Simonas Bartkus | Blog

Ne tik „airBaltic” akivaizdžiai žiemos sezonui mažins apsukas Vilniuje. Ženkliai susiaurės ir „FlyLAL” reguliariųjų krypčių sąrašas spalio 26 dieną, kuomet įsigalios žiemos tvarkaraštis.

„FlyLAL” daugiau nebeskraidys į Dubliną, Barseloną, Briuselį, Milaną ir Rygą. Kol kas neaiškus lieka reisų Vilnius-Tbilisis, Vilnius-Talinas ir Vilnius-Stokholmas likimas. Iš „FlyLAL” žemėlapio išnyks ir iš anksto kaip sezoniai atidaryti reisai į Larnaką, Malagą, Maljorką ir Salonikus.

„FlyLAL” ir „airBaltic” kartu atsisako skrydžių į Dubliną, ir į Barseloną. Reisų į Barseloną pradininkė buvo „airBaltic”, o šį pavasarį į šią kryptį „atėjo” ir „FlyLAL”, o štai dabar abi kompanijos traukiasi. Tikiu, jog Vilnius-Barselona kryptis iš dalies yra sezoninė, todėl kitą vasarą kryptis į Barseloną bus vėl atidaryta. Reikia pridėti, jog „FlyLAL” šį rudenį atidaro Vilnius-Madridas reisą tris kartus per savaitę.

Įdomesnis Dublino atvejis – iš buvusios vienos iš populiariausių krypčių pasitraukė dvi daugiausia skrydžių iš Vilniaus vykdančios bendrovės – „FlyLAL” ir „airBaltic”. Priminsiu, jog 2007 metais Dublinas buvo penktoji pagal populiarumą kryptis iš Vilniaus – po Kopenhagos, Londono, Frankfurto ir Prahos. Į Dubliną buvo pervežta 96 tūkst. keleivių.

Jungtis tarp Vilniaus ir Dublino išlieka – šiuo reisu toliau skraidys Airijos bendrovė „Aer Lingus”. Taip pat „Ryanair” į šio miesto skraido į Kauną. Prisiminsiu, jog prieš porą metų šioje kryptyje dirbo kelios bendrovės, o prieš Kalėdas vistiek prireikdavo organizuoti papildomus reisus. Airijoje reziduojantys ir dirbantys Lietuvos piliečiai susidurs su nepatogumais keliaudami į gimtinę. Be siurprizo apie pakilusias kainas Lietuvoje ir mažėjantį darbo jėgos poreikį Airijoje, vietos lietuvių laukia dar vienas „dovanėlė” – skrydžių į Lietuvą kainos ūgtels, nes sumažėjusi konkurencija dar niekada kainų nesumažino. Esu garantuotas, jog dvi Airijos bendrovės „Ryanair” ir „Aer Lingus” likusios vienintelėmis, nepraleis progos papildomai uždirbti.

„FlyLAL” atsisako dar vienos tikrai buvusios pelningos krypties – Vilnius-Briuselis, kuri buvo ypač paklausi stojimo į Europos Sąjungą laikotarpiu, kuomet šiuo reisu skraidydavo nemažai diplomatų. Tiesa, esu tikras, jog nemažai jų ir dabar skraido. Dabar šiame reise lieka tik „airBaltic” – darbo dienomis bus vykdomas skrydis kas rytą į Briuselį, o sekmadieniais – vakarinis reisas.

„FlyLAL” palieka ir reisą Vilnius-Milanas, šiame reise lieka tik „airBaltic”. Skamba kaip susitarimas – lygiai tuo pat metu „airBaltic” nutraukia skrydžius kryptimi Vilnius-Roma, šiame reise palikdama tik „FlyLAL”.

Pavasarinė ambicija vežtis tranzitinius keleivius iš Rygos į Vilnių „FlyLAL” nepasiteisino – nuo rudens „FlyLAL” nebeskraidys į Vilnius-Ryga-Vilnius. Priminsiu, jog kovo mėnesį „FlyLAL” ambicingai atidarė tris kartus per dieną skrydį Vilnius-Ryga, bet vienas iš jų buvo nuimtas tik po mėnesį trukusio „eksperimento”. Bendro „vaizdelio” šis skrydis nepakeis, bet tai tam tikras Rygos Oro uosto pergalės prieš Vilniaus oro uostą simbolis – lietuvių tranzitas per Rygą vyksta, o latvių per Vilnių – ne.

„Šaltibarštinės” „FlyLAL” uodegos netekimas Rygos oro uostui nėra pati blogiausia naujiena – nuo rudens iš šio oro uosto traukiasi pigių skrydžių oro bendrovė „easyJet”. Kartu ši bendrovė traukiasi ir iš Talino – skrydžių Berlynas-Ryga ir Berlynas-Talinas daugiau nebebus. Be „easyJet” iš Rygos dar traukiasi ir kita „low-cost” bendrovė „germanwings”: reisas Ryga-Kolnas bus uždarytas.

Aviacijos verslo krizė, paliečia ir mūsų šalies skrydžių verslą. Ko gero, šis naujasis sezonas bus pirmasis, kuomet Rygos ir Vilniaus oro uostų naujame sezone skrydžių skaičius neaugs, o mažės. Visgi, verta linkėti, jog Lietuvos oro uostai ir lietuviškos skrydžių bendrovės bus agresyvios nuosmukio laikotarpiu. Nuosmukio metu galima ir lėktuvų įsigyti pigiau, ir naujuose reisuose įsitvrtinti.

„FlyLAL” lėktuvai žiemos laiktarpiu tušti nestovės – daug resursų prireiks įvykdyti visus užsakomuosius reisus.

Įdomu tai, jog žiemos sezonu „FlyLAL” vykdys krūvą užsakomųjų reisų, o pasiūlydama savo paslaugas dviems didžiausiems Lietuvos užsakomųjų skrydžių užsakovams – „Novaturui” ir „Tez Tour” sugebėjo suderinti abiejų kompanijų interesus ir bus vykdomas vienas skrydis abiems kompanijoms.

T.y., šią žiemą skrendantys atostogauti į Egiptą ar Tenerifę, tuo pačiu reisu skris tiek „Novaturo”, tiek „Tez Tour” klientai. Be to, mano prognozė, jog „Novaturas” ir „Tez Tour” konkuruos tą pačią dieną siūlydami skrydžius į Bankoką, pasirodo besanti neteisinga – šios dvi kompanijos dalinsis vienu „FlyLAL” vykdomu reisu į Tailandą. Kaip bebūtų, kaina už žemo komforto skrydį yra kosminė (nuo 3400 litų).

Užsakomieji „atostogų” reisai tiesiogiai iš Vilniaus bus vykdomi šiomis kryptymis:

1. Į Goą ir į Bankoką – vieną kartą per savaitę (ketvirtadienio vakarą). Iki gruodžio bus skraidomą į Goa „Novaturo” užsakymu, o nuo gruodžio – bendru „Tez Tour” ir „Novaturo” užsakymu į Tailandą;

2. Bergamas (Italija) – vieną kartą per savaitę (sekmadieniais, popietė) – užsakovas „Novaturas”;

3. Hurgadą (Egiptas) – keturis kartus per savaitę (pirmadienio, trečiadienio, penktadienio ir sekmadienio rytais) – bendras skrydis „Tez Tour” ir „Novaturui”;

4. Šarm El Šeichą (Egiptas) – tris kartus per savaitę (trečiadieniais, penktadieniais ir sekmadieniais) – bendras skrydis „Tez Tour” ir „Novaturui”;

5. Į Tenerifę (Ispanija) – vieną kartą per savaitę (pirmadieniais) – bendras skrydis „Tez Tour” ir „Novaturui”.

„FlyLAL” kartais ima ir nustebina. O pastaruoju metu kartais ir visai maloniai. Šiandien „FlyLAL” išplatino pranešimą, kuriame skelbia, jog sudarė jungiamųjų skrydžių sutartį su (nepabijosiu šio žodžio) kultine Richardo Bransono bendrove „Virgin Atlantic”.

Apie „Virgin Atlantic” įsikūrimą ir jų kovą su „British Airways” siūlau pasidomėti visiems besidomintiems aviacija. Kaip pats charizmatiškasis Richardas Bransonas tai vertina, galima išsamiai paskaityti jo autobiografijoje.

Jeigu jungiamieji skrydžiai bus abipusiai, reiškia Vilnius gali atsirasti „Virgin” žemėlapyje, kas yra tikrai nemažas pliusas Lietuvai. „Virgin Atlantic” „codeshare” partnerių sąrašas išties yra gan prestižinis.

Įdomu, kaip „FlyLAL” seksis bendradarbiavimas su „Virgin Atlantic” – „Virgin” yra tikrai „brangiųjų” skrydžių bendrovė, tuo tarpu „FlyLAL” save pozicionuoja akivaizdžiai kitaip.

Nemačiau pilno „FlyLAL” pranešimo apie bendradarbiavimą su „Virgin Atlantic”, bet lrytas.lt nuotraukos išnašoje pateikta tokia informacija: Artimiausiuose „flyLAL“ planuose – bendradarbiavimo sutartys su „Scandinavian Airlines” ir „Air Altana”.

Man naujiena sukuria papildomų klaustukų:

Klaustukas numeris vienas: „Virgin Atlantic” pagrindinis hub’as yra Londono Heathrow oro uostas. Iš šio taško „Virgin Atlantic” vykdo daugiau nei 75% savo ilgųjų skrydžių. „FlyLAL” šiuo metu skraido į Gatwick oro uostą Londone (vasarą dar skraidė į Stanstedą). Iš Gatwick oro uosto „Virgin Atlantic” taip pat skraido, bet ten lieka tik nuotrupos, palyginus su Heathrow. Ar tai reiškia, jog po dešimties metų pertraukos lietuviškas lėktuvas sugrįš į didžiausią Europoje Heathrow oro uostą?

Klaustukas numeris du: Anksčiau „FlyLAL” deklaravo, jog ketina tapti „SkyTeam” aljanso nare. Bet sudaryta jungiamųjų skrydžių sutartis su „Virgin” ir planuojama sutartis su SAS, kurios yra „SkyTeam” konkurentės. Ar „FlyLAL” jau metė idėją įsiprašyti į „SkyTeam”? Priminsiu, jog „SkyTeam” pagrindą sudaro KLM/”Air France”, „Aeroflot”, kelios didelės JAV tarpkontinentinės kompanijos, kurios iš principo konkuruoja su „Virgin” ar SAS.

Klaustukas numeris trys: Jeigu kalbos apie „FlyLAL” susitarimą su SAS turi rimtą pagrindą, tai reiškia, jog vinys į „airBaltic” ir SAS „brolystės” karstą jau sukaltos. Aišku, jeigu Latvijos susisiekimo ministras jau svaidosi tokiais pareiškimais, tai, ko gero, tai jau bus rimta ir greita. Iš tokių kalbų išeina, jog SAS ne tik mes „airBaltic” akcijas, bet ir nutrauks bendradarbiavimą su šia kompanija. Jeigu „FlyLAL” sudarys sutartis su SAS, tai, vadinasi „auksiniuose” reisuose Kopenhaga-Vilnius ir Stokholmas-Vilnius žalias „airBaltic” uodegas pakeis ne mėlynos SAS, bet gali būti šaltibarštinės „FlyLAL”. Jeigu tai teisybė, tai prognozuoju, jog Vilniaus oro uoste gali likti tik viena „airBaltic” uodega reise į Rygą … Bet, žinant „FlyLAL”, neatmetu galimybės, jog tai dar labai ankstyvas pareiškimas.

Klaustukas numeris keturi: Kadangi aš nežinau tokios skrydžių bendrovės „Air Altana”, tai spėju, jog tai gali būti „mistape” nuo „Air Astana” – nacionalinių Kazakhstano avialinijų, įsikūrusių ne ekonominiame centre Alma Atoje, o naujojoje šalies sostinėje Astanoje. Ar tai reiškia, jog „FlyLAL” jau greitai pasiūlys „rezervuotą” Susisiekimo ministerijoje reisą skrydžiui Vilnius-Astana-Vilnius?

P.S. Tuo tarpu „Aurela” savo „Boeing 757” pavadino Romeo ir Džiuljeta. Smagu ar ne? Tik nepamirškite, kuom baigėsi Romeo ir Džiuljetos meilė … O naujasis „Boeing 767” gal bus pavadinta Julijum Cezariu? :)

Jeigu esate kaunietis, tai šio įrašo pavadinimą galite priimti kaip įžeidimą. Tokia mintis man buvo toptelėjusi ir anksčiau, bet šį klausimą pirmi iškėlė Miestai.NET forumo dalyviai. O peno tokiam variantui davė Kauno oro uosto direktorius A.Šliūpas, išreiškęs apgailestavimą, jog „Ryanair” nevadina skrydžių į Karmėlavą į Vilnius/Kaunas oro uostą.

Išties, praktiką vadinti oro uostus ne savo vardais suformavo pigių skrydžių oro bendrovės, kurių vienas iš veiklos principų: skrendame į nepagrindinius oro uostus, kuriuose mokesčiai yra mažesni. Taip susiklostė, jog pigesni oro uostai yra nutolę nuo sostinių ir didesnių miestų.

Pavyzdžiui – Skavsta oro uostas Švedijoje persivadino į Stokholmo Skavsta oro uostą. Nors iki Stokholmo centro nuo jo – apie 120 km automobiliu. Be to, šalia oro uosto yra visai nemažas Nykopingo miestas, pagal kurį galima būtų oro uostą pavadinti Nykopingo oro uostu. Panaršykite po šio oro uosto puslapį – tikrai susidarysite įspūdį, jog atsidursite Stokholme.

Lygiai taip pat „Ryanair” Belgijos Šarlerua oro uostą vadina Briuselio oro uostu. Atstumas tarp Šarlerua ir Briuselio – apie 60 km. Nors tarptautiniu masteliu 60 km gal ir nėra daug, bet belgišku masteliu tai jau yra nemažai. Galų gale, Šarlerua gyvena virš 200 tūkst. gyventojų, o įskaitant priemiesčius gyventojų suskaičiuosime ir 500 tūkst. Beje, žinau lietuvių, kurie kiek apsigavo keliaudami į ULEB taurės finalus, kurie vyko Šarlerua mieste. Jie neįtarė, jog „Ryanair” skrenda ne į Briuselį, o tiesiai į Šarlerua, todėl skrido su kitomis kompanijomis! Be abejo, dažnesnis variantas, kuomet tikiesi skrendąs netoli Briuselio, o leidiesi Šarlerua.

Bet kokiu atveju – dažnesni skraidytojai jau išmoko, jog keliaujant į nežinomą oro uostą, svarbu pasitikrinti, koks atstumas ir kokios susisiekimo galimybės su galutiniu tavo kelionės tašku. Vilnius-Londonas taip pat mažai pasako, nes neaišku, ar bus skrendama į Lutoną, ar į Stanstedą, ar į Gatwicko oro uostą. Galų gale dar yra Heathrow ir prabangus London City oro uostas (tik į šiuos du iš Lietuvos lėktuvai neskraido).

Grįžkime prie pagrindinio šio įrašo klausimo. Atmeskime šį kartą visą vertę, jog viską reikia vadinti savo vardu, taip pat patriotinius išvedžiojimus (nors neteigiu, jog tai nėra svarbu) – ar naudinga būtų Karmėlavos oro uostui, jeigu jis vadintųsi Vilniaus Karmėlavos arba Vilniaus/Kauno oro uostu?

Oro uosto pervadinimas įvedant į oro uosto vardą „Vilnius” būtų oro uosto konkurencingumą didinantis žingsnis. Oro uostai konkuruoja ne dėl keleivių tiesiogiai, bet dėl avialinijų, kurios atidarytų reisus į oro uostą. O avialinijoms yra svarbus oro uosto patrauklumas. Būkime realistai – vakariečiams sunku įsiminti Lietuvos sostinės pavadinimą (kiek kartų girdėjote, ar Lietuvos sostinė Ryga?), o, ko gero, Vilniaus vardas, jeigu atliktume žinomumo tyrimą, būtų akivaizdžiai žinomesnis negu antras pagal dydį Lietuvos miestas.

Kauno oro uosto pervadininimas į Vilniaus/Kauno oro uostą galėtų padėti antrajam pagal dydį Lietuvos oro uostui ir konkuruoti netiesioginėje kovoje su Tarptautiniu Vilniaus oro uostu. Reikia sutikti, jog „Antro pagal dydį Lietuvos miesto oro uostas” tarptautinėje arenoje skamba blogiau negu „Lietuvos sostinės oro uostas, kiek toliau nuo Vilniaus”.

Nepaisant šių argumentų, kuriuos nors ir laikau svariais, aš nepalaikau idėjos šiuo  metu pervadinti Karmėlavos oro uostą į Vilniaus Karmėlavos ar Vilniaus/Kauno oro uostą. Dėl kitų dviejų argumentų:

1. Istoriškai Vilniaus ir Kauno miestai, nors ir nutolę ne toli vienas nuo kito, yra du skirtingi miestai, todėl, kol A.Zuoko dipolio idėja netapo realybe, nereikėtų jų tapatinti juos jungiant (ar prijungiant vieno prie kito);

2. Transporto infrastruktūros tarp Kauno oro uosto ir Vilniaus visiškai nėra. Bent jau tiesioginė greito traukinio linija yra reikalinga bandant Karmėlavos oro uostą „pritempti” prie Vilniaus.

Ką reikėtų padaryti – Palangos oro uostą reikėtų vadinti Klaipėdos oro uostu. Taip daro „Norwegian Air Shuttle”, skraidanti iš Rygge oro uosto (jį taip pat sunku pavadinti Oslo oro uostu) į Palangą savo internetinėje rezervavimo sistemoje Palangos oro uostą vadindama Palanga/Klaipėda.

Beje, bandau tik įsivaizduoti, kaip atrodytų miesčionių karas „Delfi” komentaruose „Vilnius vs. Kaunas”, jeigu šią Kauno oro uosto pervadinimo idėją būtų imta svarstyti plačiau …

Savo praėjusio penktadienio pirkiniu džiaugiuosi labai. Bet, kadangi jaučiuosi išmanantis skrydžių rinką, suprantu, jog kažkas su šituo pirkiniu yra ne taip. Visgi, 5 skrydžiai, kurių tarpe du atlantiniai, su jungiamaisiais europiniais segmentais, negali kainuoti 1099 litus.

Atmetus agentūros komisinius (minimum 100 LTL), skrydžio organizatoriams galėjo likti maksimum 1000 litų. T.y., nedaugiau negu po 200 litų už kiekvieną skrydį. Ar užtenka 200 litų vien sumokėti Stokholmo, Heathrow ir J.F.Kennedy oro uosto mokesčius? Esu tikras, kad ne.

Pasirodo, buvau teisus. Tapau „American Airlines” (kiti šaltiniai nurodo, kad „British Airways”) klaidos „auka”. Aš manau, kad čia gali būti kaltos abi kompanijos, sudarydamos „interrline” skrydį ir „pamesdamos” kuro mokestį. Šiandienos „Verslo žinių” atitikmuo Estijoje rašo, jog pamiršo į bilieto kainą įskaičiuoti kuro mokestį (o kuras sudaro liūto dalį skrydžio savikainos), tokio tarifo bilietus sudėjo į bilietų pardavimo sistemą, o „Estravel” agentūrų tinklas tuo pasinaudojo, tuos bilietus parduodami klientams.

Estijoje analogiško pasiūlymo (5 JAV miestai iš Stokholmo) bilietų buvo parduota 5500 vienetų. Dėl to „American Airways” patyrė 25 mln. Estijos kronų nuostolių, tuo tarpu Estijos agentūra „Estravel” uždirbo po 600 kronų už kiekvieną parduotą bilietą – t.y. 3,3 mln. Estijos kronų.

Aš nežinau, kiek bilietų pardavė Lietuvos agentūra „Estravel”. Bet, ko gero, Lietuvos agentūra uždirbo daug daugiau iš šitos akcijos: Estijoje bilieto kaina buvo vos 3999 kronos – t.y. 882 litai! Primenu, Lietuvoje šis pasiūlymas kainavo 1099 litus. Man, kaip pirkėjui, dėl to galva mažai skauda – už šitokį skrydį būčiau sutikęs mokėti kad ir 1999 litus. Bet – Lietuvos „Estravel” iš šio „American Airways” nuostolio uždirbo dar daugiau – apšovė ir kaimynus kolegas estus.

Taigi, paaiškėjus šiai informacijai, išeina, jog „American Airways” už viso skrydžio (Stokholmas- Londonas- Niujorkas- Vašingtonas- Majamis – Puerto Rikas- Čikaga- Londonas- Stokholmas) organizavimą atiteko vos 750 litų. „Plika akimi” matomas nuostolis.

Kompanija „Estravel” tuo tarpu išplatino pranešimą, jog visi bilietus įsigiję klientai dėl šitos išlindusios klaidos ir bilietų, parduotų be kuro mokesčių, nenukentės:

Customers who purchased a ticket have no reason to worry, all passengers can travel (if they have a valid visa) and do not need to pay extra for their tickets. <…> Estravel has not taken advantage of any mistake by airline – offer was made in accordance with conditions set forth by carrier in fare rules. Fuel surcharge is collected by ticketing airline, subject to its policies and agreements. Fare rules did allow using British Airways as ticketing carrier and differences in fuel surcharge collection are caused by lack of relevant agreements concerning the transfer of such surcharges between airlines. This does not affect rights of passenger.

When selling tickets at campaign fares, Estravel has acted in accordance with all applicable rules and in the benefit of customers. According to IATA resolution 852, a ticketing carrier must be chosen among those that participate in transportation, provided that it has interline agreements with each other transporting airline. During mentioned campaign, ticketing carrier was chosen with aim of providing best possible fare to customers. This is a common practice, not a mistake by airline.

Taigi, paskaičiau šias žinias, pasidalinau jumis ir toliau laukiu savo kelionės.

Yra vienas variantas, jog „American Airways” gali atšaukti numatytus skrydžius (kadangi iki jų dar labai daug laiko) ir gražinti pirkėjams pinigus už bilietus. Bet, esu tikras, jog jie taip nepasielgs dėl kelių priežasčių: 1. „American Airways” ir „British Airways” vardai jiems per daug brangūs; 2. Skrydžio datos galėjo būti bet kokios 8 mėnesių laikotarpyje – numanau, jog keleiviai „pasklido” po visas skrydžių datas, todėl vengdami vežti nuostolingus keleivius jie turėtų atšaukti begalę skrydžių, kas būtų kur kas didesni nuostoliai negu patirti dėl kuro mokesčių neįskaičiavimo.

Priminsiu, jog pagal reglamentą, avialinijos negali atsisakyti vežti keleivių ir tiesiog gražinti keleiviams pinigų: tai įmanoma tik visam panaikinus skrydį.

Bloga žinia yra kita – ko gero, tokių akcijų daugiau nebebus. Avialinijos šią klaidą ir pamoką išmoks. Ir ilgam.

Tą dieną, kai visos didžiosios pasaulio avialinijos skelbia apie vis augančius nuostolius, o kompaniją „Aurela” paliko didžiausias klientas „Novaturas”, iki šiol (buvusi) daugiausia užsakomųjų skrydžių Lietuvoje atliekanti kompanija „Aurela” planuoja įsigyti „Boeing 767” lėktuvą.

Tokią informaciją galima rasti tituliniame „Aurelos” tinklalapio puslapyje.

Šiuo metu bendrovei „Aurela“ priklauso du turistinės klasės 148 vietų „Boeing 737-300“ orlaiviai, du ilgų nuotolių virš 200 vietų turintys „Boeing 757-200“ orlaiviai ir du 9 vietų verslo klasės orlaiviai „Hawker 850XP“ bei naujas „Hawker 900XP“. Netrukus aviakompanija planuoja įsigyti „Boeing 767“ orlaivį.

Jau ne vieną kartą paminėjau, jog „Boeing 767” būtų racionaliausias pirkinys lietuviškoms avialinijoms, jeigu jos ketina atidaryti tiesioginius transatlantinius skrydžius iš Lietuvos. Visgi, ši naujiena (o tai turėtų būti teisybė) iš ties yra įspūdinga.

Tik praėjusių metų pabaigoje „Aurela” įsigijo pirmąjį „Boeing 757” Lietuvoje, o jos pavyzdžiu greitai pasekė „FlyLAL” ir „braliukai” „airBaltic”.

Be jokios abejonės, „Boeing 767” būtų didžiausias bet kada Lietuvos kompanijų valdytas lėktuvas. „Boeing 767” yra vienas sėkmingiausių „Boeing” pagamintų modelių. „Boeing 767” buvo gaminamas kaip vyresnys „Boeing 757” brolis. Jo gamyba prasidėjo panašiu metu kaip ir „Boeing 767” – pirmasis komerciniams skrydžiams pritaikytas 767 buvo parduotas 1982-aisiais. Lėktuvo pardavimai rekordus pasiekė 1988-1990 metais, kada buvo parduota beveik po 100 tokių lėktuvų kasmet, bet pardavimai išslaikė aukštame lygyje iki pat 1997-1999-ųjų.

„Boeing 767” gali turėti iki 370 vietų. Spėju, jog „Aurela” įsigis ankstesnę modelio konfiguraciją 767-200, tai lėktuvas turėtų talpinti 250-270 keleivių. Tai bus pirmas Lietuvos kompanijai priklausantis lėktuvas, kuriame keleivių sėdynės surikiuotos ne su vienu taku per vidurį, bet su kėdžių eile lėktuvo viduryje. 767 tipinis kėdžių išdėstymas yra 2-3-2 (palyginimui, mums pažįstami „B737” ir „B757” turi 3-3).

Nedideliais kiekiais „Boeing 767” modelis yra gaminamas ir dabar. Jo tiesioginį pakaitalą „Boeing 787” amerikos lėktuvų gamybos koncernas vis dar kuria – pirmasis pristatymas kliento naudojimui turėtų būti 2009-ųjų metu pabaigoje.

Štai taip atrodo „Boeing 767-200” kartos lėktuvas:

„Boeing 767” šiuo metu ne tik neturi nė viena Lietuvos kompanija, bet tai yra labai labai retas svečias Lietuvos oro uostuose. Vilniaus ir Kauno oro uostų takai yra „ant ribos” šių lėktuvų leidimuisi. Kaip bebūtų, toks lėktuvas būtų Vilniaus oro uosto perono puošmena.

Klausimas kitas – o kur „Aurela” su tokiu lėktuvu skraidys? Šis lėktuvas būtų puikus ir komfortiškas turistams skraidinti į Indiją, Kiniją ar Tailandą – tokį skrydį būtų galima atlikti be nusileidimo. Bet – vienintelės dvi Lietuvos kompanijos, organizuojančios keliones ten – „Novaturas” ir „Tez Tour” – bendradarbiauja su „FlyLAL” …

Gal „Aurela” pasuks į reguliariuosius reisus? Ir pirmasis jos reisas bus Vilnius-Čikaga? :)

Pabaigai užgiedosiu pesimistinę dainelę – gali būti ir taip, jog lėktuvas priklausys „Aurelai”, bet, skraidys ne Lietuvoje.

Mano tinklaraščio skaitytojai informavo, jog „airBaltic” atšaukia rudeniui suplanuotus skrydžius į Romą ir į Paryžių, o bilietus įsigijusiems keleiviams bilietai keičiami į skrydį iš Vilniaus per Rygą. Kadangi iki skrydžio pradžios dar keli mėnesiai, aviakompanija tai gali daryti realiai be jokių apribojimų ir kompensacijų keleiviams.

Atšaukiami rudens tvarkaraščio skrydžiai, t.y. skrydžiai, buvę suplanuoti po spalio 26 dienos.

Šių dviejų skrydžių atšaukimas yra dar viena nedidelė „FlyLAL” pergalė. Abi šios gan tolimos ir „nepigios” (savikainos prasme) kryptys buvo vykdomos tiek „FlyLAL”, tiek „airBaltic”. „airBaltic” buvo „įsibrovėlė” į Paryžiaus kryptį, įvedusi reisus šį pavasarį.

„FlyLAL” žiemos sezonu ketina skraidyti į Paryžių ir į Romą po keturis kartus per savaitę (vasarą į Paryžių buvo skraidoma šešis, į Romą – tris kartus). Lėktuvų užpildymas pasitraukus „airBaltic” neišvengiamai turėtų ūgtelti. Skraidantys šiomis kryptimis stebėkite, ar ženkliai ūgtels bilietų kainos.

Nedidelė gera naujiena vilniečiams iš „airBaltic” – trečiadieniais, penktadieniais ir sekmadieniais žiemos sezonu bus skrendama į Hamburgą.

Šis atšaukimas verčia atkreipti dėmesį į dar vieną avialinijų verslo mažai matomą pusę. Ne viena kartą „FlyLAL” buvo kritikuota ir toliau kritikuojama už vis nepaskelbiamą tvarkaraštį žiemos sezonui. „airBaltic” šiuo klausimu visada buvo greitesnė – bet kaip matome, tvarkaraštyje numatyti reisai nebūtinai įvyksta. „airBaltic”, laiku informavusi keleivius, tai gali lengvai pakeisti bilietus į skrydį per Rygą. Tuo tarpu tokiai kompanijai kaip „FlyLAL” atšaukimas grėstų didelėmis finansinėmis sąnaudomis, nes kompanija būtų priversta pirkti bilietus keleiviams kitų aviakompanijų reisams.

Kadangi Vilnius yra vienintelis „FlyLAL” hub’as, šiai problemai iš dalies išspręsti „FlyLAL” reikalinga narystė dideliame aviakompanijų aljanse – „FlyLAL” jau žadėjo anksčiau ar vėliau tapti „SkyTeam” nare.

P.S. Jeigu turite įdomių faktų apie apie verslo ore naujienas, brūkštelkite man žinutę.

Uždaviau šį klausimą, nes pats nebežinau atsakymo.

Šiandien apturėjau tokią laimę/akibrokštą, kaip susiplanuoti savo artimiausias atostogas, kurias ketinu su būriu draugų praleisti JAV.

Čia yra visa skrydžių išklotinė.

1. Stokholmas (Arlanda) – Londonas (Heathrow) – Niujorkas (John F Kennedy);

po 10 dienų:

2. Vašingtonas (R.Reagan National) – Majamis

po 3 dienų:

3. Majamis – San Juanas (Puerto Rico)

po 4 dienų:

4. San Juanas (Puerto Rico) – Čikaga (O’Hare International)

po 4 dienų:

5. Čikaga (O’Hare International) – Londonas (Heathrow) – Stokholmas (Arlanda)

5 skrydžiai, kurių tarpe du atlantiniai, su jungiamaisiais europiniais segmentais. 3 vidiniai skrydžiai JAV viduje, kurių du – ne žemyne, bet į JAV priklausančią pusiau nepriklausomą salą Karibų jūros salyne – Puerto Rico.

Beje, visus skrydžius vykdo ne mažai žinomos ar „low-cost” avialinijos. „Amerikinius” skrydžio segmentus vykdo „American Airlines”, atlantinius ir europinius – „British Airways”.

Viso šito maršruto kaina – 1099 litai. Įskaitant visus mokesčius.

Iki darbo pabaigos galite pamėginti įsigyti kelionę į JAV – daugiau informacijos čia.

Ačiū tomukui, kuris šia akcija pasidalino dar prieš twitter’indamas.

Noriu apžvelgti kelias pastarųjų dienų naujienas mano mylimame aviacijos sektoriuje. Nors niekur tiesiogiai „FlyLAL” nefigūruoja, bet, atrodo, nors ir abejotinos reputacijos, bet agresyvių ir aktyvių „FlyLAL” savininkų dėka „FlyLAL” ima „laimėti” atskiruose mūšiuose.

Du didžiausi Lietuvos kelionių operatoriai – „Tez Tour” ir „Novaturas” paskelbė beveik galutinius savo žiemos atostogų skrydžių tvarkaraščius. Tai liečia tiek populiariarųjį Egiptą, tiek Tenerifę, tiek tolimuosius Goją (Indija), tiek Bangkoką  (Tailandas). Ir – visus skrydžius vykdys „FlyLAL”. Tai reiškia, jog ilgametė užsakomųjų skrydžių lyderė „Aurela” bus beveik visiškai išstumta iš labai pelningo verslo – nuolatinių užsakomųjų atostogų skrydžių.

Kalbant skaičiais, tai vien užsakomųjų skrydžių vykdymas „Aurelai” atnešdavo beveik 10% rinkos dalį pagal pervežtus keleivius Vilniaus Tarptautiniame oro uoste. Bendras skrydžių skaičius siekdavo keliasdešimt skrydžių per mėnesį. „Aurela” per mėnesį perveždavo po 15-20 tūkst. keleivių Vilniaus oro uoste.

Įdomu tai, jog „Aurela” tik ką įsigijo du didžiulius „Boeing 757-200”, su kuriais neaišku, kur dabar teks skraidyti. Pagrindinis dviejų B757 užsiėmimas šią vasarą buvo „Novaturo” skrydžiai į Antaliją, Tunisą, Ispaniją, Kretą ir kitus pietų kurortus. „Aurelai”, greičiausiai, teks verslo galimybių ieškoti už Lietuvos ribų. Įdomu, jog „Boeing 757-200” yra iš principo subalansuoti turistiniams skraidymams – jie nepopuliarūs reguliariuosiuose reisuose Europoje (tiesą sakant, niekada neteko tokiu lėktuvu skristi apart „lietuviškų). Dėl šios priežasties „Aurelai” gali būti sunku išnuomoti lėktuvą laikinai kompanijoms, vykdančioms reguliariuosius reisus ir turinčioms problemų dėl lėktuvų trūkumo. Be to, šis „verslas” gali tapti labai konkurencingas, kadangi žiemos sezonu ne vienos didelės Europos avialinijos ketina palikti dalį lėktuvų „žiemoti” ant žemės. Bene ryškiausias pavyzdys – didelė dalis „Ryanair” apynaujų „Boeing 737-800” liks stovėti ant žemės.

„Boeing 757” populiarūs JAV ir Rusijoje, kur tenka pervežti nedidelius keleivių srautus ilgesniais maršrutais. „Aurela” turėdavo užsakymų Estijoje, bet dalį jų taip pat sudarė „Novaturo” užsakymai – tikėtina, jog „Novaturui” paskelbus oficialų sutarimą su „FlyLAL”, užsakomieji skrydžiai iš Estijos taip pat gali atitekti „šaltibarštiniams”.

Kita žinia iš reguliariųjų skrydžių sektoriaus – paskelbtas finansinis „airBaltic” rezultatas. Jis, švelniai tariant yra nekoks – per 10 mln. EUR  nuostolių. Tendencija vedanti link to rodė jau ir anksčiau.

Oficiali „airBaltic” administracijos pozicija – nuostoliai patirti dėl investicijų į naujas kryptis. Visgi, pažymėčiau, jog nuostoliai atsirado ne tiek dėl šį pavasarį atidarytų krypčių, kiek dėl nuostolius nešančių kelių krypčių iš Vilniaus, kuriomis „kakta į kaktą” konkuruojama su „FlyLAL” (į Londoną skrendama su valandos, į Taliną – su 15 minučių pertrauka?).

Vis pasirodo daugiau ženklų, jog SAS yra pikti nejuokais ir jų grasinimai trauktis iš „airBaltic” yra rimti. Aišku, viskas komplikuota daugiau negu atrodo – SAS investavo į „airBaltic” nemažai, neaišku kaip su jų planais „airBaltic” perduoti gaunamų krūvą naujų lėktuvų. Reikia ne tik parduoti akcijas, bet ir kažkaip „nedovanoti” lengvai investicijų.

Kaip bebūtų, „airBaltic” ateities nebepiešiu tokia gražia spalva, kaip tai dariau prieš gerus metus. „airBaltic” sulėtėjimas ir problemos gali atsiliepti ir Rygos oro uostui, kuris planuoja protu nesuvokiamą plėtrą už beveik pusę milijardo valdiškų eurų.

Kalbos, jog „airBaltic” apsukų lėtėjimas Vilniuje yra palaipsninio pasitraukimo iš Vilniaus oro uosto dalis taip pat įgauna pagrindą – visgi, avialinijos nuostolius naikinti pirmiausia turi naikindamos nuostolingus maršrutus. Naikinamas optimistinis skraidymas kas valandą po Latvijos teritoriją, naikinami ir atskiri reisai iš Vilniaus.

Vidinės „airBaltic” problemos „FlyLAL” ir Vilniaus oro uostui tai yra suteikia dar vieną šansą. Deja, inciatyvą juo pasinaudoti kol kas rodo tik „FlyLAL”, tuo tarpu oro uostas miega ir, galbūt, ruošiasi dar vienai keleivių baidymo bangai. Ar kas nors girdėjote, jog Vilniaus oro uostas būtų pritraukęs naujam sezonui nors vieną naują bendrovę? Jau turbūt ketvirtas „tuščias” sezonas iš eilės.

Keleiviams, be abejo, „airBaltic” pasitraukimas gero neatneštų – reikia pripažinti, jog konkurencija kainas kai kuriomis kryptimis laiko labai žemame lygyje.

Prie nemažų „FlyLAL” pergalių užsakomuosiuose skrydžiuose ir vykstančio Vilniaus oro uosto susigražinimo dar galime prisiminti ir anksčiau pasiektą pergalę prieš Vilniaus oro uostą. Pergalių kaina, žinoma yra didelė. Verslas jau toks dalykas: nekovosi – negyvensi. Dar vieno nemažo laimėjimo vis dar laukiu – atrodo apie asocijuotą narystę „SkyTeam” „FlyLAL” prakalbo labai anksti.

O žiemos tvarkaraščių mes vis dar laukiam laukiam … Ypač iš „FlyLAL”. Iš jų laukiame ir finansinio kompanijos rezultatų (visgi jie Akcinė Bendrovė) – nors neabejoju, jog skendima nuostoliuose, bet įdomu panagrinėti tendencijas.

Džiaugiuosi, jog viena mano švelniai pakritikuota kompanija pamoką išmoko:

Iki pilnos laimės trūksta tik:

– nepalikti „mistype” klaidų laiško temoje :)
– nedėti nuorodos į interneto tinklalapį, kai jame dar informacija nėra įdėta :)

Ir šiaip – konkrečiu šiuo atveju, naudos iš to, kad sužinau pirmas, labai daug nėra – akcija galioja tik perkant bilietus kelionių agentūrose, o į ją šiandien nebedubėgsiu. Be to, tikiuosi, šiai akcijai skirtų bilietų skaičius nėra ribotas, ar ne ? :)

Visų klasikinių oro kompanijų veiklos modelis – be tiesigionių keleivių pervežimų, taip pat išnaudoti jungiamųjų skrydžių galimybes. Veiklos principas: susivežti keleivius į hub’ą, o iš ten jiems galima pasiūlyti tolimesnius skrydžius.

Aktyviai tai daro įvairios užsienio kompanijos, išsiveždamos keleivius iš Vilniaus: „Finnair” masiškai tranzitą gabenasi į Helsinkį, „Austrian Airlines” – į Vieną, „Czech Airlines” – į Prahą, „Lufthansa” – į Franfurtą, iš dalies SAS „airBaltic” rankomis vežasi keleivius į Kopenhagą ir Stokholmą.

Tuo tarpu besivystant vietinėms oro kompanijoms, vystosi ir bandymai vežti keleivius per Rygą, ar per Vilnių. „airBaltic”, be abejo, turi geresnes pozicijas – pakankamai nemažas reisų į Vakarus skaičius, neblogas tinklas, kuriuo vežami tranzitiniai keleiviai – tiek mažasis (Liepoja, Vilnius, Talinas), tiek didysis (Jerevanas, Baku, Tbilisis, Taškentas).

Aišku, tokiai situacijai susidaryti yra kelios priežastys. Pirmiausia, aktyvi „airBaltic” plėtros strategija, vykdyta jau kelerius metus. Be to, „airBaltic” ir Rygos oro uostas praktiškai veikia kaip viena organizacija (abu kontroliuoja Latvijos vyriausybė), tuo tarpu trintis tarp Vilniaus oro uosto ir „FlyLAL” yra aštri nuo pat pastarosios organizacijos privatizavimo. Galų gale, Vilniaus oro uosto infrastruktūra tranzito vykdymui realiai buvo pritaikyta tik 2007 metų pačioje pabaigoje.

Visgi, „airBaltic” nuo rudens ne tik stipriai sumažins skrydžių iš Vilniaus, bet ir mažins jungiamųjų reisų skaičių. Ko gero, teisybė, jog SAS spaudžia „airBaltic” optimizuoti veiklą.

„airBaltic” atsisako skrydžių Ventspilis-Ryga. Ko gero, 190 km atstumas yra per mažas, jog pakaktų keleivių iš Ventspilio į Rygą. Ventspiliui teks miegoti žiemos miegu tuščiam.

Tranzitinėms reikmėms taip pat vykdyto reiso Ryga-Liepoja-Ryga skrydžių skaičius nuo 5 kartų per dieną mažinamas iki trijų.

Skrydžiai iš Liepojos į Hamburgą bei Kopenhagą yra naikinami. Greičiausiai šioms kryptims nepakakdavo keleivių – be to, šios kryptys iš Latvijos provincijos oro uosto prieštarauja bendrai „airBaltic” strategijai – gabenti keleivius per Rygą. Gali būti, jog krypčiai Liepoja-Kopenhaga didelę konkurencija sudarė ir SAS vykdomas reisas Kopenhaga-Palanga.

Liepoją tuo tarpu tarpu neikėtai atrado mažai žinoma Rusijos kompanija „Atlant-Soyuz”, kuri ketina skraidyti iš Maskvos „Vnukovo” į Liepoją. Galima sakyti, jog galbūt šios avialinijos reisą „nusižiūrėjo” nuo „Utair” sėkmės reise Maskva-Palanga. Iki šiol „Atlant-Soyuz” daugiausia specializavosi reguliariuosiuose skrydžiuose bei krovinių pervežimu.

Tempo vežtis keleivius iš Vilniaus į Rygą „airBaltic” nemažina – žiemos sezone taip pat skraidys žaliauodegiai lėktuvai penkis kartus per dieną. „airBaltic” nutraukus „DOT LT” ATR42 nuomos sutartį, tarp Vilniaus ir Rygos skraidys tik 50 vietų „Fokker 50”.

Lietuvos nacionalinė aviakompanija „FlyLAL” tuo tarpu puoselėja viltis gabenti keleivius per Vilnių. Nuo šio pavasario „FlyLAL” pradėjo siūlyti skrydžius į Vakarus keleiviams iš Tbilisio, Kijevo, Rygos ir Talino. Optimizmą vežtis „daug” keleivių iš Rygos teko mažinti vasaros viduryje.

Keista, jog „FlyLAL” nebando surinkti Vakarų Lietuvos keleivių Palangoje ir gabenti juos į įvairius miestus per Vilnių.

Į Palangą ketina nebeskristi „Norwegian Air Shuttle”, kuri šiuo metu du sykius per savaitę į Palangą atskrenda iš Rygge oro uosto šalia Oslo. Tuo tarpu Skandivijos oro gigantas SAS nemažina apsukų ir toliau vešis tranzitą sau į Kopenhagos oro uostą du kartus per dieną 44 vietų lėktuvu CRJ200.

Jeigu SAS geba pririnkti beveik 100 keleivių per dieną skrydžiui į Kopenhagą, nors SAS kainos šiuo reisu tikrai didelės (skrydis Palanga-Kopenhaga-Palanga po mėnesio kainuoja apie 1200 litų), vadinasi, potencialas skraidyti iš Vakarų Lietuvos yra nemažas.

Jeigu „FlyLAL” atidarytų reisą iš Palangos į Vilnių, tai sukurtų ir Vilniaus Oro uosto pranašumą prieš Rygos oro uostą – keliauti automobiliu iš Klaipėdos praktiškai atstumas yra vienodas – į Rygą ar į Vilnių.

Aiškui, šiai dienai „FlyLAL” turi didesnių „žemiškesnių” bėdų – „FlyLAL” žiemos tvarkaraštį gaubia migla. Nežinoma, ar „FlyLAL” toliau skraidys į Dubliną, Briuselį, Tbilisį, Stokholmą, Rygą, Taliną, Barseloną, Milaną – bilietai parduodami tik iki spalio pabaigos. Į Dubliną skrydžiai skelbiami tik iki rugsėjo vidurio.

Jeigu patikrinsite didžiųjų aviakompanijų tinklalapius, bilietus jau galite įsigyti 2009 vasarai. Kiek keleivių bus prarasta vien dėl per vėlai paskelbto tvarkaraščio?