Simonas Bartkus | Blog

Oro susisiekimo verslas žavi savo atvirumu, tačiau atsiranda kompanijų norinčių tai pakeisti. Pavyzdžiui, „Ryanair” nekalba pati ir dar stengiasi oro uostus, į kuriuos jie skraido, priversti neskelbti duomenų apie „Ryanair” keleivių srautus. Kauno oro uostas dėl šios priežasties skelbia tik suminius duomenis apie „Ryanair” pervežamus keleivius, tačiau neskelbia duomenų pagal krypti.

Tačiau „slaptumas” dar, ačiūdie, nėra įsigalėjęs. Apie „Ryanair” keleivių srautus iš Didžiosios Britanijos oro uostų galima sužinoti iš organizacijos „Civil Aviation Autority” – neseniai buvo paskelbti birželio mėnesio duomenys. Pažiūrėkime, kaip sekasi „Ryanair” maršrutams į Baltijos šalių oro uostus.

Matom, jog „Ryanair” vykdo daugiau reisų iš Didžiosios Britanijos į Rygą nei į Kauną ir juose pervežamų keleivių skaičius yra didesnis. Absoliučia lydere yra kryptis Londonas/Stansted – Ryga, kuria birželį buvo pervežta 21 tūkst. keleivių. Šiuo mašrutu „Ryanair” skraido 14 kartų per savaitę. Į Kauną šiuo metu skraidoma 11 kartų, tačiau nuo rudens planuojama didinti taip pat iki 14.

Be abejo, absoliučių išvadų iš lėktuvų užpildymo rodiklių daryti negalima. „Ryanair” geriausiai pasaulyje moka užpildyti neparduodamas vietas žemiau vietos savikainos parduodamais bilietais ir tik kompaija viena težino, kiek vietų buvo užpildyta kelis svarus temokančiais klientais ir koks yra vidutinis tarifas kiekviename maršrute.

Susisiekimas su Didžiąja Britanija buvo ir yra viena populiariausių oro jungčių iš Baltijos šalių oro uostų. Per pastaruosius metus šias jungtis palietė pokyčiai – pusmetį Vilniaus oro uostas buvo be tiesioginio susisiekimo su pasauliio finansų centru Londonu, kuomet iš maršruto pasitraukė „airBaltic”, o vėliau bankrutavo „flyLAL”. Klausimas – ar birželį buvusi pasiūla patenkino paklausą?

Štai duomenys apie pokyčius oro susisiekime tarp Baltijos šalių ir Didžiosios Britanijos oro uostų:

Iš lentelės matome, jog keleivių skaičius tarp Didžiosios Britanijos ir Baltijos šalių 2009 m. birželį sudaro 81% 2008 m. birželį buvusio keleivių srauto. Teisingumo dėlei dar reikėtų sudėlioti su persėdimu skrendančius keleivius, tačiau šių duomenų dabar neturiu po ranka – tačiau neabejoju, jog kokiu 1-2 tūkst. su persėdimu skrendančių keleivių šiemet iš Vilniaus padaugėjo, lyginant su praėjusiais metais.

Keleivių srauto sumažėjimas 19% yra ekonominės krizės padarinys, tačiau ne susisiekimo trūkumo pasėkmė.

Jeigu vertinsime tik Lietuvos ir Latvijos rinkas (vargiai ar daug lietuvių skrenda iš/per Taliną), tai bendras sumažėjimas yra tik 15%.

„Star1” nuo liepos pradžios į pasiūlą išmetė papildomas 5000 kėdžių – kol kas neturime duomenų apie jų užpildymą. Jeigu įsigis antrąjį lėktuvą, „Star1” žada dar padidinti reisų į Londoną skaičių.

„Aer Lingus” ketina nuo rugsėjo skraidyti iš Londono Gatwick oro uosto į Vilnių tris kartus per savaitę, o lapkričio – kasdien. „Ryanair” ketina didinti skrydžių skaičių iš Stanstedo į Kauną iki 14 skrydžių per savaitę (nuo 11).

Ką tai reiškia?

Reisų tarp Didžiosios Britanijos ir Lietuvos daugės, tačiau realiai nėra požymių, jog keleivių srautai gali didėti, apart tų, kurie skristų dėl akcijinių kainų, o ne dėl to, jog reikia.

Vadinasi, susisiekime tarp Baltijos šalių ir Didžiosios Britanijos laukia tiesiog srautų persiskirstymas. Mes, keleiviai, trumpu laikotarpiu, be abejo, galime sulaukti gerų kainų. Tačiau Londono kryptis nėra toks „saldainis”, kaip gali atrodyti – šalia galite prisiminti mano paskaičiuotą efektyvią bilieto kainą aviakompanijoms.

Vargu, ar lapkričiui planuojama pasiūla gali ilgai išsilaikyti – kažkas turės trauktis arba mažinti skrydžių skaičių. Kol kas tą planuoja daryti tik „airBaltic”, iš Rygos į Gatwick oro uostą planuojanti atlikinėti 7 skrydžius per savaitę vietoje 11.

Po straipsnelio „Kokie yra skrydžio vykdymo kaštai” sulaukiau tikrai daug reakcijų – ne tik komentarais, bet ir laiškais bei skambučiais – ačiū Jums.

Šeštu punktu mano skrydžio vykdymo kaštų matricoje įvardintas punktas „Navigacijos mokesčiai”. Šioje srityje tikrai buvau silpnas, todėl dėkoju visiems už patikslinimus. Pagal IATA duomenis, navigacijos mokesčiai sudaro 11% visų skrydžio kaštų (bet čia įskaičiuoti visi – administracijos, marketingo ir kt. kaštus, o ne tik kintamieji skrydžiui vykdyti, kuriuos nagrinėju aš)

Taip pat iš valstybės įmonės „Oro navigacija” atstovų sulaukiau detalaus ir aiškaus paaiškinimo, kaip yra apskaičiuojami mokesčiai kiekvienam skrydžiui – ačiū Jiems.

Buvau neteisus rašydamas, jog Lietuvoje navigacijos mokesčiai yra vieni didžiausių Europoje – tai neteisybė, matyt, mano smegenis praplovė aviacijos bendrovių atstovų pareiškimai šiuo klausimu. Įsigilinus į ES šalių tarifų lentelę matosi, jog Lietuvoje oro navigacijos mokesčiai yra mažesni nei ES vidurkis, be to, kaip minėjau, VĮ „Oro navigacija” savo pelnu „dalinasi” su oro bendrovėmis, jeigu tokį uždirba.

„Basic unit rate” (bazinis mokestis) Lietuvoje yra 48,81EUR, kai tuo tarpu ES vidurkis – 54EUR. Beje, didžiausiais navigacijos mokesčiais pasižymi Ispanija (84EUR), Belgija/Liuksemburgas (76EUR), Slovėnija (76EUR). Mažiausi navigacijos mokesčiai yra Armėnijoje (taip, ji priklauso Europos oro erdvei – 27EUR), Maltoje, Kipre, o tarp „rimtų” žemyno valstybių – Vengrijoje ir Serbijoje (apie 36EUR).

Oro navigacijos paslaugų tarifas susideda iš dviejų dalių – maršruto mokesčio ir terminalo mokesčio. Maršruto mokestis mokamas tų šalių oro erdvės valdytojams, kurių šalį lėktuvas kerta, o terminalo mokestis mokamas toms šalims, kuriose lėktuvas kyla ir/ar leidžiasi.

Maršruto mokestis apskaičiuojamas dalinant orlaivio masę iš 50 ir ištraukiant iš šio skaičiaus kvadratinę šaknį („Excel” tai užsirašo kaip SQRT(MOTV/50) (MOTV – orlaivio masė tonomis). Tuomet gautą skaičių dauginame iš bazinio mokesčio, kilometrų, kiek buvo skrista per oro erdvę bei daliname viską iš šimto ir gauname maršruto mokestį eurais. Jeigu skrydis pirmyn-atgal, tarifą dauginame iš dviejų.

Terminalo mokestis apskaičiuojamas tą patį skaičių SQRT(MOTV/50) padauginant iš terminalo vienetinės rinkliavos. Lietuvoje ši rinklava yra 162,54EUR. Visų Europos šalių šių rinkliavų rasti nepavyko, tačiau iš turimo sąrašo mažiausia rinkliava yra Italijoje ir Švedijoje (apie 85 EUR), didžiausia – Vengrijoje (365EUR), Lenkijos Krokuvos regione (350EUR).

Pastebėtina, jog kai kuri šalių terminalo rinkliava neigiamai koreliuoja su baziniu maršruto mokesčiu. Mažas maršruto mokestis – didesnė terminalo rinkliava. Lietuva, kaip minėjau, su mašruto mokesčiu yra žemiau ES vidurkio, su terminalo rinkliava  – kažkur apie vidurį (skaičiavimas „iš akies” – ne visų šalių mokesčius žinau, kad paskaičiuoti vidurkį).

Taigi, grįžtu prie mano pavyzdžio – skrendu su „Boeing 737” pirmyn ir atgal į Londoną. „Mano” lėktuvas pakrautas, todėl sveria 60 tonų. Visus tarifus turiu, apart terminalo mokesčio Didžiojoje Britanijoje – prielaida, kad jis ~10% didesnis nei Lietuvoje.

Taigi – mano skaičiavimas, jog navigacijos mokesčiams atitenka 7000 litų buvo per mažas. Realios išlaidos oro navigacijos mokesčiams – >9000 litų skrydžiui Vilnius-Londonas-Vilnius.

Artėju prie „Excel” skaičiuoklės, kur būtų galima nesunkiai apsiskaičiuoti kiekvieno reiso kaštus – vienas sheet’as jau yra – oro navigacijos kaštų skaičiavimas yra aiškus :)

Šiandien LR Susisiekimo minsterijos tinklalapyje pasirodė žinutė, jog galimybių studiją dėl bazinio aviacijos vežėjo Lietuvoje kūrimo reikalingumo darys ispanų bendrovė „Advanced Logistics Group”. Apie šią bendrovę nieko nežinau – tikiuosi, ji savo darbą atliks gerai. Šiek tiek džiaugiuosi, jog bendrovė gan „tolima” ir nelietuviška – gal pavyks išvengti lietuviškų interesų, kurių pas mus visada apstu.

Atsižvelgiu į komentatorių pageidavimus ir kviečiu jus pateikti savo pamąstymus – bus nemokama galimybių studija, pažiūrėsime, kiek mano ir jūsų pamąstymai sutaps su studijos išvadomis rugsėjo mėnesį. Tas, kas tiksliai atspės studijos rezultatus, galės piktžiugiškai kaltinti Susisiekimo ministeriją lėšų švaistymu :)

Prašau atsakykite ir pakomentuokite šiuos klausimus.

1. Ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo? (jeigu atsakote NE, į kitus klausimus neatsakinėkite, bet įdomūs būtų argumentai KODĖL).

2. Kokiu kapitalu turėtų būti kuriamas vežėjas? Tik privačiu? Tik valstybiniu? Valstybinis įkūrimas ir suplanuotas privatizavimas? …

3. Kokio profilio tai turėtų būti vežėjas? „Legacy” vežėjas su hub’u Lietuvoje, „low cost carrier”, dar kiti variantai.

4. Kaip turėtų būti formuojamas skrydžių žemėlapis? Kokios kryptys prioritetinės?

5. Kokių lėktuvų pagrindu turėtų būti formuojamas nacionalinio vežėjo lėktuvų parkas?

Pastaba: prašau priimkime dabartinę situaciją tokią, kokia ji yra. Veikia trys oro uostai, nediskutuokime, kas geriau „Vilnius ar Kaunas”, neprisiminkime diskusijos ar buvo verta gelbėti „flyLAL” ar neverta, ar reikėjo įsileisti „Ryanair” ar nereikėjo. Situacija yra tokia, kokią ją matome šiandien.

Čia yra mano pamąstymai:

1. Aš manau, jog nacionalinio vežėjo reikia. Reikia jo todėl, kad pusmetis realiai be bazinių bendrovių Lietuvoje parodė, jog mes nesam įdomūs didžiosioms kompanijoms ir realiai galime tapti tik kelių „low cost” bendrovių taikiniu, kurios bandys griebti grietinėlę („Ryanair”, „Norwegian”, „Aer Lingus”) bei būsime tašku, iš kurio „legacy” vežėjai rinksis tranzitą („airBaltic”, „Czech”, LOT, „Finnair”, „Lufthansa”). Tik bendrovė, kuri mato savo ilgalaikę veiklą Lietuvoje, gali suteikti realią apčiuopiamą naudą mums, keleiviams. Be to, efektyvus susisiekimas su Lietuva yra svarbus turizmui (pvz. religiniam turizmui, verslo turizmui ir t.t.), verslui (ryšiai, investicijos), kultūrai, sportui ir t.t. Be bazinio vežėjo iš Lietuvos, kitos į Lietuvos oro uostus skrendančios bendrovės to nepadarys.

2. Mano manymu, dabartinėje ekonominėje situacijoje valstybei nepavyktų rasti investuotojo, kuris vien tik savo lėšomis imtų „statyti” nacionalinį vežėją Lietuvoje. Todėl mano siūlomas variantas yra valstybės iniciatyva, ieškant dalinio investuotojo. Galimas kapitalo pasiskirstymas – 51% valstybės, 49% privataus investuotojo. Turim gana gerą pavyzdį kaimyninėje Latvijoje, kur realiai „airBaltic” kilimas prasidėjo būtent su tokiu kapitalo pasiskirstymu: valstybės palaikymas+SAS patirtis tapo labai geru atsipirties tašku. Be to, 51% valstybės kapitalo dalyvavimas leistų ieškoti išorinių privataus kapitalo šaltinių ne tik Europoje. Pagal ES taisykles, ES registruoti vežėjai turi turėti nemažiau kaip 51% europinio kapitalo. Privataus kapitalo, norinčio investuoti ES viduje gali būti surasti sunku, todėl variantas jo ieškoti Kinijoje, Pietų Azijoje, Artimuosiuose Rytuose ir kituose augančiuose regionuose.

3. Mano manymu, nacionalinis vežėjas reikalingas kaip „point-to-point” vežėjas svarbiausiai Lietuvai kryptimis bei galintis dirbti didiesiems Europos vežėjams kaip tranzitinių keleivių vežėjas. Į pagrindinius oro uostus skrenda tada, kai to reikia jungiamiesiems skrydžiams, kai kryptis atidaroma kaip „point-to-point” renkamasi pigesnis oro uostas. Narystė IATA būtina (dėl pasiekiamumo), verslo klasės salono greičiausiai nereikia, kuriant vežėją nuo nulio, galima pasirinkti gan vienodą lėktuvų parką. Geras pavyzdys pagal veiklos modelį galėtų būti „Air Berlin” – „semi low cost carrier”.

4. Nacionalinis vežėjas turėtų iš Vilniaus vežti į Paryžių, Amsterdamą, Briuselį, Miuncheną, Berlyną, Milaną, Romą, Oslą, Stokholmą, Kopenhagą, Maskvą, Kijevą, Sankt Peterburgą pagal paklausą kitus miestus (jeigu šių jungčių neaptarnauja kiti vežėjai). Nacionalinis vežėjas turėtų bendradarbiauti su didžiausiais Europos vežėjas, siūlydamas jungiamuosius skrydžius su „AirFrance”, KLM, „Iberia”, „Aeroflot”, SAS, „British Airways”, „Air Berlin”, „Turkish Airlines”, „Swiss” ir kitais, tuo užtikrindamas patogų susisiekimą su Lietuva iš įvairių pasaulio kampų.

Be to, nacionalinis vežėjas gali turėti misiją efektyvia veikla „judinti” ir Kauno bei Palangos oro uostus. Iš šių oro uostų yra galimybė skraidyti „topinėmis” „point-to-point” kryptimis (pvz. Palanga-Londonas), o taip pat yra terpė siūlytis bendradarbiauti su vežėjais, kurie dabar skrenda tik į Vilnių rinktis tranzitinių keleivių. Turiu omenyje tai, jog „airBaltic” skrendant į Kauną, „Czech”, LOT, „Lufthansa”, SAS praranda srautą keleivių, kurie tingi važiuoti į Vilnių, o skrenda iš Kauno per Rygą. Be to, nacionalinis vėžjas taip galėtų stiprinti Lietuvos regionų plėtrą (pvz. Neringos turizmui gyvybiškai svarbi jungtis su Vokietija). Turint Lietuvoje tris oro uostus, galima maršrutus kombinuoti, efektyviai išnaudojant lėktuvus (pvz. dienos lėktuvo maršrutas: Vilnius-Amsterdamas-Palanga-Frankfurtas-Palanga-Amsterdamas-Vilnius).

5. Manau nacionalinio vežėjo lėktuvų parkas gali būti formuojamas reaktyvinių „regional jets” lėktuvų pagrindu. Tai gali būti kažkas panašaus į „Bombardier CRJ” ir „Embraer E-Jets”. Problema – mūsų regione nelabai kur arti galima juos techniškai aptarnauti bei nėra „laisvų” pilotų – tačiau čia du išsprendžiami dalykai. Tačiau realiai 70-100 vietų reaktyviniai lėktuvai gali būti optimalūs: vidutiniška talpa, geras greitis, neblogas efektyvumas. Tokiais lėktuvais būtų galima skraidyti beveik visomis Europos kryptimis, be to, mažesni nei „Boeing” lėktuvai leistų sukurti skrydžių dažnį, kuris būtų pakankamai patogus jungiamųjų skrydžių keliautojams bei verslo keliautojams. Tris/keturis kartus atskrisdamas į CDG su „Boeing 737” „AirFrance” vargiai sudominsi, kad jie darytų jungiamuosius skrydžius su tavim, o dažniau skraidyti didesniu lėktuvu – nėra paklausos.

Be to, daugelis prioritetinių Lietuvai krypčių yra nutolusios „regional jet’o” atstumu: Milanas, Roma, Paryžius, Amsterdamas, Berlynas, Miunchenas, Briuselis, Maskva. Trumpais atstumais nacionaliniam vežėjui skraidyti nėra didesnio reikalo: aplinkinių oro uostų vežėjai atskrenda į Lietuvą rinktis tranzitinių keleivių ir greičiausiai nebūtų poreikio skristi į Varšuvą, Rygą, Prahą. Jeigu „atsilaisvintų” darbas su SAS, „regional jet’ą” galima „pririnkti” Kopenhagos ir Stokholmo kryptimis.

Ilgokai kilęs klausimas iš ko yra finansuojama „airBaltic” veikla, pradėjo lysti iš maišo. Latvijos dienraštis „Diena” rašo, jog vakar uždarame vyriausybės posėdyje buvo svarstomas „airBaltic” kapitalo didinimas. Šiuo metu valstybė valdo apie 51% „airBaltic” akcijų.

Vyriausybei nesutarus, klausimas atidėtas iki kito antradienio. „airBaltic” galva B.Fliks viešai teigia, jog norėtų, jog valstybė mažiau dalyvautų „airBaltic” kapitale, matyt, norėtų arba, kad valstybė akcijas parduotų, arba leistų jam vienam didinti akcinį kapitalą, o valstybė taip prarastų kontrolinę akcijų paketą. Valstybės dalyvavimas padeda gauti teises skraidyti į Rusiją ir NVS, bet, jo žodžiais, tai yra viskas.

Klausimas, iš kur pas B.Fliks tiek kapitalo lieka atviras.

Šaltiniai sako, jog siekiant išlaikyti akcininkų pasiskirstymo proporcijas, valstybė turėtų į „airBaltic” nedelsian „merkti” 15 mln. latų, t.y. apie 75 mln. litų. Kita akcininkų pusė, turbūt, mestų tiek pat ir status quo būtų išlaikytas.

Latvijos visuomenė (na, bent toks įspūdis susidaro skaitant komentarus) siunta, jog tokie reikalai yra sprendžiami už uždarų durų, prisimenamas milžiniškas valstybės kontroliuojamos įmonės direktoriaus atlyginimas, buvęs susisiekimo ministras kaltinamas iššvaistęs lėšas į bereikalingą oro uosto plėtrą, o „airBaltic” istorija imama lyginti su „Parex” istorija. Neseniai pasikeitusi Latvijos vyriausybė už injekciją į „airBaltic”, matyt, nusipelnys viešo visuomenės pasmerkimo. O paties Rygos oro uosto valdybas dabar atiduodas Turkijos kapitalo bendrovei.

Įdomu, jog „airBaltic” delsia paskelbti 2008 m. finansinius rezultatus (jie atidėti rugpjūčiui) – matyt, yra ten labai negražių skaičių.

Kas atsitiks jeigu Latvijos vyriausybė priims sprendimą nedėti papildomos injekcijos į „airBaltic”? Arba, dar realesnis variantas, jog Latvijos vyriausybė tiesiog neras resursų iš kur paimti dabartinėje situacijoje tokią pinigų sumą?

Latvijos vyriausybė neatmeta galimybės, jog gali ieškoti valstybei priklausančio akcijų paketo pirkėjo, tačiau patys matom, jog aviakompanijų akcijų pirkėjų Europoje nėra – SAS jau beveik metus tąsosi su „Estonian” akciniu paketu. Vienintelis galimas pirkėjas – tas pats B.Fliks, tačiau grįškim prie trečios pastraipos – iš kur pas jį tiek kapitalo, o be akcinio paketo išpirkimo jam reikės užsikrauti ir nuostolių dengimą.

Čia grįžtame prie kertinio klausimo apie „airBaltic” veiklą – keleivių srautas auga, maršrutų skaičius didėja. Tačiau ar „airBaltic” turi viziją, kaip dabartinėmis ekonominėmis sąlygomis jos veikla ilgu laikotarpiu taps pelninga? … Nes jeigu tokio aiškaus plano nėra, tai būdamas latvis tikrai būčiau piktas, kad žiauriomis sąlygomis valstybės skolinti pinigai yra merkiami į kažin ar perspektyvų verslą.

Lietuvos Turizmo Asociacija išplatino pareiškimą, kuriame abejoja, ar kelionių organizatoriaus „Star Holidays” klientais bus pasirūpinta bendrovės sunkumų atveju, kadangi bendrovės civilinės atsakomybės draudimo suma tesiekia 100 tūkst. litų.

Aš irgi abejoju. Tiksliau – neabejoju: 100 tūkst. litų parvežti 7 skrydžiais per savaitę išvežamų turistų į Graikiją, Turkiją ir Ispaniją tikrai neužteks. Už 100 tūkst. litų galima tik porą reisų suorganizuoti turistų parvežimui.

Tačiau įdomi kita pusė – šį faktą paviešino Lietuvos Turizmo Asociacija, kurios pirmu uždaviniu yra įvardinta „ginti asociacijos narių teises ir interesus”.

O kas yra asociacijos nariai? Aha, „Tez Tour” ir „Novaturas”.

Aišku, smagu, jog toks faktas buvo paviešintas – tikrai, jog klientams kyla didesnė rizika, kuomet kelionių organizatoriaus draudimas yra labai mažas ir klientai turi tai žinoti.

Tačiau akivaizdu, kas yra suinteresuotas tokio fakto paviešinimu. O tokios iniciatyvos rodo, jog naujoko veiksmai senbuviams sukelia skausmą.

O tokius dalykus  turėtų stebėti Valstybinis Turizmo Departamento, kuris yra įstatymu įpareigotas stebėti, kaip kelionių organizatoriai vykdo draudimo prievoles.

Bet kokiu atveju, tikiuosi, jog „Star Holidays” turi resursų tinkamai apdrausti savo veiklą, šis paviešinimas „padės” tai atlikti greičiau, o ilgainiui tokia konkurencija keliautojams išeis tik į naudą.

Kuomet rašiau apie lėktuvų įsigijimo ir nuomos kainas, diskusija komentaruose nukrypo apie skrydžio vykdymo sąnaudas. Pabandžiau giliau įlisti į šią temą ir panagrinėti aviakompanijų vykdomų skrydžių kaštų struktūrą ir jos dydžius.

Duomenys surinkti iš įvairių šaltinių, jie gali būti netikslūs ir kintantys. Jeigu turite tikslesnės informacijos, prašau parašykite apie tai komentaruose, kur nukrypau į šoną, tačiau, tikiuosi, bendras vaizdas gaunasi toks, su nedidesne nei 10% paklaida.

Aviakompanija vykdo reguliarųjį reisą tarp dviejų Europos oro uostų. Įprastinė kaštų struktūra atrodo taip:

1. Aviacinis kuras;

2. Orlaivio nuoma + techninė priežiūra;

3. Išlaidos darbuotojams;

4. Oro uosto mokesčiai;

5. Antžeminio aptarnavimo sąnaudos;

6. Navigacijos mokesčiai;

7. Civilinės atsakomybės draudimas;

8. Smulkios išlaidos.

Pavyzdys: skrendam į Londoną

Imkime konkretų mums artimą ir tinkamą situaciją. Pavyzdys: Vilniaus oro uoste besibazuojanti aviakompanija, skrenda į reisą Vilnius-Londonas-Vilnius su ~120 vietų reaktyviniu lėktuvu. Tai gali būti „Boeing 737-500” arba „Airbus A319”. Tokio dydžio lėktuvus naudojo „flyLAL”, tokius lėktuvus naudoja „airBaltic”, o Vilnius-Londonas-Vilnius visais laikais buvo populiariausias maršrutas iš Vilniaus oro uosto.

1. Aviacinis kuras – 21 000 LTL

Aviacinio kuro kaina kinta kasdien. Skrydžiui iš Vilniaus ir Londoną ir atgal tokio dydžio lėktuvui reikia apie 12 tonų kuro. Vilniaus oro uoste aviacinis kuras šiuo metu kainuoja 1740 litų, panaši kaina turėtų būti daugelyje Europos oro uostų. Skaičiuojam: išlaidos kurui – 21 tūkst. litų.

2. Orlaivio nuoma ir techninės priežiūros išlaidos – 11 800 LTL

Orlaivio nuomos kaina paprastai skaičiuojama iš dviejų dalių – fiksuoti lėktuvo nuomos kaštai (kai tiesiog moki už lėktuvo nuomą, nepriklausomai ar jis skraido ar ne) + nuomos kaštai už kiekvieną skrydžio valandą. Lėktuvas reisui Vilnius-Londonas-Vilnius užimamas pusei aktyvios skrydžių paros (7-8 valandos „block” laikas), jeigu vidutinė mėnesio nuomos kaina (fiksuoti kaštai + 300 skrydžio valandų per mėnesį) yra apie 500 tūkst. litų, vienam reisui – 8 300 litų.

„Boeing 737-500” lėktuvo priežiūra, jeigu lėktuvas per mėnesį ore išbūna apie 300 valandų per mėnesį atsieina apie 200 tūkst. litų. Jeigu skaičiuojam vėl, jog Vilnius-Londonas-Vilnius užtrunka pusę aktyvios paros – vienam skrydžiui „atitinka” apie 3 500 litų.

3. Išlaidos darbuotojams – 4 000 litų

Vilnius-Londonas-Vilnius reisui reikalingi du orlaivio pilotai ir (mažiausiai) trys stiuardai. Penkių įgulos narių darbo užmokestis – apie 4 tūkst. litų su mokesčiais, draudimu, socialinėmis garantijomis ir netiesioginėms darbo vietos išlaikymo išlaidomis.

4. Oro uosto mokesčiai – 2 000 LTL

Nepainiokite su keleivio aptarnavimo mokesčiais oro uoste, kurie turėtų atitekti tiesiogiai oro uostui už kiekvieną keleivį, o aviakompanijos atlieka tik „mokesčio surinkėjo” vaidmenį. Skaičiuojam oro uosto mokesčius už lėktuvo aptarnavimą.

Oro uosto mokesčius sudaro keturios dalys – tūpimas, palyda ir orlaivio stovėjimas. Vilniaus oro uoste dabar pirmai ir trečiai paslaugai taikoma 100% nuolaida naujai atidaromiems maršrutams, antrai paslaugai – 50% nuolaida, todėl realios sąnaudos šiandien yra vos 30 LTL.

Kitoje pusėje – Londone – lėktuvas nestovi (dažniausiai jei stovima 1-2 valandas, stovėjimo mokestis imamas tik labai brangiuose ir apkrautuose oro uostuose). Tūpimo mokestis – apie 2000 litų lėktuvui.

Skaičiuojam, jog šiandien oro uosto mokesčiai yra 2000 LTL,  bet ilgu laikotarpiu taip nebus ir Vilniaus oro uoste 100% nuolaida amžinai nesilaikys.

Šie oro uosto mokesčiai priklauso nuo paros laiko ir lėktuvo dydžio. Kiek žinau, su nauju vadovu Vilniaus oro uoste nakties ir piko laiko antkainiai nebetaikomi.

5. Antžeminio aptarnavimo sąnaudos – 4 200 LTL

„Namų” oro uoste (šiuo atveju Vilniaus) aviakompanija paprastai turi geresnes sąlygas – keleivių registravimo, bagažo registravimo ir pakrovimo, keleivių laipinimo, kuro užpylimo paslaugos yra perkamos „urmu”, dėl ko yra didesnės galimybės suderėti gerą kainą. „Boeing 737-500” aptarnavimo paslaugos Vilniaus oro uoste kainuos apie 1200 litų, svetimame Londono oro uoste – 3-5 tūkst. litų. Vėl imam mažiausią sumą – 3 tūkst.

6. Navigacijos mokesčiai – 7 000 litų

Skrendant iš Vilniaus  į Londoną, tenka skrosti Lietuvos, Lenkijos, Vokietijos, Belgijos ir Didžiosios Britanijos oro erdves. Kiekvienos šalies navigatoriams tenka mokėti mokestį už navigacijos paslaugų teikimą. Grubiai vienos šalies erdvės perskrodimas grubiai kaštuoja 700 litų. Penkios šalis į dvi puses – 7000 litų.

Tiesa, kai kurios šalys, tame tarpe Lietuva (kurioje, beje, navigacijos mokesčiai yra vieni didžiausių Europoje), tiesioginio biznio iš navigacijos paslaugų nedaro ir uždirbtą pelną pasidalina su kompanijomis, tuo parodydamos, kad pasiima tik realias navigacijos paslaugų sąnaudas. Tačiau vargiai ar galima tokį pinigų gražinimą planuoti ir traktuoti kaip realią nuolaidą.

7. Civilinės atsakomybės draudimas – 300 LTL

Beveik visos aviakompanijos draudžiasi savo civilinę atsakomybę, kurios įmoka realiai priklauso nuo kompanijos patikimumo ir draudimo apimčių. Grubiai – 300-400 litų už reisą.

8. Smulkios išlaidos – 2 000 LTL

Smulkias išlaidas sudaro: keleiviams sukuriamas patogumas, pvz. nemokami laikraščiai vanduo ir pagalvėlės, maistas verslo klasės keleiviams, skrydžio dokumentacija, išlaidos pamesto bagažo paieškai ir jo transportavimui keleiviui į namus ir t.t.

Galutinės sąnaudos ir pajamos

Atėjo laikas sumuoti.

21 000 + 11 800 + 4 000 + 2 000 + 4 200 + 7 000 + 300 + 2 000 = 52 300.

52,3 tūkst. litų yra kaštai vienam Vilnius-Londonas-Vilnius reisui.

Jei lėktuve yra 118 vietų (standartinis „Boeing 737-500”) – tai yra 236 kėdės skrydžiuose abiejomis kryptimis, kurias galima parduoti.

Toliau skaičiavimas paprastas – dalinam skrydžio sąnaudas iš parduodamų vietų, t.y. keleivių skaičiaus:

Jeigu pasiekiamas 100% užpildymas, galima vidutinė bilieto kaina į vieną pusę – 222 litai.

Jeigu pasiekiamas 80% užpildymas, galima vidutinė bilieto kaina į vieną pusę – 277 litai.

Jeigu pasiekiamas 60% užpildymas, galima vidutinė bilieto kaina į vieną pusę – 369 litai.

100% užpildymas nerealus, taikom jau ir taip pakankamai didelį 80% – visgi, kalbam apie Londono kryptį.

80% yra labai aukštas lėktuvų užpildymas – remiantis „Airline Industry Update” tik didžiosios „low-cost” kompanijos pasiekia tokį užpildymą („Ryanair” – 81%, „easyJet” – 84%), mažesnės ir labiau tradicinės kompanijos tokių skaičių nepasiekia („Czech Airlines” – 67%, „Estonian Air” – 68%, „Aer Lingus” – 72%). Na, bet nagrinėjam „topinę” kryptį Vilnius-Londonas-Vilnius, tai galbūt.

Prie šio tarifo keleiviui prisideda keleivių aptarnavimo oro uosto mokesčiai, kurie už „roundtrip” yra apie 120 litų (su aviakompanijos turimomis nuolaidomis 15 litų Vilniuje, 45 litai Londone, 2×15 + 2×45).

Jeigu aviakompanija naudoja tarptautines bilietų platinimo sistemas, dar kainuoja paslaugos jas aptarnaujančioms bendrovėms – apie 40 litų už bilietą. Be abejo, avialinijos gali naudotis tik nuosavomis bilietų platinimo sistemomis (kaip daro „Ryanair” arba „Star1”), tačiau kainuoja pinigų pervedimas, rizika dėl „card’intojų”, t.t. Kai kurios aviakompanijos dar moka komisinius pardavimo agentams. Kadangi sąnaudos šitame etape priklauso tiesiogiai nuo aviakompanijos, tai skaičiuokim, kad „bilieto pardavimo faktas” atsieina apie 30 litų.

Taigi, orientuojantis, jog „Boeing 737-500” bus užpildytas 80% kiekviename reise į abi puses, aviakompanija turi pasiekti vidutinę galutinę „roundtrip” kelionės kainą keleiviui – 704 litai su mokesčiais.

704 litai yra pati žemiausia riba už kokią (vidutinę!) kainą pardavusi aviakompanija 80% lėktuve esančių vietų pasiektų reiso „break-even„. Jeigu parduodi vieną akcijinį bilietą už 400 litų, vadinasi, kitą turi parduoti už 1008 litus.

Pasiekdama tokio lygio „break-even” tašką, aviakompanija dar turi prisiimti riziką dėl galimo kainų karo su konkurentais, kuro kainų svyravimo, lėktuvo gedimų, kompensacijų keleiviams mokėjimą dėl vėlavimų (techninės problemos, oro sąlygos), neplanuotą keleivių skaičiaus sumažėjimą dėl išorinių priežasčių (pvz. kritęs pasitikėjimas dėl katastrofų, autobusų vežėjų akcijos ir pan.) ir t.t. Prie mažiausios vidutinės kainos dar reikėtų pridėti per ilgą laikotarpį išskirstomas išlaidas šioms rizikoms, taip pat aviakompanijos bendrąsias išlaidas kitai veiklai (adminstracijos išlaikymui, investicijoms į saugą, narystės mokesčiams įvairiose organizacijose, marketingui ir t.t.). Bei, finale, aviakompanijos, kaip ir kiekvienos verslo bendrovės misija yra uždirbti pelną akcininkams.

Be abejo, mano skaičiavimas yra labai grubus. Dalis sąnaudų nuolat kinta (ypač tai pasakytina apie kuro kainas), dalis mano pateiktų skaičių gali būti netikslūs – vis dėl to, nesu žmogus „iš vidaus”.

Tikiuosi, ši skaičiuoklė padės šiek tiek įsivaizduoti, jog aviacijos verslas nėra toks paprastas ir pelningas. Neužpildyto lėktuvo rizika yra didžiulė ir labai imli einamųjų lėšų srautams.

Tarkim, grįžtant prie mūsų pavyzdžio, rinkos situacija leidžia pardavinėti bilietus į Londoną ir atgal už vidutiniškai 700 litų, tačiau atidarius reisą pirmą pusmetį lėktuvo užpildymas sieks tik 50%. Jeigu aviakompanija skraido į Londoną kasdien, tai pusmečio skrydžio vykdymo sąnaudos yra 9,5 mln. litų. Parduodama tik 50% vietų po 700 litų į abi puses, aviakompanija gaus 7,5 mln. pajamų. Tiesioginis nuostolis – 2 mln. litų per pusmetį arba 11 tūkst. litų iš kiekvieno reiso.

Faktas, jog „SkyEurope” pardavinėdama bilietus po 44EUR tikrai nesugeba uždirbti, tačiau bando tiesiog staigiai gauti pinigų einamiesiems srautams ir 44EUR nėra skrydžio savikaina net pilnam lėktuvui.

P.S. Jeigu kas turite laiko, galėtumete sudėlioti „Excel” skaičiuoklę, kurioje būtų galima įsivesti ir pasiskaičiuoti skirtingus „break-even” priklausomai nuo lėktuvo dydžio, maršruto ir lėktuvo užpildymo. Įdomu :-)

Šiandien „Airline Industry Update” pašalino iš savo interneto svetainės finansinius „airBaltic” 2008 m. duomenis. Pranešama, jog svetainės prižiūrėtojas, įtakingas aviacijos verslo ekspertas Paul Ellis atsiprašė „airBaltic”, tačiau tuo pačiu pareiškė, jog jam tie duomenys ne tiek ir svarbūs.

Šiais duomenimis remdamasis praėjusį ketvirtadienį rašiau įrašą, jog „“airBaltic” nuostoliai 2008-aisiais – 122 mln. litų„, todėl jaučiu pareigą informuoti, jog paskelbti duomenys gali būti netikslūs.

„airBaltic” griežtai nepaneigė, jog tie duomenys yra neteisingi. Jie tik pasakė, jog „duomenys dar neaudituoti”.

Todėl dabar liks spėlionė, ar tie duomenys tikslūs ar ne.

Bet kokiu atveju, tokie informacijos nutekėjimai, paskui jos neigimai ir vėlavimas jau virš mėnesio paskelbti savo finansinius duomenis atrodo ir nešvariai, ir neskaniai … Taip sakant, jeigu pats nesugebi savo finansų paskelbt – už tave tai padarys kiti.

Vis kildavo klausimas, ar „airBaltic” šiemet nepaskelbs savo finansinių 2008 m. rezultatų. 2007-ųjų metų rezultatai buvo paskelbti 2008 m. birželio 13 d. – tuo tarpu dabar jau įsibigėjo liepa, o apie rezultatų paskelbimą nėra ženklo.

„airBaltic” finansiniai rezultatai pasirodė AIU svetainėje sudarytoje lentelėje. Jie nėra oficialūs, tačiau, panašu, jog jie teisingi – ši svetainė dažniausiai skelbia patvirtintą ir tikslią informaciją.

„airBaltic” pervežė 2,59 mln. keleivių (augimas 29%). Pasiekė 404 mln. JAV dolerių apyvartą (augimas 26%), o nuostoliai siekė 49,3 mln. JAV dolerių.

Toks finansinis rezultatas nėra didelis netikėtumas ir nebūtinai reiškia nesėkmingą bendrovės veiklą. Praėjusieji metai buvo sunkūs absoliučiai daugumai oro bendrovių. Viduryje metų kuro kainos pakilo iki rekordinių aukštumų, o antroje metų pusėje kilusi finansinė krizė lėmė staigų keleivių srautų mažėjimą. Tiesa, antrasis punktas negalioja „airBaltic” (ji viena iš vos nedaugelio bendrovių Europoje, kurių keleivių skaičius pernai nemažėjo), kurios keleivių srautas nuosekliai augo visus metus.

Be to, nuostoliai intensyvios plėtros laikotarpiu yra pateisinami ir planuojami. „airBaltic” lėktuvų užpildymo rodiklis (nepilni 62%) yra ne koks, lyginant su kitomis bendrovėmis, be to, „airBaltic” turi mažiau verslo klasės keleivių negu tradicinės vakarų kompanijos, o iš ekonominės klasės keleivių gyvanančioms bendrovėms pragyvenimui būtinas aukštesnis lėktuvų užpildymo rodiklis. Tačiau plėtros laikotarpiu mažesnis užpildymo rodiklis irgi yra pateisinamas.

Tačiau vis dėl to, nuostoliai yra labai dideli. Nors šiais metais „airBaltic” keleivių srautas toliau auga (Rygos ir Stambulo oro uostai yra vieninteliai du, kurie šiais metais auga!), tačiau prielaidų, jog finansiniai rezultatai galėtų būti geresni negu praėjusiais metais nėra – toliau yra labai aktyviai investuojama į naujus maršrutus ir paslaugų plėtrą. Lėktuvų užpildymo rodikliai taip pat neauga – sąlyginis augimas pirmą ketvirtį daugiausia pasiektas „nuėmus” nemažai reisų vasario-kovo mėnesiais ir jis vis tiek tėra tik toks pat kaip 2008 m. vidurkis.

Jeigu darome prielaidą, jog finansiniai rezultatai 2009 m. yra panašus kaip 2008 m., vadinasi, kiekvieną mėnesį „airBaltic” „sudegina” apie 10 mln. litų grynųjų pinigų arba, iš kitos pusės, tiek pinigų reikia kiekvieną mėnesį veiklos palaikymui.

Todėl klausimas – kokiomis lėšomis yra finansuojama „airBaltic” veikla? Šių metų sausį SAS akcijų paketą išpirko fizinių asmenų grupė, už kurios tiesiog slepiasi generalinis direktorius Bertolts Fliks. „airBaltic” akcininkai šiuo metu yra Latvijos vyriausybė ir B.Fliks. Nuostolingai veiklai finansuoti galima arba skolintis, arba bendrovę maitinti akcininų lėšomis. Skolinimo kranelius bankai yra „užrišę”, pinigų kaina Latvijoje yra kosminė, todėl greičiausiai lieka tik antras variantas …

Jog Latvijai šiuo metu labai sunku, žinom visi. Abejotina, jog ir B.Fliks disponuoja didžiuliais kapitalo resursais – jau vien kiek jam jų reikėjo akcijoms iš SAS išpirkti …

O „airBaltic” grynųjų pinigų reikia. Buvo pasigirdę, jog „airBaltic” nemoka Latvijos mokesčių inspekcijai, tačiau „airBaltic” greitai tą reikalą sutvarkė. Grynųjų pinigų reikia kasdieniai nuostolingai veiklai maitinti, „airBaltic” jau paskelbė ieškanti grynųjų, kuriais sumokėtų už gaunamus naujus „Dash” lėktuvus, kiekvieną mėnesį atidaromos naujos kryptys, kurios normaliai užsipildo tikrai ne pirmą mėnesį, organizuojamas krovinių vežimo verslas, metami resursai konkurentams iš Rygos oro uosto vyti ir t.t. Reikalai dar pasunkės rudenį, kuomet „airBaltic” turės pradėti mokėti didesnius oro uosto mokesčius Rygoje, sustiprės konkurencija Vilniaus oro uoste, keleiviai iš kurio šiuo metu sudaro apie 10% „airBaltic” keleivių srauto.

Neteko girdėti, jog Latvija skirtų lėšas „airBaltic” veiklos finansavimui ar garantuotų jiems paskolas … Tai daroma tyliai?

Apibendrinant – latviai  pasiekė ypatingos sėkmės, jog Ryga ir Turkijos oro uostai yra vieninteliai Europoje šiemet, kurie sugeba auginti keleivių skaičių. Tačiau tokios keleivių srautų augimo sėkmės kaina yra milžiniška – šimtai milijonų litų per metus. Gal teisus Flickas sakydamas, jog „airBaltic” veikla sudaro 6% visos šalies eksporto, tačiau finansinėje bendrovės eilutėje tai susiveda į didžiulį neigiamą skaičių. Krizė yra geriausias laikas dėti pamatus į verslo ateitį, tačiau ar nepritrūks „airBaltic” akcininkams kantrybės ir resursų?

Kol kas į tai nepanašu ir „airBaltic” toliau investuoja į įtakos didinimą regionę. Pradėjo skraidyti lėktuvai į Tartu ir Pskovą, šiandien pranešta, jog skrydžių į Palangą bus didinama iki 14 per savaitę.

Žiūrėsime, kokią veiklos taktiką „airBaltic” paruoš žiemai. Šiuo metu bilietų prekyba yra uždaryta į daugelį NVS krypčių (išskyrus į Tbilisį ir Dušanbė), sumažinta skrydžių į Londoną ir Dubliną, pamažinta ir kitomis kryptimis (į Palangą parduodami tik 6 savaitiniai skrydžiai). Gali būti, jog žiemos tvarkaštis dar galutinai nesudėliotas, tačiau gali būti, jog žiemai planuojama pristabdyti plėtrą ir liūdnąjį aviacijoje periodą pergyventi nutupdžius dalį lėktuvų, sumažinus kėdžių skaičių ir užsiveržus diržą.

Dažnai kyla klausimas – o kiek kainuoja lėktuvas? Na, toks, kokiais mes skraidome – „Boeing 737”, mažesni „regional jet’ai”, turbopropeleriniai arba transvandenyniai gigantiai.

Lygiai taip pat, diskutuodami apie lėktuvų bilietų kainas, kalbame apie kuro kainas, oro uosto mokesčius, tačiau dažnai pamirštam lėktuvo kainą – kiekvieną dieną kompanijos moka nuomos, lizingo bendrovėms arba bankams. Kiek kiekvieną dieną lėktuvas turi „uždirbti” savęs išlaikymui? Kiek kompanijai kainuoja lėktuvas, kuris visą dieną prastovi ant žemės?

Surankiojau duomenis apie populiariausių matomų ir mūsuose naudojamų lėktuvų kainas. Duomenys yra gana nauji 2009 m. kovo – balandžio, atsižvelgiant į tai, jog lito ir dolerio kursas – 2,5 LTL, lito ir euro – 3,46 LTL. Skaitykim, jog šie duomenys yra jau „kriziniai” – daugelio lėktuvų kainos yra kritusios aviacijos sektorių apėmus krizei.

Visų lėktuvų kainos varijuoja, priklausomai nuo jo amžiaus, praskraidytų valandų skaičiaus, būklės, įrangos, pristatymo ir naudojimo sąlygų.

Vidutinio dydžio lėktuvai

Vidutinio dydžio lėktuvai dažniausiai Europoje matomi ilgesniuose skrydžiuose skersai Europą arba ypač populiariuose artimuose maršrutuose.

Ar po šios lentelės dar kyla klausimas, kodėl mūsų regione labiausiai paplitę lėktuvai yra „Boeing 737-300” ir „Boeing 757-200”. Jos vienos vietos kaina per dieną yra mažiausia, todėl jie yra efektyviausi užsakomuosiuose skrydžiuose, kurie dažniausiai prisodinami iki paskutinės kėdės. Didesni lėktuvai visada pasiekia geresnį degalų vartojimo efektyvumą vienai kėdei, o be to, šie du senesnio modelio nebegaminami lėktuvai yra sąlyginai pigūs.

„Boeing 757-200” lėktuvo kaina yra sąlyginai mažai, be to, pastaruosius kelis metus ypač sparčiai mažėja, nes jų paklausa, ypač Europoje, yra labai nedidelė. „Aurela” teigė už savo „Boeing 757” mokėjusi po 100 mln. litų – gali būti, šiek tiek perdėjo (visi tai mėgsta, kai kalba apie investicijas), tačiau šių lėktuvų kaina per metus krito labai smarkiai.

Pažiūrėkim į lėktuvą „Boeing 737-700”, kuri išsinuomojo ir prieš kelias dienas pradėjo naudoti lietuviškas vežėjas „Star1 Airlines”. Kiekviena šio lėktuvo kėdė per dieną turi uždirbti 126 litus. Pagal „Star1” tvarkaraštį ir atstumus, vidutiniškai tas lėktuvas atliks po 4 skrydžio segmentus per dieną, t.y. kiekvieną kartą lėktuvui pakilus, kiekviena kėdė turi uždirbti 32 litus. Iš kitos pusės verčiant – kuomet jūs perkate bilietą į vieną pusę, mažiausiai 32 litai keliauja už lėktuvo nuomą. O atsižvelkite į tai, jog reguliariuosiuose skrydžiuose praktiškai niekada nebūna 100% užpildymo? …

Vieną dieną nepakilęs lėktuvas „Boeing 737-700”, kompanijai atneša beveik 19 tūkst. litų nuostolio – t.y., per likusias dienas reikės uždirbti atitinkamai daugiau. Praėjusį savaitgalį dėl neatliktų formalumų „Star1” lėktuvas neskrido į pirmuosius užsakomuosius reisus, tai šalia kitos kompanijos lėktuvo nuomos prie „Star1” nuostolių dar reikėtų pridėti sumą už neišnaudotą lėktuvą …

Kiek atsieina skrydžio išlaidos degalams? 1625 litrų degalų 15 minučių trukmės kilimui, 340 litrų 20 minučių leidimuisi, 3100 litrų per valandą skridimui, apie 1500 litrų veiklai ant žemės – riedėjimui, stovėjimui, lėktuvo šildymui ir t.t. Taigi, skrydžiui Vilnius-Londonas degalų sudeginama apie 10 tūkst. litrų, t.y. pagal dabartines kuro kainas – apie 30 tūkst. litų. Jeigu lėktuvas pilnas – 200 litų kiekvienam keleiviui. Vadinasi, net prie pilnai prisodinto lėktuvo, kiekvieno keleivio 232 litus bilieto tarifo „suvalgo” išlaidos degalams ir lėktuvo nuomai …

Ar Jums atrodo, jog po 300 bilietus į Londoną ar Dubliną parduodantys „Star1” iš to sugeba daug uždirbti? …

„Ryanair” naudoja 737-800-uosius su 189 vietomis, jie lėktuvui turi per dieną „užsidirbti” 132 litus. Taigi, šioje vietoje akivaizdus pavyzdys, kuomet „low-cost” kompanijos laimi greitai „apsisukdamos” oro uostuose ir nuo ankstyvo ryto iki vėlumos įdarbindamos lėktuvus – kuo daugiau segmentų atliekama per dieną, tuo mažiau kiekvienas keleivis turi „atidirbti” lėktuvo kainos.

Mažieji regioniniai lėktuvai

Manoma, jog būtent mažesni regioniniai reaktyviniai arba turbopropeleriniai lėktuvai turėtų būti bazinio Lietuvos vežėjo lėktuvų parko pagrindas. Kokios yra tokių lėktuvų kainos?

Matome, jog būtina uždirbti kaina per dieną yra netgi didesnė nei didesnių reaktyvinių lainerių. Tačiau reikia atsižvelgti, jog tokie lėktuvai skrenda trumpesniais atstumais ir gali per dieną atlikti 6-8 segmentus. Be to, mažesniuose lėktuvuose nuostoliai iš neparduotos vietos sąlyginai tampa mažesni, jau nekalbant apie kuro sąnaudas, reikalingas skrydžiui atlikti.

Be abejo, kuriant lėktuvų parką reikia atsižvelgti ir į šalutinius veiksnius, kaip, pavyzdžiui – kur galima atlikti lėktuvų priežiūrą ir remontą, pilotų ir stiuardų apmokymą, lėktuvų parkavimo kainas ir t.t. Čia yra vienas iš esminių trūkumų, kadangi regioninių reaktyvinių lėktuvų priežiūros bazių aplink Vilnių beveik nėra.

Ilgųjų nuotolių lėktuvai

Pabaigai – ilgųjų nuotolių lėktuvų kainos. Įdomus dalykas – sekant lėktuvų nuomos kainas galima stebėti, kaip po kiekvieno „Boeing” 787-ojo atidėjimo netgi pakyla senųjų B767 ir B777 lėktuvų kainos …

Taigi, planuojant transtlantinius skrydžius iš Baltijos regiono – 200 litų tarifo suplanuoti reikėtų jau vien lėktuvo nuomai. Dar 600 litų – degalams.

Sunku yra įvertinti mažų propelerinių lėktuvų, tokių kaip „Fokker 50” kainas – jos yra sąlyginai mažos, todėl jų kainų žirklės „nuo … iki …” neleidžia nuspėti, už kiek tokius lėktuvus yra įsigijusios „airBaltic” ir „Skyways” ir kiek lėktuvas turi atidirbti per dieną. Bet, „Fokker 50” kainos yra tokios mažos, jog nenuostabu, jog galima leisti tokią prabangą kaip „airBaltic” ir daugiau nei pusę paros leisti lėktuvui tiesiog stovėti Kauno oro uoste.

Tikiuosi šie skaičiai padės įvertinti, kokio dydžio „cash-flow” reikalauja aviacijos verslas. Labai labai daug. Tuomet nenuostabu skaityti žinutę, jog tokia nedidelė regioninė kompanija kaip „Estonian Air”, vos 15-20% smukus paklausai, greitai įsmunka į didelę finansinę duobę – pvz. 38 mln. litų nuostoliai per 2008 m. Vos dvigubai didesni nuostoliai „flyLAL” tiesiog pasmaugė …

Kuomet Vilniaus oro uoste aršiai konkuravo „flyLAL” su „airBaltic”, tuomet lėktuvai viena kryptimi kildavo vos kelių minučių skirtumu … Toks absurdas baigėsi tuo, jog nebeskrenda nei vienas nei kitas.

Dabar Vilniaus oro uoste – tuštoka.

Tačiau neprotingos konkurencijos apraiškos pasirodo – kad ir užsakomųjų skrydžių rinkoje.

Antradienio rytą (panašiai yra ir penktadienį) į Turkijos Antalijos kurortą per valandą išskrenda trys lėktuvai. „flyLAL Charters” vykdo „Novaturo” ir „Tez Tour” užsakymus su 737-300 ir 757-200, o „Star1 Airlines” vykdo „Star Holidays” užsakymą.

Ir nors beveik ištisą savaitę Vilniaus oro uostas yra tuščias, antradienio rytą ne-Šengeno sektoriuje susigrūda apie 600 keleivių, nes be šių dviejų skrydžių, dar „utair” skrenda į Maskvą. Kadangi ne-Šengeno sektorius gana suspaustas, įrengti tik 5 laipinimo vartai, tai įtariu į Antaliją dar krūva keleivių ir susimaišo nepataikydami į savo reisą.

„Novaturas” per savaitę vykdo keturis skrydžius į Antaliją iš Vilniaus, „Tez Tour” – penkis, „Star Holidays” – tris. Ir sutapk tu man, kad visiems trims reikia skristi tą pačią valandą …

Taip ir gaunąsi, jog tarp skirtingų kelionių organizatorių – skirtumo jokio. Lieka tik kainų karas.