Simonas Bartkus | Blog

Šiandien „FlyLAL” pranešė, jog atgaivina ką tik numarintus skrydžius į Tbilisį ir Milaną.

Skrydžio į Milaną sugražinimas, ko gero, yra apspręstas to, jog „airBaltic” taip pat žiemos sezonui nuėmė skrydžius į Milaną. Matyt, „FlyLAL” to nesitikėjo nuimdama skrydžius šia kryptimi ir pamačiusi, jog konkurencijos šiame reise nebelieka, nusprendė gražinti skrydžius Vilnius-Milanas-Vilnius. Skrydžiai bus vykdomi tris kartus per savaitę nuo gruodžio mėnesio.

Galbūt žiemos sezone dar galime tikėtis ir daugiau naujienų iš „FlyLAL” tomis kryptimis, kurių „airBaltic” šiemet atsisako? Priminsiu, jog iš „airBaltic” žemėlapio šią žiemą dingsta Oslas, Hamburgas, Barselona, Dublinas, Kišiniovas, Diuseldorfas. Dar dingo Paryžius bei Roma, bet šiomis kryptimis „FlyLAL” ir taip skraido.

Tuo tarpu „FlyLAL” nuo gruodžio mėnesio taip pat gražina reisą Vilnius-Tbilisis-Vilnius ir mano niūri prognozė, kad žiemą nebus nė vieno tranzitinio keleivio Vilniaus oro uoste, neišsipildys. „FlyLAL” į Tbilisį netgi skraidys dažniau, negi vasaros sezonu – penkis kartus per savaitę. „FlyLAL” Boeing 737-500 nakvos Tbilisyje, todėl dėl laiko zonos skirtumo ir šiaip ankstyvo skrydžio gruzinai pasieks Vilnių labai anksti: šeštą valandą ryte nusileis lėktuvas Vilniaus oro uoste.

Tai reiškia, jog iš Tbilisio atvykę keleiviai patogiai galės persėsti skrydžiui į Amsterdamą (7:30), Madridą (7:50), Paryžių (8:05), Romą (8:25), Milaną (8:15), iš bėdos ir Budapeštą (11:10). Tikrai sudarytos palankios tranzito galimybės per Vilnių.

Kitą vertus, vasaros tvarkaraštyje lėktuvas iš Vilniaus į Tbilisį kilo 23 val., tuo tarpu pagal naują tvarkaraštį skrydis prasidės 18:30 val. Tai patogu tuo, jog Tbilisis bus pasiekiamas ne gilią naktį, o vėlyvą vakarą (23:40). Į Tbilisio reisą bus galima spėti į Vilnių atvykus iš Madrido (17:05), Paryžiaus (14:35), Milano (14:35), Romos (15:10), Budapešto (15:25). Bet sunkiau bus iš Amsterdamo (ilgas laukimas nuo rytinio skrydžio), nebus galima atskridus iš Londono.

Bet kokiu atveju, po pundo niūrių žiemiškų naujienų, šiandien pasigirdo ir geresnių.

Ko akivaizdžiai trūksta „FlyLAL” – nuoseklesnės planavimo strategijos. Kiek bus prarasta klientų vien todėl, jog skrydžiai nevyks visą lapkričio mėnesį Tbilisio ir Milano kryptimis? Tarsi ir uždarytas reisas, štai vėl atidarytas … Galų gale gruodžio mėnesiui tvarkaraštis paskelbiamas tik spalio 21 dieną – pirmieji reisai taip pat nukentės dėl neilgo pardavimų periodo.

Džiugu tuo, jog „FlyLAL” Tbilisio kryptis pasiteisino – vadinasi įmanoma konkuruoti su „airBaltic”, kurie aktyviai vežasi NVS šalių keleivius į Rygą ir iš ten skraidina į Vakarus. Gal įmanoma šią strategiją plėsti? Astana? Baku? Jerevanas? Alma Ata?

Penktadienį „airBaltic” ir „FlyLAL” eilinį kartą apsišaudė žiniasklaidoje pranešimais, nukreiptais viena prieš kitą. Dabar nebeaišku, kuri kompanija ketina bankrutuoti, o taip pat neaišku, kuri kompanija kurią ketina pirkti.

Finansinės kompanijų bėdos yra labiau vidinė jų problema. „airBaltic” šiandien turi daugiau vidinių bėdų – SAS traukimasis iš akcininkų yra ilgas ir skausmingas.

„airBaltic” turi ir komunikacijos bėdų. Pagrindiniu „airBaltic” „spykeriu” pačiai „airBaltic” nežinant tapo Latvijos susisiekimo ministras Ainaras Šleseras prišnekantis bet kada ir bet ko. Aišku, jeigu Latvijos vyriausybė išpirks „airBaltic” akcijas iš SAS, tuomet šio veikėjo balsas galės būti dar tvirtesnis.

Mano asmeninė nuomonė: pasitraukus SAS iš „airBaltic”, pastaroji bendrovė neišvengiamai taps silpnesnė. „airBaltic” stiprybė daug prideda SAS patirtis, pirmiausia aviacijos vadyboje. Vargiai Latvijos vadybininkai turėtų pakankamai žinių ir patirties, jog sugebėtų vystyti tokį verslą. Galų gale, „airBaltic” verslo sėkmė prasidėjo nuo keleivių vežimo į SAS hub’us – Kopenhagą, Stokholmą, Oslą. Šleseras turi melstis ir tikėtis, jog iki šiandien išvystyto tranzito per Rygą ir „airBaltic” vadybos sukauptos patirties užteks vystyti aviakompaniją toliau.

Grįžtant prie temos – šalia Latvijos ir Lietuvos nacionalinių vežėjų kovos, penktadienį pasirodė Rygos oro uosto pranešimas spaudai apie prailgintą nusileidimo taką. Rygos oro uostas prailgino kilimo/leidimosi taką iki 3200 metrų.

Pranešime, be kitų pagyrų, sakoma: „Artimiausias panašaus dydžio pakilimo takas yra „Arlanda” oro uoste Stokholme ir „Vantaa” oro uoste Helsinkyje”. Jūsų žiniai, vos už 122 kilometrų nuo Rygos yra Šiaulių (Zoknių) oro uostas, kurio nusileidimo tekas yra 3500 metrų ilgio. Na, nors šis oro uostas ir turi visą infrastruktūrą bei keleivių terminalą, bet, tarkim, šis oro uostas nesiskaito, kadangi reguliaraus keleivių pervežimo šis oro uostas šiuo metu nevykdo.

Tuomet pažvelkim dar pusantro šimto kilometro į pietus ir ten aptiksime Kauno oro uostą, kurio nusileidimo takas yra 3250 metrų ilgio. Girtis, aišku, gražu, bet meluoti – ne. Juolab, kad Rygos oro uostas turi pagrindo daugiau kuo didžiuotis – šiuo metu tai yra daugiausia keleivių pervežantis oro uostas Baltijos šalyse ir patenka į 100 didžiausių oro uostų Europoje sąrašą.

Įdomi užkulsių detalė – pranešimą apie Rygos oro uosto plėtrą lietuviškai žiniasklaidai išplatino „Integrity”, kuri pridėjo ir krūvelę nuotraukų su savim pasitikinčio Latvijos susisiekimo ministro nuotrauka.

iš ATN.lt

„Integrity PR” yra „airBaltic” viešųjų ryšių agentūra, nuolat kalbanti „airBaltic” vardu ir platinanti „airBaltic” pranešimus spaudai. Rygos oro uostas spaudos atstovų Lietuvoje neturi. Esu tikras, jog šį pranešimą draugiškai paprašė išplatinti „airBaltic”. Aišku, tai kabinimasis prie smulkmenų šakėmis ant vandens, bet tai dar vienas faktas, kaip Rygos oro uostas ir „airBaltic” bendrauja pernelyg glaudžiai.

Už vertikaliosios konkurencijos pažeidimus Europos Sąjungoje baudžiama labai skaudžiai. Vargiai, kat to imsis Latvijos konkurencinės aplinkos priežūros tarnybos (imtųsi bausti dvi Latvijos nacionalinės kompanijas), bet jog Šleseras vieną dieną prisižais – beveik akivaizdu. Ir man kažkodėl atrodo, kad SAS lobistai sprendžiant tokius klausimus kur kas galingesni nei latviai. O kai jų nebebus …

Tuo tarpu buvau pražiopsojęs, jog „Valstiečių laikraštis” priklauso „ŽIA Valdos” valdomų įmonių grupei. „ŽIA valda” yra „FlyLAL” savininkė. Pasirodo, „Valstiečių laikraštis” ir portalas „valstietis.lt” pilnai atidirbinėja kaip „FlyLAL” ruporas – vien ko vertas dabartinis portalo vedamasis: „Nuožmiame kare – vienui vieni”.

Ar man vienam Šleseras ir Ivanauskas kažkuo panašūs? …

iš valstietis.lt

„FlyLAL” tyliai pabandė uždaryti reisą Vilnius-Talinas, bet Estijos žurnalistai tai pastebėjo ir ši naujiena atkeliavo iki Lietuvos. „FlyLAL” pasitraukė iš reiso, kuriame pastaruosius porą metų buvo didžiulė konkurencija – šį maršrutą aptarnavo ir „airBaltic”, ir „Estonian Air”, ir „FlyLAL”.

Simboliška, bet šio reisu pašalinimu iš tvarkaraščio „FlyLAL” galutinai (tikiuosi, laikinai) numarino savo ambiciją vystyti tranzitą per Vilnių investuojant į būsimą krypčių pelningumą. Žiemos tvarkaraštyje nebėra reisų Ryga-Vilnius, Tbilisis-Vilnius, Talinas-Vilnius: kryptys, kurių keleiviai generuodavo bent simbolinį tranzitinių keleivių srautą. O „FlyLAL” užmojis žiemai kryptimi Talinas-Vilnius buvo orientuotas tranzitinių keleivių kryptimi. Į Taliną „FlyLAL” ketino skristi vėlyvą vakarą, nakvoti Estijos sostinėje, o iš Talino keleivius į Vilnių vežti ankstų rytą (5 val. 30 min.), kad keleiviai suspėtų į rytinius reisus.

Teorinė galimybė lieka, jog keleiviai iš Maskvos ar Kijevo gali pasirinkti vakarų kryptį per Vilnių, bet tai yra daugiau tik teorinė galimybė. Be to, „FlyLAL” skrydžių žemėlapyje nebeliko įdomesnių krypčių, kurios galėtų sudominti keleivius iš šių miestų (Larnaka, Salonikai, Dublinas) – į bet kurį „FlyLAL” tašką Kijevo ir Maskvos keleiviai gali nuskristi ir tiesiogiai.

Apie tris didžiausias Baltijos šalių oro kompanijas sklando negeri tokie gandai:

„Estonian Air” skubiai žvalgosi, kam galėtų parduoti savo turimus „Boeing 737”. Atėjus recesijai, kompanija nusprendė, jog „Boeing 737” jiems yra per dideli, o regioniniams skrydžiams pilnai užtenka SAAB ir CRJ900 lėktuvų. Į šiuos lėktuvus ir bus orientuotas tolimesnis „Estonian Air” lėktuvų parko formavimas.

„airBaltic” šiandieninė veikla generuoja nuolatinį minusą. Kadangi Lietuvos teismas yra areštavęs turtą, o akcininkai SAS ir Latvijos vyriausybė nesutaria tarpusavyje, „airBaltic” gali susidurti su rimtu apyvartiniu lėšų trūkumu. Iš bankų sunku gauti lėšų, kadangi turtas, kurį būtų galima užstatyti yra areštuotas (o didžioji dalis parko, spėju, lizingas), o akcininkai nepadeda savo įnašais (Latvijos vyriausybė gal ir norėtų, bet SAS tam nepritaria). Paskutinį kartą „airBaltic” savo finansinius duomenis skelbė už 2007-uosius metus, bet galima numanyti, jog dabartinė jų veikla kas mėnesį generuoja apie 1 milijoną eurų minuso.

„FlyLAL” savo finansinių duomenų neskelbia (nors jos statusas yra Akcinė Bendrovė), kalbama tik apie augantį klientų skaičių. Bet toje ataskaitoje teigiamų skaičių taip pat yra nedaug.

Šią žiemą Vilniaus oro uoste lėktuvų turėtų parkuotis nemažai. „FlyLAL” nukirto didžiąją dalį reguliarijų skrydžių – didieji „Boeing 757” bus pakinkyti užsakomiesiems reisams, o štai „Boeing 737” atliks nemažai. Išnuomoti ar parduoti lėktuvus šiuo metu yra velniškai sunku – vien didžiosios kompanijos „migdys” krūvą lėktuvų, ant žemės žiemos 20 naujutėlių „Ryanair” lėktuvų. O paprasta ekonominė logika sako – kiekviena valanda, kada lėktuvas stovi ant žemės – tiesioginis nuostolis lėktuvo savininkui …

Per pastarąjį mėnesį teko bene 10 kartų skristi su „airBaltic”, tai vakar skrisdami iš Kopenhagos su kaimynais aptarinėjome, jog „airBaltic” stiuardesių šypsenos, dėmesys, po salona nešiojami laikraščiai ir nemokamos pagalvėlės per paskutines kelias savaites auga ne dienom, o valandom (o ekonominėje klasėje pirkdamas maistą ir stiuardui neturėjus gražos jo sąskaita mokėjau 5 LTL mažiau). Įtariu, tai tiesiogiai susiję su damoklo kardu, kabančių virš aviakompanijų personalo galvų.

Tikiuosi, jog tai tik žieminė depresija, kuri greitai praeis. Tikiuosi, jog ši recesija neprivers kompanijų keisti strateginių plėtros planų – „FlyLAL” neatsisakys minties statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą, „airBaltic” plėsis į kitus Lietuvos oro uostus, Kauno ir Palangos oro uostai sėkmingai susiderės su naujomis aviakompanijomis dėl naujų krypčių.

„airBaltic” keičia jau patvirtintą ir paskelbtą žiemos skrydžių tvarkaraštį ir toliau atšaukinėja skrydžius iš Vilniaus oro uosto. Keleiviams, jau įsigijusiems bilietus, keičiami bilietai į skrydžius iš Vilniaus per Rygą.

„airBaltic” atšaukia tiesioginius žiemos skrydžius iš Vilniaus į Oslą. Anksčiau sudarytame tvarkaraštyje buvo numatyta, jog šia kryptimi bus skraidoma tris kartus per savaitę vidurdieniais. Šiuo metu į Oslą „airBaltic” skraido kasdien.

„airBaltic” taip pat atšaukia skrydžius į Hamburgą. Į Milaną tris kartus per savaitę numatyti skrydžiai taip pat nebus vykdomi, tik nuo Kalėdų bus atliekamas vienas skrydis per savaitę šeštadieniais. Akivaizdu, jog taikoma į „slidinėtojus”.

Į Miuncheną „airBaltic” buvo numačiusi skraidyti kasdien, bet „apkrapytame” tvarkaraštyje matosi, jog skrydžiai vyks keturias dienas per savaitę. Dar „airBaltic” atšaukė savaitgalio (penktadienio ir sekmadienio) skrydžius į Briuselį.

„airBaltic” vadovas Lietuvoje šiandien pranešė, jog kompanija atideda planus pradėti skrydžius iš Kauno ir Palangos, nes „rinka yra sulėtėjusi dėl ekonominių priežasčių”.

„FlyLAL” šiandien išplatino elektroninį laišką, kuriame skelbia, jog Kalėdų ir Naujųjų laikotarpiu atliks septynis skrydžius į Dubliną ir atgal. Primenu, jog šiais metais tiek „airBaltic”, tiek „FlyLAL” nutraukė reguliariuosius skrydžius tarp Vilniaus ir Dublino.

Kol kas „airBaltic” nepaskelbė nė apie vieno skrydžio atšaukimą iš Rygos. Klausimas lieka toks: ar „airBaltic” skrydžių iš Vilniaus mažėjimas yra tik dėl ekonominių priežasčių ar tai atsitraukimo iš Vilniaus oro uosto planas?

Dažnai pastebiu, jog kuomet kalbame ir diskutuojame apie naujus skrydžius, naujas skrydžių kryptis, imama ir supainiojami jungiamieji skrydžiai su „code-share” skrydžiais. Net nežinau ar pastariesiems yra lietuviškas terminas, todėl juos taip ir vadinsiu. Terminas „code-share agreement” yra verčiamas kaip „bendrojo kodo sutartis”, bet manau, nuo to visiškai nepasidaro aiškesnis.

Paaiškinsiu, kuo skiriasi šios aviacijos pasaulio situacijos lietuviškais pavyzdžiais.

Jungiamąjį skrydį galima apibūdinti įprastą praktiką, kuomet aviakompaniją X pardavinėja bilietus į aviakompanijos Y vykdomus reisus. Paprastai kompanija X daro taip, kad jos ir aviakompanijos Y skrydžiai sudarytų einamąją seką.

Labai geras pavyzdys yra kompanijos „FlyLAL” neseniai pradėtas tokio tipo bendradarbiavimas su „Virgin Atlantic” avialinijomis. Iš „FlyLAL” galima įsigyti skrydžius iš Vilniaus į Niujorką. Iš tiesų, parduodami du bilietai – Vilnius-Londonas su „FlyLAL” ir Londonas-Niujorkas su „Virgin Atlantic”. Jums sėdint „Virgin” lėktuve virš Atlanto, jūs neturėsite jokių ryšių su „FlyLAL”.

Kompanija „FlyLAL” tiesiog turi nemažą nuolaidą „Virgin Atlantic” bilietų pardavimuose – galbūt kartu su įsipareigojimu minimaliems pardavimams. Be to, bendro skrydžio kainą gali sumažinti ir savo skrydžio Vilnius-Londonas sąskaita.

Paprastai avialinijų alijansai daro jungiamuosius skrydžius su visomis tame aljanse esančiomis avialinijomis. Trys didžiausi pasauliniai avialinijų aljansai yra „Star Alliance” („vedančios” avialinijos jame yra SAS, Lufthansa, United Airlines, Spanair, Austrian ir kitos), „SkyTeam” (AirFrance, KLM, Alitalia, Aeroflot ir kt.), „OneWorld” (British Airways, American Airlines, Finnair ir kitos). „SkyTeam” aljanso nare ketino tapti „FlyLAL”, bet kalbos apie tai nutilo.

Jungiamųjų skrydžių atveju kompanijos nesiima derinti tarpusavio skrydžių tvarkaraščių, dažnai bagažą tenka kiekviename tarpiniame taške tenka registruoti iš naujo. Kaip ir „FlyLAL”/”Virgin” bendradarbiavimo atveju, jugiamasis skrydis net gali būti vykdomas iš skirtingų oro uostų – pvz. Londone atskrendate į Gatwick oro uostą, tuo tarpu didžioji dalis „Virgin” skrydžių (į kuriuos bilietus parduoda „FlyLAL”) yra vykdomi iš Heathrow.

„Code-share” yra gilesnis kompanijų tarpusavio bendradarbiavimo lygis. Paprastai „code-share” yra dviejų arba daugiau reisų atlikimas fiziškai vienu lėktuvu.

Kad nebūtų taip painu – pavyzdys. Vilniaus oro uosto skrydžių „lentoje” dažnai galima pamatyti, jog vienu metu leidžiasi lėktuvai iš to paties miesto, nors tvarkaraštyje matosi kelios eilutės – skirtingų aviakompanijų reisai su skirtingais skrydžio numeriais. Pavyzdžiui, šiandien 23:00 Vilniaus oro uoste „baigiasi” su skrydžiai Kopenhaga-Vilnius. Skrydžių numeriai – BT166 ir SK9666. Fiziškai oro uoste leidžiasi vienas „airBaltic” lėktuvas, kuris tuo pat metu vykdo du skrydžius – „airBaltic” skrydį Kopenhaga-Vilnius ir SAS skrydį Kopenhaga-Vilnius.

Paprastai „code-share” skrydžio atveju, aviakompanijos pasidalina fiziškai lėktuve esančias vietas ir kiekviena nepriklausomai viena nuo kitos parduoda bilietus į savo kėdes. Skrydį techniškai vykdo viena iš kompanijų, o skrydžio išlaidas dalijasi abi kompanijos proporcingai (arba viena kompanija už sutartą kainą tiesiog nuperka vienų skaičių X). Aišku, pardavus savo vietas, dažniausiai yra galimybė perparduoti ir kitai kompanijai „priklausančias” vietas.

„Code-share” sutartys pradėtos sudarinėti paskutiniame XX amžiaus dešimtmetyje – akivaizdus pavyzdys, kaip kylant aviacinio kuro kainoms pradėta „optimizuoti” kiekvieną skrydį.

„Code-share” sutartys sudaromos trimis tipiniais atvejais:

1. Kuomet stengiamąsi praplėsti savo skrydžių žemėlapį turint geras pozicijas viename ar kitame hub’e – oro uoste/skrydžių centre. Pvz. SAS turi platų tinklą Skandinavijoje ir daug keleivių susiveža į savo hub’us Kopenhagoje ir Stokholme, o „code-share” dėka gali praplėsti savo skrydžių žemėlapį į Vilnių. Pvz. SAS savo klientams gali pasiūlyti skrydį Geteborgas-Vilnius su persėdimu Stokholme.

2. Siekiant padidinti pasirinkimą keleiviams, „code-share” susitarimą sudaro dvi kompanijos, aptarnaujančios tą patį maršrutą. Pvz. šią vasarą „FlyLAL” skraidė Vilnius-Briuselis vieną kartą per dieną (tik vakarais), tuo tarpu „airBaltic” skraidė Vilnius-Briuselis taip pat vieną kartą per dieną tik rytais. Jeigu šios kompanijos būtų sudariusios „code-share” sutartį, jos galėtų „apsimainyti” pvz. 20 kėdžių viena kitos reisuose. Tuomet keleiviai galėtų skristi ir grįžti su tos pačios kompanijos reisais.

3. Siekiant išplėsti skrydžius į dar neatrastas teritorijas, dažnai siekiant išsiaiškinti paklausą skrydžiams. Pvz. jeigu „FlyLAL” sudarytų „code-share” sutartį su kokia nors kompanija ir pasiūlyti skrydžius Vilnius-Tokijas su persėdimu. Tokiu atveju, „FlyLAL” žemėlapyje galėtų nusipiešti tašką Tokijas, kadangi šį tašką pasiektų lėktuvai su „FlyLAL” šaukiu ir skrydžio numeriu TE XXX.

Lietuvos aviakompanijos yra mažos ir nepajėgios, todėl retas reiškinys, kuomet užsienio kompanijų lėktuvai skraidytų su lietuviškais šaukiniais. Tuo tarpu lietuviškos kompanijos dažnai skraido su užsienio kompanijų šaukiniais, kadangi didžiosioms kompanijoms neapsimoka atidarinėti reiso į Vilnių. „FlyLAL” taip bendradarbiauja su KLM (Amsterdamas-Vilnius), Aerosvit (Kijevas-Vilnius), Aeroflot (Maskva-Vilnius) ir kt. „airBaltic” daugiausia atstovauja savo vis dar mamą SAS ir NVS šalių aviakompanijas (reisuose į Rygą).

„FlyLAL” žiemos tvarkaraštyje atsiranda vienas „code-share” susitarimas, kada kita kompanija skraidys su „FlyLAL” šaukiniu. „FlyLAL” šalia tiesioginių reisų Vilnius-Madridas tris kartus į savaitę sudarė susitarimą su „Iberia” dėl kasdienio reiso į Madridą per Frankfurtą. Kasdien „Iberia” lėktuvai atliks „FlyLAL” vardu (kartu ir savo vardu) reisą Frankfurtas-Madridas, o „FlyLAL” klientai galės naudotis „code-share” susitarimo privalumais.

„Code-share” sutartys gali būti sudaromos net tarp kompanijų aptarnaujančių skirtingas transporto rūšis. Dažniausiai tai būna traukinys ir lėktuvas – „rail and fly”. Apie tokį variantą buvo pasigirdę kalbų iš „FlyLAL” ir „Lietuvos geležinkelių” pusės, bet, spėju, kol kas jie toli realybės. Tokiu atveju „FlyLAL” galėtų pasiūlyti reisą Telšiai-Amsterdamas. Telšiuose sėdate į traukinį, Vilniaus stotyje persėdate į traukinį Stotis-Oro uostas, o iš Vilniaus oro uosto skrendate į Amsterdamą.

Kad šis šaltas ketvirtadienio rytas, būtų įdomesnis:

„Apie jokį ministerijos tyrimą nieko nežinau, todėl negaliu nieko komentuoti. Asociacija jau seniai neveikia. Aš jai tikrai nevadovauju. Atlyginimo negaudavau. Nieko neatsimenu„, – sako Mindaugas Ivanauskas, Vilniaus oro uosto vadovas.

Vilniaus oro uosto vadovas, ko gero, nelankė bendravimo su žiniasklaida būrelio, nes jo reakcija į mestą, mano manymu, gana nedidelį kaltinimą šitaip sureagavo.

Tuo tarpu šiandien yra trečias rytas, kuomet Vilniaus oro uoste lėktuvai nesileidžia dėl rūko. Tai apnuogina vieną iš didžiausio Lietuvos oro uosto problemų – neatsparumą tokioms oro sąlygoms, dėl ko kelios dienos rudenį ir kelios dienos pavasarį sutrinka lėktuvų eismas. Ačiūdie, jog Vilniaus oro uoste yra mažai besileidžiančių lėktuvų rytais (pagal šiandienos tvarkaraštį iki 10 val. turi leistis tik 3 lėktuvai), o rūkai tvyro dažniausiai ryte. Vizualiai didžiulis rūkas Vilniuje tvyrojo ir trečiadienio vakarą, bet, berods, lėktuvų leidimosi pikas, kada per valandą leidžiasi 10 lėktuvų, nesutriko. Priešingu atveju, būtų pritrūkę autobusų vežti keleivius iš Palangos į Vilnių.

Karas tarp „FlyLAL” ir „airBaltic” tęsiasi toliau. Manau, neatsitiktinai vakar (tą pačią dieną!) į viešumą išlindo du abiejų kompanijų manevrai personalo valdyme: „FlyLAL” nori priversti orlaivių palydovus dirbti ilgiau, o „airBaltic” Lietuvoje atleidžia apie 40 skrydžių palydovų.

„airBaltic” iš žiemos tvarkaraščio išbraukė savaitgalio skrydžius į Briuselį. Primenu, jog „FlyLAL” šios krypties atsisakė visai. O dar prieš metus atrodė, jog krytpys Vilnius-Dublinas ir Vilnius-Briuselis yra vienos pelningiausių … Dabar jau tikiu, jog ir iš taip skurdaus šios žiemos skrydžių tvarkaraščio gali dar būti retinami skrydžiai ir sezono eigoje.

Rygos oro uostas pagaliau pripažino, jog pas juos žiema bus dar liūdnesnė. Iš Rygos oro uosto traukiasi „easyJet”, „Aerlingus”, „Germanwings”, „Austrian Airlines”. Latviai dar pamiršo pridėti, jog lietuviška „FlyLAL” taip pat nutraukia skrydžius iš Vilniaus į Rygą. Latvijos politikos klouno vardu „Susisiekimo ministras” politika pradeda atsirūgti.

Klausimas toks: „airBaltic” Rygos oro uosto mokesčiui praktiškai nemoka. „Ryanair” irgi. Iš ko gyvens Rygos oro uostas, jeigu visos kitos oro kompanijos ims ir pasitrauks?

Šiandien lifte peržvelgdmas rytinio „Lietuvos ryto” „iPhone” versija nustebau tituliniu dienraščio straipsniu – „Negarbingai konkuravę kaimynai – pričiupti”. Plojimai „FlyLAL” viešųjų ryšių specialistams jau vien už pavadinimą (ir didžiausio šalies dienraščio titulinę poziciją). O jau vakar buvau kiek nustebęs, kad pirmadienį „FlyLAL” neišleido jokio pranešimo spaudai – jau seniai taip nėra buvę.

Pasirodo teismo procesai vyko slaptai ir štai vieną rytą – vuolia (!) – spaudoje pasirodo informacija apie teismo areštuotą turtą. 200 milijonų – tai kokie penki „Boeing 737” lėktuvai. Žinia skambi, bet labai miglota. Ar gali Lietuvos teismas taip imti ir areštuoti Latvijos bendrovės turtą? Maža to, turtas buvo areštuotas be pačios bendrovės žinios, „mat Lietuvos bendrovės ieškinyje prašyta teismo neinformuoti apie turto areštą atsakovų”. Dar ir taip galima?! Dabar paplokite „FlyLAL” teisininkams.

O kad „airBaltic” vyksta bardakas, tai akivaizdu. Didžiausias kosmonautas eilinį kartą pasirodo jau ne pirmą kartą „žirinovskio” stiliaus pareiškimais pasižymintis Latvijos Susisiekimo ministras Ainar Šlesers – per rusišką latviško „Delfi” versiją jis pareiškė, jog „airBaltic” pasitraukia iš Lietuvos rinkos ir visi lėktuvai grįš į Rygą.

„Obetačiau” – dar praėjusią savaitę iš Latvijos valdžios lūpų ėjo pusiau oficialūs pranešimai, jog „airBaltic” plės įtaką Lietuvoje, ir, kadangi SAS traukiasi iš „airBaltic” (arba Latvijos vyriausybė juos gena lauk), jau kitą pavasarį „airBaltic” atidarys reguliariuosius reisus iš Talino (turiu omenyje ne tik į Rygą, bet ir kitomis kryptimis). „airBaltic” iki šiol į Taliną nėjo tik dėl to, jog ten operavo „Estonian Air”, kurioje SAS turi didelę akcijų dalį.

Tuo tarpu „airBaltic” atstovai Lietuvoje daro visai kitus darbus – vakar „airBaltic” atstovas Lietuvoje apsilankė pas Susisiekimo ministrą Algirdą Butkevičių ir informavo, jog „airBaltic” jau tuoj pradės skraidyti iš Kauno oro uosto bei pasigyrė sukurtomis darbo vietomis.

Tokioje situacijoje jau linkiu SAS kuo greičiau nešti muilą iš „airBaltic”. Sutepto munduro jau vien su ekologiškesniu kuru, kuriamu kartu su „Boeing” lengvai neišsiplausi.

O ne visada etišku verslo elgesiu pagrsėję „FlyLAL” savo principais ir veiksmais pasiekia vis daugiau …

Kada paaiškės, kaip čia yra viskas iš tikrųjų?

Naujienos iš Lietuvą „liečiančių” ar čia gyvenančių oro bendrovių gana nykios – visos bendrovės jau oficialiai patvirtino tai, kas buvo aišku ir anksčiau: šis žiemos sezonas bus nekoks. Krizė palietė ir Lietuvą: krypčių mažėjimas turbūt didžiausias per visą nepriklausomybės istoriją.

Gera žinia – „FlyLAL” bilietų rezervavimo sistemoje pasirodė žadėti jungiamieji skrydžiai per Londoną su „Virgin Atlantic”. Į Niujorką ir atgal yra krūvą bilietų po 1208 litus, į Los Anželą ir atgal – 1368 litai. Labai pigu. Į tai, jog teks Londone pervažiuoti iš vieno oro uosto į kitą (iš Gatwick į Heathrow) jau galima užmerkti akis. Keistai atrodo, jog „FlyLAL” sistema pagal nutylėjimą siūlo paprastai pačią pigiausią „Fly Chance” (akcijinę) klasę su KLM, kuri bent 500 litų brangesnė už „Economy Restricted” su „Virgin Atlantic”.

Dar viena gera žinia gali nuskambėti ryt iš ryto – „FlyLAL” savo gimtadienio proga ketina išmesti didelių nuolaidų. 99 litai skamba gražiai, bet čia, ko gero, galios tik į Taliną.

Skrydžių versle tikrai ne viskas gerai – „Novaturas” atšaukė skrydžius į Indijos kurortą Goa. Tai ne naujovė, kuriai nebuvo paklausos – šį pavasarę vykdyti reisai buvo gana sėkmingi. Darosi aišku, jog „Aurela” didžiuosius savo lėktuvus su visa įgula bazuos Varšuvoje.

Nuo blogos žinios eikime prie geros – lėktuvų stebėtojai (planespotters) jau užfiksavo, jog antrasis „FlyLAL” „Boeing 757-200” jau nusileido Vilniaus oro uoste. Kol kas jis visas baltas ir laukia nudažymo „FlyLAL” spalvomis. Tai pirmasis lėkuvas „FlyLAL” parke turintis „wingletus”. Ryt ryte skrendu į Kopenhagą – gal pavyks jį pamatyti. Liūdna, bet vienas iš „Boeing 757” bent jau parą stovės be darbo, kadangi skrydžiai į Goa yra atšaukti. Galbūt yra tikimybė pamatyti „B757” reguliariajame „FlyLAL” reise.

Kasdieniame „airBaltic” ir „FlyLAL” viešųjų ryšių kare šį kartą nustebino pirmoji kompanija – pamatę, jog sakinys apie kryptis iš Vilniaus atrodo nykiai, viešųjų ryšių specialistai į krypčių sąrašą įtraukė Romą ir Paryžių su prierašu skliausteliuose, jog skraidoma bus nuo … 2009 metų kovo vidurio. Kitaip tariant, nuo kito sezono. Plojimai už išradingumą.

Gera žinia apie skrydžių tinklelį yra ta, jog žiemos skrydžių sezonas trunka 5 mėnesius, o vasaros – septynis. Žiema tradiciškai – suveržtų diržų metas, tuo tarpu plėtra ir nedideli eksperimentai vykdomi vasarą. Tikėsimės iš karto po naujųjų išgirsti įdomesnių ir linksmesnių žinių.

Čia mano asmeninis dešimtukas – kokiomis kryptimis reisai iš Vilniaus turėtų paklausą.

10. Ciūrichas. Keista žiemą nematyti skrydžių į Šveicarijos verslo širdį. Be to, kryptis patraukli ir slidinėtojams (kalnai!) ir pažintinių kelionių mėgėjams – iš Šveicarijos daugybė kraštų yra ranka pasiekiami.

9. Krokuva. LOT skraido į Varšuvą beveik du kartus per dieną. Tuo tarpu senoji Lenkijos sostinė Krokuva ne tik gražesnė, bet ir tolimesnė nei Varšuva. Šiam reisui galima rasti ir turistų (tiek lenkų į Vilnių, tiek atvirkščiai), tiek keleivių, skrendančių su persėdimu. Iš Krokuvos LOT skrendą už Atlanto, tuo tarpu Krokuvoje bazuojasi ir „Ryanair”, kuri grasino iš ten trauktis, bet kol kas pasilieka. Iš Krokuvos „Ryanair” skrenda į Glazgą, Milaną, Dubliną, Londoną …

8. Lisabona. Jeigu norima Vilnių padaryti tranzitiniu miestu, būtina ieškoti ir išbandyti kryptis, į kurias neskraidoma iš kaimyninių oro uostų. Lisabona – vienas iš tokių. „airBaltic” iš Rygos jau „užsiėmė” visas NVS šalių sostines, Dubajų, Tel Avivą … Į Portugaliją mėgsta traukti ir pavieniai atostogautojai. Portugalija jau taip toli, kad vienas iš nedaugelio Europos taškų, į kurį važiuoti ant ratų jau yra kančia.

7. Atėnai. Lietuvos kompanijos jau surenka beveik visas Europos didžiųjų šalių sostines. Nuo rudens į Vilniaus oro uosto pasiekiamų krypčių „portfolio” patenka ir Madridas, jau kuris laikas skraidoma į Romą, tai artėja laikas ir krypčiai į kitą istorinės šalies sostinę – Atėnus. Aišku, geriausia šią kryptį būtų išbandyti vasaros sezonu. „airBaltic” šią vasarą skraidė į Atėnus iš Rygos.

6. Edinburgas. Šiuo reisu bandė skraidyti „Ryanair”, bet šią kryptį metė. Visgi, manau, jog Didžiojoje Britanijoje dirba lietuviai ne tik Londone ir aplink jį, bet tokių galima aptikti ir Šiaurės Anglijoje ir Škotijoje. Lietuvių verslo ryšiai su Škotija taip pat stiprėja (įskaitant „Ūkio banką”). Be to, įspūdingas škotiškas Edinburgas gali būti patraukliu tašku trumpalaikėms laisvalaikio kelionėms.

5. Čikaga. Transatlantinis skrydis, be abejo, būtų oro uosto ir visos šalies puošmena. Čikagoje yra įsikūrusi didžiausia lietuvių kolonija, todėl pradėti transatlantinius reisus, be abejo, reikėtų nuo šio miesto. Jeigu patogiai būtų suderinti reisai iš NVS šalių, Talino, Rygos – tokiam skrydžiui „pakrauti” būtų galima surinkti ir tranzito. Beje, Vilniaus oro uoste aktyviai dirbančioms avialinijoms šiam skrydžiui vykdyti reikia ir nusipirkti didesnį lėktuvą į savo parką – siūlau „Boeing 767”. Su juo būtų galima įvykdyti trejetą reisų per savaitę.

4. Alma Ata. „Aurelos” ir mistinio organizatoriaus „Aviastas” skrydžiai į buvusią Kazahstano sostinę, kurioje gyvas visas verslas realiai yra nutrūkę. Nors šiuo metu stabtelėjo ir prekyba naudotais automobiliais su šia šalimi, bet ji vistiek tebėra gana aktyvi ir vėliau dar gali atsigauti iki dabartinio lygio. Todėl kryptis būtų perspektyvi.

3. Tel Avivas. Šią vasarą užsakomieji skrydžiai buvo vykdomi mažiausiai du kartus per savaitę. Į Druskininkų kurortus ir apskritai į Baltijos šalis atvyksta nemažai turistų iš Izraelio. Nemažas potencialas yra ir lietuvių, kurie leistųsi į piligrimines keliones į „Šventąją Žemę”. Nemažai yra ir verslo, politinių ryšių su šia šalimi. „airBaltic” šiuo metu skrendą į Tel Avivą iš Rygos.

2. Sankt Peterburgas. Keista matyti, jog skrydžiai Vilnius-Maskva vykdomi du kartus per dieną, tuo tarpu į antrą pagal dydį ir ekonominę reikšmę Rusijos miestą skrydžių nėra visai. Beje, LR Susisiekimo ministerija aptarnauti maršrutą Vilnius-Sankt Peterburgas-Vilnius yra suteikusi kompanijai „FlyLAL”. Šis maršrutas galėtų sulaukti ir pavienių turistų, norinčių praleisti savaitgalį ar savaitę šiame gražiame Rusijos mieste. Po Maskva-Palanga reiso sėkmės tikiu, jog Sankt Peterburgas-Palanga reisas taip pat gali turėti neblogą perspektyvą. Klausimas ar lietuviškos kompanijos vėl leisas užsieniečiams pirmiems „užsiimti” reisą. Juolab, Sankt Peterburgas yra netoli, todėl galima skraidyti į šį miestą ekonomišku propeleriniu lėktuvu.

1. Palanga. Vilnių su Palangą sujungti oru reikia labai. Iniciatyvos čia laukiame pirmiausia iš „FlyLAL”, kadangi priešingu atveju pirmi suskubs „airBaltic”, ir išsiveš tranzitinius keleivius iš Palangos į Rygą. Mano pasiūlymas „FlyLAL” – siųskite bent vieną savo lėktuvą į Palangą pastoviam laikymui ten. Kas rytą ir vakarą po reisą į Vilnių, o vidurdienį lėktuvas suspės suskraidyti vieną dieną į Berlyną ar Hamburgą, kitą dieną – Sankt Peterburgą ar Maskvą. Gerai bus ir Lietuvos pajūriui – gal turistų iš Vokietijos ir Rusijos nėra tiek daug, jog prisodintume po „Boeing” kasdien, bet aktyviai padirbėjus, porai skrydžių per savaitę iš kiekvienos pusės keleivių užteks.

Grynai penktadieninis lengvo turinio įrašas – asmeninė fantazija.

Miestai.NET forume ir apskritai žiniasklaidoje vis kyla diskusijos, kaip turėtų būti plėtojami Lietuvos oro uostai, kokia kryptimi turėtų būti vystoma kelių Lietuvoje esančių oro uostu plėtra.

Čia yra mano vizija – ką aš daryčiau jei būčiau „transporto dievas” ir kas iš to gautųsi:

2008 m.

Atidaroma traukinio linija Vilniaus stotis – Vilniaus oro uostas.

Pakeičiama Vilniaus Oro uosto valdžia :)

2009 m.

Atliekama konkreti ir skubi Vilniaus oro uosto techninės plėtros studija. Išsiaiškinama, ar yra reali galimybė nutiesti antrą (pagal aviacinį skaičiavimą trečią ir ketvirtą) kilimo/tūpimo taką, nukreiptą į Rytus virš Liepkalnio gatvės.

Vykdomas Vilniaus oro uosto esamo kilimo tako prailginimas iki 3300-3500 metrų.

Parengiamas projektas greitojo traukinio Karmėlavos oro uostas – Kaunas – Vilnius – Vilniaus oro uosto linijos statybai. Minimalus vidutinis traukinio greitis turi būti 250 km/h.

Suformuojama aiški vizija – Vilniaus ir Kauno oro uostai vystosi drauge. Vilniaus oro uostas orientuojasi į didžiųjų aviakompanijų pritraukimą, o Kauno oro uostas – į „low cost” kompanijų aptarnavimą.

Vilniaus oro uosto mokesčiai sumažinami 20% taikant į aplinkinių didžiųjų oro uostų konkurencingumą. Kauno oro uoste mokesčiai sumažinami 30% ir paskelbiama du metus trunkanti „akcija” – naujos kompanijos, pradėjusios skraidyti į Kauną, gauna 90% nuolaidą 5-eriems metams. Kauno oro uosto nuostolinga veikla dengiama iš Vilniaus oro uosto pelno, kurio šis šiuo metu uždirba po keliasdešim milijonų litų per metus.

„FlyLAL” Vilniaus oro uoste pastato privatų terminalą.

Aktyviai plečiamas keleivių tranzitas per Vilnių. Su valstybės parama atidaromi „ateities” reisai iš NVS šalių, Rusijos, Ukrainos miestų su tikslu vežti keleivius per Vilnių į Vakarus. Taip pat Vilniaus oro uostas pozicionuojamas kaip „vartai tarp Vakarų ir Rytų”. Skatinamas keleivių iš Vakarų keliavimas per Vilnių į NVS šalis.

2010 m.

Kol kas dar neužsirišo Europos Sąjungos paramos „kranelis”, pradedama greitojo traukinio linijos Vilnius-Kaunas statyba. Statybos trukmė – 2-2,5 metų.

Lietuvos aviakompanija įsigija pirmąjį „Boeing 767” ir, kadangi tais metais sudaromas bevizis režimas tarp Lietuvos ir JAV, atidaromas pirmas transatlantinis reisas Vilnius-Čikaga-Vilnius.

Į Vilniaus oro uostą traukiamos augančių NVS, buvusios Jugoslavijos, Azijos avialinijos, kurioms Vilnius tampa vartais į Europą.

Vilniaus oro uosto infrastruktūra plečiama statant naujus keleivių terminalus, plečiant lėktuvų stovėjimo peroną.

Panaikinus Romų taborą, žemė nemokamai atiduodama plėtojantiems viešbučių ir konferencijų infrastruktūrą. Šalia Vilniaus oro uosto įkuriamas „verslo konferencijų miestelis”, kuriame aktyviai vystomas konferencijų verslas. Su Kopenhaga, Stokholmu konkuruojama kaina, su Varšuva, Ryga, Kijevu ar Baku – patogumu atvykti.

2011 m.

Vilniaus konferencijų miestelis pradeda normaliai funkcionuoti ir trampa regiono konferencinio turizmo centru. Konferencijų miestelis, Vilniaus oro uostas integruojamas į Vilniaus miesto susisiekimo metro sistemą.

Lietuvos turizmo operatoriai pradeda organizuoti keliones tolimuose kraštuose pritraukiant klientus iš kitų šalių skrydžiams per Vilnių į Maldyvus, Karibus, Madagaskarą, t.t.

2012 m.

Atidaroma traukinio linija Vilnius-Kaunas. Traukiniai paleidžiami kursuoti kas 15 minučių, kelionės trukmė – apie 35 minutes. Traukinyje galima atlikti „check-in’ą” (įskaitant bagažo pridavimą).

Atsiranda galimybė atskristi „low-cost” kompanijomis į Kauną, traukiniu pervažiuoti į Vilnių, o iš ten skristi tolimaisiais skrydžiais.

2015 m.

Keleivių skaičius Vilniaus oro uoste – 10 mln. per metus, Kauno oro uoste – 5 mln. per metus.

2016 m.

Keleiviams nebetelpant Vilniuje ir Kaune, prasideda naujo oro uosto Lietuvoje statybos. Greitojo traukinio linijomis jis sujungiamas su Vilniaus ir Kauno oro uostais.

2020 m.

Atidaromas naujas didžiulis oro uostas Lietuvoje. Iš Vilniaus į naujajį oro uostą perkeliami visi tolimieji reisai bei tranzitinius keleivius „atvežantys” reisai. Vilniaus oro uostas lieka sostinės „verslo” oro uostu (analogišku „London City”), Kauno oro uostas lieka „low-cost” kompanijų baze (analogišku „London Stansted”), o naujasis oro uostas tampa pasaulinės reikšmės oro mazgu (ale „Heathrow”).

Aišku, skandalas čia mažas, bet, esu tikras, jog čia ne atsitiktinumas.

Penktadienį „FlyLAL” išplatino tikrai įdomų pranešimą apie prasidėsiantį bendradarbiavimą su „Virgin Atlantic”. Užkliuvo mano (ir ne tik mano) dėmesys už kito sakinio, buvusio tame pačiame pranešime – „FlyLAL” planuoja pasirašyti bendradarbiavimo sutartį su „Scandinavian Airlines”.

Sutartį su „Scandinavian Airlines” galiu suprasti tik vienaip – kompanijų bendradarbiavimą bendruose skrydžiuose per SAS hub’us Stokholme ar Kopenhagoje. Ką tai reiškia dabartinei SAS partnerei Lietuvoje ir Latvijoje „airBaltic”? Trumpai – nieko gero.

Tą sakinį paminėjo lrytas.lt, vienas iš pirmųjų portalų parašęs pagal išplatintą pranešimą straipsnį apie „FlyLAL” ir „Virgin Atlantic” bendradarbiavimą.

Įdomus kitas dalykas – tie, kurie gavo pranešimą spaudai penktadienį ryte, tai pranešime buvo sakinys apie planuojama bendradarbiavimą su SAS. Pvz., „Eltos” archyve išliko tokia „PR Service/Edelman Affiliate” išplatinto pranešimo kopija:

Tuo tarpu kiti, kurie gavo pranešimą vėliau, gavo pranešimo versiją, kuriame „Scandinavian Airlines” pavadinimas jau dingo iš pranešimo. Galutinė pranešimo versija kabo ir „FlyLAL” svetainėje:

Taip, kaip ir spėjau, tai buvo „FlyLAL” komunikacijos atstovų „mistape” su „Air Altana” – bendradarbiauti ketinama su Kazakhstano avialinijomis „Air Astana”.

Bet „Scandinavian Airlines” atsiradimas pranešime ir dingimas, esu tikras, nebuvo atsitiktinis. Ko gero, skauda dabar kažkam „FlyLAL” (o gal „PR Service/Edelman Affiliate”?) nagus už tai. Turbūt skaudėjo ir tada, kai buvo įkurtas naujas miestas. Bet tada buvo daugiau juokas, o čia verslas.

Kokios išvados? 1. „FlyLAL” per anksti nusprendė pasigirti apie bendradarbiavimą su SAS, kas gal tebėra tik „FlyLAL” vadovų idėja. 2. SAS su „FlyLAL” iš tiesų rezga kažką slapto ir tik pranešimo platinimo diena buvo susizgribta, jog tai paskelbta per anksti. 3. Šiaip, atstiktinai SAS pavadinimas pakliuvo į pranešimą :)

Kokia jūsų versija?