išlaidos kurui – 2700 litų.
Tūpimo mokesčiai – vidutinškai pakrautas lėktuvas sveria apie 17 tonų, o tūpimo mokestis Vilniaus oro uoste ir Palangos oro uoste yra apie 25 litus vienai tonai. Išlaidos tūpimo mokesčiams – 420 litų.
Oro uostui taip pat tenka mokėti lėktuvo priėmimo / išlydėjimo mokesčius – jų dydis yra apie 60 litų. Bendros išlaidos – 120 litų.
Skrydžiui vykdyti reikalingi penki įgulos nariai – du lėktuvo pilotai ir mažiausiai trys stiuardai. Primetu, kad vidutinis valandinis atlygis pilotui su mokesčiais – 300 LTL/val., stiuardui – 150 LTL/val. Skrydžiui į vieną pusę juos reikia darbinti dviems valandoms, todėl išlaidos darbuotojų atlyginimams – 1050 litų.
Keleiviniam skrydžiui vykdyti reikalingos keleivių registravimo, bagažo registravimo ir pakrovimo, keleivių laipinimo paslaugos ir kitos smulkesnės skrydžio aptarnavimo paslaugos. Nesu tikras, kokios kainos šiame versle, bet įsivaizduoju, kad SAAB’o ar „Fokker’io” prilaipinimas gali būti apie 800 litų.
Į sąnaudas reikia įskaičiuoti ir lėktuvui teikiamas paslaugas oro uoste – orlaivio užvedimas, užpildymas vandeniu, manevravimo, lėktuvo saugojimo, bagažo transportavimo paslaugos. Vėlgi nežinau tikslių kainos, bet jos gali būti kokie 500 litų už nedidelį lėktuvą.
Prie išlaidų dar reikėtų pridėti mokesčius Civilinės Aviacijos administracijai ir kitoms organizacijoms, bet jie vietiniam skrydžiui neturėtų būti dideli.
Grubiai suskaičiuotos skrydžio vykdymo išlaidos – 5650 litų. Juos reikia išdalinti lėktuve sėdintiems keleiviams. Jeigu tikimąsi 70% lėktuvo užpildymo (50 vietų lėktuve – 35 vietos užimtos), tuomet vienas keleivis už lėktuvo bilietą turėtų vidutiniškai sumokėti 161,5 lito …
Lėktuvų bilietai – tai prekė, kurioje diskriminavimas kainomis yra išpuoselėtas, todėl lėktuvo bilietai nėra parduodami vienoda kaina. Gali būti, jog atsiras atsitiktinių verslo klasės keleivių, ar paskutinės minutės keleivių, kurie gali už bilietą mokėti daugiau, o planuojantys iš anksto galės mokėti mažiau.
Į šią kainą dar nėra įskaičiuoti oro uosto keleivio aptarnavimo mokesčiai. „Domestic flights” arba vietiniams skrydžiams oro uosto mokesčiai yra po 15 litų tiek Vilniaus, tiek Palangos oro uostose, t.y. prie galutinės bilieto kainos dar prisideda 30 litų.
Suma – vidutinė bilieto kaina turi būti apie 170-190 litų. Padenginėti skrydžio savikainą galima iš jungiamųjų skrydžių – nemažai keleivių turėtų iš Palangos per Vilnių skristi į kokį Europos miestą. Taip daro daugelis kompanijų, kurios vežasi tranzitą į savo skrydžių centrus. Jungiamųjų skrydžių kainą visuomet stengiamąsi pritraukti prie tiesioginio skrydžio kainos.
Akivaizdus pavyzdys – SAS reisas Kopenhaga-Palanga. Jeigu norite skristi šia kryptimi, tai bilietai kainuoja 600 – 900 litų (kosminė kaina!). Tačiau, jeigu su SAS skrendate Palanga-Kopenhaga-Londonas, tai bendra skrydžio kaina nedaug skiriasi nuo skrydžio Kopenhaga-Londonas kainos. Skirtumas – tik 100-200 litų.
Lygiai taip pat daro „airBaltic”, vežanti keleivius į Rygą – savo jungtinių skrydžių centrą. Jeigu norite skristi iš Vilniaus į Rygą, tuomet lėktuvo bilietas kainuoja 130-200 litų. Tuo tarp skrydis Vilnius-Ryga-Milanas kainuoja dažnu atveju tiek pat, kiek tiesioginis skrydis Vilnius-Milanas.
Skrydžio Vilnius-Palanga kaina 170-190 litų visgi nėra konkurencinga žemės transporto kainoms. Vidutinės klasės automobiliu (be automobilio amortizacijos) viena kryptimi kelionė atsieina apie 100 litų, o jeigu dar važiuoji ne vienas … Autobuso bilietas kainuoja apie 80 litų, o atskiroms socialinėms grupėms (pensininkams, studentams) taikomos nuolaidos iki 50%.
Bet – vietinius maršrutus gali subsidijuoti valstybė. Tai leidžia Europos Sąjungos rinkos reguliavimo taisyklės. Tik tokiu atveju, jeigu maršrutą ketina aptarnauti privatūs vežėjai, turi būti surengtas konkursas maršruto aptarnavimui.
O valstybės subsidija gali būti netiesioginė. Kadangi oro uostai Lietuvoje yra valstybiniai, vietiniams maršrutams skatinti, Susisiekimo ministerija gali atsisakyti rinkti oro uosto rinkliavas ir mokesčius Civilinės aviacijos administracijai. Tiesioginių išlaidų valstybė neturėtų, juolab, jog valstybės įmonė Vilniaus oro uostas uždirba keliasdešimt milijonų litų pelno per metus. Vien jau tai padėtų lėktuvo bilietą galėtų atpigti 50 litų (aišku čia prasideda mikroekonominis skaičiavimas, kad visa nauda nepersikelia galutiniam vartotojui, bet bendras principas toks).
Reikia prisiminti, jog Latvijos respublika dotuoja „airBaltic” skrydžius Liepoja-Ryga ir Ventspilis-Ryga praktiškai padengdama visas skrydžio sąnaudas.
Perspausdinta – Alfa.lt
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
10 komentarai
Leave a reply
Aš tai seniai pastebėjau, kad LAL neįma pavyzdžio iš Latvių, nors pavyzdys geras. Latviai nori net į Daugpilį skraidyt.
Ideliausias variantas LAL, norint konkuruot su SAS Palangoje būtų 2 reisai: Palanga-Vilnius (kaip tranzitinių keleivių maršrutas) ir Palanga-Amsterdamas (tain leistų vežt keleivius visom KLM kryptim).
Palanga-Vilnius aptarnauti tiktų koks ATR-42. O Palanga-Amsterdamas geriau būtų SAAB-2000.
Beje, tokiam reisui reikia ne 3, bet tik 2 stiuardų. O rusai pvz. reisu Vilnius-Maskva išvis su viena stiuardese skraido.
Simonai, klausimas ne visai į temą – iš kur tokios išsamios žinios apie aviacijos verslą?
Pamiršai labai svarbų komponentą, Simonai, – paties lėktuvo kainą (amortizaciją). Vadinasi bilietas turi kainuoti dar brangiau :)
O pati idėja manau nepraktiška. Nereikia mums vidaus skrydžių, nes net ir laiko ne ką tesutaupysi. Pats skrydis – valanda, tačiau kol praeisi per oro uosto saugumus/formalumus su skysčių/dildžių draudimais :) + kol nuvažiuosi nuo/iki oro uosto, susidarys tos pačios trys valandos, kurias gali kaip baltas žmogus įveikti savo mašina arba pasinaudoti autobusais važinėjančiais pakankamai dažnai.
O kad rengiami skrydžiai tarp Rygos ir Liepojos, mano protu išvis nesuvokiama. Vos 200 kilometrų kabarotis lėktuvu? Mda :)
Vytautai:
Teisybė, latviai intensyviai už ES pinigus iš Daugpilio karinės bazės konstruoja civilinį oro uostą. Perspektyvomis jo labai abejoju – manau jos nedidesnės nei Šiaulių oro uosto. Prisiminkim, kad šiai žiemai „airBaltic”, nors ir su valstybės dotacijomis skraidė, uždarė reisus iš Ventspilio į Rygą, iš Liepojos į Rygą sustabdė, skelbiama, kad iki pavasario. Visgi, Ventspilis tai žiauriai arti Rygos yra …
Be abejo, ATR-42 skraidymui iš Palangos į Vilnių pilnai pakaktų. Visgi, „FlyLAL” šiuo metu neturi tokio savo lėktuvų parke, o abejoju, ar imtųsi investuoti į lėktuvus tokiam reisui. O turimi SAAB’ai ir „Boeing’ai” dabar menkai išnaudojami.
Palanga-Amsterdamas į bendrą piešinį įsipaišytų, bet dabartiniai Vilnius-Amsterdamas du kartus per dieną pilnai neišpildomi.
Mano manymu, iš Palangos po porą kartų per savaitę šiltuoju metų laiku vertėtų skraidyti ir į Vokietijos miestus bei Rusijos miestus. Todėl pasiūlymas „FlyLAL” būtų bazuoti vieną SAAB’ą Palangoje, kuris anksti ryte ir vėlai vakare suskraidytų į Vilnių, o dienos metu atliktų reisus Palanga-Sankt Peterburgas (porą kartų per savaitę), Palanga-Maskva (porą kartų per savaitę) ir Palanga-Hamburgas/Miunchenas/Berlynas/Frankfurtas (pasirinktinai, tris kartus per savaitę).
Liutaurai, slaptų šaltinių aviacijos versle neturiu, tai tik domėjimasis viešai prieinama informacija. Pastaruoju metu šiek tiek žinių pametėja tinklaraščio skaitytojai – ačiū jiems labai už tai.
Kad daug minimų reisų iš Palangos jau buvo bandyta prieš kelis metus. Esu skridęs Palanga-Miunchenas-Palanga, draugai skrido Palanga-Amsterdamas-Palanga. Nes kainavo ~300 Lt pimyn atgal perkant vasarą kelias savaites prieš. Ir vis tiek Saab’ai pilni nebuvo.
Nors aišku gal daugiau dėl organizacinių nesugebėjimų. Bet šioje srityje pažangos nelabai yra.
Ir įdomu ar tiesa, ką kažkuris delfio komentatorius rašinėja, kad Flylal nei lito Palangos oro uostui šiemet dar nesumokėjo. Truputį neįtikėtina.
Dėl atstumo tarp Palangos ir Vilniaus – 300 km yra jau didelis atstumas – pakankamas, kad skrydžiai būtų praktiški. Danijoje, lėktuvai kursuoja tarp keturių miestų – Kopenhagos, Bilundo, Arhuso ir Aalburgo (Bornholmas nesiskaito, nes salos specifika yra). Nė tarp vieno iš jų nėra 300 kilometrų.
Nežinau, ar yra vedama statistika, kiek per savaitę žmonių keliauja iš Baltijos jūros pakrantės į Vilnių. Spėju, jog tas skaičius gali būti koks 100 tūkst. žmonių ne sezono metu. Nedidelio lėktuvo reisai porą kartų per dieną per savaitę gali pervežti 700 keleivių per savaitę. Taip kad, eina kalba ne apie drastišką keliavimo būdo keitimą, o konkurenciją dėl 0,5% keleivių.
Mano manymu, pagrindė auditorija, galinti skraidyti tarp Vilniaus ir Palangos yra tranzitiniai keleiviai, kurie iš Palangos per Vilnių skristų į užsienį. Keliauti savo automobiliu iš Klaipėdos, rūpintis jo statymu ir t.t. yra nemažai bėdų. Išvykimas iš Palangos ir grįžimas į Palangą būtų daug patogesnis.
Antra tikslinė skrydžio auditorija – verslo keliautojai. Administracinis daugelio bendrovių centras yra sostinėje Vilniuje, o filialų vadovams/darbuotojams iš Klaipėdos dažnai tenka keliauti vienądienėms komandiruotėms į Vilnių. Kelionė automobiliu atima ne tik šešias valandas laiko, bet šešių valandų vairavimas + darbo reikalų tvarkymas iš tiesų vargina.
Be abejo, registracija skrydžiui, apsaugos procedūros, laipinimas ir bagažo išdavimas yra didelė problema daranti dažnai lemiamą įtaką skrydžio trukmei trumpuose skrydžiuose. Vakarų šalyse tai yra sprendžiama – skrydžiai šalies viduje vykdomi iš „domestic” terminalų, dažnai yra nenaudojama registracija skrydžiui, bagažą galima priduoti prie trapo arba net neštis į saloną ir krauti jį gale lėktuvo, todėl lieka tik supaprastinta saugumo procedūra vidiniams skrydžiams. Pas mus, aišku, kol kas tai įgyvendinta negalėtų būti, nes „kitokiam” vietinių skrydžių aptarnavimui reikia daug investicijų. Bet kažkiek supaprastinti procedūras vidiniams skrydžiams galima.
pratesiant gerb Liutauro paklausima apie aviacijos zinias, gal gali pasidalint idomiais informacijos saltiniais?
Pats paziuriu ch-aviation.ch, aviationweek.com, timesonline.co.uk->business->transport ir pan. Gal zinai koki gera saltini su rss feedais, skirta butent sitai sriciai?
;)
Pirmiausia del ATR-42 lektuvu. Juos galima nuomotis is DOT-LT ar dar is kazkur. Gal net su igula. Siais laikais tai ne problema.
Lygiai, kaip neproblema keleiviu patikra. Palanga mazas oro uostas. Ten tereikia priduot bagaza ir eit i lektuva. Tad 20-25 min maksimum. Jullab, kad zmoniu bus iki 50. Aptarnaujant keliais stalais galima juos akimirskniu sutvarkyt. Idomu kaip Liepojoj/Ventspily sita reikala sprendzia.
Del Amsterdamo pastebesiu, kad veziot keleivius tiesiai, o ne per Vilniu butu patogiau ir greiciau. Jei kainodara butu gera, atsirastu ir tiesioginiu ir tranzitiniu keleiviu. Tuo tarpu Vilnius galetu imti kitas kryptis- Maskva, Kijevas,Tbilisis, Budapestas, kur per Amsterdama skrist nepatogu.
O tiems, kam kyla klausimu del vidiniu reisu, siulau paziuret kaip Finnair Suomijoj skraido. Ir ne tik i miestus, kurie yra uz 800 km. Jie net i Talina reisa turejo (maziau 100 km jura).
Kazkada buvau sutikes E.Gentvila- jis baisiai skundes, kaip sunku is Klaipedos per Vilniu skraidyt.
Įdomus bandymas skaičiuoti bilieto kainą. Man irgi įdomu pagalvoti kiek tai kainuotų, gal apsimoka savo aviakompaniją steigti ir daryt biznį iš šio maršruto, kol kas atrodo nėra jokios konkurencijos :).
Del skaičių norėčiau kai kur pataisyti:
Kaip jau minėjo vienas komentatorius pamiršai įskaičiuoti lėktuvo amortizacija. Nesvarbu ar lėktuvas lizinginis ar nuosavas, viena skrydžio valanda tikrai nemažai kainuoja.
Nepaminėjai mokesčių Oro navigacijai. Jų dydį galima pasižiūrėti per Oro Navigacijos puslapį. Saab-2000 skrydžiui Vilnius-Palanga, paskaičiavau, kad gaunasi apie 700 Lt ( Maršruto rinkliava apie 300 Lt, Terminalo rinkliava – apie 400 Lt)
Kuro suvartojimas, išlaidos įgulų atlyginimams, tūpimo bei oro uosto mokesčiai atrodo teisingai ir argumentuotai paskaičiuoti, bet dėl kitų skaičių, skaitant atrodo, kad jie tiesiog iš piršto laužti:
„Nesu tikras, kokios kainos šiame versle, bet įsivaizduoju, kad SAAB’o ar “Fokker’io” prilaipinimas gali būti apie 800 litų.”
„nežinau tikslių kainos, bet jos gali būti kokie 500 litų už nedidelį lėktuvą.”
Čia, kiek suprantu nežinomi yra vadinamieji „ground handling” kaštai, bet jie viešai neskelbiami ir reikia teirautis bendrovių tuo užsiimančių, kaip pvz. BGS arba Litcargus.
Toliau skaičiuojant manau reiktų pridėti dar daug visokių kitų išlaidų susijusiu su aviakompanijos veikla: draudimas, išlaidos kitam personalui (gi ne vien tik orlaivio įgula prisideda prie skrydžio vykdymo), visokie popierizmai ir t.t. …
Apskritai viską sudėjus, kad skrydis ekonomiškai atsipirktu, manau ne mažiau 300 Lt į vieną pusę turėtų gautis kainą vienam keleiviui, skraidant 50 vietų TurboProp’u (S2000, F50, ATR-42) maršrutu Vilnius-Palanga.
atrodo reiketu didesniu skraidyti nei 50 vietu