Simonas Bartkus | Blog

Prieš didžiąsias metų šventes Vilniaus oro uostas su „Spinter tyrimais” baigė Vilniaus oro uosto keleivių tyrimą, kurio tikslas  – išsiaiškinti keleivių pasitenkinimą Tarptautinio Vilniaus oro uosto paslaugomis bei nustatyti nepatenkintus poreikius. Profesionalūs apklausėjai vedė standartizuotus betarpiškus interviu su keleiviais Vilniaus oro uosto atvykimo ir išvykimo terminaluose.

Noriu pasidalinti tyrimo rezultatais: šiandien pirmoji tyrimo dalis – keleivių demografinis ir socialinis profilis.

Tarp Vilniaus oro uosto keleivių gana ženkliu dydžiu yra daugiau vyrų negu moterų.

Pagal amžių Vilniaus oro uosto keleiviai pasiskirsto į tris visiškai lygius trečdalius: trečdalis keleivių yra nuo 18 iki 30 metų, trečdalis nuo 31-erių iki 4o-ties ir trečdalis keturiasdešimties ir daugiau.

Trijų ketvirtadalių Vilniaus oro uosto keleivių pajamos, vidutiniškai tenkančios vienam namų ūkio nariui per mėnesį, yra didesnės nei 2000 litų. Atkreiptinas dėmesys, jog čia nurodytos ne asmens pajamos, o vidutinės pajamos, tenkančios vienam keleivio šeimos nariui.

Beveik du trečdaliai Vilniaus oro uosto keleivių nurodo, jog pagrindinė jų gyvenamoji vieta yra Lietuva. Po 3% keleivių yra iš Airijos, Vokietijos, Didžiosios Britanijos ir Švedijos. Pažymėtina, jog tarp Airijos ir Didžiosios Britanijos keleivių dominuoja asmeniniais reikalais keliaujantys, tuo tarpu tarp švedų ir vokiečių – verslo reikalais keliaujantys. Keleivių tyrime aiškiai atsispindi Skandinavijos verslo įtaka Lietuvai – 6% keliautojų savo nuolatine gyvenamąja vieta nurodo vieną iš keturių Skandinavijos šalių. Trys ketvirčiai iš visų Skandinavijos keliautojų yra keliaujantys verslo tikslais.

Svarbu pastebėti tai, jog tyrime dalyvavo tiek užsakomųjų reisų keleiviai, tiek reguliariaisiais skrydžiais keliavę keliautojai. Vilniaus oro uoste apie ketvirtadalį keleivių sudaro užsakomųjų reisų keleiviai, o tarp užsakomųjų reisų keliautojų net 98,9% respondentų nurodė, jog jų gyvenamoji vieta yra Lietuva. Tarp reguliariųjų reisų Lietuvos gyventojai sudaro 58,7% keleivių, t.y. reguliariaisiais reisais virš 40% keliauja ne Lietuvos gyventojų.

Pastebėtina, jog tarp keleivių, kurių gyvenamoji vieta yra Rusija, 60% keliautojų keliauja verslo tikslais, o net 40% – mokslo ir studijų tikslais.

Tarp keliautojų, kurie gyvena Didžiojoje Britanijoje, daugiau nei 80% keliautojų yra 40-ties metų (35% iki 30-ties). Tuo tarpu vyriausi keliautojai yra iš Vokietijos – 36% keliautojų yra virš 50-ties metų.

Tarp keleivių, kurie savo nuolatine gyvenamąja vieta nurodo Lietuvą, 60% keleivių nurodo, jog jų gyvenamojo vieta yra Vilniaus miestas arba Vilniaus rajonas. 21% keleivių yra iš Kauno miesto arba rajono.

Jeigu analizuosime tik reguliariaisiais skrydžiais keliaujančius keleivius, tai tarp jų 63% yra iš Vilniaus, 19% iš Kauno, 6% iš Klaipėdos.

Tarp viliniečių išsiskiria daug verslo tikslais keliaujančių, tuo tarpu kauniečių dominuoja poilsio/pažintiniai tikslai, taip pat tarp kauniečių yra sąlyginai daug keliaujančių mokslo tikslais.

44% keliaujančiųjų Vilniaus oro uoste yra keliaujantys darbo/verslo ir mokslo/studijų tikslais, kas vadinama „business” segmentu. 56% keleivių patenka į vadinamąjį „leisure” segmentą, kuris skirstosi į poilsio/pažintiniu tikslu ir asmeniniu tikslu (kuo laikomas draugų ir giminaičių lankymas).

Tarp užsakomųjų reisų keleivių absoliučiai dominuoja keliaujantys polisio/pažintiniais tikslais (86,7%), todėl reguliariaisiais reisais keliaujančių kelionės tikslas šiek tiek skiriasi nuo bendrų keliautojų. Reguliariaisiais reisais 45% keliauja darbo/verslo tikslais, 7% – mokslo tikslais, poilsio/pažintiniais tikslais keliauja 19%, asmeniniais – 28%. Vadinasi, tarp reguliariaisiais reisais keliaujančiųjų daugiau nei pusė priklauso „business” segmentui.

Darbo bei verslo tikslais keliaujantys dažniau nurodė vyrai, 31-50 m. amžiaus apklaustieji, išvykstantys keleiviai, reguliariais skrydžiais keliaujantys respondentai, užsienio šalių bei Vilniaus gyventojai, anglakalbiai bei rusakalbiai tyrimo dalyviai, aukščiausių pajamų (virš 5000 Lt) atstovai.

Poilsio, pažintiniais tikslais – atvykstantys keleiviai, čarterio skrydžiais skrendantys respondentai, ne Vilniaus gyventojai,  lietuvių kalba kalbantys apklaustieji, mažiausių pajamų (iki 1000 Lt) atstovai.

Asmeniniais tikslais – moterys, vyriausio amžiaus respondentai (virš 50m.), reguliariais skrydžiais keliaujantys apklaustieji, Lietuvos gyventojai, lietuvių kalba kalbantys tyrimo dalyviai.

* * *

Kitame įraše apie Vilniaus oro uosto keleivių tyrimo rezultatus pasidalinsiu duomenimis apie tai, kokiu būdu keleiviai pasiekia Vilniaus oro uostą.

Jungtinėje Karalystėje, pasirodo, lažybų kontorose galima netgi lažintis, „kuri aviakompanija bankrutuos sekanti”. Kaip ir sporto lažybų atveju, statant už rezultatą, jam įvykus, galima laimėti keletą ar net kelis tūkstančius kartų didesnę sumą.

Po „Flyglobespan” bankroto didelis būris žmonių Airijos lažybų kontoroje pradėjo statyti už tai, jog sekanti bankrutuosianti aviakompanija bus laisvalaikio vežėjas „Monarch”. Santykis nuo 1:50 pasikeitė į 1:4, t.y., jeigu pastatysite, jog sekanti bankrutuos „Monarch” 100 svarų ir tai išsipildys – laimėsite 400 svarų.

„Monarch” yra viena seniausų Britanijos aviakompanijų ir šiuo metu yra didžiausia užsakomųjų reisų aviakompanija. Jos paslaugas reikiasi dauguelis savo lėktuvų neturinčių kelionių organizatorių. Tačiau užsakomųjų reisų verslą labai stipriai paveikė „easyJet” ir „Ryanair” plėtra, kurių pagrindinis verslas Jungtinėje Karalystėje yra britų vežimas į Pietus reguliariaisiais maršrutais atostogauti. „Monarch” neigia bet kokius gandus ir sako, jog jų finansinė padėtis labai gera, neseniai užsisakė 787 tipo lėktuvų už milijardą.

Štai visas sąrašas:

1. 4/1 Monarch
2. 11/2 Wizz Air
   „Wizz Air” yra didžiausias „low-cost” vežėjas Rytų Europos regione ir labai sparčiai plečiasi visus penkerius veiklos metus, tačiau iki šiol visi paskelbti finansiniai rezultatai buvo ne kokie – veikla iki šiol niekada nebuvo pelninga. Nors sparčios plėtros laikotarpiu daugelyje verslų yra pateisinami, tačiau plačiai neviešinama informacija apie finansinį užnugarį verčia „Wizz Air” lažybų kontorų bukmekerius nustatyti nekokį koficientą.
3. 11/2 Finnair
   Mane asmeniškai šiek tiek nustebino taip blogai vertinama suomių nacionalinio vežėjo perspektyva, kurio 56% akcijų valdo Suomijos vyriausybė, tačiau pastaruoju metu „Finnair” rodo ypač prastus finansinius rezultatus, o teigiamos perspektyvos neprideda ir didelį neigiamą efektą padaręs neseniai pasibaigęs pilotų streikas.
4. 13/2 Malev
   Vengrijos nacionalinio vežėjo perspektyvos taip pat vertinamos nekaip – finansiniai „Malev” rezultatai yra nekokie jau keletą metų, akcinio kapitalo didelė dalis 2009 m. atiteko rusams, aviakompanija nutraukė transatlantinius skrydžius, o vietinėje rinkoje „Malev” yra stipriai spaudžiama „Wizz Air”.
5. 9/1 Aer Arann
   Airijos nedidelė aviakompanija priklausanti vienam privačiam asmeniui išgyvena nekokius laikus, kadangi dėl krizės droptelėjo keleivių skaičius žemyn ir, nors „Aer Arann” dirba kitokiame segmente, tačiau nepavydėtinoje konkurencinėje aplinkoje.
6. 10/1 Spanair
7. 10/1 Jet2
8. 11/1 BA
9. 14/1 Aer Lingus
10. 14/1 Thomson Airways
11. 16/1 Vueling Airlines
12. 18/1 Bmibaby
13. 20/1 Qantas
14. 20/1 Air Berlin
15. 25/1 Scandinavian airlines
16. 33/1 United Airlines
17. 33/1 Aegean Airlines
18. 33/1 Air One
19. 40/1 Thomas Cook Airlines
20. 40/1 Germanwings
21. 40/1 Flybe
22. 50/1 LOT
23. 50/1 JetBlue
24. 66/1 Czech Airlines
25. 80/1 easyJet
26. 80/1 Virgin Atlantic
27. 80/1 Ryanair
28. 100/1 Lufthansa
29. 100/1 Air France-KLM
30. 100/1 Aeroflot
31. 100/1 Turkish Airlines
32. 100/1 Singapore Airlines
33. 500/1 Vatican Airlines
34. 1000/1 Air Force One

Už mažesnes aviakompanijas, kurios artimesnės mums, Jungtinėje Karalystėje statyti negalima. Iš vienos pusės, ne daug britų jas žino, iš kitos pusės, ne daug yra bukmekerių, kurie gali nustatyti jų bankroto tikimybę.

Šaltinis: Times Online

Nuo 2010 m. vasario 11 d. „airBaltic” skrydžių tvarkaraštį į Paryžių papildys dar vienas reisas ketvirtadieniais. Šiuo metu „airBaltic” vykdo vakarinius reisus Vilnius-Paryžius-Vilnius antradieniais, penktadieniais ir sekmadieniais.

Ketvirtadieniais bus vykdomas rytinis reisas: išvykimas 8 val. 15 min., nusileidimas Paryžiuje 10 val. Iš Paryžiaus – 11 val., Vilniuje – 14:40.

Jeigu šiuo metu vykstantys penktadienio ir sekmadienio vakariniai skrydžiai yra puikiai tinkantys trumpam „weekend-break” „meilės mieste”, tai papildomas reisas ketvirtadieniais leis rinktis ir „ilgesnį savaitgalį” – nuo ketvirtadienio ryto iki sekmadienio vakaro.

Tuo tarpu nuo sausio pradžios „airBaltic” iš karto mažins vietų skaičių Vilnius-Amsterdamas-Vilnius maršrute. Vietoje planuotų 6 savaitinių skrydžių į Amsterdamą, vyks keturi: pirmadienio, trečiadienio, penktadienio ir sekmadienio rytais.

Nuo sausio 11 d. „airBaltic” pakeis Vilnius-Kopenhaga reiso tvarkaraštį. Rytinis išvykimas į Kopenhagą bus pavėlintas pusvalandžiu (iki 7 val. 25 min.), grįžimas iš Kopenhagos po greito apsisukimo ten (nusileidimas Vilniuje 11 val.). Vakarinis reisas bus paankstintas – išvykimas iš Vilniaus 17 val. 50 min., išvykimas iš Kopenhagos – 18 val. 55 min.

„airBaltic” tvarkaraštis „atsiskirs” nuo SAS tvarkaraščio, kuriuo jie pradės skrydžius nuo sausio 11 d. Žvelgiant į tvarkaraštį matosi, jog „airBaltic” netekusi SAS „codeshare” tvarkaraštį periorientavo į keleivius, kuriems Kopenhaga yra galutinis kelionės tikslas. Verslininkai nuvykti į Kopenhagą galės lygiai 8 val., o po darbo dienos 21 val. 25 min. jau būti Vilniuje.

Jungtinės Karalystės oro uostuose šventiniu laikotarpiu gali būti nelinksma.

„British Airways” stiuardų profsąjunga pritarė streikui, kuris turėtų prasidėti gruodžio 22 d. ir dėl kurio gali būti atšaukti daugelis „British Airways” reisų. BA ketina su streikuotojais teistis, o neiti į kompromisus. Pagrindinė streiko priežastis – „British Airways” noras taupyti mažint stiuardų skaičių kai kuriuose reisuose. Kai asmeniškai paskutinį kartą skridau su „British Airways” tai 3 valandų skrydyje A320 lėktuve buvo 7 (!!) stiuardesės, kai industrijos standartas jau seniai yra 3-4.

Tai gali būti dar vienas smūgis „British Airways” ir taip klimpstant į nuostolius, o agresyviu skrydžių mažinimu aviakompanija pradėjo tvarkytis ir gana stipriai pastaraisiais mėnesiais pakėlė savo lėktuvų užpildymo rodiklius.

Šios dienos naujiena – bankrutuoja vežėjas „Flyglobespan”. Įmonės administravimą perėmė „PricewaterhouseCoopers UK”, o šiandien nutraukti visi „Flyglobespan” skrydžiai.

„Flygobespan” gyvenimas nebuvo ilgas – bendrovė įkurta 2002 m., skraidė daugiausia iš Škotijos oro uostų – Glasgow, Aberdeen ir Edinburgh. 2007 m. bandė netgi transatlantinius skrydžius iš Liverpulio į Niujorką.

„Flygobespan” lėktuvų parke – po trejetą „Boeing 737-700” ir „737-800”, viso keturi „Boeing 767”, kurių pora pastaruoju metu buvo išnuomoti.

Beje, „Flygobespan” šiais metais į Vilniaus oro uostą buvo atsiuntusi vieną didesnių paukščių – liepos pabaigoje „Fullham” komandos fanai „Boeing 767” užsakytu skrydžiu buvo atvykę žiūrėti futbolo rungtynių su Vilniaus „Vėtra”.

Gruodis ir sausis yra mėnesiai, kuomet statistiškai bankrutuoja daugiausia aviakompanijų. Priežastys objektyvios – kalėdiniai bilietai jau seniai parduoti, dabar yra tik kaštai – įtemptas gruodžio skraidymas. Tuo tarp pavasario-vasaros sezono pardavimai dar neprasidėję …

IATA organizuojamoje konferencijoje „IATA Commercial Strategy Symposium“, IATA ekonomikos apžvalgininkas Michaelas Moosbergeris apžvelgė kaip finansiškai šiuo metu gyvena aviacijos sektorius. IATA narės šiuo metu yra 230 aviakompanijų, kurių pervežami keleiviai sudaro 93% visų reguliariaisiais maršrutais pervežmo kelevių srauto, todėl ši organizacija geriausiai jaučia kuo kvėpuoja industrija.

IATA nuomone, šiuo metu aviacijos industrija gyvena kaip didelio lėktuvo pilotas, skriejantis dideliu greičiu pakilimo taku ir bandantis pakelti lėktuvo „nosį“, tačiau ant lėktuvo uodegos sėdi stora ir didelė teta, vardu „krizė“, kuri vis dar apsunkina kilimą. „Lėktuvo nosį pakėlėme, tačiau nežinom ar pavyks pakelti ir uodegą”.

Keleivių skaičius nuo 2009 m. rudens pradėjo augti. Kas ypač džiugina oro bendroves, kad „premium“ klasės (aukštesnės nei „economy“) produktų pardavimo kreivės tai pat pajudėjo aukštyn (nors kol kas ir simboliškai, nepilną procentą). IATA įžvalga – verslo klasės keleivių srautai tiesiogiai koreliuoja tiesiogiai su pasauline prekybos apimtimis: verslo klase keliaujama užbaigti komercinių sandorių ar plėsti verslą, pajudėjus pasaulinei prekybai į viršų, „premium“ klasės keleivių skaičių iš karto padaugėjo. Tačiau dar stipresnė korealiacija yra pasaulinės prekybos ir krovinių pervežimo: krovinių pervežimo apimtys pradėjo atsigauti anksčiau negu keleivių pervežimo apimtys.

Prognozė 2010 m.:  metinis keleivių skaičiaus augimas turėtų būti apie 3%, šį augimo variklis – Indija, Kinija ir kitos Azijos šalys. JAV turėtų augti apie 1%, Europa –kelis nuošimčius procento.

Pagrindinis aviakompanijų kaštus įtakojantis veiksnys – kuro kaina. Buvusi kosminėse aukšumose 2008 m. vasarą prasidėjus krizei smarkiai krito, kitiems metams planuojamas tolygus kainos kilimas. Prognozuojama, jog dabar nurimus aviaompanijų bankrotų bangai, tokia banga vėl ateis, jeigu šoktels naftos kaina – net augantis keleivių skaičius neišgelbės.

Tuo tarpu bilietų kainos krito prasidėjo krizei ir paskutinėmis savaitėmis jų kritimas stabilizavosi, tačiau vidutinių kainų augimo kol kas nesimato. Beje, „premium“ klasės produktų kainos krito kur kas labiau nei ekonominės klasės produkto.

Lėktuvų užpildymas (load factor) jau grįžo į prieš krizinį lygį. Tačiau lėktuvų užpildymas pagerėjo ne dėl padidėjusio keleivių skaičiaus, o todėl, kad aviakompanijos prisitaikė prie pasikeitusių sąlygų ir sumažino skrydžių skaičių ir naudojamų lėktuvų dydį. Prognozuojama, jog maršrutų ir skrydžių dažnių karpymas (capacity) vyks ir toliau, todėl lėktuvų užpildymas turėtų augti, nepaisant keleivių skaičiaus.

Tačiau, po šių išvadų prieinama prie dar vienos – aviakompanijos sumažino skrydžių skaičius, tačiau trumpuoju laikotarpiu negali atsisakyti anksčiau užsakytų lėktuvų, todėl aviakompanijų parkus nauji lėktuvai pildo beveik tuo pačiu tempu kaip ir prieš krizę, todėl lėktuvų išnaudojimo rodikliai krito drastiškai: lėktuvai skraido mažiau valandų per dieną, o kai kurių naudojimas yra apskritai užšaldytas. Neišnaudojami lėktuvai sukelia daug grynųjų pinigų trūkumo problemų, kadangi daugiau nei pusė skraidančių lėktuvų yra nuomoti.

Kokie galimi šios neigiamos tendencijos sprendimai? Kadangi Azijos rinka turėtų jau kitąmet augti, tai „senosios“ rinkos dalį lėktuvų galės parduoti joms. Mano nuomone, šis žemas lėktuvų išnaudojimo rodiklis turėtų didžiąsias kompanijas priversti greičiau pertvarkyti savo lėktuvų parkus ir atsisakyti senų neefektyvių lėktuvų – tam dabar yra gera galimybė, tuo pačiu būtų pasiruošta ir galimam kuro kainų kilimui, kuris labiausiai paliečia daug kuro naudojančių lėktuvų parkų savininkus. Tačiau, vėlgi, lėktuvų parkų modernizavimui reikia daug grynųjų, kurių trūkumas yra viena iš esminių ekonominės krizės priežasčių, o mažesnės aviakompanijos (tame tarpe „airBaltic“ ir „Estonian Air“) privertos lėktuvų modernizavimą atidėti dėl grynųjų problemų.

Ką tai reiškia mūsų rinkoms? Tokiai mažai rinkai kaip mūsų, labai svarbi bendra Europos vežėjų būklė ir ekonominė nuotaika. Kuomet keleivių skaičius mažėja visoje Europoje ir akcininkai priima sprendimus tupdyti lėktuvus ant žemės, labai sunku aviakompanijų vadovams priimti sprendimus atidaryti naujus maršrutus, tačiau kuomet kreivės pasikeis, aviakompanijos noriau ims investuoti į naujus maršrutus arba esamų krypčių plėtrą. O ženklai, jog aviakompanijų nuotaika ima keistis, jau matosi.

Latvių aviakompanija „airBaltic” šventinių laikotarpiu sugalvojo gan įdomią pramogą Lietuvos keliautojams – Kalėdų dienomis suorganizuos tris skrydžius Lietuvos viduje: iš Vilniaus į Palangą, iš Palangos į Kauną ir iš Vilniaus į Kauną.

Iš Vilniaus į Palangą oro bendrovės lėktuvas skris gruodžio 26 d., iš Palangos į Kauną – gruodžio 25 d., o iš Vilniaus į Kauną – gruodžio 28 d.

Be jokios abejones, skraidymas pramoginis, greičiausiai suderintas su techniniu lėktuvų perkėlimu iš vieno oro uosto į kitą: šventinėmis dienomis daug tvarkaraštinių reisų nevyksta, todėl išsiderina lėktuvų naudojimo tvarkaraščiai.

„airBaltic” bilietus ketina išdalyti pusvelčiui – bilietai kainuoja keliasdešimt litų (sako, „airBaltic” kasose pigiau nei internetu dėl šiems bilietams netaikomo aptarnavimo mokesčio).

Beje, lapkričio mėnesį pristatęs naują kainodarą Vilniaus oro uostas iki simbolinių sumažino oro uosto rinkliavas vietiniams skrydžiams Lietuvoje – išvykstančio keleivio rinkliava yra vos 4 litai, tupiančio lėktuvo rinkliava – 7 litai už toną.

Kalbant apie „airBaltic” skraidymą į Palangos ir Kauno oro uostus, tai įdomus pastebėjimas: pasibaigus vasaros sezonui, „airBaltic” pradėjo iš Kauno oro uosto pervžti daugiau keleivių negu iš Palangos. Priminsiu, jog Palanga-Ryga maršrutas buvo atidarytas šių metų balandžio mėnesį, Kaunas-Ryga – birželį. Vasaros sezono piko metu Ryga-Palanga reise liepą-rugpjūtį buvo daugiau nei 4000 keleivių, tačiau palaipsniui lapkritį nukrito iki 1900 keleivių. Kaunas-Ryga reise keleivių skaičius nuo reiso atidarymo svyruoja tarp 2000 ir 3000 keleivių.

Priežastys greičiausiai yra dvi. Pirma, Vakarų regiono sezoniškumas yra labai didelis ir vasaros metu oro keleivių yra kur kas daugiau (Jūros šventė, burlaivių paradas, šiemetinis Europos tautų susibūrimas Klaipėdoje), tuo tarpu verslo srautai Kaune yra stabilesni. Antra, SAS rudenį suintensyvino skrydžių Palanga-Kopenhaga tvarkaraštį ir marketinginius veiksmus, ko pasekoje, padidino savo rinkos dalį verslo keleivių iš Palangos segmente.

Bet kokiu atveju, „airBaltic” tiek iš Palangos, tiek iš Kauno į Rygos skrydžių mazgą persiveža kur kas daugiau keleivių negu iš kitų dviejų artimų miestų, į kuriuos skrydžius pradėjo šiemet: iš Tartu kiekvieną mėnesį pervežama 1200-1800 keleivių, tuo tarpu Pskovo kryptis po dviejų mėnesių eksperimento buvo sustabdyta (skelbiama, jog iki pavasario), rugsėjį ir spalį Pskovas-Ryga maršrutu keliavo tik po 150 keleivių.

Airijos pigių skrydžių bendrovė „Ryanair” pradės skrydžius iš Briuselio Šarlerua oro uosto į Kauno oro uostą.

Skrydžiai prasidės 2010 metų balandžio 1 dieną ir vyks tris kartus per savaitę – antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.

Tai bus aštuntasis „Ryanair” vykdomas skrydis į Kauną. Šiuo metu „Ryanair” skraido į Kauno oro uostą iš Londono Stanstedo, Dublino, Londono Lutono, Liverpulio, Birmingemo, Frankfurto Hano, Brėmeno oro uostų. Latvijos oro bendrovė „airBaltic” į Kauno oro uostą skraido iš Rygos.

Baigėsi lapkritis, liūdniausias mūsų regione aviacijai mėnuo, kuomet asmeniniais reikalais keliaujančiu praktiškai nėra, o visi skrydžiai laikosi tik iš verslo keliautojų srauto. Dėl šios priežasties nenuostabu, jog kuomet lyginame lapkritį su spaliu, daugelyje maršrutu keleivių skaičius krenta.

2009 m. lapkričio mėnesį Vilniaus oro uoste pervežta 95,8 tūkst. keleivių, iš jų 76,5 tūkst. keliavo reguliariaisiais reisais, 19,2 – užsakomaisiais reisais.

Šitaip atrodo pokyčiai keleivių srautuose 2009 m. lapkričio mėnesį Vilniaus oro uoste reguliariaisiais maršrutais:

Kadangi pagal IATA spalio paskutinį sekmadienį įsigaliojo naujas, žiemos tvarkaraštis, dalis rezultatų pokyčių įvyko dėl šios priežasties. Žiemos tvarkaraštyje skrydžių į Vilnių sumažino „Lufthansa” bei „Norwegian” ir tai atsispindi statistikoje, keleivių skaičius sumažėjo ženkliai. Taip pat su žiemos tvarkaraščiu „airBaltic” sustabdė skrydžius tarp Vilniaus ir Talino.

Tuo tarpu nuo spalio pabaigos skrydžių skaičių padidino „Aer Lingus” Londono kryptimi bei „Brussels Airlines” Briuselio kryptimi, todėl šios bendrovės pasiekė keleivių skaičiaus ūgtelėjimą. Dėl „Aer Lingus” kasdienių skrydžių iš Gatwick oro uosto į Vilnių pradžios, 1000 keleivių neteko Rygos kryptis, kadangi keliaujančių į Londoną per Rygą beveik nebeliko.

Lapkričio antroje pusėje iš Vilniaus oro uosto buvo atidaryti du nauji maršrutai – „Star1 Airlines” pradėjo skrydžius į Milaną, o „Yamal Airlines” atidarė maršrutą į Maskvos Domodedovo oro uostą.

Svarią įtaką Helsinkio srautams turėjo „Finnair” pilotų streikas, trukęs kelias dienas, tačiau keleivių srautai po streiko iki šiandien vis dar yra keliasdešimt procentų žemesni nei įprasta – įvykęs streikas pardavimams kenks dar ne vieną savaitę.

Atskiras žvilgsnis į užsakomųjų skrydžių rinką Vilniaus oro uoste – kaip šiais metais kinta keleivių srautai nereguliariuosiuose reisuose:

Matome, jog pirmąjį metų pusmetį keleivių užsakomaisiais reisais mažėjo beveik tokiu pat tempu kaip reguliariaisiais reisais (per 40%), tačiau vasaros viduryje veiklą pradęs naujas kelionių organizatorius „Star1 Holidays” iš esmės išjudino rinką ir pervežtas keleivių skaičius, lyginant su 2008 m. mažėja jau tik 5-15%.

2009 m. lapkričio mėnesį „flyLAL Charters” užėmė 74% užsakomųjų skrydžių rinkos pagal pervežtą keleivių kiekį, „Star1 Airlines” – 18,3%, „Aurela” – 5,9%.

Rygos oro uoste 2009 m. lapkritį buvo pervežta 307 tūkst. keleivių, iš kurių 300 tūkst. keliavo reguliariaisiais reisais. 20 populiariausių krypčių iš Rygos oro uosto atrodo taip:

Skirtingai negu Vilniaus statistikoje, Rygos oro uosto statistikoje pateikiami duomenys apie miestus, o ne apie oro uostus, todėl, pvz. Londono kryptyje sumuojami „airBaltic” ir „Ryanair” srautai, Stokholmo kryptyje sumuojami į Arlanda ir Skavsta oro uostus pervežtų keleivių srautai.

Rygoje, kaip ir Vilniuje, lyginant lapkritį su spaliu beveik visos kryptys „raudonuoja” dėl sezoniškumo, todėl įdomiau žiūrėti į palyginimą su 2008 m. „airBaltic” gyvenant skyrybų su SAS procese, krenta keleivių skaičius tiek Kopenhagos, tiek Stokholmo kryptymis. Be abejo, čia dar atsiliepia ir ženklus verslo keliautojų skaičiaus smukimas, kuris yra ypač ženklus Latvijoje.

Iš Amsterdamo krypties pasitraukus KLM, keliautojų tarp Rygos ir Amsterdamo keliautojų skaičius smuko beveik dvigubai.

Bendrą keleivių skaičiaus augimą Rygoje šiais metais sudaro „airBaltic” augimas, tuo tarpu antro pagal dydį vežėjo iš Rygos oro uosto „Ryanair” pervežamų keleivių skaičius yra šiek tiek sumažėjęs: per 11 šių metų mėnesių „Ryanair” Rygos oro uoste pervežė 812 tūkst. keleivių, kai tuo tarpu pernai per tą patį laikotarpį pervežė 840 tūkst. keleivių.

Talino oro uoste šių metų lapkritį pervežta 99,8 tūkst. keleivių, iš jų 83,3 tūkst. – reguliariaisiais reisais:

2009 m. rudenį iš Talino oro uosto nutrūko skrydžiai į Barseloną, Paryžių ir Milaną, tuo labiausiai pasinaudojo „Czech Airlines”, siūlanti patogias jungtis į šiuos miestus Prahos oro uostą.

Tuo tarpu dėl tranzitinių keleivių iš Talino toliau koja kojon kovoja „Finnair” ir „airBaltic” – drįstu prognozuoti, jog šį lapkritį daug žymesnę pergalę būtų pasiekusi „Finnair” negu vidinė jos problema – pilotų streikas.

Lapkričio 12 dieną „airBaltic” pradėjo skrydžius per Taliną į Suomijos miestelį Lappeenranta, tačiau keleivių srautas šiuo maršrutu kol kas yra labai nedidelis.

Nors daugiausia dėmesio mūsuose skiriama Latvijos, Estijos ir Lenkijos oro uostų analizei, noriu trumpą žvilgsnį mesti į mažiau nei už 200 km nuo Vilniaus įsikūrusį Minsko oro uostą.

Minsko oro uostas šiuo metu aptarnauja apie 1 mln. keleivių per metus – beveik 10 mln. gyventojų turinčiam realiai vieninteliam tarptautiniam oro uostui tai yra labai mažas skaičius, rodantis silpną oro susisiekimo išvystymą.

Dabartinis Minsko oro uostas įkurtas devintajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje, tačiau ir dabar dažnai pavadininamas „Minsk 2” oro uostu. Jis įsikūręs 42 kilometrai nuo miesto centro ir į jį buvo perkelti skrydžiai iš senojo „Minsk 1” oro uosto, kuris veikė beveik miesto centre.

Tarptautinis susisiekimas oro transportu Baltarusijoje reglamentuojamas tarpvalstybiniais susitarimais praktiškai su visomis valstybėmis, todėl daugelį maršrutų aptarnauja paskirtasis Baltarusijos oro vežėjas „Belavia” ir vienas užsienio šalies vežėjas.

Žemiau esančioje lentelėje – keleivių srautai kryptimis iš Minsko ir nurodyti vežėjai ir savaitinis skrydžių dažnis:

Maskvos kryptis yra absoliučiai populiariausia jungtis iš Minsko oro uosto.

Pagrindiniai du taškai per kuriuos vyksta baltarusių kelionės į Vakarus yra Frankfurtas ir Viena – atitinkamai „Lufthansa” ir „Austrian” turi gavusios geriausias sąlygas vežti tranzitą iš Minsko. Nacionalinis vežėjas „Belavia” skrenda į trumpą sąrašą Europos sostinių retu dažniu – porą kartų per savaitę į Romą, Paryžių, tris kartus į Londoną, vieną kartą į Berlyną.

Nutrūkus Gruzijos sostinės Tbilisio tiesioginiam susisiekimui su Maskva, sparčiai išaugo srautai tarp Tbilisio ir Minsko.

Nuo sausio vidurio „Belavia” pradės skrydžius iš Minsko į Rygą – greičiausiai tarpvalstybinio susitarimo pasėkmė, siekiant stabdyti vienpusį keleivių srautą iš Baltarusijos per Rygą, nors didelių skaičių „airBaltic” maršrute nepasiekė.

Vengrų aviakompanija „Wizz Air” plėtros Baltijos šalyse pradžiai nusprendė pasirinkti Rygos oro uostą.

Nuo kovo 29 dienos „Wizz Air” iš Londono Luton oro uosto tris kartus per savaitę skraidys į Rygą. Iš Oslo Sandefjord Torp tris kartus į Rygą bus skraidoma tris kartus per savaitę. Iš Turku bus į Rygą kartą skraidoma du kartus per savaitę.

Visuose maršrutuose „Wizz Air” stos į konkurencinę kovą su jau egzistuojančiais vežėjais. Į Londoną iš Rygos skraido „airBaltic” ir „Ryanair”, tiesa, abi šios kompanijos naudoja kitus oro uostus – atitinkamai Gatwick ir Stansted, tačiau visos veža tik „point-to-point” srautą.

Dar įdomesnė konkurencija vyks Ryga-Oslas maršrute. Iki šiol tris kartus per dieną šiuo maršrutu skraidė „airBaltic” bei keturis kartus per savaitę „Norwegian”, o nuo kovo pabaigos tris skrydžius per savaitę pradės „Ryanair”, o prie šios konkurencijos dar prisijungs tuo pat metu skrydžius pradėsianti „Wizz Air” – taip ogi tris kartus per savaitę. Tiesa, „airBaltic” ir „Norwegian” naudoja Gardermoen oro uostą, o „Ryanair” skraidys iš Rygge, „Wizz Air” – iš Sandefjord Torp.

Į Suomijos Turku miestą nuo šių metų liepos mėnesio pradėjo skraidyti „airBaltic” – skrydžiai vykdomi du kartus per dieną, rytinis skrydis vykdomas su nusileidimu Taline. „Wizz Air” papildomai skraidys du kartus per savaitę iš Turku į Rygą.