Pamažu ruošiausi rašyti įrašą apie pasvarstymus, kas mūsų laukia skrydžių žemėlapyje ateinančią vasarą. Po recesinio ir gan liūdno rudens tvarkaraščio norisi kuo greičiau imtis domėtis 2009 m. vasaros tvarkaraščiu, kuris įsigalios kovo mėnesio paskutinį sekmadienį.
Įvykiams už akių užbėgo „FlyLAL”, be pompastikos atsiuntųsi žinutę naujienlaiškio prenumaratoriams apie prasidedančią prekybą bilietais vasaros sezonui. Dažnai „FlyLAL” buvo kaltinama tuo, jog tvarkaraščius paskelbia tik paskutinėmis savaitėmis prieš naują skrydžių sezoną.
Šiuo metu jau žinoma, jog į „FlyLAL” reguliarųjį tvarkaraštį grįžta Dublino reisas. Iš Vilniaus į Dubliną „FlyLAL” skris tris kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais. Tuo tarpu iš Palangos į Dubliną „FlyLAL” skris antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.
Taip pat tris kartus per savaitę „FlyLAL” iš Palangos skris į Londoną. Vietoj praėjusią vasarą vykdytų skrydžių į Stanstedo oro uostą, kitąmet „FlyLAL” skraidys į brangesnį Gatwicko oro uostą.
Panašu, kad „FlyLAL” lėktuvas šiemet neskris iš Vilniaus į Palangą, o lėktuvo kryptis bus keičiama Dubline. Pakilęs iš Vilniaus į Dubliną, lėktuvas grįš į Palangą, iš ten skris į Londoną ir atgal, po to iš Palangos į Dubliną, o iš Dublino grįš į Vilnių. Toks tvarkaraštis ekonomiškai turėtų būti efektyvesnis – bet kokiu atveju „FlyLAL” neparduodavo bilietų iš Vilniaus į Palangą.
Ar Dublinas ir Londonas bus vienintelės „FlyLAL” kryptys iš Palangos? Greičiausiai taip, nes pagal sudėliotą tvarkaraštį vienas lėktuvas yra pilnai išnaudotas. Jeigu „FlyLAL” svarsto apie daugiau skrydžių iš Palangos, tam turės būti naudojamas kitas lėktuvas.
Vasaros sezonui „FlyLAL” pratęsė tiesioginius skrydžius iš Vilniaus į Madridą. Kaip ir žiemos sezonu, „FlyLAL” lėktuvai į Madridą kils pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais. Latvijos susisiekimo ministro A.Šlesero žodžiai „Kas gi ten iš Lietuvos skraidys į tą Madridą?” sprogo – kitaip sunku paaiškinti, jog skrydžiai į Madridą iš anksto pratęsiami ir vasarai. Kaip viena iš sėkmės priežasčių galima įvardyti ir „FlyLAL” jungiamuosius skrydžius su „Iberia” – per Madridą galima greitai ir pigiai pasiekti bet kokį Pirėnų pusiasalio miestelį.
Įdomu dar tai, jog iš Ispanijos nacionalinio vežėjo „Iberia” planų dingo nuo vasaros turėję prasidėti tiesioginiai skrydžiai į Rygą. Įdomu ar tai galutinis sprendimas – apie planus 2009 m. pradėti skraidyti į Rygą „Iberia” pranešė dar 2008 m. pavasarį.
„FlyLAL” šiuo metu vasaros sezonui taip pat parduoda bilietus skrydžiams iš Vilniaus į Amsterdamą, Londoną, Paryžių (daugėja skrydžių iki 6 kartų per savaitę), Frankfurtą. Neparduodami bilietai į Maskvą, Kijevą, Romą, Milaną, Budapeštą, Stambulą. Išvadas, kokie skrydžiai išnyks iš žemėlaplio, daryti dar anksti.
„airBaltic” tuo tarpu vasaros sezonui parduoda skrydžius iš Vilniaus visomis tomis pačiomis kryptimis, kur skraidoma ir žiemą. Tvarkaraštis taip pat nesikeičia – išskyrus bardakėlį su skrydžiais į Vokietijos miestus. Tačiau – iš to negalima daryti išvados, jog skrydžiai tomis kryptimis bus vykdomi. Puikiai galima prisiminti šių metų rudens atvejį, kuomet „airBaltic” pardavinėjo bilietus iš Vilniaus krūva krypčių, tačiau atėjus skrydžių laikui keleiviams buvo pakeisti bilietai į skrydžius per Rygą (arba gražinti pinigai).
„airBaltic” balandžio mėnesiui neparduoda bilietų tiesioginiams skrydžiams į Romą ir Paryžių – nors šiomis kryptimis ketinama skraidyti tris savaites kovo mėnesį.
„FlyLAL” grupei priklausanti antžeminio aptarnavimo kompanija „Baltic Ground Services” garsiai (kam reikėjo taip daryti?) pasitraukė iš Kauno oro uosto. Realiai ne tai pliusas nei minusas (vistiek BGS ten darbo neturėjo), tačiau tai parodo, jog „FlyLAL” artimiausiems metams neturi jokių planų, susijusių su skrydžiais iš Kauno oro uosto.
Kaip žinia, nuo šio rudens „Aurela” nebeturi klientų Lietuvoje. Jau prieš kurį laiką, kilus nesutarimams tarp „Tez Tour” ir „Aurelos” šis kelionių operatorius naudojasi „FlyLAL” paslaugomis. Nuo šio rudens didžiausias kelionių organizatorius „Novaturas” taip pat „Aurelos” paslaugas iškeitė į „FlyLAL”. Netekus šių dviejų didžiausių užsakomųjų skrydžių užsakovų, „Aurelos” dviems šiemet įsigytiems „Boeing 757” darbo tenka ieškoti kitur.
Rudens pradžioje „Aurela” bandė laimės ieškoti Lenkijoje ir kurį laiką „Boeing 757” skraidė iš Varšuvos. Vėliau vienas iš „Boeing 757” kelias savaites stovėjo nenaudojamas Kauno oro uosto parkinge.
Prieš savaitę paaiškėjo, jog abu „Aurelos” „Boeing 757” buvo išnuomoti dviems Nigerijos ir Nigerio bendrovėms – LY-SKR buvo išnuomotas bendrovei „Meridian Airlines”, o LY-SKJ išnuomotas „Air Niamey” avialinijoms.
Pasirodo, prasidėjus islamo išpažinėjų piligriminėms vadinamosioms Hajj kelionėms, tuose kraštuose smarkiai padidėja lėktuvų paklausa – organizuojami masiniai užsakomieji skrydžiai į Meką. Todėl ne viena Europos bendrovė išnuomoja vasarą turistų eksportui į vasarojimo vietas skirtus lėktuvus islamo išpažinėjų kelionėms į Meką.
Lietuvą pasiekė ir egzotiškas vaizdelis, plaukiojantis interneto platybėse – keleiviai, lipantys iš „Aurelos” lėktuvo.
Neaišku, ar „Aurela” išnuomavo lėktuvus su visa įgula – iš vienos pusės, stiuardesės ir pilotai turėtų gauti neblogus komandiruotpinigius, tačiau netikėta ilgalaikė išvyka į Nigeriją ar Kamerūną ne kiekvienam yra didžiausia svajonė.
Kartu pasirodė žinia, jog vienas „Aurelos” lėktuvų – konkrečiai LY-SKJ – patyrė inicidentą Kamerūne. Skirtingi šaltiniai praneša apie skirtingas skrydžio aplinkybes, bet panašu, jog besibėgėjantį kilti, sugedo lėktuvo variklis, o didžiausi nuostoliai patirti dėl padangų užsidegimo staigiai stabdant.
Jeigu iš ties inicidentą patyrė „Aurelos” lėktuvas, tai iš ties buvo žiauriai pažeistos skrydžio saugumo taisyklės. Be to, neįsivaizduoju, kaip tiek keleivių „susipakavo” į lėkuvą – gal skrido į Meką stovėdami?
ATNAUJINIMAS: Kaip ir buvo galima nuspėti pagal nesutapimų skaičių pranešimuose – į incidentą „Aurelos” „Boeing 757-200” nepakliuvo. „Aurela” turėjo kažkokių techninių problemų Saudo Arabijoje, bet tai buvo tik techninės problemos. Inicidentą su keleviais patyrė kitas, kitos kompanijos lėktuvas.
Vienas iš „Aurelos” „Boeing 737-300” yra įdarbintas Kipre – atlieka skrydžius „Cyprus Airways” avialinijoms.
Tęsiant apie lėktuvų parkus, sklinda kalbos, jog gruodžio mėnesį „FlyLAL” ketina atsisakyti „SAAB 2000” lėktuvų nuomos. Jeigu tai tiesa, tai tikrai įdomu, kokiais artimiems skrydžiams tinkamais lėktuvais „FlyLAL” galėtų pakeisti „SAAB 2000”? Tačiau šie gandai gali būti ir netiesa – skrydžius į Budapeštą ar Maskvą „FlyLAL” skelbia ir kovo mėnesį atliksianti „SAAB 2000” lėktuvu.
Savaitę pratylėjus šiame tinklaraštyje, sulaukiau krūvos prašymų pakomentuoti vieną ar kitą praėjusios savaitės naujieną. „Kas bus? Visi klausia kas bus?” – dainavo, berods, Keistuolių teatras. Iš ties, tokių klausimų ekonominės krizės metu pasigirsta vis daugiau.
Liūdnai linksmas praėjusios savaitės „inicidentas” – trečiadienį 21 val. „FlyLAL” išsiuntė elektroninį naujienlaiškį, kurio vinis – skrydžiai į Mumbajų už 1122 litus. Pigiau grybo, bet lygiai tą pačią valandą CNN pasirodė žinutė, apie teroristų išpuolius Mumbajuje. Plačiau apie tokį sutapimą skaitykite „Alfa.lt”.
Didžiausia savaitės naujiena tapo ilgamečio Vilniaus oro uostu vadovas Mindaugo Ivanausko pasitraukimas iš posto. Galima patvirtinti taisyklę, jog geras vadovas yra ne tas, kuris daugiausia pasiekia, o tas, kuris laiku pasitraukia. Pagal šį apibrėžimą išeina, jog Mindaugas Ivanauskas buvo „geras” vadovas, bet labiau čia tiktų „gudrus”.
Aišku, pagrindine pasitraukimo priežastimi, ko gero, tapo pokyčiai Vyriausybėje. Tarptautinis Vilniaus oro uostas yra pavaldus Susisiekimo ministerijai. Nors švelnios kritikos vadovas sulaukdavo ir iš dabartinio ministro Algirdo Butkevičiaus, bet jokių iniciatyvų apie TVOU veiklos tyrimą iki šiol nebuvo. Kandidatas į Susisiekimo ministrus šiuo metu yra Eligijus Masiulis. Šis kol kas nėra padaręs jokių viešų pareiškimų apie Vilniaus oro uosto veiklą, bet Liberalų sąjūdis jau pasižymėjo kritika TVOU. M.Ivanauskas tikslų požiūrį žino geriau.
M.Ivanauskas kritikos sulaukė daug, tačiau Vilniaus oro uosto vadovo poste išbuvo nei daug nei mažai – 17 metų. Per tą laiką įvyko daug – tačiau ilgo laikotarpio „vaizdelis” yra nekoks. Vilniaus oro uostas dvigubai pagal keleivių skaičių atsilieka nuo Rygos oro uosto, tik šiais metais vargais negalais aplenkė Taliną. Oro uosto plėtra vyksta užtraukus rankinį stabdį. Oro uoste dirba 700 darbuotojų – dvigubai daugiau negu panašų keleivių skaičių turinčiame Talino oro uoste arba bet kuriame kitame panašiame Europos oro uoste.
Taktinis M.Ivanausko pasitraukimas – labai laiku. Šiemet keleivių skaičius pirmus aštuonis mėnesius augo beveik trečdaliu – išties labai geras rezultatas. Tačiau, keleivių skaičius tikrai kris lapkričio – gruodžio mėnesiais – jau vien dėl sumažėjusių skrydžių skaičiaus. Nesimato prošvaisčių ir 2009 m. pirmajam pusmečiui. Panašu į pasitraukimą viršūnėje.
Prieš neefektyvų valdymą, per didelį darbuotojų skaičių ir kitas vidines oro uosto problemas aš galiu užmerkti akis. Oro uostas yra pelninga valstybei priklausanti organizacija, todėl tie dalykai mažai rūpi. Kitas dalykas – oro uosto nesugebėjimas pritraukti kompanijas ir oro uosto plėtros stangnacija.
Susiradau 1998-ųjų metų Vilniaus oro uosto tvarkaraštį. Jis yra labai mažai patobulėjęs – naujų kompanijų tvarkaraštyje yra mažai. Pagrindiniai pasikeitimai – suprastėjusios „FlyLAL” (tuo metu LAL) pozicijos (pavyzdžiui, kaidaise LAL turėjo du pikinius reisus – ankstaus ryto ir vėlaus vakaro į Kopenhagą, tuo tarpu SAS tenkinosi dviem reisais vidurdienį; kasdienis reisas į Londono Heathrow oro uostą), „airBaltic” atsiradimas (iš principo, LAL sąskaita; esu tikras, kad TVOU indėlio čia nėra visai) ir keleto smulkių kompanijų pasirodymas. Atsirado „AerLingus” (keli skrydžiai į Dubliną), „UTair” (kasdieniai skrydžiai į Maskvą), „Czech Airlines” ir LOT (kurios nieko naudingo nedavė – tiesiog pakeitė LAL reisuose į Varšuvą ir Prahą). Dabartiniame tvarkaraštyje nebėra „British Airways”, kuri vienu metu vykdė net du skrydžius per dieną į Londoną.
2003 m. Lietuvai tapus ES nare atsivėrė galimybė bet kuriai ES veikiančiai kompanijai skraidyti iš bet kurio į bet kurį oro uostą ES teritorijoje. Tuo puikiai pasinaudojo „airBaltic”, tačiau Vilniaus oro uostas to visiškai neišnaudojo – realiai atsirado tik pora kompanijų, kurios vykdo nedidelį skrydžių srautą į Vilnių.
Vilniaus oro uosto plėtra nuolat vėlavo. Tik šių metų žiemą buvo atidarytas naujasis keleivių terminalas – prieš tai keleiviai ir lėktuvai jau buvo priversti dusti senajame. Jokių planų nedaroma tolimesniam keleivių terminalo plėtimui – o tai jau reikia planuoti. Privati iniciatyva, tuo tarpu, buvo stabdoma. Vangiai yra sprendžiamas ir kilimo/tūpimo tako ilginimas ar naujo tiesimas. Aišku, apie plėtrą galima diskutuoti – vertinga / nevertinga, galbūt neverta plėtoti viduryje miesto esančio oro uosto. Tačiau – iš TVOU administracijos netenka girdėti apie jokias iniciatyvas, jog tai būtų daroma!
Iš kitos pusės – M.Ivanauskas palieka postą tik ką atlikus terminalo plėtrą ir kelis kosmetinius darbus tvarkant taką – kaip ir pasitraukimas „viršūnėlėje” su galimybe kritikuoti kitus, jeigu 2009-2010 metais greita plėtra nevyks.
Bet kokiu atveju, lieka tikėtis, jog naujasis Susisiekimo ministras sugebės atrasti moderniai mąstantį, aktyvų, iniciatyvų ir drąsų naująjį Vilniaus oro uosto vadovą – nekantru sužinoti jo pavardę.
Kokios grėsmės kyla renkant naują Vilniaus oro uosto vadovą? Viena, bet akivaizdi. Prisiminkime, jog privatizuotos kompanijos „FlyLAL” tikras variklis yra Gediminas Žiemelis – ilgamečio Seimo nario, konservatorių partijos nario, Vidmanto Žiemelio sūnus. Nors Vidmantas Žiemelis vienmandatėje apygardoje gan skandalingai pralaimėo Antanui Nedzinskui (!), jis išrinktas Seimo nariu daugiamandatėje apygardoje. Tai tampa savotiška niša, jog „FlyLAL” gali tuo naudomąsi prastumti į Vilniaus oro uosto vadovus sau naudingą kandidatą. Tikėkimės, jog taip nebus. Juolab, jog pagal koalicijos sutartį Susisiekimo ministerija atiteko į Liberalų Sąjūdžio įtakos zoną.
Kas bus? …
Ir pabaigai …
1. Ar žinote, kad kol kas vienintelio Lietuvoje skraidžiusio (1994-2000) prezidentinio lėktuvo registracija buvo LY-AMB (prisiminkite, tuometinio prezidento inicialus)?
2. Ar žinote, kad 1996 m. tuometinės „Lietuvos avialinijos” su lėktuvu „Boeing 737-200” sugebėjo atlikti užsakomąjį reisą Vilnius-Atlanta, skraidindama ten Lietuvos sportininkus (nusileidimo taškai ir kiek jų buvo, niekas neprisimena)?
3. 1990 m. Lietuvos nepriklausomybės pradžioje vienas lėktuvas buvo įspūdingai nudažytas – raudonas Vytis puošė lėktuvo uodegą. Dėja, toks nudažymas gyvavo tik keturias dienas.
Krizė yra tokia gili, kad net „FlyLAL” ir „airBaltic” rimtas konfliktas su turto areštais nuėjo į antrą planą. Dabar svarbiau yra išgyventi. Negelbėja net rekordines žemumas pasiekusios kuro kainas. Naujausiame žurnalo „Valstybė” (žiauriai stiprus numeris, beje) G.Žiemelis iš „FlyLAL” pripažįsta, jog pagaliau gavus leidimus Vilniaus oro uoste statyti privatų keleivių terminalą, šis projektas stoja dėl finansų trūkumo.
Abi Lietuvos rinkos lyderės svaidosi pareiškimais viena kitos atžvilgiu apie konkurentei gresiantį bankrotą. Šiuo metu nė vienos iš šių dviejų kompanijų bankrotas nebūtų stebuklas iš giedro dangaus – nors ir tikrai rimtas įvykis.
Kopenhagos ir Stokholmo kryptis nedelsdama užimtų SAS. Jai keleivių srautas į šiuos du Skandinavijos hub’us yra labai svarbus, be to, Baltijos šalių verslas glaudžiai susijęs su Skandinavija.
Amsterdamo kryptį tikrai perimtų KLM. Amsterdamo hub’e dabar „FlyLAL” suvežamas tranzitinių keleivių srautas antrai pagal dydį Europos aviakompanijai taip pat yra svarbus.
Frankfurto ir Helsinkio kryptimis atitinkamai liktų „Lufthansa” ir „Finnair”. Galbūt jos šiek tiek padidintų skrydžių skaičių.
Londono kryptį taip pat užimtų viena ar kita aviakompanija. Galbūt sugrįžtų „British Airways”, kuri kartu pasirankiotų srauto į tranzitinius skrydžius, bet didesnė tikimybė, jog į Vilnius-Londonas kryptį galėtų įžengti pigių skrydžių kompanija.
Kijevo ir Maskvos kryptys? Iš Maskvos dažniau atskristų „UTair” lėktuvėlis, galbūt ši kryptis sudomintų ir „Aeroflot”, kuri skraido į Rygą. Kijevo kryptis galbūt sudomintų vieną iš vietinių Ukrainos kompanijų.
Esu tikras, kad Vilniaus oro uosto žemėlapyje po „FlyLAL” ir „airBaltic” pasitraukimo nebeliktų Milano, Romos, Barselonos (dabar ji yra vasarą), Madrido, Stambulo, Tbilisio, Miuncheno (nebent „Lufthansa” imtųsi vežtis į antrą pagal svarbą savo hub’ą), Briuselio. Smarkiai abejoju ir dėl Berlyno bei Paryžiaus.
Kas pasidarytų su skrydžiais tarp Baltijos šalių sostinių prognozuoti nesiimu visai – dviejų didžiausių regiono bendrovių bankrotas sukeltų neprognozuojamus pokyčius.
Nutraukus veiklą tiesioginius skrydžius iš Vilniaus vykdančioms bendrovėms, aktyvumą, ko gero, parodytų ir dabar iš Vilniaus į savo tranzito centrus keleivius renkančios bendrovės – „Austrian Airlines”, „Czech Airlines”, „Finnair”, „Lufthansa”, LOT.
Ką noriu pasakyti šiuo įrašu? Noriu paoponuoti daliai interneto komentaruose besireiškiančių veikėjų, kad „tegul airBaltic greičiau bankrutuoja” ar „tegul FlyLAL geriau užsilenkia”. Nėra jokių argumentų, kurie leistų tikėtis, kad pasitraukus tiems dalyviams jų visus reisus perimtų kita kompanija, arba šiuos skrydžių operatorius perimtų koks turtingas investuotojas. Ne toks laikas – plėtros šiai dienai neplanuoja nė viena rimta Europos aviakompanija. O sumažėjusį skrydžių skaičių pajustume visi – jau dabar juntame šiai žiemai siauriai susiaurintus „airBaltic” ir „FlyLAL” žemėlapius.
Reikia pripažinti, jog dviejų dabartinių lyderių pasitraukimas Vilnių (ir Lietuvą) nublokštų į patį Europos žemėlapių galą ir liktume tašku, iš kurio tik renkami tranzitiniai keleiviai.
„Airbus A380” yra didžiausias komercinis keleivinis lėktuvas. Pirmąjį parodomąjį skrydį šis Prancūzijoje sukurtas lėktuvas atliko 2005-aisiais, o šiuo metu jo gamyba įsibėgėja. Pirmuosius modelius įsigyja Singapūro, Jungtinių Arabų Emiratų kompanijos, tuo tarpu Europoje šis lėktuvas tebėra retas svečias – atvyksta tik pasisvečiuoti iš Dubajaus ar Singapūro.
„Airbus A380” leidžiasi Sidnėjuje.
Lėktuvas „Airbus A380” pradėtas kurti dar 1988-aisiais metais. Pradėta kalbėti, jog verta sukurti lėktuvą, kuris butų didesnis ir efektyvesnis už ypač populiarų padangių galiūną „Boeing 747”, kuris pradėtas gaminti aštuntajame dešimtmetyje. Oficialiai „Airbus A380” projektas (tuo metu jis vadinosi Airbus A3XX arba Superjumbo) buvo pristatytas, kurio metu paskelbta, jog ketinama, jog naujasis „Airbus” gaminys leis sutaupyti 15% „operavimo” kaštų, lyginant su „Boeing 747-400”.
Lėktuvo kūrimas ir gamyba užtruko ilgiau nei planuota. 2005-aisiais metais „Airbus” pradėjo lėktuvo tęstavimus, bet kartu pradėjo ir atidėlioti lėktuvų pagaminimo datą. Nors „Airbus” ilgai teigė, jog pirmasis lėktuvas avialinijoms bus pagamintas ir pristatytas 2006-aisiais, kompanija ėmė atšaukti/nukelti užsakytų lėktuvų pristatymą, suplanuotą 2007-2009-aisiais metais.
Pagrindinis „Airbus A380” dydžio pranašumas prieš „Boeing 747” buvo pasiektas, kuomet „Airbus” sukonstravo lėktuvo fuzeliažą, leidžiantį lėktuvo saloną įrengti per du aukštus per visą lėktuvo plotį ir ilgį. Tokiu būdu „Airbus A380” bendras grindų plotas padidėjo 50%, lyginant su „Boeing 747-400”.
„Airbus A380” gali talpinti 853 keleivius – jeigu lėktuvo salone būtų įrengtos tik ekonominės klasės vietos. Kol kas nė vienas toks lėktuvas nėra pagamintas, ir, ko gero, ilgai nebus. Standartinėje 3 klasių konfigūracijoje įrengiamos 525 vietos. Europos avialinijos, ko gero, naudos dviejų klasių konfigūraciją, pagal kurią į A380 bus sutalpinamos 644 vietos.
Verslo klasės salonas „Airbus A380”
„Airbus A380” gali nuskristi be nusileidimo iki 15 200 kilometrų – iš Bostono į Honk Kongą. Lėktuvas nėra greitas – skraidoma 900 km/h greičiu. Tai nėra toliausiai galintis nuskristi lėktuvas – ilgesnį skrydžio nuotolį turi specialūs „Airbus A340” ir „Airbus A350” modeliai bei „Boeing 777-200ER”.
Su „Airbus A380” yra susijęs yra vienas aršiausių konfliktų tarp dviejų pasaulio lėktuvų gamybos lyderių – „Airbus” ir „Boeing”. Tradiciškai, į konfliktą buvo įtrauktos ir šalių vyriausybės, kaltindamos viena kitą, jog JAV vyriausybė stiprina „Boeing”, Europos Sąjunga padeda „Airbus” bei taip yra iškreipiamos rinkos sąlygos. Panašiu laiku, „didelio lėktuvo” kūrimo projektą pradėjo ir „Boeing”, bet paskui jį nutraukė, argumentuodama, jog negali konkuruoti su ES palaikoma „Airbus”.
„Airbus A380” savo keleivių talpa šiuo metu neturi konkurentų ir jų artimiausiu metu neturės. „Boeing” dar kartą patobulino savo sėkmingą didįjį modelį „Boeing 747” – artimiausiais metais turėtų pasirodyti „Boeing 747-8”, galintis sutalpinti 467 keleivius trijų klasių konfigūracijoje. Skraidyti komerciniuose skrydžiuose šis lėktuvas turėtų pradėti 2010-aisiais. „Boeing” sulaukė 106 užsakymų šiam lėktuvui – jį labiau mėgsta Europos didžiosios kompanijos, o pirmąja kliente turėtu tapti „Lufthansa”.
Šį mėnesį pirmąjį reguliarųjį reisą maršrutu Dubajus – Niujorkas atliko antrasis „Emirates Airline” priklausantis didžiausias šiuo metu komercinis keleivinis lėktuvas „Airbus A380”. Taip pat pirmąjį skrydį atliko „Qantas” avialinijoms prikalusantis „Airbus A380” – iš Melburno į Los Anželą. „Emirates Airline” yra antroji kompanija pasaulyje, o „Qantas” – trečioji, pradėjusios naudoti A380 lėktuvus – pirmoji buvo „Singapore Airlines”.
„Singapore Airlines” pirmąjį komercinį skrydį iš Singapūro į Sidnėjų su „Airbus A380” atliko 2007 m. spalio 25 dieną. Bilietai į šį reisą buvo parduodami „Ebay” aukcione. Brangiausiai už bilietus sumokėjo vienas australas – daugiau nei 100 tūkst. JAV dolerių. Tiesa, už šią sumą jam buvo ne tik suteikta „Suite Class” kajutė, bet kartu su „Singapore Airlines” vadovais jis keliavo į „Airbus A380” inauguraciją Tulūzoje.
„Singapore Airlines” pirmos klasės keleiviams įrengė kajutes – net su dvigulėmis lovomis. Klientai skundžiasi, jog kajučių sienos labai gerai praleidžia garsą.
„Emirates Airline” užsisakė 57 naujus „Airbus A380” lėktuvus ir yra didžiausia „Airbus” užsakovė. „Emirates Airline” yra pirmoji bendrovė, kuri šiais lėktuvais skraido į JAV. Pirmąjį „Airbus A380” bendrovė gavo šių metų rugpjūčio 1 dieną, todėl šiuo lėktuvu skrydį Dubajus-Niujorkas vykdė kas trečią dieną, dabar turėdama du tokius lėktuvus skraidys kasdien.
Šią žiemą „Emirates” ketina gauti dar du A380 lėktuvus – vienas turėtų skraidyti iš Dubajaus į Londono Heathrow oro uostą, antrasis – iš Dubajaus į Sidnėjų.
„Airbus A380” planuoja pritaikyti šį galiūną krovininiams skrydžiams – kuriamas modelis A380-800F. 2006 m. – 2007 m. aviakompanijos užsakė 27 tokius lėktuvus, tačiau „Airbus” atšaukė užsakymus. Šiuo metu ketinama koncentruotis ties lėktuvo tobulinimu, keleivinių lėktuvų užsakymų tenkinimu ir gamybos proceso optimizavimu.
„Airbus A380” ekonominės klasės salonas
„Airbus” ketina iš viso 2008 m. pagaminti 12, o 2009 m. – 21 „Airbus A380” lėktuvą. Iš viso šiuo metu yra priimti užsakymai 198 lėktuvams. Didžiausios užsakovės yra „Emirates” (58 lėktuvai), „Qantas” (20 lėktuvų), „Singapore Airlines” (19 lėktuvų).
2009 m. greičiausiai „Airbus A380” dažniau bus galima pamatyti Europos oro uostuose. Pirmuosius lėktuvus turėtų gauti „Lufthansa” ir „Air France”. Šios kompanijos yra užsisakiusios atitinkamai 15 ir 12 lėktuvų. 12 lėktuvų taip pat yra užsisakiusi „British Airways”, tačiau pirmasis galiūnas britų nacionalinio vežėjo flotilę papildys tik 2012 metais.
Saudo Arabijos milijonierius Al-Walid bin Talal bin Abdul Aziz Al Saud yra užsisakęs „Airbus A380” savo asmeninėms reikmėms. „Airbus” turėtų šį modelį perdaryti į privatų lėktuvą, o milijonierių šis lėktuvas turėtų pasiekti 2010-aisiais. Šiuo metu šis princas naudojasi į privatų lėktuvą perdarytu „Airbus A380”.
„Airbus” jau yra oficialiai patvirtinusi, jog ketina pradėti ir padidinto A380 modelio gamybą – „Airbus A380-900”. Šis modelis bus ilgesnis už dabar gaminamą „A380-800”. Šis modelis standartiškai talpinti turėtų 650 keleivių, o kontruojant tik ekonominės klasės vietas – 900 vietų. Prailginto modelio gamybos ketinama imtis tuomet, kada A380-800 gamybos tempai pasieks 40 lėktuvų per metus – greičiausiai 2010 arba 2011 metais.
Kiek kainuoja „Airbus A380”? Apibrėžto kainoraščio PDF formatu „Airbus” pardavimų vadybininkai jums neatsiųs. Kaina priklauso nuo pristatymo datos, užsakymo dydžio, paties lėktuvo konfigūracijos. Teigiama, kad standartinio lėktuvo kaina neprioritetine tvarka yra 275-300 milijonų JAV dolerių. Saudo Arabijos princui privatus lėktuvas atsieis 475 milijonai JAV dolerių. Palyginimui – brangiausi Lietuvos kompanijoms priklausantys „Boeing 757” naudoti atsiėjo po maždaug 100 mln. litų.
Ar yra tikimybė, jog kada nors „Airbus A380” pamatysime Lietuvoje? Teoriškai, taip. Nė vienas Lietuvos oro uostas (kalbam apie tris, nekalbam apie Šiaulių oro uostą) nėra pritaikytas pilnai pakrautų didžiųjų lėktuvų (to paties „Boeing 747”) kilimui bei leidimuisi. Tačiau „Boeing 747-400” Vilniaus oro uoste yra leidęsis ne kartą – tokiu lėktuvu atskrido JAV prezidentas su savo svita, kartais atskrenda NATO viršūnės, tokiu lėktuvu buvo atskridęs ir Japonijos monarchas (netikintiems, kad „Boeing 747” negali leistis Vilniuje – „Youtube” filmukas apie Japonijos vadovo vizitą). Todėl tikimybė „Airbus A380” pamatyti Lietuvoje yra teorinė ir po kelių metų, kuomet bus pagaminta daugiau tokių lėktuvų. Be to, gigantomaniją mėgstantys amerikiečiai vargiai ar „Boeing” iškeis į „Airbus” dėl matomos ir nematomos konfrontacijos tarp „Boeing” ir „Airbus”, tarp JAV ir Europos.
Per paskutinį mėnesį daugelis potencialių klientų gavo „FlyLAL Group” priklausančios bendrovės „Avia Asset Management” pasiūlymus ilgesniam ar trumpesniam laikotarpiui išsinuomoti „Boeing 757”, 2 lėktuvus „Boeing 737-500” ir tris lėktuvus „Boeing 737-300”.
Trumpai įsigilinus matyti, jog „AviaAM” bendrovė siūlo nuomai savo pirmąjį įsigytą „Boeing 757-200” lėktuvą LY-FLG, taip pat lėktuvus su registracijomis LY-AWG, LY-AWF, LY-AQU, LY-AQX ir LY-AQV.
„FlyLAL” parke iš viso šiuo metu yra 2 „Boeing 757-200”, 3 „Boeing 737-300”, 5 „Boeing 737-500” ir 4 „SAAB 2000”. Jeigu tuos lėktuvus pavyktų išnuomoti, „FlyLAL” lėktuvų parkas sumažėtų daugiau nei per pusę (skaičiuojant bendrą visu parku galimų pervežti keleivių skaičių).
Įdomu dar tai, jog prie kiekvieno skelbimo nurodyta, jog lėktuvus kompanija gali pasiūlyti „nedelsiant”. Suprask, šiuo metu šie lėktuvai yra nenaudojami. Tačiau kodėl „FlyLAL” tvarkaraštis paskutinėm savaitėm nuolat susijaukia dėl lėktuvų gedimo ir trūkumo, kad juos būtų galima pakeisti kitais?
Jeigu „FlyLAL” parke liktų vienas „Boeing 757” ir tik trys „Boeing 737” lėktuvai. Didysis „Boeing 757” ir vienas „Boeing 737” yra pakinkyti skrydžiams į Egiptą ir kitas atostogų vietas. Likę du turi spėti aptarnauti skrydžius į Madridą (nekasdien), Londoną (kasdien), Amsterdamą (du kartus per dieną), Paryžių (keturis kartus per savaitę), Romą (tris kartus) ir Stambulą (tris kartus). Nuo gruodžio dar prisidės Tbilisis (keturis kartus per savaitę naktinis reisas) … Ar suskubs dar aptarnauti ir prezidentą?
Prie vienintelio „Boeing 757” skelbimo nurodoma, jog šis lėktuvas išnuomojamas iki 2009 m. lapkričio – vėliau šiam lėktuvui numatyti užsakomieji skrydžiai. Ar kitą žiemą „FlyLAL Charters” tikisi sulaukti daugiau užsakymų iš „Novaturo” / „Tez Tour” ar galbūt kitas išsinuomotas „Boeing 757” kitų metų gale bus gražintas?
„FlyLAL” siūlo savo lėktuvus išnuomoti „wet lease” būdu, t.y. lėktuvo nuomos būdas, kuomet kartu su pačiu lėktuvu klientui siūloma pilna lėktuvo įgula, lėktuvo techninė priežiūra ir draudimas, o klientas atsiskaito už skraidytas valandas. Bet kokiu atveju, rasti nuomininką dabartiniam laikotarpiui yra žiauriai sunku, kadangi dėl bendros rinkos krizės krūvos lėktuvų šiai žiemai liko stovėti ant žemės oro uostų parkinguose.
Kartu su lietuviais, du „Boeing 757” įsigijo ir „airBaltic”, kurie dabar abu atlikinėja reguliariuosius reisus – daugiausia į Rytus – NVS šalis, Dubajų (kažin kaip „airBaltic” sekasi ši kryptis?) – rečiau į Berlyną ar Dubliną.
P.S. Gana smarkiai reklamuojama eilinė „airBaltic” skrydžių išpardavimo akcija šį kartą kitokia – tiesioginiams skrydžiams iš Vilniaus nuolaidų nėra. Kadangi kelionės laikotarpis iki vasario 15 dienos ar nėra dvejonės, jog gali būti, jog skrydžiai iš Vilniaus bus toliau atšaukinėjami, o (santykinai) pigius bilietus galima tekti keisti į skrydžius per Rygą ? …
Pastarosiomis dienomis skraidant lėktuvais į Vilnių gali trumpam atšokti noras skraidyti. Rūkai kaip niekada šiemet skaudžiai atsiliepia Vilniaus Tarptautinio oro uosto darbui. Po trijų dienų savaitgalio į Vilnių grįžtantieji negalėjo lengvai nusileisti Vilniuje – dėl rūko Vilniaus oro uosto nusileidimo takas buvo uždarytas daugiau nei valandai per pagrindinį vakarinį piką.
Pirmadienio vakarą Vilniaus oro uoste nusileido tik kantriausi ir daugiausia degalų turėję lėktuvai – sukę ratus virš Vilniaus jie sulaukė pragiedrėjimo. Tuo tarpu keli lėktuvai buvo nusiųsti į Karmėlavą ir keleiviai buvo vežami autobusais. Vakarinis „Čekijos avialinijų” reisas į Vilnių tą vakarą taip ir neįvyko.
„FlyLAL” klientai tuo tarpu jau antra savaitė kenčia nuo nuolatinio vėlavimo, kurį iššaukė lėktuvų trūkumas. Į spaudą jau išlindo keli atvejai – ne vieno Egiptan susiruošusio atostogautojo poilsis sutrumpėjo viena diena, o Lietuvos vis dar premjeras vėlavo išskristi į Paryžių. Prognozavau, jog „FlyLAL” žiemos metu dėl stipriai apkarpytų reguliariųjų reisų turės laisvų lėktuvų, bet, pasirodo, yra priešingai. Arba „FlyLAL” sugebėjo visus lėktuvus sėkmingai įdarbinti kitose kompanijose, arba nuo gedimų kenčia ne vienas lėktuvas, jog skyles tenka kamšyti kasdien, kadangi vėlavimai velkasi kiekvieną dieną. Štai antradienio vakarą ypač nepasisekė keleiviams iš Stambulo ir Amsterdamo, kurie leidosi jau gerokai po vidurnakčio, o nuo smulkesnių vėlavimų kentėjo ir dieninių skrydžių keleiviai.
Kas tikrai turi problemų su lėktuvų panaudojimu, tai „Aurela”. Praėjusią savaitę vienas iš dviejų didžiųjų „Aurelos” „Boeing 757” nusileido Kauno oro uoste, bet ne su gera žinia apie skrydžių iš Kauno padaugėjimą. „Boeing 757” planuoja daugiau nei mėnesį parkuotis Kauno oro uosto perone be darbo. Neaišku, ar ras šis didelis lėktuvas ras darbo ir viduržiemį. Antrasis „Boeing 757” laimės ieško Varšuvoje. Pasibaigus vasaros „Novaturo” skrydžiams, „Aurela” darbo Lietuvoje nebeturi. Įdomu, kaip bus su planais 2009 m. įsigyti „Boeing 767” …
„airBaltic” iš Vilniaus į Rygą ima skraidyti „Boeing 737” – į „Fokker 50” keleiviai nebetelpa. Tai nereiškia, jog tranzitas per Rygą tapo toks populiarus. „airBaltic” sumažinus skrydžių iš Vilniaus, daug mažiau lėktuvų „airBaltic” bazuoja Vilniuje, todėl gan optimizuojant tvarkaraštį vis daugiau tenka lėktuvų laikyti „tarp Vilniaus ir Rygos” – reiso atlikimas patikimas „Boeing 737” todėl, kad nereikėtų tuščio lėktuvo varyti iš Vilniaus į Rygą.
Be to, „airBaltic” pardavė nemažai bilietų lapkričio-gruodžio mėnesiams iš Vilniaus į Romą, Oslą, Milaną, Paryžių ir keletą kitų miestų. Vėliau skrydžiai buvo atšaukti, o keleiviams bilietai pakeisti iš tiesioginių į skrydžius per Rygą. Dėl tos priežasties laikinai padaugėjo keleivių tarp Vilniaus ir Rygos. Išvadas apie realų tranzito iš Vilniaus per Rygą srautą galėsim daryti pavasarį.
Aviacinio kuro kainos nusirito į 2006 metų pradžios lygį, bet aukštos kuro kainos yra ne vienintelė skrydžių verslo problema. Didesnė už augančias sąnaudas problema yra bendras ekonomikos lėtėjimas, dėl ko stipriai nubyrėjo verslo klientų, kurie už bilietą moka daug. Dalis verslo ėmė stoti, dalis kompanijų sąnaudų taupymo vardan samdomus darbuotojus verčia verslo klasę keisti į ekonominę.
Staigiai bankrutavo Danijos pigių skrydžių bendrovė „Sterling”, daugumai skandinavų buvusi tiesiog pigesniu SAS atitikmeniu. Kas iš šios bendrovės liko – tik krūva laisvų leidimosi „slot’ų” apkrautame Kopenhagos oro uoste („FlyLAL”, neplanuojate ten grįžti?), bet, atrodo, nėra didelės konkurencijos kas juos norėtų greitai užimti. Didesnį dėmesį rodo tik norvegų „Norwegian Air Shuttle”, kuri, beje, dabar iš Oslo skraido į Vilnių ir į Palangą. Tyliai šnabždamąsi, kuri kompanija bankrutuos sekanti.
Dėl kritusių kuro kainų SAS ėmėsi bilietų kainų mažinimo. Vargu, ar tai išplis plačiau. Tiesioginių skrydžių bilietus iš Vilniaus tyliai bet akivaizdžiai pabrangino tiek „FlyLAL”, tiek „airBaltic”. 700-800 už tiesioginį skrydį „pirmyn atgal” iš Vilniaus į toliau už Taliną esantį Europos miestą jau tapo norma, o skrydis už 500 jau yra „geras pasiūlymas”.
Prieš penkerius metus vienintelis komercinėms reikmėms naudojamas viršagrsinis lėktuvas „Concorde” tapo istorija. 2003 metų spalio 24 dieną šis lėktuvas atliko paskutinį komercinį reisą, o tų pačių metų lapkritį atliko demonstracinį atsisveikinimo skrydį.
„Concorde” lėktuvų buvo pagaminta tik 20 vienetų, o jo kūrimas ir gamyba buvo labai nuostolinga. Jungtinės Karalystės ir Prancūzijos vyriausybės suteikė dotacijas kompanijoms „British Airways” ir „Air France”, kad šios įsigytų viršgarsinius keleivinius lainerius. Nepaisant ekonominės nesėkmės, „Concorde” lėktuvai skraidė virš Atlanto 27-erius metus, o atstumą tarp Londono ir Niujorko įveikdavo dvigubai greičiau nei bet kuris kitas keleivinis lėktuvas.
„Concorde” lėktuvas ilgam liks komercinės aviacijos istorijos ikona.
„Concorde” lėktuvui, be abejo, pakenkė vienintelė šio lėktuvo katastrofa, įvykusi 2000 m. liepos 25 dieną Paryžiuje – šio incidento metu žuvo visi 100 lėktuvo keleivių, devyni įgulos nariai ir keturi ant žemės buvę žmonės. Vis dėl to, „Concorde” lėktuvo naudojimo atsisakymo priežastys daugiau buvo ekonominės – aviacijos verslo aplinkos pokyčiai po rugsėjo 11-osios atakų, didžiulės „Concorde” skraidymo sąnaudos ir mažėjantis keleivių poreikis tokiems greitiems skrydžiams.
„Concorde” atsiradimo istorija pradedama skaičiuoti šeštojo dešimtmečio pabaigoje. Tuomet Prancūzija, Didžioji Britanija, JAV ir Sovietų Sąjunga ėmėsi aktyvių tyrimų ir bandymų, kurių tikslas – sukurti keleivinį viršgarsinį lėktuvą.
JAV savo viršgarsinio lėktuvo kūrimo programą nutraukė 1971-aisiais, taip ir buvo nespėta pastatyti dviejų prototipų „Boeing 2707”.
Sovietų Sąjunga sukūrė „Tupolev Tu-144” lėktuvą, kuris pakilo į orą keliais mėnesiais anksčiau už „Concorde”. Nė vienas „Tu-144” nebuvo parduotas už Sovietų Sąjungos ribų, o ir pačioje TSRS jis realiai nerado sau vietos. Lėktuvui pakenkė ir dvi skaudžios avarijos dar lėktuvo kūrimo stadijoje – vienas lėktuvas sudužo 1973-aisiais Paryžiuje per aviacijos šventę. Nesėkmingai „Aeroflot” bandė skraidyti reguliariaisiais reisais – įvyko tik 55 reisai 1977-1978-aisiais. Vėliau žinoma, jog dar įvyko keli nereguliarūs „Tu-144” reisai devintajame dešimtmetyje.
„Concorde” reguliariajam reisui pirmą kartą pakilo 1976 m. sausio 21 dieną. Pirmieji reisai vyko iš Londono į Bahreiną ir iš Paryžiaus į Rio De Žaneirą per Dakarą. JAV kongresas uždraude „Concorde” leistis JAV teritorijoje, pagrinde dėl gyventojų protestų prieš viršgarsinių lėktuvų sukeliamas garso bangas. Vis dėl to, jau po kelių mėnesių JAV suteikė specialų leidimą „Concorde” leistis Vašingtono Dulles oro uoste ir „Air France” bei „British Airways” 1976-ųjų gegužės mėnesį pradėjo skrydžius tarp Europos ir Vašingtono.
Niujorke leistis „Concorde” gavo leidimą tik po pusantrų metų – 1977-ųjų rudenį. Simboliškai tiek „British Airways”, tiek „Air France” skrydžiams Londonas-Niujorkas, Paryžius-Niujorkas suteikė simbolinius numerius: BA001, AF001.
1977-aisiais „British Airways” drauge su „Singapore Airlines” pradėjo skrydžius į Singapūrą, bet po trijų reisų skrydžius uždraudė Malaizijos vyriausybė dėl per didelio keliamo lėktuvo triukšmo.
1978-1980 aisiais dešimt „Concorde” lėktuvų išsinuomavo Braniff avialinijos ir bandė jais skraidyti JAV viduje, bet greitai šios minties atsisakė, kadangi keleiviai menkai užpildydavo lėktuvus.
Devintojo dešimtmečio pradžioje „Concorde” ateitis atrodė miglotai. „Concorde” priklausė Jungtinės Karalystės vyriausybei, kuri nuolat turėjo dengti nuostolius. „British Airways” pusdykiai išpirko lėktuvus, pakėlė bilietų kainas ir sugebėjo padaryti „Concorde” skrydžius pelningais.
Viso „Concorde” gyvavimo ciklo metu daug dėmesio buvo skiriama keleivių įspūdžiams. Įspūdis skrendant „Concorde” lėktuvu smarkiai skyrėsi nuo įspūdžio, patirto skrendant bet kokiu kitu lėktuvu. „Air France” ir „British Airways” „Concorde” lėktuvuose buvo įrengta 100 kėdžių, keleiviai nebuvo skirstomi į klases, komforto buvo daugiau nei transatlantinėje ekonominėje klasėje, bet mažiau nei verslo klasės kabinose.
„Concorde” lėktuve nebuvo montuojami televizoriai, gerai išsilankstančios sėdynės ir kiti komforto elementai įprasti devintojo dešimtmečio ilgų nuotolių lėktuvuose. Kaip kompensacija, visuomet „Concorde” keleiviai buvo vaišinami nemokamu šampanu, brangiais karštaisiais patiekalais.
Papildomo nepatogumo keldavo „garso” greičio ribos peržengimas. Apie tai, keleivius informuodavo lėktuvo pilotai. Skrendant iš vakarų į rytus, kiekvienas kūnas, esantis lėktuve, dėl „centrifūgos” efekto palengvėdavo 1%. Skrendant į vakarus, kūnai pasunkėdavo apie 0,3%. Visgi, „Concorde” skrisdavo taip aukštai, jog kūnai papildomai 0,6% palengvėdavo dėl to, jog žemės centras nutoldavo. Pro langą buvo galima matyti Žemės kreivę. „Concorde” labai retai susidurdavo su trubulencija.
„Concorde” lėktuvai pakildavo į 17 kilometrų aukštį. Vidutinė skrydžio trukmė tarp Londono ir Niujorko būdavo mažesnė nei 3,5 valandos – daugiau nei dvigubai greičiau nei bet kuriuo kitu keleiviniu laineriu. „Concorde” skrisdavo 2000 km/h greičiu – dėl konstrukcijos skristi lėčiau buvo velniškai neekonomiška. Maksimalus išvystomas greitis – 2330 km/h.
„Concorde” galėjo aplenkti žemės sukimąsi. Iš Europos buvo įmanoma pakilti saulei leidžiantis, o Jungtinėse Valstijose buvo leidžiamąsi dar saulei pakilus. Iš to kilo ir „British Airways” šūkis, skelbiantis – „Atvykite prieš išvykstant” („Arrive before you leave”).
Viso „Concorde” skraidymo metu žmonėms ant žemės „Concorde” keldavo neišdildomą įspūdį. Skrydžiai sutrikdydavo dienos ritmą, kadangi žmonės masiškai stebėdavo „Concorde” skrydžius. „Concorde” buvo simbolis jėgos ir greičio – ne tik iš techninės pusės, bet ir iš dizaino pusės. „Concorde” išskirtinis siluetas buvo paišomas kaip greičio simbolis.
„Concorde” buvo tiek prancūzų, tiek britų tautinis pasididžiavimas. Įdomu tai, kad britai „Concorde” laikė britų lėktuvu, prancūzai – prancūzų. „Concorde” dažnai skraidydavo karališkose šventėse, o Didžiosios Britanijos karalienė Elžbieta II dažnai skraidydavo su „Concorde”.
Per 27-erius metus iš viso buvo pastatyta 20 „Concorde” lėktuvų: 2 prototipai ir 2 bandyminiai lėktuvai, bei 16 serijinės gamybos lėktuvų. Pirmieji du serijinės gamybos lėktuvai nebuvo naudojami komerciniams skrydžiams – tokių liko 14. 2003 m. atsisakant „Concorde” lėktuvų, 9 „Concorde” vis dar skraidė.
Apie „Concorde” naudojimo pabaigą „Air France” ir „British Airways” kartu paskelbė 2003 m. balandžio 10 dieną. Motyvai – mažėjantis keleivių skaičius po „Concorde” avarijos 2000-aisiais ir rugsėjo 11-osios įvykių bei vis augančios „Concorde” skrydžių sąnaudos.
„Virgin” korporacijos savininkas Richardas Bransonas viešai pasiūlė nupirkti „Concorde” lėktuvus už tiek, už kiek „British Airways” juos pirko iš Didžiosios Britanijos vyriausybės – po 1 svarą. „British Airways” atmėtė šį R.Bransono pasiūlymą, kaip ir vėlesnį pasiūlymą, kuomet „Virgin” pasisiūlė supirkti „Concorde” po 5 milijonus svarų ir įsipareigojimu skraidyti jais daugelį metų.
Dabar „Concorde” lėktuvai atlieka muziejinę/įvaizdinę funkciją. Bene geriausiai žinomas yra „Concorde” lėktuvas, stovintis Paryžiaus Šarlio De Golio oro uoste. Kiti lėktuvai stovi muziejuose, oro uostuose, lėktuvų gamyklose.
Ar „Concorde” dar kada nors skris? Ko gero, ne. Vis pasigirsta svarstymų statyti kitą keleivinį viršgarsinį lėktuvą. Aktyviausi šioje vietoje yra japonai, vis šiek tiek investuojantys į naujo lėktuvo kūrimą. Realiai lėktuvo kūrimo projektas kainuotų nuo 1 mlrd. JAV dolerių, o įgyvendintas galėtų būti iki 2025-ųjų.
Pastaruoju metu pasigirdo ir britų iniciatyvos. ES paramos dėka britai pradėjo projektą LAPCAT, kurio tikslas yra koncepcinis viršgarsinio lėktuvo modelis. Planuojama, jog keleivinis lėktuvas galėtų nuo Briuselio į Sidnėjų nuskristi per 4,6 valandos.
Dėl ko vieningai sutariama – naujas viršgarsinis lėktuvas privalo būti didesnis. Manoma, jog lėktuvą verta kurti nemažesnį nei 300 vietų. Vis dėl to, pasaulinė ekonominė krizė tikrai pristabdys investicijas į tokį projektą.
Bet, jeigu tų skrydžių nėra, vadinasi yra tam objektyvios priežastys.
Pabandykime įvertinti skrydžio organizavimo sąnaudas. Įsivaizduokime, kad skrydžiai būtų vykdomi nedideliu propeleriniu lėktuvu, tokiu kaip „FlyLAL” naudojamu „SAAB 2000” ar „airBaltic” naudojamais „Fokker 50”.
Tokio lėktuvo degalų suvartojimas yra apie 800 litrų aviacinių degalų vienai skrydžio valandai. 300 kilometrų skrydis iš Palangos į Vilnių kažkur tiek ir trunka. Aviacinių degalų kaina šiai dienai – apie 3,4 lito, todėl išlaidos kurui – 2700 litų.
Tūpimo mokesčiai – vidutinškai pakrautas lėktuvas sveria apie 17 tonų, o tūpimo mokestis Vilniaus oro uoste ir Palangos oro uoste yra apie 25 litus vienai tonai. Išlaidos tūpimo mokesčiams – 420 litų.
Oro uostui taip pat tenka mokėti lėktuvo priėmimo / išlydėjimo mokesčius – jų dydis yra apie 60 litų. Bendros išlaidos – 120 litų.
Skrydžiui vykdyti reikalingi penki įgulos nariai – du lėktuvo pilotai ir mažiausiai trys stiuardai. Primetu, kad vidutinis valandinis atlygis pilotui su mokesčiais – 300 LTL/val., stiuardui – 150 LTL/val. Skrydžiui į vieną pusę juos reikia darbinti dviems valandoms, todėl išlaidos darbuotojų atlyginimams – 1050 litų.
Keleiviniam skrydžiui vykdyti reikalingos keleivių registravimo, bagažo registravimo ir pakrovimo, keleivių laipinimo paslaugos ir kitos smulkesnės skrydžio aptarnavimo paslaugos. Nesu tikras, kokios kainos šiame versle, bet įsivaizduoju, kad SAAB’o ar „Fokker’io” prilaipinimas gali būti apie 800 litų.
Į sąnaudas reikia įskaičiuoti ir lėktuvui teikiamas paslaugas oro uoste – orlaivio užvedimas, užpildymas vandeniu, manevravimo, lėktuvo saugojimo, bagažo transportavimo paslaugos. Vėlgi nežinau tikslių kainos, bet jos gali būti kokie 500 litų už nedidelį lėktuvą.
Prie išlaidų dar reikėtų pridėti mokesčius Civilinės Aviacijos administracijai ir kitoms organizacijoms, bet jie vietiniam skrydžiui neturėtų būti dideli.
Grubiai suskaičiuotos skrydžio vykdymo išlaidos – 5650 litų. Juos reikia išdalinti lėktuve sėdintiems keleiviams. Jeigu tikimąsi 70% lėktuvo užpildymo (50 vietų lėktuve – 35 vietos užimtos), tuomet vienas keleivis už lėktuvo bilietą turėtų vidutiniškai sumokėti 161,5 lito …
Lėktuvų bilietai – tai prekė, kurioje diskriminavimas kainomis yra išpuoselėtas, todėl lėktuvo bilietai nėra parduodami vienoda kaina. Gali būti, jog atsiras atsitiktinių verslo klasės keleivių, ar paskutinės minutės keleivių, kurie gali už bilietą mokėti daugiau, o planuojantys iš anksto galės mokėti mažiau.
Į šią kainą dar nėra įskaičiuoti oro uosto keleivio aptarnavimo mokesčiai. „Domestic flights” arba vietiniams skrydžiams oro uosto mokesčiai yra po 15 litų tiek Vilniaus, tiek Palangos oro uostose, t.y. prie galutinės bilieto kainos dar prisideda 30 litų.
Suma – vidutinė bilieto kaina turi būti apie 170-190 litų. Padenginėti skrydžio savikainą galima iš jungiamųjų skrydžių – nemažai keleivių turėtų iš Palangos per Vilnių skristi į kokį Europos miestą. Taip daro daugelis kompanijų, kurios vežasi tranzitą į savo skrydžių centrus. Jungiamųjų skrydžių kainą visuomet stengiamąsi pritraukti prie tiesioginio skrydžio kainos.
Akivaizdus pavyzdys – SAS reisas Kopenhaga-Palanga. Jeigu norite skristi šia kryptimi, tai bilietai kainuoja 600 – 900 litų (kosminė kaina!). Tačiau, jeigu su SAS skrendate Palanga-Kopenhaga-Londonas, tai bendra skrydžio kaina nedaug skiriasi nuo skrydžio Kopenhaga-Londonas kainos. Skirtumas – tik 100-200 litų.
Lygiai taip pat daro „airBaltic”, vežanti keleivius į Rygą – savo jungtinių skrydžių centrą. Jeigu norite skristi iš Vilniaus į Rygą, tuomet lėktuvo bilietas kainuoja 130-200 litų. Tuo tarp skrydis Vilnius-Ryga-Milanas kainuoja dažnu atveju tiek pat, kiek tiesioginis skrydis Vilnius-Milanas.
Skrydžio Vilnius-Palanga kaina 170-190 litų visgi nėra konkurencinga žemės transporto kainoms. Vidutinės klasės automobiliu (be automobilio amortizacijos) viena kryptimi kelionė atsieina apie 100 litų, o jeigu dar važiuoji ne vienas … Autobuso bilietas kainuoja apie 80 litų, o atskiroms socialinėms grupėms (pensininkams, studentams) taikomos nuolaidos iki 50%.
Bet – vietinius maršrutus gali subsidijuoti valstybė. Tai leidžia Europos Sąjungos rinkos reguliavimo taisyklės. Tik tokiu atveju, jeigu maršrutą ketina aptarnauti privatūs vežėjai, turi būti surengtas konkursas maršruto aptarnavimui.
O valstybės subsidija gali būti netiesioginė. Kadangi oro uostai Lietuvoje yra valstybiniai, vietiniams maršrutams skatinti, Susisiekimo ministerija gali atsisakyti rinkti oro uosto rinkliavas ir mokesčius Civilinės aviacijos administracijai. Tiesioginių išlaidų valstybė neturėtų, juolab, jog valstybės įmonė Vilniaus oro uostas uždirba keliasdešimt milijonų litų pelno per metus. Vien jau tai padėtų lėktuvo bilietą galėtų atpigti 50 litų (aišku čia prasideda mikroekonominis skaičiavimas, kad visa nauda nepersikelia galutiniam vartotojui, bet bendras principas toks).
Reikia prisiminti, jog Latvijos respublika dotuoja „airBaltic” skrydžius Liepoja-Ryga ir Ventspilis-Ryga praktiškai padengdama visas skrydžio sąnaudas.
„Kengūros kelias” („Kangaroo Route„) tradiciškai yra vadiniamas Australijos avialinijų „Qantas” skrydis tarp Australijos ir Didžiosios Britanijos per Rytinį pasaulio pusrutulį. „Qantas” yra užregistravusį šį pavadinimą kaip savo prekės ženklą, bet šis pavadinimas yra tapęs beveik bendriniu žodžiu (panašiai kaip „quattro” prekės ženklas priklauso „Audi”, tačiau šiuo terminu dažnai vadinami visi keturiais ratais varomi automobiliai). Viena iš pagrindinių „Qantas” konkurenčiu „Singapore Airlines” netgi leidžia sau reklamoje naudoti šį terminą.
Šiuo metu šį maršrutą aptarnauja apie 20 aviakompanijų. Didžiąją rinkos dalį užima „Qantas”, „British Airways” ir „Virgin Atlantic”. Net šiais laikais šis maršrutas yra aptarnaujamas su vienu sustojimu, dažniausiai jis daromas Singapūre, Bangkoke arba Honk Konge.
„Kengūros kelio” užuomazgos ėmėsi rastis dar 1935-aisiais, kuomet „Qantas” ėmė skraidinti keleivius iš Australijos į Singapūrą, o iš Singapūro į Londoną keleivius vežė britų nacionalinė kompanija „Imperial Airways”.
Pirmasis skrydis iš Sidnėjaus į Londoną buvo vykdytas 1947 m. gruodžio 1 dieną – praėjusiais metais buvo švenčiamas maršruto šešiasdešimtmetis. Sustojimai buvo vykdomi Darvine (Australija), Singapūre, Kalkutoje (Indija), Karačyje (Pakistanas), Kaire (Egiptas), Tripolyje (Libija). Skrydis truko kelias paras, todėl Singapūre ir Kaire keleiviai buvo apnakvyndinami.
Pirmuoju skrydžiu skrido 29 keleiviai ir 11 įgulos narių, skrydis buvo vykdomas štai tokiu „Lockheed Constellation” lėktuvu:
Vėliau, komerciniams skrydžiams įsibėgėjus, „Qantas” pakeitė maršrutą, o nusileidimai buvo pradėti vykdyti Kolombe (Šri Lanka), Bombėjuje (Indija), Teherane (Iranas), Beirute (Libija), Atėnuose arba Romoje, Ciūriche arba Frankfurte.
1958-aisiais „Qantas” avialinijos pradėjo skristi į Europą Vakariniu pusrutuliu, per Ramųjį vandenyną ir JAV, o reisas buvo pramintas „Southern Cross Route”. Dar vėliau, 1966-aisiais „Qantas” pasiūlė trečią maršrutą, skrendant per Ramųjį vandenyną ir Karibų salyną. Skrydžių iš Australijos pradininkė „Qantas” šiuo metu yra nutraukusi skrydžius per Ramųjį vandenyną į Europą, bet kai kurios aviakompanijos dar skraido šiuo maršrutu. Visgi, „Kengūros kelias” yra daug populiaresnis, jungiantis Europą su Australija.
Bilietas pirmuoju „Kengūros kelio” reisu kainavo 585 svarus, kas buvo apie 130 savaitės atlyginimų (pagal Wikipedia). Palyginimui, tai turėtų būti apie 66 tūkst. svarų šiais laikais. Skrydžių tarp Europos ir Australijos kaina ėmė kristi tik aštuntajame dešimtmetyje, kuomet imta skraidyti „Boeing 747” lėktuvais, kuriems tereikėjo dviejų tarpinių nusileidimų tarp Londono ir Australijos – jie buvo daromi Bahreine ir Singapūre. Be to, „Qantas” konkurenciją sudarė kitos avialinijos, pradėjusios skraidyti šiuo maršrutu.
Įsivaizdavimui – servisas pirmųjų „Kengūros kelio” skrydžių keleiviams:
O ši tema mane sudomino tuomet, kuomet kolega pasiteiravo, kaip, mano manymu, pigiausiai galima nusigauti iš Lietuvos į Australiją.
Kiek teko pasižvalgyti, tai vieną geriausių opcijų šiai dienai siūlo „Finnair”, kurios bilietai maršrutu Vilnius – Helsinkis – Singapūras – Sidnėjus ir atgal kainuoja iš anksto užsakius ir užtaikius ant gero pasiūlymo apie 3600-4000 litų (reguliari kaina apie 5000 litų).
„Virgin Atlantic” iš Londono į Sidnėjų reguliari bilieto kaina siekia 800 svarų, „British Airways” – apie 1000 svarų (ši kompanija „codeshare’ina” maršrutą su „Qantas”). „Lufthansa” iš Frankfurto gali pasiūlyti skrydį už 4500 litų.
Labai keista, jog „FlyLAL” siūlo jungtinius skrydžius per Londoną su „Virgin Atlantic” tik į JAV. Kainos labai geros, tačiau papildomas nepatogumas – Londone teks pačiam nukeliauti iš Gatwick į Heathrow oro uostą.
„FlyLAL” su „Virgin Atlantic” galėtų geromis kainomis pasiūlyti labiau egzotiškų krypčių, tame tarpe į tą pačią Australiją – tuomet Gatwicko keitimą į Heathrow jau būtų galima ir lengviau „kęsti”.
„FlyLAL” nesiūlo skrydžių į Australiją net su savo partnere „KLM” per Amsterdamą. Skrydžius iš Vilniaus į Australiją galite įsigyti KLM tinklalapyje, tiesa, kainos labai didelės.
Jeigu pamatytumėte pasiūlymą skristi iš Vilniaus į Australiją už 3000 litų ar mažiau – griebkite per daug negalvodami.
Comments(10) 
