Simonas Bartkus | Blog

Nors daugiausia dėmesio mūsuose skiriama Latvijos, Estijos ir Lenkijos oro uostų analizei, noriu trumpą žvilgsnį mesti į mažiau nei už 200 km nuo Vilniaus įsikūrusį Minsko oro uostą.

Minsko oro uostas šiuo metu aptarnauja apie 1 mln. keleivių per metus – beveik 10 mln. gyventojų turinčiam realiai vieninteliam tarptautiniam oro uostui tai yra labai mažas skaičius, rodantis silpną oro susisiekimo išvystymą.

Dabartinis Minsko oro uostas įkurtas devintajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje, tačiau ir dabar dažnai pavadininamas „Minsk 2” oro uostu. Jis įsikūręs 42 kilometrai nuo miesto centro ir į jį buvo perkelti skrydžiai iš senojo „Minsk 1” oro uosto, kuris veikė beveik miesto centre.

Tarptautinis susisiekimas oro transportu Baltarusijoje reglamentuojamas tarpvalstybiniais susitarimais praktiškai su visomis valstybėmis, todėl daugelį maršrutų aptarnauja paskirtasis Baltarusijos oro vežėjas „Belavia” ir vienas užsienio šalies vežėjas.

Žemiau esančioje lentelėje – keleivių srautai kryptimis iš Minsko ir nurodyti vežėjai ir savaitinis skrydžių dažnis:

Maskvos kryptis yra absoliučiai populiariausia jungtis iš Minsko oro uosto.

Pagrindiniai du taškai per kuriuos vyksta baltarusių kelionės į Vakarus yra Frankfurtas ir Viena – atitinkamai „Lufthansa” ir „Austrian” turi gavusios geriausias sąlygas vežti tranzitą iš Minsko. Nacionalinis vežėjas „Belavia” skrenda į trumpą sąrašą Europos sostinių retu dažniu – porą kartų per savaitę į Romą, Paryžių, tris kartus į Londoną, vieną kartą į Berlyną.

Nutrūkus Gruzijos sostinės Tbilisio tiesioginiam susisiekimui su Maskva, sparčiai išaugo srautai tarp Tbilisio ir Minsko.

Nuo sausio vidurio „Belavia” pradės skrydžius iš Minsko į Rygą – greičiausiai tarpvalstybinio susitarimo pasėkmė, siekiant stabdyti vienpusį keleivių srautą iš Baltarusijos per Rygą, nors didelių skaičių „airBaltic” maršrute nepasiekė.

Vengrų aviakompanija „Wizz Air” plėtros Baltijos šalyse pradžiai nusprendė pasirinkti Rygos oro uostą.

Nuo kovo 29 dienos „Wizz Air” iš Londono Luton oro uosto tris kartus per savaitę skraidys į Rygą. Iš Oslo Sandefjord Torp tris kartus į Rygą bus skraidoma tris kartus per savaitę. Iš Turku bus į Rygą kartą skraidoma du kartus per savaitę.

Visuose maršrutuose „Wizz Air” stos į konkurencinę kovą su jau egzistuojančiais vežėjais. Į Londoną iš Rygos skraido „airBaltic” ir „Ryanair”, tiesa, abi šios kompanijos naudoja kitus oro uostus – atitinkamai Gatwick ir Stansted, tačiau visos veža tik „point-to-point” srautą.

Dar įdomesnė konkurencija vyks Ryga-Oslas maršrute. Iki šiol tris kartus per dieną šiuo maršrutu skraidė „airBaltic” bei keturis kartus per savaitę „Norwegian”, o nuo kovo pabaigos tris skrydžius per savaitę pradės „Ryanair”, o prie šios konkurencijos dar prisijungs tuo pat metu skrydžius pradėsianti „Wizz Air” – taip ogi tris kartus per savaitę. Tiesa, „airBaltic” ir „Norwegian” naudoja Gardermoen oro uostą, o „Ryanair” skraidys iš Rygge, „Wizz Air” – iš Sandefjord Torp.

Į Suomijos Turku miestą nuo šių metų liepos mėnesio pradėjo skraidyti „airBaltic” – skrydžiai vykdomi du kartus per dieną, rytinis skrydis vykdomas su nusileidimu Taline. „Wizz Air” papildomai skraidys du kartus per savaitę iš Turku į Rygą.

Dažnai kylantis klausimas – kiek iš Vilniaus į kitus oro uostus skrendančiuose lėktuvuose sėdi keleivių, kurie iš Vilniaus pasiekia ne galutinį savo kelionės tikslą, o pirmas nusileidimas yra tik tarpinė stotelė?

2009 m. iš Vilniaus oro uosto tiesiogiai pasiekiamų krypčių sumažėjus bene dvigubai, transferinių keleivių rinkoje įvyko dideli pokyčiai. Tai įtakojo ne tik skrydžių sumažėjimas, tačiau ir aviakompanijos „airBaltic” transformacija į, kaip jie vadina, „network LCC” (žemų kaštų vežėjas per Rygos oro uostą).

Pirmojoje lentelėje pateikiu duomenis, kiek procentų keleivių, skrendančių iš Vilniaus oro uosto skirtingomis kryptimis yra transferiniai keleiviai į kitus oro uostus:

2009 m. iš Vilniaus oro uosto yra šešios kryptys, kuriomis daugiau nei pusė skrendančių keleivių yra tranzitiniai: Praha, Ryga, Kopenhaga, Frankfurtas, Varšuva ir Viena. Matome, jog tranzitinių keleivių procentinis santykis Vilnius-Praha reise yra netgi didesnis nei Vilnius-Ryga reise: visgi, Vilniaus ryšys su Ryga yra didesnis nei su Praha ir milžiniškame transferinių keleivių skaičiuje yra ženklus kiekis „point-to-point” srauto.

Kita lentelė – absoliutus skaičius, kiek per 2009 m. bus keleivių iš Vilniaus oro uosto, keliaujančių per skirtingus aplinkinius oro uostus.

Šioje lentelėje jau Rygos oro uostas yra akivaizdus lyderis – daugelis populiariausia šiemet iš Vilniaus kryptimi – Ryga skrenda naudodamiesi kaip tranzitine stotele.

Rygos oro uostas užima beveik trečdalį tranzitinių keleivių iš Vilniaus rinkos, Prahos oro uostui atitenka 18%, Kopenhagos oro uostui – 14%, Frankfurtui – 12%.

2009 m. buvo dideli pasikeitimų metai Vilniaus oro uostui, todėl kyla klausimas, kas iš „flyLAL” bankroto ir „airBaltic” strategijos pakeitimo laimėjo ir pralaimėjo daugiausia?

Sekančioje lentelėje – tranzitinių keleivių pokytis, lyginant 2009 m. su 2008 m. Kiek oro uostai „gavo” arba „neteko” tranzitinių keleivių iš Vilniaus?

Vėlgi matome, jog Rygos oro uostas geriausiai pasinaudojo rinkos situacija. Pastebėtina tai, jog ženklų tranzitinių keleivių ūgtelėjimą iš Vilniaus pasiekė Prahos oro uostas, tuo tarpu kiti oro uostai ir aviakompanijos, nors ir sugebėjo padidinti tranzitinių keleivių srautus, tai nebuvo labai didelis srautas – mažiau nei 1000 keleivių per mėnesį.

Labai įdomi yra lentelės apačia, kurioje galima rasti atsakymą, kodėl SAS pasiryžo vėl skraidyti iš Kopenhagos į Vilnių.  Nors skrydžiai iš Vilniaus į Kopenhagą nenutrūko ir pokyčiai šiame maršrute nedideli (tik mažiau nei trečdaliu sumažėjęs „airBaltic” reisų skaičius), tačiau Kopenhagos oro uostas neteko daugiau nei 30 tūkst. tranzitinių keleivių iš Vilniaus oro uosto! Tik Amsterdamo oro uostas, visiškai nelikus skrydžių tarp Vilniaus ir Amsterdamo, neteko daugiau.

Nors Briuselio oro uoste tranzitinių keleivių iš Vilniaus skaičiaus pokytis į teigiamą pusę yra nedidelis, tačiau reikia atsižvelgti į tai, jog skrydžius „Brussels Airlines” pradėjo tik nuo balandžio, o tokiuose ilguose segmentuose kaip Vilnius-Briuselis tranzitiniai srautai formuojasi nelengvai. Akivaizdus faktas – nepaisant to, jog jeigu, tarkim „airBaltic”, „flyLAL” ar koks kitas vežėjas siūlo jungiamuosius skrydžius per vieną ar kitą oro uostą, srautai yra nepalyginami su tais, kokie gali būti turint pilną oro uoste besibazuojančios aviakompanijos „codeshare” ir juolab nepalyginami su pačios bazinės aviakompanijos pačios vykdomais skrydžiais.

Daugelis tranzitinio srauto netekusių oro uostų srauto neteko dėl nutrūkusių reisų arba pasikeitusių vežėjų. Pavyzdžiui, nors „Norwegian” Oslo kryptimi padidino pervežamų keleivių skaičių, tačiau tranzitinių keleivių skaičius sumažėjo Oslo oro uoste ženkliai, kadangi nebeliko jungiamųjų SAS skrydžių per šį oro uostą. Vienintelė realių pokyčių nepatyrusi, tačiau srautus praradusi kryptis yra Viena.

PASTABA. Šiai analizei panaudoti IATA PaxIS, Vilniaus ir kitų oro uostų, aviakompanijų bei ALG duomenys. Dėl skirtingų šaltinių pateikiamų duomenų lyginimo tarpusavyje galima paklaida iki 10%. Skaičiavimuose naudojami prognozuojami galutiniai 2009 m. srautai, apskaičiuoti pagal faktinius srautus iki 2009.11.25.

Nors Gruzijos aviakompanijos „Euroline” tinklalapis jau kelias savaites neveikia, o jų planai skraidyti tarp Tbilisio ir Vilniaus buvo atidėliojami keletą mėnesių, „Euroline” pamažu tyliai daro namų darbus ir artėja prie rezultato – tiesioginių skrydžių tarp Tbilisio ir Vilniaus oro uosto.

Šią savaitę Lietuvos Respublikos Civilinės aviacijos administracija patvirtino, jog „Euroline” gavo leidimą skristi keleiviniu skrydžiu tarp Tbilisio ir Vilniaus oro uostų.

Antras svarbus žingsnis – šią savaitę „Amadeus” sistemoje prasidėjo prekyba bilietais į šios žiemos „Euroline” reisus.

Skrydžiai turėtų prasidėti gruodžio 4 dieną.

„Euroline” iš Tbilisio į Vilnių ketina skraidyti du kartus per savaitę, antradieniais ir penktadieniais. Skrydis iš Tbilisio prasidės 14 val. vietos laiku, nusileidimas Vilniuje – 16 val. 45 min. Pakilimas iš Vilniaus – 19.45 val., nusileidimas Tbilisyje – 2 val. 15 min.

„Euroline” skrydžiams tarp Tbilisio ir Vilniaus ketina naudoti „YAK-40” lėktuvą. Nors pilnai pakrauto YAK-40 skrydžio nuotolis yra 1800 kilometrų, tačiau, neoficialiomis žiniomis „Euroline” planuoja naudoti lėktuvo komplektaciją su mažiau nei 30 vietų, kas gali leisti vykdyti skrydžius 2000 km atstumu.

Nuo 2010 m. sausio 11 dienos SAS atgaivina skrydžius iš Kopenhagos į Vilniaus oro uostą.

Skrydžiai bus vykdomi du kartus per dieną su visiškai nauju 88 vietų lėktuvu CRJ900.

Kaip ir visuose SAS reisuose, keleiviams bus siūlomos trys skrydžio klasės – verslo, ekonominė ir tarpinė „Economy Extra”.

SAS buvo pirmoji užsienio aviakompanija 1992 m. pradėjusi skrydžius į Vilnių.

SAS į Vilniaus oro uostą skraidė iki 2005 m. rudens, po to skrydžiai buvo sustabdyti. Maršrute Vilnius-Kopenhaga SAS buvo suteikusi „codeshare” aviakompanijai „airBaltic”, kuri šiuo metu skraido du kartus per dieną lėktuvu „Boeing 737-500”. „Codeshare” susitarimą su „airBaltic” SAS ketina nutraukti. Šį rudenį „airBaltic” nebebendradarbiauja su SAS lojalumo programa „Eurobonus.

Šiuo metu SAS tris kartus per dieną vykdo skrydžius maršrutu Kopenhaga-Palanga.

SAS prieš gerus metus pradėjo optimizavimo programą, kurios vykdymo metu praktiškai nebuvo neatidarytas nė vienas reisas – jie buvo tik uždaromi. Vilnius-Kopenhaga yra pirmasis reisas, kuriuo SAS vykdo plėtrą po finansinės krizės – taip šį veiksmą įvardino Per Moller Jensen kalbėdamas su „newstodate”.

PAPILDYMAS:

Planuojamas SAS tvarkaraštis:

CPH-VNO:
SK1742 – CPH 11.45 VNO 14.15 (kasdien, išskyrus šeštadienį)
SK1742 – CPH 12.25 VNO 14.55 (šeštadieniais)
SK742  – CPH 20.55 VNO 23.25 (kasdien)

VNO-CPH:
SK743  – VNO 06.30 CPH 07.05 (kasdien)
SK1743 – VNO 14.50 CPH 15.25 (kasdien, išskyrus šeštadienį)
SK1743 – VNO 15.30 CPH 16.05 (šeštadieniais)

Šiandien aviakompanija „airBaltic” pranešė, jog ketina atidaryti penkias tiesiogines kryptis iš Vilniaus oro uosto.

Planuojama, jog „airBaltic” šį gruodį-sausį atidarys skrydžius penkiomis kryptimis. Visi skrydžiai bus vykdomi „Boeing 737” lėktuvais.

Nuo gruodžio 18 dienos planuojama, jog prasidės skrydžiai iš Vilniaus į Paryžių – tris kartus per savaitę: antradieniais, penktadieniais ir sekmadieniais.

Nuo gruodžio 19 dienos – tiesioginiai skrydžiai į Miuncheną. Keturis kartus per savaitę: antradieniais, trečiadieniais, šeštadieniais ir sekmadieniais.

Nuo gruodžio 21 dienos – skrydžiai į Berlyną. Tris kartus per savaitę: pirmadieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.

Nuo sausio 4 dienos – skrydžiai į Amsterdamą. Šešis kartus per savaitę: kasdien, išskyrus šeštadienius.

Nuo sausio 11 dienos – skrydžiai į Romą. Tris kartus per savaitę: pirmadieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.

Visomis šitomis kryptymis šiuo metu „airBaltic” skraido iš Rygos. Į Paryžių, Miuncheną, Amsterdamą ir Romą – septynis kartus per savaitę, į Berlyną – 14 kartų per savaitę.

Prekybą bilietais „airBaltic” ketina pradėti šį ketvirtadienį, kada paaiškės ir tikslus skrydžių tvarkaraštis. Įdomu, ar skrydžių laikai tiesiogiai nekonkuruos su skrydžiai iš Rygos. Jeigu skrydžių laikai skirsis ženkliai, tikėtina, jog gali pasitaikyti bent nedidelis srautas keleivių, kurie iš Rygos keliaus per Vilnių, kadangi „airBaltic” skraido tarp Vilniaus ir Rygos penkis kartus per dieną. Vilniaus oro uoste tranzitiniams keleiviams taikomos ypač palankios sąlygos pagal naująją kainodarą – bet kokiu maršrutu skrendančio išvykstančio keleivio mokestis yra tik simbolinis: 2 litai.

Mano žiniomis, nė vienoje kryptyje „airBaltic” neketina turėti „codeshare” partnerio, tačiau ketina siūlyti jungimus per daugelį miestų. Tačiau, čia koja greičiausiai kiš per reti skrydžiai (išskyrus Amsterdamo kryptimi) – Europoje beveik nėra pavyzdžių, kad 3 kartų per savaitę produktas „dirbtų” kaip jungiamojo skrydžio dalis, todėl Miuncheno, Berlyno, Romos ir Paryžiaus kryptimis jungiamieji keleiviai per galutinius taškus vargiai sudarys bent 6-8% srauto.

Bet kokiu atveju, džiugu, jog 2010-uosius Vilnius pasitiks praplėtęs skrydžių geografiją net penkiomis naujomis kryptimis. Iš Vilniaus bus tiesiogiai galima nuskristi į 22 miestus ir atvirkščiai – iš 22 miestų bus galima pasiekti Vilnių.

Artimiausiomis dienomis turėtų būti daugiau naujienų apie Vilniaus oro uosto skrydžių geografijos plėtrą.

Šiandien buvo paskelbta nauja Vilniaus oro uosto aviacinių paslaugų kainodara, su kuria galite susipažinti čia.

Pirmiausia, džiugu yra tai, jog Vilniaus oro uostas gali mažinti kainų lygį aviakompanijos, skraidančioms į Vilniaus oro uostą – pirmiausia tai buvo padaryta per šiais metais atliktus veiksmus sumažinus įmonės kaštus nuo 140 mln. 2008-aisiais iki planuojamų 60 mln. kaštų 2010-aisiais.

Mano žiniomis, naujai atidarytiems maršrutams galime pasiūlyti žemiausią tarifą Europoje (jeigu žinote oro uostą, turintį bent 1 mln. keleivių, kur geresnė kaina – praneškite) – 4 litai už kiekvieną išvykstantį keleivį (tūpimo ir stovėjimo rinkliavoms naujiems maršrutams taikoma 100% nuolaida).

Taip pat nauja Vilniaus oro uosto paslaugų kainodara turėtų skatinti esamas oro bendroves didinti skrydžių skaičių. Tam skirta pakopinė nuolaidų sistema kur priklausomai nuo pervežto keleivių skaičiaus bus taikomos ženklios nuolaidos tiek keleivio, tiek tūpimo rinkliavoms. Nauja sistema palaikys vežėjus, kurie vykdo ir vykdys iš Vilniaus daugiau nei vieną maršrutą, taip pat turėtų tapti rimtu argumentu ne vienai aviakompanijai bazuoti vieną ar kelis lėktuvus Vilniaus oro uoste.

Aviakompanija „Aurela” šiandien pranešė organizuosianti per artėjantį šventinį laikotarpį skrydžius iš Vilniaus oro uosto į Londoną ir Dubliną.

Šiandien aviakompanijos „Aurela” generalinis direktorius Valdas Barakauskas oficialiai pranešė apie įmonės naujieną – skrydžius Kalėdų ir Naujųjų metų periodu į Londoną ir Dubliną. „Matome nišą rinkoje, todėl bandome greitai reaguoti”, – kalbėjo V. Barakauskas.

Skrydžiai iš Vilniaus į Londono Stanstedo bei Dublino oro uostus bus vykdomi nuo gruodžio 19 iki sausio 4 dienos. Šventiniu periodu aviakompanija planuoja keletą skrydžių minėtomis kryptimis.

Iš viso „Aurela” ketina suorganizuoti 8 reisus gruodžio 19 – sausio 4 dienomis maršrutu Vilnius – Londono Stansted oro uostas – Dublinas – Vilnius. Keliaujantiems iš Vilniaus į Dubliną bei iš Londono į Vilnių skrydis nebus labai patogus, kadangi teks patirti tarpinį nusileidimą bei dėl to ženkliai pailgėjusią skrydžio trukmę. „Aurela” tai bandys kompensuoti nemokama kava ir sultimis skrydžio metu.

Prieš porą savaičių „Star1 Airlines” pranešė, jog į šventinį tvarkaraštį įdeda dar papildomus du skrydžius į Dubliną. Iš viso šventiniu laikotarpiu „Star1 Airlines” įvykdys 9 tiesioginius reisus Vilnius-Dublinas-Vilnius.

Šventiniai skrydžiai iš Junginės Karalystės į Lietuvą yra tikra „pinigų mašina” visoms šiuos maršrutus vykdančioms oro bendrovėms, todėl nėra labai nuostabu, jog saldaus pyrago nori atsikąsti ne viena bendrovė.

„Aurelos” atveju reikia tikėtis, jog jų bandymas užsiimti savarankiška reguliariųjų (nors šiai dienai ir trumpalaikių) skrydžių veikla nesibaigs tik vienkartiniu šventiniu paskraidymu. „Aurelos” laukia gana didelis iššūkis per savo naujai sukurtą kanalą (greičiausiai tai bus vienintelis bilietų platinimo kanalas) parduoti apie 2000 bilietų – teks skirti nemažai pastangų ir lėšų naujos interneto svetainės reklamai. Tačiau investicija į dabartinį žinomumo didinimą pasitarnautų ir ateityje vykdant kitus skrydžius.

Kaip jau matosi rezervavimo sistemose, nuo lapkričio 16 dienos „Estonian Air” didina skrydžių maršrutu Talinas-Vilnius-Talinas skaičių. Prie šiuo metu vykdomų 8 skrydžių per savaitę pridedami du papildomi – viso po du skrydžius kiekvieną darbo dieną.

„Estonian Air” taip sureagavo į „airBaltic” sprendimą nuo spalio pabaigos nutraukti kasdienius skrydžius iš Vilniaus į Taliną.

Toks „Estonian Air” sprendimas turėtų pilnai patenkinti verslo keliautojų poreikius – bet kurią darbo dieną galima praleisti vilniečiams Taline arba Talino gyventojams Vilniuje išvykstant ryte ir grįžtant tos pačios dienos vakarą.

Vakarinis „Estonian” reisas penktadieniais bus pusantros valandos vėlesnis nei kitomis dienomis – po darbų po alaus bokalą galima išlenkti abiejų šalių sostinėse :-)

„Estonian Air” skrydžius šiame maršrute vykdo padalinys „Estonian Air Regional” 33 vietų lėktuvu „SAAB 340”.

Šį kartą norėčiau pasidalinti lentele, kurioje surinkti duomenys apie 20 krypčių, kurios yra pačios populiariausios keleiviams iš Vilniaus. T.y. keleiviai skrenda iš Vilniaus per kitus oro uostus į šiuos miestus, kurie yra galutinis kelionės tikslas (išskyrus tuos, kurie atskirai nusipirktais bilietais, persiregistruodami ir perregistruodami bagažą tęsia kelionę).

Lentelėje – 20 populiariausių krypčių keliautojams iš Vilniaus. Lentelėje nurodytas keleivių srautas į abi puses vidutiniškai per mėnesį.

Pagal šią lentelę galima susidaryti vaizdą, kokios kryptys teoriškai galėtų būti paklausios iš Vilniaus. Svarbus žodis praėjusiame sakinyje yra „teoriškai”.

Aviacijos verslo svarbi ypatybė yra ta, jog pasiūlos atsiradimas smarkiai pastumia į viršų paklausą. Kitaip ši lentelė, deja, rodytų, jog iš Vilniaus neapsimoka skraidyti niekur, kadangi 5 skrydžiai per savaitę su „Boeing 737-500” yra 4800 vietų per mėnesį ir net populiariausioje Paryžiaus kryptyje šis lėktuvas būtų užpildytas tik 50%. Kita svarbi ypatybė, jog atidarius tiesioginius reisus nepavyks surinkti visų keleivių, skrendančių dabar su persėdimu – kokį procentą pavyks, rodo pasiūlytas skrydžių dažnis bei kaina, lyginant konkurentų kainas, kurie siūlo skrydžius su persėdimu.

Kitas svarbus dalykas yra tai, jog gretimi oro uostai dalinasi rinką, todėl atsiradusi pasiūla viename oro uoste, nuima šiek tiek paklausos iš aplinkinių oro uostų, Vilniaus atveju tai būtų Palangos, Kauno, Varšuvos, Rygos.

Dar vienas svarbus aspektas yra tai, jog nesant pasiūlos, dalis keleivių neskrenda visai. Šios teorijos teisingumu galima įsitinkinti stebint paklausos pokyčius Vilnius-Dublinas maršrute. Pradėjus maršrute dirbti „Star1” ir pervežamų keleivių iš Vilnius skaičius padidėjus beveik dvigubai, „Aer Lingus” pervežamų keleivių skaičius sumažėjo tik 5%, keleivių skaičius iš Kauno nesumažėjo, o iš Rygos net padidėjo (augo net tranzitu pervežamų keleivių skaičius!). Tai reiškia, jog rinka turi galimybę nesunkiai plėstis.

Dėl šios priežasties aviacijos bendrovės planuodamos maršrutus mažai remiasi šiais duomenimis. Ši lentelė rodo tik skaičius, kiek keleivių oro bendrovė „garantuotai” gautų, atidariusi tiesioginį maršrutą, pasiūliusi pakankamą skrydžių dažnį ir „teisingą” kainą. Visų reikalavimų 100% įgyvendinti neįmanoma, tačiau yra aibė vietų, kur galima „gauti” šioje lentelėje neatsispindinčių keleivių.

Grįžtant prie šios lentelės – populiariausias galutinis taškas šiuo metu yra Paryžiaus CDG oro uostas, į kurį su persėdimais skrenda daugiau nei 2000 keleivių kas mėnesį, po jo eina Milanas, į kurį tiesioginius skrydžius lapkričio pabaigoje ketina pradėti „Star1”.

Kadangi lentelė surikiuota pagal 3 ketv. duomenis, tai joje į trečiąją vietą užkope Čikaga, kuri yra grynai „vasarinė” kryptis – vasaros mėnesiais paklausa net 5 kartus viršija paklausą žiemą. Tačiau, nors mūsų lentelėje Čikaga net trečioje vietoje vasaros mėnesiais, tačiau 1,7 tūkst. keleivių tai tėra viso labo 2 pilni „Boeing 777” lėktuvo reisai.

Londono Gatwick oro uosto buvimo populiariausių krypčių sąraše pavyzdys rodo, jog „galutinių taškų” lentelę įtakoja ir egzistuojanti patogi pasiūla. „airBaltic” siūlant pakankamai pigius bilietus ir patogų persėdimą Rygoje, tokiu produktu pasinaudoja nemažai keleivių.

Briuselio pavyzdys rodo, jog nepasiūlius pakankamo dažnio ir patogių skrydžių laikų, dalis keleivių toliau skrenda su persėdimais (net nepaisant to, jog tiesioginių skrydžių bilietai yra tikrai pigūs).

Bet kokiu atveju, manau, ši lentelė leidžia pasidaryti sau nemažai išvadų.