„airBaltic” prašo kapitalo injekcijos veiklai palaikyti
Comments(149)Ilgokai kilęs klausimas iš ko yra finansuojama „airBaltic” veikla, pradėjo lysti iš maišo. Latvijos dienraštis „Diena” rašo, jog vakar uždarame vyriausybės posėdyje buvo svarstomas „airBaltic” kapitalo didinimas. Šiuo metu valstybė valdo apie 51% „airBaltic” akcijų.
Vyriausybei nesutarus, klausimas atidėtas iki kito antradienio. „airBaltic” galva B.Fliks viešai teigia, jog norėtų, jog valstybė mažiau dalyvautų „airBaltic” kapitale, matyt, norėtų arba, kad valstybė akcijas parduotų, arba leistų jam vienam didinti akcinį kapitalą, o valstybė taip prarastų kontrolinę akcijų paketą. Valstybės dalyvavimas padeda gauti teises skraidyti į Rusiją ir NVS, bet, jo žodžiais, tai yra viskas.
Klausimas, iš kur pas B.Fliks tiek kapitalo lieka atviras.
Šaltiniai sako, jog siekiant išlaikyti akcininkų pasiskirstymo proporcijas, valstybė turėtų į „airBaltic” nedelsian „merkti” 15 mln. latų, t.y. apie 75 mln. litų. Kita akcininkų pusė, turbūt, mestų tiek pat ir status quo būtų išlaikytas.
Latvijos visuomenė (na, bent toks įspūdis susidaro skaitant komentarus) siunta, jog tokie reikalai yra sprendžiami už uždarų durų, prisimenamas milžiniškas valstybės kontroliuojamos įmonės direktoriaus atlyginimas, buvęs susisiekimo ministras kaltinamas iššvaistęs lėšas į bereikalingą oro uosto plėtrą, o „airBaltic” istorija imama lyginti su „Parex” istorija. Neseniai pasikeitusi Latvijos vyriausybė už injekciją į „airBaltic”, matyt, nusipelnys viešo visuomenės pasmerkimo. O paties Rygos oro uosto valdybas dabar atiduodas Turkijos kapitalo bendrovei.
Įdomu, jog „airBaltic” delsia paskelbti 2008 m. finansinius rezultatus (jie atidėti rugpjūčiui) – matyt, yra ten labai negražių skaičių.
Kas atsitiks jeigu Latvijos vyriausybė priims sprendimą nedėti papildomos injekcijos į „airBaltic”? Arba, dar realesnis variantas, jog Latvijos vyriausybė tiesiog neras resursų iš kur paimti dabartinėje situacijoje tokią pinigų sumą?
Latvijos vyriausybė neatmeta galimybės, jog gali ieškoti valstybei priklausančio akcijų paketo pirkėjo, tačiau patys matom, jog aviakompanijų akcijų pirkėjų Europoje nėra – SAS jau beveik metus tąsosi su „Estonian” akciniu paketu. Vienintelis galimas pirkėjas – tas pats B.Fliks, tačiau grįškim prie trečios pastraipos – iš kur pas jį tiek kapitalo, o be akcinio paketo išpirkimo jam reikės užsikrauti ir nuostolių dengimą.
Čia grįžtame prie kertinio klausimo apie „airBaltic” veiklą – keleivių srautas auga, maršrutų skaičius didėja. Tačiau ar „airBaltic” turi viziją, kaip dabartinėmis ekonominėmis sąlygomis jos veikla ilgu laikotarpiu taps pelninga? … Nes jeigu tokio aiškaus plano nėra, tai būdamas latvis tikrai būčiau piktas, kad žiauriomis sąlygomis valstybės skolinti pinigai yra merkiami į kažin ar perspektyvų verslą.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
149 komentarai
Leave a reply
Na manau B.Flikas zino ka daro, ir jo biznis yra aviacija o ne nekilnojamas turtas….
Cia matyt vienas is budu kaip pigiai nusipirkt likusias kompanijos akcijas….
oi…. is komentaru spresti apie „Latvijos visuomene”??? baik juokus, Simai
Apie bendrą požiūrį į „airBaltic” veiklą turiu iš kitur – tačiau komentarai leidžia „pagauti” kaip reaguojama į kiekvieną konkrečią naujieną.
O Flicks dabar ir viešai pradėjo mėtyti pareiškimus apie Vilnių – aišku, tai yra ir spaudimo Rygai dalis:
http://www.lrytas.lt/?id=12482608001246568567&view=6
Cia bendra tendencija niekur nemegsta monopolistu, rinkoje turinciu siltnamio salygas. Latviai puikia zino kaip ir kodel Rygoje issiplete Air Baltic prie Sleserio. Latvijoje taip pat vyksta politine kova, vieni apie kitus nuo9lat „nutekina” informacija ziniasklaidai. Todel ir Air Baltic Latvijoje vertinama panasiai kaip ir VP market Lietuvoje – naudojasi, bet, svelniai tariant – nemegsta…
Galimas dalykas, kad Air Baltic sieja ateitį su ekonomikos pakilimu, kaip ir ne viena bendrovė šiais laikais. Užsiėmus tam tikrą poziciją rinkoje (teikiant galimybę skristi tranzitu, turint vardą, tam tikrais skrydžiais turint mažai konkurencijos) ekonomikos atsigavimas, keleivių srautų padidėjimas būtų labai jaučiamas. Aišku tai ir rizikinga.
Na ką- pasiimam popkorno, isipilam kolos, ir stebim kas bus, kai latviams pinigai baigsis?
Na va, vienu lietuvių daugiau bus, išmokusių latvių kalbą :)
Norėčiau pamatyti tuos investuotojus, kurie be politinio palaikymo merktų pinigus į tokį verslą… Situacija Lietuvoje puikiai tai iliustruoja, kai politikams nerūpi niekas išskyrus reitingai. Dabar imkime latvių variantą – Šlesero tai nebėra ministro poste, nuolaidos rudenį oro uoste išgaruoja. Dabar liepa-rugpjūtį srautas yra pakankamas vykdyti operatyvinę veiklą, bet kas bus spalį-gruodį. Aš spėčiau tokį scenarijų: 1. Sumažins tiesioginių skrydžių kiekį kokiais 30%, susimažins parką, atsisakys 757 ir bandys kažkaip pratempti krizę. Priešingu atveju būtų įdomu, kokia viziją turi Flick’as, kaip pragyventi per krizę…
Tol kol iš Lietuvos neatsiras daugiau tiesioginių skrydžių Flickas gali būti ramus,joks bankrotas jam negresia.
@ Rimas – dėja, bet tuo rizika jiems nei kiek nesumažėja. Jei bandys padidinti vidutinį tarifą, lietuviai skris per kitus oro uostus, o nedidinant tarifo jie sėkmingai rieda į didelį minusą…
:) Nemanau, kad skrydžiai iš Vilniaus į Londoną, Paryžių, Amsterdamą per Rygą yra nuostolingi airBalticui. Visgi, jų kaštai neišvengiamai mažesni nei kokių SAS ar Lufthansos vien dėl senesnių lėktuvų ir pigesnės darbo jėgos. Todėl net laikydami panašią konkurentams kainą jie riedai gražiai į pliusą. Problema visgi kita, Simonas jau ją aprašė, tik gal ne šitame kontekste.
Dabar airBaltico skrydžiai subalansuoti, jog kiekvienas reisas į Rytus (o ir į Vakarus) iš Rygos prirenka nemažai tranzitinių keleivių. Sakykime, reise į Dušanbė ar Dubajų yra nemažai keleivių iš Milano, Nicos, Barselonos, Bergeno. Problema nuimant sakykime kokį Nicos ar Venecijos reisą bus ta, jog bus netekta keleivių ir į kitus reisus, tokius kaip Dubajus, Almaty, Taškentas. Šiuos reisus operuoti brangu ir jie ir taip neturi didelio load factoriaus. Reisų karpymas (o pradės juk nuo visokių Rytų miestų, kaip brangiausių operavimo prasme) palies ir reisus, kurie nebus karpomi, sakykime nukirpus reisą Ryga-Dušanbė reisas Ryga-Bergenas neteks kelių daug galinčių mokėti keleivių. Žaidimas su ugnimi išties.
Mano anksciau issakytos mintys rado pasekeju Susisiekimo ministerijoj :
…Tačiau itin dažni „airBaltic” kompanijos aukščiausios vadovybės vizitai į mūsų šalies Susisiekimo ministeriją ir iš ten pasigirstantys svarstymai apei galimybes pirkti 51 proc. „airBaltic” akcijų arba steigti Baltijos šalių skydžių bendrovę Latvijos bendrovės pagrindu …
http://verslas.banga.lt/lt/spaudai.full/4a6821167e127
Jurgiui> Ant popieriaus tai būtų idealus variantas – baltiškasis SAS’as. Tai būtų daug papraščiau nei gaivint flyLALą ar kurti naujas avialinijas. Juk jos vėl pradėtų tarpusavyje konkuruot. Pradžioje keleiviai iš to išloštų, bet finale patys žinome, kas įvyktų.
Jei būtų vienos baltiškos avialinijos, pagrindiniai uostai galėtų derinti savo skrydžius suteikdami plačią skrydžių geografiją, o ne bandydami atimti keleivius vienus iš kitų.
Vaidui> o JURGIUI kas is to?
Mes su broliais latviais nemokame susitarti jokiu klausimu: sienos, pasienio pravažiavimo, RailBaltic ir t.t. Mes jiems davėme Maxima, jie mums atsilygino airBaltic. Jūs man pasakykite, kokia nauda gaus Lietuva įsūdžiūsi 1 mlrd. litų į 3 oro uostų statybas/plėtras… Ar tos investicijos kada nors atsipirks… Manau tai nerealu, bet realu, kad Lietuvos politikai paremtu LT biudžeto pinigais latvių verslininkų įmonę :)
Labiau patyręs: Gal kokį linką įmestum realumo tikimybei pagrįsti?
Aloyzui> jurgiui is to nieko nereikia , jam reikia tik gero susisiekimo su Vilnium
@ trimitas – žurnalas TRANSPORTAS, straipsnis LIETUVA ir LATVIJA: dvi sesutės dėl interesų nesusieina
Tada trys išvystyti LT oro uostai ir 51% AirBaltic akcijų – būtent tai, ko reikia.
@aloyzas: žinoma, pensijos -50%, išmokos mamoms -50%, ir the dream comes true :D
Ka reiskia VNO tinklapyje si eilute ? –
2009 07 23 23:33 23:35 () Skrydis iš naujo term. AAA1 Vėluojama
http://www.vilnius-airport.lt/lt/skrydziu_tvarkarastis/index.php?show=departures
@ Aloyzas – pabandyk esamais keleivių srautais ir ekonomine nauda pagrįsti Kauno ir Palangos oro uostus.
Labiau patyrusiam: Tai žurnalas TRANSPORTAS sako, kad Lietuva iš biudžeto atsegs Air Balticui?
Labiau patyręs turėtų žinoti, kad kol rato ant stulpo neiškelsi, tol gandras neatskris.
Kai Didžiosios depresijos metais JAV tiesė kelius ir tiltus per prerijas ir kanjonus, pagrindimui buvo galima naudoti nebent bizonų skaičių vienam kv.km.
Ir susisiekimas dabar bent su Anglija iš Kauno tikrai yra geras.
@ trimitas – jis sako, kad LT su LV niekada nieko bendrai padaryti nesugeba. O jei darys bendrą a/k, tai laimės LV, o ne LT. Žvelk giliau :)
@ Aloyzas – susisiekimas kam? vešti emigrantams? Ar tokiam tikslui statytas oro uostas, kad išvesti pigią darbo jėgą? Ar atsirado turistai Kaune ir Lietuvoje apskritai, kad pradėjo skraidyti Ryanair? Ar britai nori mokėti daug brangiau už skrydį i Kowną vietoj pigios Ispanijos, Prancūzijos ar Portugalijos? Kokia pridėtinę vertę Kauno regionui sukūrė Ryanair skrydžiai? Aaaa, manau neatsakysi, nes surenkami iš Ryanair mokesčiai yra mažesni už oro uostą išlaikymą :(
Deja, Didžiosios depresijos metu bizonų jau nebuvo.
Labiau patyręs: ar tikrai naudos neduoda? Jei vienas emigrantas du kart į metus parskrenda su Ryanair, ir per porą savaičių restoranuose, klubuose, palangose, vokiečių gatvėse ir t.t. palieka po ~3000lt, tai 20K emigrantų palieka 60M litukų. Jei ne Ryanair ir nuostolingas kauno oro uostas, jie tuos pinigus pragertų Londono, Dublino ar tos pačios ispanijos baruose.
@ Vytautas – taip, dar pridėk, kad jie pas stomatologus eina ir t.t. Tik dėka emigrantų pinigų siuntimo į Lietuva pasidarė NT burbuliukas :) Dėja, bet Aerlingus ir Star1 pavyzdys parodo, kad ir be Ryanair mes sėkmingai tuos 60M gautume, nes tai emigrantai grįžtantys nors ir su brangiu Ryanair į tėvynę. O va tie kurie gali skristi, o gali ir neskristi nesirenka mūsų Lietuvos…
Labiau patyręs: Aš paprašiau pagrįsti teiginį, jog „realu, kad mūsų politikai parems latvių įmonę.”
Mainais gavau nuorodą į straipsnį, kuriame rašoma, jog su Latvija bendro verslo nesiseka daryt.
Smagu skaityt, kai žmonės pagrindžia mintis, bet kai tiesiog rašo a la „rytoj Aprangos akcijos kils”, tai bravūriško nicko reputacijai nepadeda.
Tada ir į visus kitus postus galima žiūrėt kaip į norą šnekėt tam, kad pašnekėt…
Labiau patyręs: emigrantus kaltint NT burbulo sukėlimu mažų mažiausia nepamatuota. Tas burbulas kilo dėl žmonių naivumo, bankų godumo ir pan. veiksnių.
O didžioji dalis emigrantų yra jautrūs kainai. Nepamiršk, kad nesant blogajam Ryanair, kiti rinkos dalyviai nepraleistų progos papildomai pasipinigauti, kas privestų prie smarkiai mažesnio judėjimo…
Išvada: tik LT emigrantų pinigai sukėlė pasaulinę krizę ir „pakabino” Kabančius sodus… ir dar žemės ūkį nusmukdė, nes sugrįžę geria ne pieną, o alų…
Sprendimas: uždrausti skraidyti emigrantų kryptimis, ir leisti skraidyti tik ten, kur yra „galinčių neskristi”
@ Vytautas – aš sakau apie indėlį į ekonomikos vystymasi. Pinigai iš emigrantų santaupų buvo didžiuliai ir to nepaneigsi. Kad Ryanair yra patrauklus iš KUN skristi ir, kad neleidžia kitiems kelti kainų šiam jautriam segmentui – tai faktas ir aš jo neneigiu. Tačiau kai aš sakau, kad dėl emigrantų srauto ir todėl didesnių kainų pas mus neskrenda britai ir t.t. Jūs tą faktą akivaizdžiai ignoruojate…
@ trimitas – paimk periodą 2003-2009 ir pats sau atsakyk į klausimą – ar buvo remiami airBaltic? Nepyk, bet nesurinksiu visų M.Ivanausko, Čėsnos, Butkevičiaus ir kitų veikėjų pareiškimų kaip gerai, kad yra airBaltic ir kaip jiems buvo sudaromos geriausios sąlygos. Tada pridėkime E.Masiulo pasisakymus, kad tuščia vieta laisva nebūna, kad ateis aviakompanijos (atvedė Brussels ir Skyways). Dabar jau kalbama, kad reikia kurti kažką bendro. Galiu pasakyti tik vieną – kas ir tam straipsnyje yra parašyta – NEI VIENA VYRIAUSYBĖ NETURĖJO VIZIJOS IR STRATEGIJOS ŠIUO KLAUSIMU – o tai tas pats, kas remti kaimynų aviakompaniją, oro uostą ir biudžetą nes jie TĄ PRAKEIKTĄ AR UŽKEIKTĄ MUMS LIETUVIAMS AVIACIJOS VERSLO VYSTYMO VIZIJĄ TURI!
@ Aloyzas – išvados tavo, ne mano :) Pateiksiu pavyzdį – naujos aviakompanijos Star1 strategija – vešti emigrantų kryptimis… Kitos kryptys nedomina, nes jos automatiškai bus nuostolingos…
@ trimitas – mūsų politikai jau juos remia, nes negalvoja, kaip atkūrti tiesioginius skrydžius, o užsakinėja/skelbia konkursą parengti dar vieną studiją ką daryti… Neveiklumas yra daug baisiau, nei klaidos :)
O kaip tada tas genialusis flyLAL planas už 30mln? Kuriomis nuostolingomis kryptimis buvo planuojama vežti, kad aviakompaniją padaryt pelninga?
@ Aloyzas – neimk iš konteksto. Jei daryti tranzitą tai viena, jei P2P tai jau kita. Nemanipuliuok teiginiais, pasakydamas tik vieną frazę :)
Čia tai tikrai reikia sutikti su Labiau patyrusiu – pas mus visa aviacinė strategija apsiriboja VNO/KUN/PLQ rokiruotėmis.
Labiau patyrusiam: tai papasakok visą viziją, kad nereiktų rankiot po frazę. Ką reikia remt, ir ko negalima remt?
Labiau patyręs: iš tavo komentaro išplaukia, kad dėl neatskrendančių turistų kalti emigrantai, kurie kaip skruzdėlės užima lėktuvus ir laiko aukštas kainas. Betgi nepamiršk, kad britams ir airiams ispanija asocijuojasi su saule ir pigiu vynu, o ką mes galim tuo klausimu pasiūlyt??? Jokie skrydžiai ir aerouostų rokiruotės nepakeis šito fakto. Nebent pats savo rankom perkelsi lietuvą kur nors prie sicilijos ;)))))
@ Vytautas – mes investuojame 150 mln į KUN oro uostą, tam kad per jį vežiotume emigrantus? Aš teisingai tave supratau?
Labiau patyręs, čia vėlgi, tinka geras aloyzo palyginimas su bizonų skaičiavimu. Kai bus tinkama insfrastruktūra, atsiras ir skrydžių ir keleivių – ir ne tik emigrantų. 150 mln i KUN ar kurį nors kitą lietuvos oro uostą yra geriau nei trečdalis tos sumos į airbaltic, nes tai pinigai latviam į subinę.
@ Vytautas – nuo kada infrastruktūrą atranda keleivius? :) Paimk infrastruktūros kūrimo genijų M.Ivanauską – kiek prikūrė visko ir kuo tai baigėsi? :) Dabar VNO jokių mokesčių netaikytų, kad tik kas nors ateitų skraidyti, bet visteik nėra…
Gal Labiau patyręs toks neracionaliai piktas ant Kauno, kad Ryanair bilietų pardavinėt negali, kiekvienas ten skrendantis kelevis kaip asmeninis nuostolis atrodo. Turistai ir emigrantai niekuo nesiskiria, ir tie ir kiti palieka čia pinigus. Ir atskridę palieka tiek, kad ta infrastruktūra seniai atsipirko.
O tai naujojo privataus VNO terminalo statybos planai kam buvo skirti? Ne naujų keleivių pritraukimui? Ar tik esamų keleivių (ir jų mokesčių) iš Ivanausko atėmimui?
@ Pranas – gal galėtume tai bent kokiais skaičiais pagrįsti? Man negaila, kad Ryanair skraido, tiesiog čia kalbame apie valstybės paramą avialinijoms. Šiame kontekste aš turiu omenyje Ryanair ir investicijas į KUN. Kai prikišama pinigų, o kaip jie sugrįš nesirūpinama.
Labiau patyręs: skaičiuoji labiau kaip pradinukas. Pinigai grįš tų pačių emigrantų rankomis. ir nebūtinai rinkliavos už keleivį forma. Tam yra galybė kitų būdų pas mus Lietuvoj išleist svarus bei eurus…
O kaip sugrįžta investicijos į kelius? Regioniniai oro uostai daro patrauklesniais regionus investicijoms. Klaipėdai 300 km iki artimiausio oro uosto (VNO :) ) būtų labai daug.
Butu tokia situacija pas mus, tai SM sudarytu 10 komisiju ir darbo grupiu, pradetu kurti vizijas, strategijas, eilini karta nieko nenusprestu ir baigtusi tuo, kad aviakompanija uzsilenktu.
O pamatysit „braliukai” tyliai ramiai ta reikaliuka isspres vienu ar kitu budu. Bet kokiu atveju BT valdisku pinigeliu gaus.
Nepainiokit situacijos su aviacija mūsų ir latvių. Kai yra atitinkamas suinteresuotumas, ir pas mus reikalai vyksta tyliai ramiai. Pvz. už valdiškus pinigėlius privati bendrovė pastato Valdovų rūmus…
Labiau patyręs:
Fabula, verta pjarščiko pradžiamokslio:
LB: „Realu, kad Lietuvos politikai paremtu LT biudžeto pinigais latvių verslininkų įmonę :)”
TR: „Pagrįsk tokį teiginį”
LB: „Su Latvija Lietuva negali daryti verslo.”
TR: „Gal, bet pagrįsk, kad Lietuvos politikai mokės biudžeto pinigais latvių verslininkams.”
LB: „mūsų politikai jau juos remia, nes negalvoja, kaip atkūrti tiesioginius skrydžius,”
DIngo biudžetas, dingo veikimas. Pasirodo – „negalvojimas” apie tiesioginius skrydžius – reiškia rėmimą biudžeto pinigais.
Gal kitą kartą nepakenktų pagalvot, prieš rašant?
O kitiems skaitytojams – jei tai ne apie aviaciją, žiūrėkim į tai kaip į tobulinimą kvalifikacijos diskutuoti ir argumentuoti…
Atsiprašau, labiau patyręs! Ką tik perskaičiau balsas.lt Žiemelio pageidavimų koncertą – ten tos mintys, kurias sakei, ir pasakytos akurat. Skalbia Masiulį, kad tas AirBaltic pirkti nori.
Gali nebeatsakinėti, matau ką cituoji, šaltinio nenurodydamas. Jei kitą kartą nurodysi, kad remiesi Žiemelio įžvalgomi, gali drąsiai ir apie Agrowill rašyti.
Aš tiesa sakant nematau ekonominio pagrindo veikti VNO. Vis tiek dabar visi keliai į/per Rygą …
Matosi, kad Labiau patyręs yra Vilniaus snobas, kuriam svarbūs keleiviai tik biurokratai (Lietuvos ar Europos), milijonieriai turistai, kaip juos įsivaizduojame iš filmų ar šiaip kokie snobiški tipeliai. Visi keleiviai ir visos aviakompanijos yra vienodai svarbios. Ačiū Dievui, Kauno oro uostas laikosi, nepaisant visokių nihilistų, skrydžių skaičius auga, žiemos sezonu bus 50 savaitinių skydžių (arba šimtas nusileidimų ir pakilimų). Aišku, tai ne pasauliniai rekordai, bet infrastruktūros plėtra duoda savo rezultatus. Ir Ryanair lėktuvais skraido ne tik emigrantai, tai ypač pasakytina apie Frankfurto ir Bremeno reisus. O ir Anglijos reisais daugėja užsieniečių, mačiau atskrido didelis būrys škotų į Europiadą Klaipėdoje, būna ir labai prestižinių keleivių. Pats dirbu solidžioje įstaigoje ir nesigėdiju skraidyti Ryanair, nes man tai patogu, nes iš Kauno. Taip ne elgiasi ne vienas solidus kaunietis. Daugelio nuomone, Kauno oro uostas patogesnis daugeliui Lietuvos gyventojų,Vilniaus pižonai lai skraido iš savo uosto.
Simonai, turiu pasiūlymą: suorganizuok šio blogo skaitytojų/komentatorių susiėjimą kur nors neutralioje aplinkoje. Jei nedaug čia mūsų, tai tinka bet kuri kavinukė su didesne sale, jei prisirašys daugiau – puikiai tinka Belmonto erdvės ar dar kas nors (siūlykit). Susipažinsim, alaus išgersim (kiekvienas savo sąskaita), padiskutuosim, santykius taikiai kaip Seime išsiaiškinsim…
Negalintiems būt reikiamu laiku reikiamoje vietoje idealu būtų galimybė dalyvauti ir virtualiai – pvz. per Skype.
Beje, kiek pamenu, Vytautas (ar -NT) minėjo galimybę pabandraut su SM atstovais. Būtų labai smagu išgirst oficialią (ar neoficialią) nuomonę čia diskutuojamais klausimais.
@ Tomas – jei iš Kauno būtų tiesioginiai skrydžiai į pagrindinius oro uostus važiuotų į Kauną visa Lietuva. Klausimas kodėl jie ten neatsiranda? Jei esi solidus kaunietis, kam kitus snobiškais tipeliais vadini? :)
@ trimitas – gal tu lik su savo nuomone, o aš su savo.
Paskaitik Simono blogą nuo praėjusių metų gruodžio, susidarysi gal platesnį vaizdą, ką kalbėjo SM, kaip visiem gyrėsi ką ji padarys ir kuo tai baigėsi. Dabar yra užsakyta eilinė studija Oro navigacijos pinigais, o tuo tarpu Rygoje anot Simono prognozuotų skaičių yra 30% tranzitinių keleivių iš LT, o P2P į Ryga praktiškai niekas neskrenda. Tai aš gal du dalykus į vieną sudėjau, o tau gal neaiškiai tai pasakiau: 1. Bendra kompanija turėti su latviais nerealu 2. Lietuvos biudžetas ir dabar remia latvių įmonę, kurios 49% yra privačios kompanijos ir kokią nauda iš to gauna pvz. VNO investavęs į Šengeno terminalą 100 mln…?
Prieiname prie tokio tipinio aviacinių diskusijų „fleimo” – ar „Ryanair” yra gerai, ar „Ryanair” yra blogai :-)
Kurioje vietoje sutinku su Labiau patyrusiu, tai iš tiesų, mes dotuojam „Ryanair” skraidymą į Kauną, kurį jie motyvuoja tuo, kad priveš didžiulius srautus turistų į Lietuvą. Tačiau „Ryanair” turi tik UK reisus, kuriais naudojasi tik lietuviai, be to, tikrai ne už mažiausią kainą – Stansted-Kaunas yra vienas aukščiausių „average fare” tarifų pas „Ryanair” Rytų Europos regione. Klausimas: ar didžiulėmis nuolaidomis paverstos dotacijos pasiekia savo tikslą?
Šiltnamio sąlygos „Ryanair” būtų galima dar pagrįsti jų dideliais sukuriamais srautais, kas leistų oro uostui uždirbti iš neaviacinių paslaugų, tačiau „Ryanair” skraido tik emigraciniais maršrutais ir tik dėl vaizdo paleistų porą reisų į Hahną ir Brėmeną, finale „Ryanair” yra sukurtos sąlygos tik nusigriebti grietinėlę, nesukuriant jokios „additional value” mūsų rinkai.
@ Vytautas – na pajauninai mane gerokai, aš jau senokai pradinėse klasėse buvau :) Jei emigrantai taip palieka pinigus turizmo sferoje, tai kodėl taip skundžiasi viešbučiai ir restoranai, kodėl VEKS 2009 merdi ir t.t. Ir kodėl jų visų vienas iš pagrindinių problemų įvardijimas yra – nėra tiesioginių skrydžių?
Beje, grįžtant prie šio įrašo temos – „Baltic Course” pasirodė informaciją iš „trusted sources” (įtariu, pakuždėjo kažkas iš Vyriausybės – šis šaltinis turi nemažai insider’ių Latvijos valdžioje), jog tikri „airBaltic” nuostoliai yra 60 mln. dolerių.
Primenu, „Airline Industry Update” ir aš rašiau, jog nuostoliai yra 49 mln. JAV dolerių ir „airBaltic” paprašė informaciją paneigti. Panašu, kad realybėje gali būti dar didesnis minusas :)
„airBaltic” dabar deklaruoja, jog rezultatus paskelbs rugpjūtį. laukiam laukiam.
Vakar airBaltic išsiuntinėjo apie akciją: Kaunas-Londonas 232 Lt, Vilnius-Londonas arba Amsterdamas 252 Lt, Palanga-Maskva 266 Lt – gal pavyko nusipirkti už tokias kainas? Bet žiūrint į komentarą aukščiau apie nuostolius – ar jie skris?
Yra airbaltic.lt tokių kainų – pvz. į Londoną be mokesčių 16 EUR, su mokesčiais 73EUR. Tačiau turi „acceptint’i” ilgą laukimą Rygoje – kitu atveju eina standartinis tarifas. Pvz. Se 13/9 08:50 VNO 09:45 RIX 17:10 RIX 18:00 LGW, galima nusipirkti už tokią kainą.
Labiau patyres: negalima turistų sausros problemos kildinti iš skrydžių trūkumo. Visų pirma, valdžios mokesčių politika ir iš to sekančios viešbučių kainos atbaido didelę dalį potencialių lankytojų. Toliau, menkas ir apgailėtinas savęs pristatymas pasauliui. Toliau – kaimynai aplinkui, kurie nesnaudžia (ryga pas visus vakariečius jau seniai asocijuojasi su baltijos šalių linksmybėmis ir kultūra). Pasak tavęs ir SB, Ryanair laiko LABAI aukštas kainas lietuvai; tai kas tada trukdo ateiti kitiems rinkos žaidėjams? gal problema ne Ryanair, o mūsų įvaizdyje????
@ Vytautas – įvaizdžiui išleista 62 mln. berods, tai aš čia bejėgis kažka pakomentuoti :)
O kas liečia skrydžių sausrą ir turistus – tai yra tiesioginė priklausomybė. Incoming agentūros komentuoja, kad jų partneriai atsisako kelionių grupių į Lietuvą siuntimo dėl tiesioginių skrydžių nebuvimo. Tai aišku ne Ryanair klientai, nes ten yra spec. kainos tokių grupių pervežimui, bet įtakos turi tam labai daug.
„Ryanair” yra „blogiukas”. Jie laiko aukštas kainas, tačiau visada turi galimybę jas nuleisti. Visi tai žino … Į Londoną nebuvo konkurencijos, tai jie laikė tarifus aukštus, tačiau įėjus naujam varžovui jie tarifus staigiai numeta. Aišku, „Ryanair” turi žemesnius kaštus, tačiau jie leidžia sau ir varyti žemesniais savikainos tarifais net netrumpą laiką.
Nesutinku, kad viešbučių nelaimių priežastis yra pakeltas PVM. Taip, protingai darant reikėjo pakilimo metu jiems PVM pakelti – nematau priežasties, kodėl viešbučių verslas turėtų būti išskirtas mažesniu PVM tarifu – sąlygos turi būti vienodos visiems verslams.
Ką aš noriu pasakyti, tai kiekviena valstybės lengvata turi būti skiriama su tam tikru tikslu ir turi būti stebima, ar tą tiksla lengvata pasiekia. Mano nuomone, „Ryanair” suteikiamos labai geros sąlygos buvo skirtos tam, kad generuos didelius turistų srautus – tačiau esamais maršrutais skraido tik lietuviai emigrantai. Mano subjektyvia nuomone, Dublino ir Londono kryptimis „Ryanair” neturėtų būti taikomos didelės nuolaidos.
Labiau patyręs: ne pinigų kiekyje esmė, o kaip jie efektyviai panaudojami. Tikrai nemanau kad latviai pinigų išleido daugiau. Tačiau – porą kartų skridau su Ryanair į Rygą – ir beveik pusė lėktuvo buvo britai. Tai kaip čia taip???
@ Vytautas – tai sudėjus tavo ir Simono komentarą atsakymas gaunasi pats – jei nepritraukiame turistų, gal neduokime tokių išskirtinių nuolaidų?
LP: na tarkim taip ir padarom. koks toliau scenarijus? Pagrįsk tokį savo pasiūlymą
Čia dar groja ir tai, jog Kaunas yra antras pagal dydį Lietuvos miestas, mažai užsieniečiams žinomas, o Ryga yra sostinė, be to Ryga yra žinomesnė už Vilnių.
Prisiminkim du metus atgal, pas mus savaitgaliais Vilniaus senamiestis buvo nusėtas britais. Užteko poros kompanijų skraidančių į Londoną, ~600-700 roundtrip tarifo (nors realiai savaitgaliams būdavo užkeliamas ir didesnis) ir britų atskrisdavo.
SB: galbūt Ryanair skrydžius į Kauną galėtų vardinti šitaip: Vilnius (Kaunas,KUN). Ne pirmas ir paskutinis atvejis. O kelionė nuo KUN iki sostinės trunka mažiau nei nuo stanstedo į patį londoną…
Tai velniams mums du oro uostai, tarp kurių atstumas mažesnis, nei atstumas nuo Stanstedo iki Londono? Pagal tokį modelį kiek oro uostų tada būtų apie Londoną?
Galėtų – bet kai Kauno oro uosto vadovas pateikė pasiūlymą, pervadinti „Kauno aerouostą” į „Vilniaus/Kauno oro uostą” tai susilaukė milžiniškos kritikos iš kauniečių, kuriems čia yra ego sutrypimas ir dar pašokinėjimas.
@ Vytautas – Vilnius tegul įsiveda slot’u sistema ir pagal tai taiko oro uostų mokesčius, per piką jie turi būti dideli, o kada niekas nenori skristi – 0 Lt arba simbolinis. Tai verslas mokės, o pricesensitive klientams bus siūlomas nepatogus laikas, bet geresnė kaina. Taip nors kiek pinigų liks oro uoste.
Kaune – tegu nuimą nuolaidas STN ir DUB kryptims, o tada jei naujas turistines, o ne emigrantines kryptis paleisti planuoja – tada welcome taikome nuolaidas. Juk STN kai planuoja žiemai didinti mokesčius, jie ženkliai mažina skrydžius, tai va jums ir biudžeto rėmimas, jei neduosi nuolaidų – neskraidysime.
„Jei Vilnius neturi pigių skrydžių, tai ir Kaunui nereikia” :). Anksčiau pavydu būdavo žiūrėti į Ryanair kainas iš Rygos. Matyt, britai paskutinės minutės bilietais leisdavo išlaikyti žemas kainas visą pardavimo laikotarpį. Kai britų sumažėjo, Rygoje skrydžius išlaiko lietuviai emigrantai ir kainos tapo panašios į Kauno.
Keistas požiūris, kad pigių skrydžių bendrovės nauda- tai rinkos užpildymas girtuokliais ir sekso turistais iš užsienio. Kas skaičiavo, kiek dėka Ryanair padidėjo įplaukos iš užsienio, kiek tai sukūrė darbo vietų, kiek sumažėjo socialinė įtampa išvažiavus bedarbiams į Angliją ir Airiją?
Iš devynių Ryanair krypčių Lenkijoje, tik Krokuvą galima laikyti turistine.
Į temą: Airbaltic 2008 finansinių metų geriausiu laiku dar vyko karas su flylal. Trijų žiemos mėnesių neužteko, kad kompensuoti karo nuostolius, bet gal dabar,kai kuro kainos sumažėjusios, keleivių nesumažėję, bilietų kainos užkeltos, airbaltic padarys didelį pliusą?
Pala, o Lietuvoj PVM netaikomas tarptautiniam susiekimo transporto bilietams?
Nes, stojimo sutartyje viena is triju isimciu yra kaip tik sitai.
Matysime kaip bus su „airBaltic” finansais šiemet. Flicks jau numetė tokį pareiškimą, jog šių metų pirmą pusmetį „airBalic” nukentėjo nuo to, jog blogai buvo sudaryti sandoriai dėl degalų pirkimo, kurie buvo sudaryti praeitų metų vasarą – gali būti, jog kaip ir LOT, „airBaltic” perka kaina didesne nei šios dienos kaina.
Be to, šiemet „airBaltic” daug investuoja į naujus maršrutus, daug investuoja į karą su vežėjais iš Rygos („Turkish”, „Norwegian”, KLM, dar stos prieš „Lufthansa” ir LOT). Tikiu, jog „average fare” gali būti padidėjusi dėl pasibaigusio karo su „flyLAL”, tačiau nedaug – „Ryanair” Rygoje bei konkurentai „Czech”, „Austrian”, „Lufthansa” neleidžia kainų didinti daugiau. „Load” faktorius pas „airBaltic” pakilęs pora procentų, tai kažin ar efektyvumas stipriai padidėjęs.
Be to, atkreipkim dėmesį, kada Flicks pradėjo kalbėt apie kapitalo būtinybę – vasaros viduryje. Vasaros viduryje aviakompanijos pradeda „gyventi” iš booking’ų rudeniui – matyt, liūdnoka situacija su tuo ir rudenį iš ties gali „airBaltic” sulaukti keleivių skaičiaus mažėjimo, su kuo dabar susidūrė ir „Virgin”. Keleivių skaičius rudeniui mažėja tiek dėl krizės, tiek dėl naujų žaidėjų Vilniuje („Star1”, „Aer Lingus”, „Skyways”, stiprėjantys „Brussels”). Pastebėta, jog traukiasi NVS strategijos dalimi buvusios NVS rinkos (vakarų verslas iš ten traukiasi).
Esu tikras, kad Flicks neatskleidinėtų sunkumų, jeigu „future bookings” sektoriuje būtų optimistiniai skaičiai. Finansiniai nuostoliai susiformavo dar praeitais metais, o pavasarį „airBaltic” kalbėjo tik apie gėlytes – jie matė, jog booking’as vasarai ėjo gerai.
Ezys: PVM aviabilietams Lietuvoje nėra mokamas, tačiau, kiek žinau yra mokamas atskiroms paslaugoms (pvz. jei neklystu, perkant per agentūras reikia mokėti už „airBaltic” bagažą?). Čia agentūrų insider’iai gal galėtų daugiau pakomentuoti.
Beje, įdomu pažiūrinėti „airBaltic” šio savaitgalio rudeninių booking’ų akcijos kainodarą:
http://www.airbaltic.lt/public/pigus_airbaltic_skrydziai_rudens_sezonui.html
Iš Vilniaus bilietai pigesni nei iš Kauno ir Palangos. Skristi iš Rygos ir Vilniaus yra panašus tarifas (tačiau kiek pastebėjau, jog norint imti akcijinį, suplanuotas netrumpas laukimas Rygoje, kitu atveju akcijinio tarifo nėra imant vėlesnį VNO-RIX segmentą). Akivaizdu, kad iš Vilniaus tenka konkuruoti su ČSA, LH, LO, OS produktais, todėl norint padaryti gerą akciją tenka tarifus nuspausti stipriau žemyn.
Labiau patyręs: Į tavo klausimą, kodėl iš Kauno nėra tiesioginių skrydžių į pagrindinius Europos oro uostus, noriu atsakyti klausimu, o kas dėl to ilgą laiką stengėsi? Gal tik dabar iniciatyvios vadovybės pastangomis dedama daugiau pastangų. Kas jau seniau rūpinosi pastatyti normalų terminalą, kokia vyriausybė kvietė didžiąsias aviakompanijas? Net dabar, Vilniui likus be dalies reisų, kilo baisiausias šurmulys, ministrų lygiu pradėta imtis veiksmų. O kas tokiu lygiu rūpintųsi, panašiai situacijai susiklosčius Kaune? Nesvarbu, kad DAUGELIUI LIETUVOS GYVENTOJŲ Kaunas pasiekiamas patogiau, bet, matyt, daliai Vilniaus grietinėlės 100 km virsta bent kokiais 200. Grietinėlė sakosi esanti pagrindiniais klientais. Gal, gera skraidyti už valdiškus pinigus. Tai būk malonus, nesityčiok iš tų, kurie skraido už savus. Emigrantai neskraido už tavo pinigus, kodėl nori juos atitolinti nuo Lietuvos? Jie atveža nemažai pinigų į Lietuvą, yra kažkokie Statistikos departamento duomenys, kiek jie atveža į Lietuvą pinigų.
@ Tomas – ar esi skaitęs apie oro uostų vystymo strategijas? (turiu omenyje terinius dalykus) Ar esi girdėjas apie tokį dalyką, kaip oro uosto aptarnaujamas regionas ir t.t. Aš asmeniškai nesu valdininkas ir neturiu nieko bendro su jais. Aš teigiu tik vieną dalyką, kad Ryanair nesukuria to už ką gauna iš biudžeto nuolaidas, nes Kauno oro uostas nėra pelningas, tai klausimas kas dengia oro uosto nuostolius?
LP: na kiek tu gali kelti tą patį klausimą. Būna ir kitų investicijų grįžimo būdų, išskyrus tiesioginę oro uosto rinkliavą už keleivį. Man rodos visi tai seniai supranta – kad tūlas „tautvis nuo balbieriškio”, parskridęs pasitaško pinigais. Ir nereikia tiesmukiškai laukti, kad įdėjus litą į kauno oro uostą, būtent į jį tiesiogiai grįš trys litai. Balbieriškis taip pat Lietuvoje.
@ Vytautas – matai kur didžioji bėda, kad esi kažką kažkur girdėjas, bet nelabai pataikai teisingai įterpti. Ekonomikai efektą duoda atvykstantys į šalį arba tranzitiniai keleiviai. Jiems reikia paslaugų: taksi, viešbučiai, restoranai, pramogos ir t.t. Tada sukuriama efektas lygus berods 1 prie 3,5. Kai man bandai įteigti, kad vasaros metu aplankyti giminių išvykstantys lietuviai ir per Kalėdas grįžtantys londono lietuviai yra pagrindiniai mūsų aviacijos ekonomikos pamatai, tai va čia manau labai klysti.
to Vytautas ir LP
Manau, kad gincijates tik todel, kad negirdite vienas kito argumentu. Ir vienas ir kitas teisus, as matau daug tiesos LP argumentuose, kad subsidijos Ryanair nera geras dalykas, kai tuo pat metu TE buvo paliktas likimo valiai. Ir zinoma, kad remdamasis vien uzsienyje dirbanciais tautieciais stiprios aviakompanijos nesukursi. Aviakompanija turi sugebeti pritraukti ir uzsienio turistus – ju grupes. Man patiko LP paskutiniu metu – maziau agresijos komentaruose, maloniau skaityti ;) respects
Mano nuomone, keleivinis oro uostas, jeigu jis neturi specialių paskirčių (pvz. avarinis, karinis, strateginis) turi dirbti bent ant 0.
Taip, dabar pasaulinė tendencija yra tokia, jog oro uostai vis mažiau uždirba iš aviacinių paslaugų, bet vis daugiau uždirba iš neaviacinių paslaugų (reklama, ploto nuoma, aikštelių nuoma, erdvės kitiems papildomiems verslams ir t.t.).
Tiesioginius nuostolius galima toleruoti trumpu laikotarpiu arba juos pagrįsti, kad galutinėje eilutėje šalis uždirba kitoje vietoje. Galima sutikti su neigiamu balansu, jeigu oro uostas veža tranzitą ir turi 1 mln. tranzitinių keleivių, kurie palieka šalyje milijardą litų. Galima sutikti su neigiamu balansu, jeigu per oro uostą atvyksta šimtai tūkstančių turistų, kurie irgi čia palieka milijardą.
Kauno oro uosto atveju taip nėra. Oro uostas turi ~400 tūkst. keleivių per metus, iš kurių turbūt koks 300 tūkst. lietuviai emigrantai išvykstantys ir grįžtantys, 50 tūkst. lietuviai, kurie skrenda kur nors turistauti, nes pigu ir, likęs skaičius – atsitiktiniai turistai, vienas kitas verslininkas ir t.t. Negana to, oro uostas iš keleivio surenka porą eurų, o jį aptarnauti kainuoja tris.
Kame šitoje vietoje yra biznis šaliai ir kur biznis šalies gyventojams? Ar tai neperdidelė kaina, kurią valstybė moka už teorinę gyventojų galimybę skristi sąlyginai pigiai? Ir už tai, jog „šiltnamio” sąlygomis dirbanti kompanija realiai blokuoja kitų verslų susikūrimą ir atėjimą? … Ar turi praktinę galimybę Kauno oro uostas pritraukti „germanwings”, „easyJet”, „wizzair” ar net tradicinę aviakompaniją, kaip jame grietinėlę, t.y. pelningiausius maršrutus nurenka „Ryanair” už pigesnę nei savikaina kainą?
Aš ne prieš „Ryanair”. Aš esu už sąžiningas kainas visiems. Mano manymu, turim nustatyti kainodarą, kuri būtų teisinga visiems. Jeigu Vilniaus oro uoste kaina yra 100 sąlyginių vienetų, tai Kauno oro uoste gali būti 50, o Palangoje gal 60. Skatinti turime tranzitą, „laisvas kryptis”, naudoti laikinas pritraukimo priemones (pvz. naujai aviakompanijai nuolaida pirmus metus), t.t. Tačiau, mano nuomone, negalima daryti ilgalaikių šiltnamio sąlygų vienai aviakompanijai, kuri skraido TIK pelningiausiais maršrutais.
Investicijos sudėtos, jų neatimsi ir uždaryti bet kurį oro uostą būtų neprotinga. Tačiau situaciją keisti reikia.
Patyrusiam: Tai gal apie turizmo reikšmę – į faktus pažiūrėkim, prieš nepagrįstas nuomones reiškiant ir ant kitų etiketes klijuojant.
46% į LT atvykusių turistų yra iš PL, RUS, LV, EE ir BY. Nesu tikras, dėl jų litų multiplikatoriaus, bet greičiausiai tiesioginiai skrydžiai į Amsterdamą įtakos nelabai daro. Kita didelė grupė Vokietija – 14% – ši dalis ir nukentėjo, bet eikia žiūrėt, kiek mes ten skrydžių praradom.
Organizuotas įvažiuojamasis turizmas 2008 krito 7,4% vs 2007. Irgi argumento, kad krentam, nes nėra skrydžių nelabai atlaiko.
O jei žiūrėti nakvynes, tai, 2008 metais iš maždaug 5 mln. nakvynių, 3 mln. užsisakė lietuviai, o šalys, į kurias sumažėjo skrydžių, (incl. Vokietiją) – apie 700k. Tai atspėkit dabar, kas labiau viešbučių bėdas dabar nulemia – flylal ar lietuvių nenoras?
Ir, galų gale, turizmo saldo Lietuvoje yra neigiamas (-355 mln Lt.). Galima nagrinėti pagal šalis, bet overall, kelionių infrastruktūra (subsidijuojama arba ne) naudojasi tiek pat lietuvių, kiek ir užsieniečių. Ir, jei žiūrėsime dinamiką iki 2008, lietuvių kelionių išlaidos augo sparčiau, negu užsieniečių. Taip kad užsieniečių prisikvietimo subsidijos keliauja (-avo) mūsų viduriniajai klasei į kišenę. O tai reiškia, kad valstybės parama avia bendrovėms (bet kurioms) ir oro uostams yra dvigubai neteisinga – visi sumoka už kažkieno skrydžius, o skrenda toki gražu ne skurdžiausi.
Suprantu todėl tuos, kurie sako, Masiuli, gražink lalailą, nes „aš nuoriu į Milaną skrist”.
Geras komentaras, Simonai. Tikrai taip, orouostas kaip ukio subjektas, kaip imone – negali dirbti i minusa ir net jei taip yra, tai ilgalaikeje strategijoje, turi buti numatyta, kaip situacija padaryti „pliusine”.
Kalbant apie nauju avialiniju pritraukima, tai ne taip paprasta ir reikalingos ilgalaikes pastangos ir strategija ne kiekvieno is orouostu atskirai, o visu kartu – suglaudus pecius, pajungiant savivaldybes ir versla…
@ trimitas – noriu pasitikslinti, kokį periodą lygini, nes iš tavo komentaro supratau, kad 2008 vs 2007?
Nes vien aviabilietų pardavimo apyvarta Lietuvoje pinigine išraika per pirmą pusmetį krito virš 40%, tiesa Latvijoje dar blogiau – virš 50%
Aš neginu Ryanair kaipo tokios, man vienodai, tegul ir BA ar Lufthansa, ar AA skraido, aš tik ginu Kauno oro uostą nuo neteisingų užmetinėjimų. Tegul Vyriausybė ar lobistai padeda jas pritraukti ir Ryanair bus pastatytas į vietą. Iš viso, kyla įtarimų, kad šioje diskusijoje būtų gal trečdaliu mažiau ginčų, jei Ryanair skraidytų į Vilnių. Aišku, kai kam labai norėtųsi sužlugdyti konkurentą, nors kad ir to paties Raynair dėka Kaunas pirmą pusmetį išlaikė tą patį keleivių srautą, lyginant su 2008, o Vilniuje situaciją žinome.
Aš manau, kad „Ryanair” įleidimas į Vilniaus oro uostą nekomercinėmis sąlygomis būtų realiai tragedija. Tai numarintų Kauno oro uostą visai, užblokuotų bet kokių naujų aviakompanijų atėjimą į Vilnių (ar kas nors atėjo į Rygą, kai ten uždominavo „Ryanair” ir „airBaltic”?), dar krūva kompanijų iš Vilniaus išeitų.
Mano nuomone, „Ryanair” turi būti nustatytos pagrįstos ir ekonomiškai Kauno oro uostui naudingos sąlygos. Skatinti naujas kryptis galima ir kai kuriomis (laikinomis!) priemonėmis paskatinti naujus maršrutus galima, tačiau realiai „dotuoti” Dublino, Londono, UK kryptis yra nelogiška.
Jeigu visų Lietuvos oro uostų valdymas būtų realiai centralizuotas, šių ginčų seniai nebūtų. Be to, gerokai pagerėtų Lietuvos derybinės pozicijos su potencialiais vežėjais.
Imu 2008 metų skaičius, nes Turizmo departamento www yra tik 2009 I ketv. prognozė.
Bet kokiu atveju, jie parodo, kad paslaugų eksportas veikia nelabai priklausydamas nuo avialinijų, kad vidaus vartojimas šioje industrijoje (išleidžiami pinigai viešbučiams bei bilietams skristi paatostogauti į užsienį) yra ne ką ne menkesnis.
Bandymai reikalauti subsidijų remiantis atvažiuojsiančiais/atvažiuojančiais turistais bent jau trumpalaikėje perspektyvoje yra tuščia spekuliacija.
Nors ne visai į temą, bet kadangi prakalbom ir apie Ryanair, tai norėčiau papildyti Simono Bartkaus gegužės 22 dienos straipsnį, prie to straipsnio komentaras jau gali būti nebepastebėtas. Taigi Ryanair skrydžiai į Liverpulį šiemet išlieka ir žiemos sezonu (2 kartus), o į Bremeną padidėja ne iki 3, o iki 4 savaitinių skrydžių.
@ trimitas – paskaičius tavo paskutinę mintį, tai darau išvadą, kad Lietuvoje su skrydžių pasiūla ir siūlomų krypčių kiekiu viskas gerai?
Čia tik Latvijoje bėdos su nacionaline latvių aviakompanija, kuria panašu, kad reikės subsidijuoti…
Gerai-negerai yra subjektyvus vertinimas, priklausantis nuo lūkesčių.
Aš tik noriu pasakyti, kad nuo „šalies įvaizdžio”, „nuoriu skrist”, „nacionalinės aviakompanijos/oro uosto” „savi verslininkai” tipo argumentų reikia pereiti prie skaičių.
Ir, esu įsitikinęs, kad valstybės kišimasis vidutiniuoju laikotarpu sukelia daugiau problemų, intrigų ir neadekvatumo, negu jų išsprendžia. Pasižiūrėsim, ką latviai laimėjo ir kuo baigsis istorija su Airbaltic.
Latviai nori subsidijuoti – fine, tegu konkurencijos tarnyba baudžia juos, jei naudoja predatory pricing kitose rinkose. Tik nesiimkim lenktyniauti subsidijomis, nes jas pasičiups ne tie, kuriems jų labiausiai reikia, o tie, kurie gudresni.
@ trimitas – tada atsakyk man į paskutinį klausimą – kokia aviakompaniją norės turėti skrydžių bazę Lietuvos viename iš trijų tarptautinių oro uostų ir vykdyti/plėsti tiesioginių skrydžius? Nes pagal tavo išdėstyta mintį nelabai įsivaizduoju ar kas nors ateis skraidyti tiesioginiais skrydžiais iš LT :)
Apie kokias išskirtines Ryanair sąlygas kalba? Rygoje tai buvo slapti susitarimai, kurie tik dabar paviešinti, o Kauno oro uosto tarifai ir nuolaidos ne vienerius metus viešai patalpinti: http://www.kaunasair.lt/index.php?lang=lt&page=naujienos&news_id=14 . Manau iš šio atviro šaltinio ir atsirado tie minimi 7Lt. 400000 keleivių perveža 3,5 kasdieninio 738 skrydžio. Jei Ryanair neapgaus, tai žiemą bus >5 . Kokį keleivių srautą galima prognozuoti tuomet? Oro uostas juk ir už 1Lt skraidinamą keleivį pasiima savo 2 EUR.
Ramunai,po Ryanair paskelbtos „ziaurios” akcijos pries Stansted vargu ar begalima tiketis 2 reisu,
Taip, bet iš tų 7 litų dar 5 oro uostas atiduoda „Litcargus”, nes yra įsipairegojęs apmokėti „Ryanair” aptarnavimo paslaugas :)
Rimai – ta akcija yra labiau PR’as. Jie paskelbė, jog sumažins 40% „capacity” iš STN lyginant su šia vasara. Bet vasarą „Ryanair” buvo uždėję daug labai skrydžių (ypač į pietų Europą) ir jeigu palyginsime Winter2009 su Winter2008, tai sumažinimas buvo skaičiuota yra ar tik ne 12%. O 8% yra vien UK rinkos keleivių srauto mažėjimas.
„Ryanair” vykdo viešųjų ryšių akcija prieš UK oro uostus, kurie ‘lygina’ sąlygas jiems ir kitoms bendrovėms. Su Dublinu amžina konfrontacija, buvo nukirptas Glasgow, dabar atėjo ir STN eilė.
Simonai,bet nuo akcijos Dubline kliuvo ir Kaunui,sumazinta buvo nuo 7 iki 4 .Istikruju juos prognozuoti labai sunku.
Apie Ryanair isskirtinuma galima kalbeti be galo ir be krasto, nes visur, kur tik jie skraido ar pradeda skraidyti ar ketina skraidyti – reikalauja isskirtiniu salygu. As jau nekalbu apie orouosto rinkliavas, o kur dar pinigu reketavimas is vietos savivaldu (kuriose yra orouostai) uz neva reklama…
Ju salygos tokios – mes skraidysime ir nieko nemokesime, o jus mums primokesit uz „reklama”…
pirmiausia noriu visiskai nesutikt su Labiau patyrusio poziuriu i studijas. Tas noras daryt „ka nors” aviacijoje gali baigtis blogai. Nes variantu yra daug- pirkt AirBaltic, Estonian, Star1, gaivint FlyLAL ir t.t.
Ar cia jau taip viskas akivaizdu? Prisiminkim LEO atveji,kuris buvo isreklamuotas,kaip tobula verslo ir valdzios partneryste. o baigesi kuom?
Tad gal geriau pries svaistant biudzeto pinigus pagalvot?
Ir baikit varyt ant ministro,kuris paveldejo daug nesprestu problemu. Kai baigsis jo kadencija po triju metu, galesit sakyt ko nepadare. Visada politikoj norai yra dideli,ir dazniausiai su realybe prasilenkia.
O Kauno didziausia beda,kad beveik niekas ten be Ryanair neskraido. Nes AirBaltic jiems ten ne konkurentai. Jei Kaune butu dar bent viena pigiu skrydziu bendrove,tai situacija butu zymiai geresne…
@ Vytautas-NT – man klausimas, ar nors vieną studija apart išlaidų davė nors kokią apčiuopiamą naudą?
Dėl SM ministro – gal pavardink kokias jis problemas sprendė nuo 2009 01 16 ir ką konkrečiai padarė?
O kodėl į Kauną daugiau niekas neskraido? Jei tai būtų privatus verslas ir asmeniniai pinigai, tada variantai būtų greitai arba labai greitai galvojami. Kada tai valstybinė įstaiga – tai kiekvienas KUN direktoriaus PR pranešimas prasideda ir baigiasi, kaip jis derasi. Tokį vadovą kuris nuo darbo pradžios neatvedė nei vienos a/k joks privatus verslas nebūtų laikes, bet gal čia SM problema, bet anot tavęs ten nepakaltinami ir niekam neatskaitingi susodinti, tai ko iš jų norėti :)
Tamstos žiniai šiais metais problema numeris vienas yra biudžetas. Ir pagrindinis ministro darbas buvo kovot dėl kelių fondo pinigų, kurį labai apkarpė. Įtarių kelių remonto srityje Lietuvoje žmonių dirba gerokai daugiau, nei aviacijoje FlyLAL gyvavimo laikais.
Ir neumirškim, kad ministerijoje dirba ne vien ministras dirba, dar yra ministerija…
Siaip ministras yra už tai, kad oro uostus atiduot į privataus operatoriaus rankas. Visus tris.
Pabaigai- man labai keistas Labiau patyrusio požiūris į studijas. Atkreipiu dėmesį, kad Briuselyje kiekvienais metais užsakomi šimtai, jei ne tūkstančiai studijų. Nes geresnio būdo aiškintis teisinio reglamentavimo poveikį nieks nesugalvojo. Taigi- nereikia čia jokių lia lia…
Kas Lietuvoj atlieka tas studijas, kiek jiem sumoka ir kokia is ju nauda, pavyzdziu turi?
Ar kartais ju neatlieka su paciais uzsakovais susije asmenys, dazniausiai studentu rankomis ir mintimis?
@ Vytautas-NT kovoti dėl didžiausių kyšių turėjau omenyje :) Vadink daiktus savais vardais. Gaila, čia mes diskutuojame apie aviacija, o ne Valstybinę kelių direkcija, išimtinę teisę magistralinius kelius remontuoti galinčias įmones, kelių fondo pinigus ir t.t. Tada gal man pavyktų tau parodyti schemas kaip viskas vyksta su keliais – ten patikėk kur kas įdomiau, nei aviacija :)
Aš uždaviau konkretų klausimą susijusi su aviaciją – kas konkrečiai buvo padaryta per tą laikotarpį – nors kelis darbus pavardink :)
O dėl studijų – geras komentaras žemiau, tokio lygio studijoms ir pinigų gaila, paremkite VGTU – jie dar ne tokių darbų prineš :) Paskaičius oro uostų studija taip ir nepasakyta, ką daryti, o politikai juk patys atsakomybės prisiimti nesugeba, jie remiasi studijomis ir tampa nepakaltinamais :)
Kai galesit įrodyt bent viena konkretų susisiekimo ministro kyšininkavimo faktą, tai tada prašom kaltinimus ir žerti. Parama partijai nesiskaito- tai visiškai legalu.
Aviacijoje konkrečiai pakeistas VNO vadovas ir pasikeitė paties oro uosto politika. Ar viskas tobula- negalima to teigti, bet permainos vyksta bent iš lėto. Užduosiu priešingą klausimą- kas buvo nuveikta aviacijoj per 2008 metus? Neskaitant FlyLAL bankroto? Atidarė naujus terminalus Vilniuj ir Kaune. Tas nėra blogai, bet tik tiek. Ir labiausiai iš reikalo (šengeno).
O dėl studijų kokybės- galima tarptautines studijas užsakyt pas užsienio konsultantus.
Beje, studija neturi duot vieno galimo atsakymo, bet alternatyvas ir konkrečias jų pasirinkimo pasėkmes.
Oro uostų studija duoda vieną išvadą- statyt naują oro uostą tarp Vilniaus ir Kauno. Tik tai, bijau 10 metų perspektyvos klausimas…
Vytautai,matau statybininkas esat,tai gal pasakysit kiek kainuoja pastatyti nauja oro uosta.
Naują oro uosta pastatyti kainuoja milijardus litų. Konkrečiau parašyta garsiojoj oro uostų studijoje.
Esu ne statybininkas, deja.
Kokia naujo oro uosto nauda? Būtų naujas, patogioj vietoj, mažiau kenksmingas aplinkiniams gyventojams, su geru susisiekimu.
Bet visa tai kainuoja. Berlynas, pavyzdžiui, nusprendė uždaryt visus oro uostus ir pastatyt vieną didelį ir iš esmės naują.
Del naujo oro uosto duokit pasiulima „statybininkams”gal susigundis, tuo paciu sumazindami savo nuostolius ….:)))
Vytautas-NT: dėl Berlyno yra kiek kitaip. Ten uždarytas Tempelhoff, 2012 bus uždarytas Tegel. O dabartinis Schnonefeld’as jau dabar plečiamas, ir turėtų persivadinti į Berlin-Branderburg intl. Taigi, naujo jie nestato ;)
Tik visiskas „statybininkas” gali siulyti statyti nauja oro uosta,kai turime 4 tuscius oro uostus.
O tuo tarpu latviai skelbiasi , kad i Ryga nuo rugpjucio pradeda skraidyti japonu a/k
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/article.php?id=23290152
Įdomus Šlesero pareiškimas :) Dabar jis jau tik Rygos vicemeras, tačiau apie aviaciją tai toliau sau nuopelnus kabinasi.
O realiai, tai jeigu neklystu, tai japonų turizmo agentūra organizuoja čarterius, kur veš japonus į Baltijos šalis. 6 reisus planuoja iš viso suorganizuoti.
Iš Berlyno Schoenefeld’o realiai liks nebent senas teįrminalas, nes esamą taką naikina, stato du naujus ir dideli terminala tarp jų. Tad iš esmės statomas naujas oro uostas, kadangfi esama insfrastruktūra naudojama mažai.
Mūsų 4 oro uostų (reliai kilimo-tūpimo takų yra dar daugiau) problema yra blogas išsidėstymas. Dar tarybiniais laikais buvo planas statyt oro uostą prie elektrėnų, bet jis realizuoti nebuvo pradėtas, kaip ir metrotramvajus Vilniuje.
Projektuoti oro uostai buvo visai normaliai. Sovietai suprojektavo, kad vienas oro uostas pagrindinis Vilniuje ir vienas pajūryje, kur tikrai reikalingas. Dar buvo vienas naudojamas Kauno centre, dabartinis Aleksoto oro uostas. Aleksoto oro uostas susitraukė natūraliai, be to, jis beveik miesto centre. Sovietai laiku pamąstė, kad reikia jį kraustyti už miesto ir pastatė oro uostą Karmėlavoje.
Oro uostas prie Elektrėnų irgi buvo suprojektuotas, kaip būsima statyba tada, kai Vilniaus miestas užgoš Vilniaus oro uostą.
Įsivaizduokime hipotetinę situaciją – įsivaizduokite, kad Lietuvoje dabar nėra nė vieno oro uosto. Kur jį/juos statytumėte?
Aš statyčiau vieną 30-40 km atstumu nuo Vilniaus Kauno pusėn ir antrą mažesnį tarp Klaipėdos ir Palangos.
Jei dabar nebūtų krizės ir Lietuvoje būtų didelės nekilnojamojo turto kainos, tai apsimokėtų Vilniaus oro uosto žemę parduot (didžiūlė teritorija šalia miesto ir aplinkelio) ir statyt naują oro uostą prie Elektrėnų. Bet šiuo metu nekilnojamojo turto projektams ekonominė situacija nepalanki…
O per ta laiką toliau modernizuojami esami oro uostai. Tik sumos man nelabai aiškios:
http://vz.lt/rss/straipsnis/2009/07/27/Siemens_siemet_uz_6782_mln__Lt_modernizuos_du_oro_uo2
Būsiu kandus – jei Siemens taip įdieginės, kaip padarė Vilniaus mieste šviesoforų sistemą, tai nieko gero tikėtis negalime…
Čia jau turbūt prieš du metus suplanuotas šviesų stiprinimo projektas – „Siemens” stiprins kilimo tūpimo tako apšvietimą, kad VNO pasiektų antrą kategoriją. „Siemens” žibūrių sistema veikia ir dabar, tiesiog bus papildomai diegiama galingesnė. Nesu girdėjęs, kad „Siemens” šviesom būtų VNO turėjęs problemų.
Beje, kalbant apie regionų diskriminaciją, VNO iki šiolei neturi CAT II tūpimo tako, o PLQ ir KUN turi. Nors visems žinomos problemos Vilniuje dėl rūkų.
Taip – teisybė, VNO iki šiol buvo be CAT II.
Beje, įdomus vidinis dalykas, jog pagal „Ryanair” vidaus taisykles jie skrenda tik į oro uostus su CAT II. Taip, kad „Ryanair” VNO ir negalėjo būti.
Kodėl „Ryanair” neskrenda be CAT II? Rašoma, jog tiesiog dėl to, jog jie turi „pigesnių” pilotų, kurie „nemoka” nusileisti be šios sistemos. Nė vienai kitai iš didžiųjų kompanijų tokios sistemos nebuvimas nėra problema.
O rūko problemos iš esmės neišspręstų – kiek žinau, be „visual approach” nėra leidžiama leistis, nors visi pilotai moka leistis tik pagal prietaisus – bet čia aš nespecialistas, tai gal labiau išmanantys galėtų pakomentuoti, kokia sistema gal galėtų išgelbėti VNO nuo rūko problemos.
>”Kodėl “Ryanair” neskrenda be CAT II? Rašoma, jog tiesiog dėl to, jog jie turi “pigesnių” pilotų, kurie “nemoka” nusileisti be šios sistemos. Nė vienai kitai iš didžiųjų kompanijų tokios sistemos nebuvimas nėra problema.”
Nesutikčiau su šiuo teiginiu. Galimybė tūpti kuo mažesniam matomumui esant priklauso nuo:
1. Ar tokiam nusileidimui sertifikuotas lėktuvų tipas
2. Ar aviakompanijos pilotai praėję atitinkamus mokymus.
(po to atitinkamai sertifikuojama aviakompanija)
3. Ar oro uostas turi atitinkamą įrangą
T.y. modernesnė įranga oro uoste, kaip tik reikalauja papildomų pilotų mokymų. Ekonominė nauda lyginant išlaidas mokymams ir išlaidas tūpimui atsarginiuose oro uostuose labai ženkli.
Ir beje, CAT II ar visgi CAT III?
Čia Ryanair minimalūs reikalavimai oro uostams:
http://www.lotniskowswidniku.pl/dek/wymogi.pdf
ILS category 1 as a minimum. (600 Metres RVR, 200ft Decision Height.)
Kiek tųn kategorijų būna iš viso? Idomu kuriai iš jų Ryga priklauso.
Beje, man kažkada kilo klausimas kodė; Heatrow naktį nedirba? Kad gyventojams miegot netrukdytų?
@ Vytautas NT – prie nulinio matomumo galima leistis su CAT III C, nors oro navigacijoj man ją pavadino CAT IV, nežinau kurie teisūs. Šiaip oro navigacijoj sakė, VNO geografiškai blogoj vietoj prieš Liepkalnio daubą, kurioje ir formuojasi rūkai. KUN tokios bėdos negresia, todėl dažniausia ir būna ten nukreipiami lėktuvai. Čia gelbėdavo tik tada jei lėktuvas (nakvojo) oro uoste, pakilti rūkas labai retais atvejais kada trukdo, o va leistis jau reikia būti pasiruošus taip, kaip aprašė Aurelija.
Vadinasi Ryanair užtenka ILS CAT I. Kitos aviakompanijos gal gali leistis visai be ILS, nors aš abejoju, nebent kritiniais avariniais atvejais.
Planinės ekonomikos fanams: pamiršot sovietinius laikus? Aš pilnai sutinku, kad esant tik vienam aerouostui jį būtų galima suplanuoti ir sutvarkyti idealiai ir optimaliai. Teorijoje. Praktikoje gi- visa laimė, kad yra daugiau nei vienas aerouostas. Yra šiokia-tokia konkurencija, ir iškart matosi, kaip kas dirba. Ko jau ko, bet dar vieno monopolio Lietuvoje tikrai nereikia.
Siaip ne viena rimta kompanija nevykdo reguliariu reisu i aerodromus kuriuose nera tikslaus tupimo sistemos(ILS,MLS)
Labiau patyręs-jokios CATIV nera.
Trumpai ir aiškiai :
Best Answer – Chosen by Asker
The CAT of ILS depends on 2 things: RVR and Decision height.
RVR is the Runaway visual range, and it’s how far you can see on horizontal plane (assuming that you are on the runaway it says how many feet you can see). The DH is the altitude when the pilot must see the runaway lights, else he must abort the landing. The categories are:
CAT I: DH>200 ft, RVR>2400 ft
CAT II: 100 ft< DH 1200 ft
CAT III: in general DH<100 ft and RVR<700 ft, but there are different sub-classes ABC. CAT III C dosn't require and DH or RVR, an aircraft with CAT IIIc can landing with no visual, only using instruments.
Iš čia: http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20080721021320AAQCZai
Wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_Landing_System
Idomu kas šalia mūsų turi CAT III oro uostą? Ryga irgi tik CAT II.
Ar yra prasmė Vilnių tobulint iki CAT III ar tai per brangu..?
Techniniai dalykai nėra tokie svarbūs, kad juos būtų galima sureikšminti. VNO neturėjo CAT II ir niekam to realiai nereikia – nė viena aviakompanija neatėjo dėl to, jog trūko tinkamos techninės kategorijos.
CAT II labai gerai, tačiau nematau objektyvių priežasčių, dėl kurių reikėtų dar kelti kategoriją. Juk dar nė strategijos neturime, o gal po kelių metų uždarysim ir VNO ir KUN.
Manau,kad strategija bus iki metu pabaigos. Kadangi krize daug ka keicia,tai VNO ir KUN uzdarymo nebus kokiu 10 metu,kol krize nesibaigs ir nekilnojamojo turto kainos nepaaugs kazkiek.
o siaip CAT II ir III galima butu nebent reklamai panaudot.
Na čia motyvacija skirtingose pusėse. CAT II įrenginėt reikėtų oro uostui, o naudą turėtų avialinijos – dabar va Star1 kiek pinigų prarado vien dėl to vienintelio nukreipimo į Rygą – turbūt kokius 25-40 tūkst. litų iš akies. Tačiau kas iš to oro uostui. Kas iš to oro uostui, kad airBalticas Rygoje leisdavosi be problemų, o flyLAL vargdavo su rūkais VNO ir nukreipinėjimu į PLQ, KUN, RIX…
Bet čia senos žaizdos :)
Pas mus problema dar kad ILS tupimo sistemos priklauso ne oro uostui ,kaip priimta daugumoje pasaulio oro uostu ,o Oro navigacijai.Cia ir gaunasi kaip garsioje Krylovo pasakecioje.
Na va, svajonės pildosi, eilinė studija apie aerouostų „optimizavimą”:
http://www.delfi.lt/news/economy/business/article.php?id=23305502
Tai reikštų 100000 keleivių VNO ir 300000 keleivių RIX.
Jo, ir į Klaipėda per Palangos oro uostą su SAS verlininkams žiemą nėra ko skraidyt.
Be to abejoju ar tikrai 100 tūkst. keleivių gautų Vilnius. Manau gali tik kokie 50 tūkst. skridusių per Kauną skris per Vilnių, kitų pusė skris per Rygą, o didelė dalis neskris visai.
Ne Kaunas cia problema,o Ryanair,labai jau jie Ziemeliui nepatinka.
Įdomu nors vienas iš čia komentuojančiu žino apie tokį dalyką, kaip oro uosto aptarnaujamas regionas. Paieškokite internete case study apie oro uostų developmentą, tada suprasite, kodėl taip kalbama apie Kauną ar Palangą. Nors man asmeniškai nėra skirtumo, kuri palikti Vilnių ar Kauną, bet SM turi turėti strategiją susijusią su oro uosto aptarnaujamu regionu.
Pažiūrėsim ką jie nuspręs. Bet iš esmės Palanga pademosntravo, jog poreikis skraidyt yra iš ten kiaurus metus. Aišku, žiemai užtektų Rygos, Stokholmo ir dar ko nors. O vasara skrydžių skaičius tyurėtų bent dvigubėti…
Dėl Kauno, tai yra geras takas su blogu privažiavimu prie oro uosto…
Vytautai,o kuo tas privaziavimas prie oro uosto blogas?
Privažiavimas blogas tuo, kad nėra greitkelio iki paties oro uosto, traukiniai nevažiuoja ir t.t.
Greitkelis bus palei pat oro uostą, aplenkdamas Karmėlavą, važiuos ateityje ir traukiniai, Kauno oro uosto puslapyje yra vizijos, kas, aišku, nėra garantija. Kita vertus, kažkokie SM klerkų svaičiojimai nieko nereiškia. Ar ryžtumėtės pasidarę puikų kapitalinį remontą namie, po metų namą nei iš šio, nei iš to nugriauti? Ne į viską galima žiūrėti vien tik per „apsimoka – neapsimoka” prizmę, turi būti valstybinis požiūris, suinteresuotas ne vien Vilniaus vystymu. Pensininkai valstybei irgi neapsimoka, tai gal visus į dujų kamerą?
Aš tai Kauno oro uosto ateitį siečiau su laisva ekonomine zona. Jei ten jam bus rastas pritaikymas- valio. O jo pavertimas tikru tarptautiniu oro uostu brangiai kainuotų…
Vytautai,Jus aiskiai nesat buve Kauno oro uoste nes tas oro uostas toks koks yra siandien be vargo gali susitvarkytu su siandieniniu Vilniaus srautu ir cia nekiltu jokiu problemu nei su atvykimu,nei su automobiliu parkavimu,nei su keleiviu aptarnavimu.Tai kaip sakoma labai welcome.
Kauno oro uoste esu buvęs ir po naujo terminalo pastatymo.
Nesusitvarkytų jis su dabartiniais VNO srautais piko metu, nes pats VNO nesussitvarko, kai 6 ryto 6 charter’iai į turkiją skrenda…
Naujienos
Miesto savivaldybė nepritars perspektyvaus Kauno oro uosto uždarymui
2009-07-28
„Nepaisant to, kad investuota dešimtys milijonų litų, po poros metų Kauno oro uosto veikla gali būti sustabdyta, o Palangos – veiktų tik sezono metu. Tokie variantai ir galimybė pritraukti privataus kapitalo numatomi rengiamame Lietuvos oro uosto optimizavimo plane” – tokie pareiškimai nuskambėjo iš Lietuvos Respublikos Susisiekimo viceministro Rimvydo Vaštako lūpų laikraštyje „Verslo žinios”.
„Kauno miesto savivaldybei tokie oro uostų optimizavimo planai ir Kauno oro uosto veiklos sustabdymo galimybė nepriimtini. Šiandieninėje ekonominėje situacijoje Kauno tarptautinis oro uostas išlaiko stabilų keleivių skaičių, o nuo vasaros pradžios didžiausia Baltijos šalyse oro bendrovė „airBaltic” pradėjo kasdienius skrydžius iš Kauno tarptautinio oro uosto į Rygą. Oro uostas plečia savo veiklą, siekia pritraukti privačias vietines bei užsienio tiesiogines investicijas infrastruktūros projektų plėtrai vykdyti, tačiau tendencingai kalbama apie oro uosto veiklos sustabdymą ar užšaldimą. Susidaro įspūdis, kad Kauno oro uostą siekiama sunaikinti, kad naudos turėtų tik Vilniaus oro uostas. Apie Kauno oro uosto uždarymą net nebuvo diskutuota su Kauno regiono savivaldybėmis. Kaunas kaip tik mato tarptautinio oro uosto plėtros perspektyvas ir galimybes įsteigti šalia jo Kauno oro ir logistikos parką, apjungiant Kauno tarptautinį oro uostą, Kauno laisvąją ekonominę zoną ir būsimą viešąjį logistikos centrą prie Karmėlavos”, – mintimis apie Kauno oro uostą dalinosi Kauno miesto meras Andrius Kupčinskas.
Dėl siekio įsteigti šalia Kauno oro ir logistikos parką, apjungiant tarptautinį oro uostą, laisvąją ekonominę zoną ir būsimą viešąjį logistikos centrą prie Karmėlavos Kauno miesto meras A. Kupčinskas raštu kreipėsi į Lietuvos Premjerą Andrių Kubilių.
Šiek tiek daugiau kaip prieš mėnesį miesto meras http://www.kaunas.lt išsakė viešą atsaką buvusiam europarlamentarui Arūnui Degučiui, kuris siūlė uždaryti Kauno oro uostą Vilniaus naudai.
„Galiu tik dar kartą pasakyti: Kaunas tvirtai laikosi pozicijos, kad Kauno oro uostas yra reikalingas ir kad Vilniaus problemos neturi būti sprendžiamos kitų regionų plėtros ir tolygaus vystimosi sąskaita. Susisiekimo ministerija galėtų apsvarstyti galimybę Kauno tarptautinį oro uostą perleisti savivaldybėms. Manau, tai galėtų būti optimaliausias variantas”, – miesto Savivaldybės poziciją išsakė meras A. Kupčinskas.
http://www.kaunas.lt