Simonas Bartkus | Blog

Nuo naujojo skrydžių sezono pradžios, kovo 29 dienos, maršrutu Maskva-Vilnius-Maskva skraidys Rusijos oro bendrovė „Aeroflot”.

Nuo kovo 29 dienos iki birželio 1 dienos „Aeroflot” lėktuvai iš Maskvos į Vilnių skraidys tris kartus per savaitę – trečiadieniais, penktadieniais ir sekmadieniais. Nuo birželio 1 dienos lėkttuvai pradės skraidyti keturis kartus per savaitę – papildomai skrydis bus vykdomas pirmadieniais.

Lėktuvas iš Maskvos į Vilnių skris 16:30 – 17:10. Iš Vilniaus pakils 18:00, o Maskvoje leisis 20 val. 30 min. „Aeroflot” skraidys 116 vietų lėktuvu „Airbus A319”. Skrydžiai bus vykdomi iš Šeremetjevo oro uosto.

Šiuo metu kasdien iš Maskvos Vnukovo oro uosto į Vilnių skraido bendrovės „utair” lėktuvas. Vilniaus oro uostas buvo pranešęs, jog bendrovė ketina imti skraidyti du kartus per dieną, tačiau planai nebuvo įgyvendinti. Nuo birželio 15 dienos „utair” ketina atnaujinti skrydžius iš Maskvos į Palangą du kartus per savaitę.

Tai trečioji Vilniaus oro uoste pasirodanti nauja bendrovė po „flyLAL” veiklos sustabdymą. Veiklą reise Kijevas-Vilnius pradėjo „Donbass Aero”, nuo kovo 29 d. be „Aeroflot” į Vilnių pradės skraidyti „Brussels Airlines” iš Briuselio.

Šis įrašas yra parašytas tinklaraščiui „Apie reklamą internete”.

——————–

Interneto reklamos pajamos GROSS 2008 m. augo 50%. Nieko nuostabaus, sekant visas paskutinio penkmečio tendencijas. Bendras reklamos išlaidų (kitiems pajamų) pyragas augo 19%.

2008 m. rudenį žurnalo „Valstybė” surengtoje marketingo specialistų apklausos rezultatai rodo, jog dauguma reklamos ir rinkodaros srities darbuotojų mano, jog išlaidos reklamai 2009 m. internete augs 10%. Apie bendras išlaidas reklamai kalbama spektiškiau. Prisiminkime tai, jog apklausa buvo daryta 2008 m. rugsėjį, kada dar nuotaikos rinkose buvo kitokios.

Rugsėjį ir spalį bendras reklamos rinkos augimas buvo 5% (spalį jis buvo didesnis dėl vykusių Seimo rinkimų), o 2008 m. gruodį reklamos rinka jau mažėjo, palyginus su 2007 m. gruodžiu (TNS duomenys). Internetas laikėsi stabiliau.

10% augimas nėra tas skaičius, kurį esame įpratę matyti pastaruosius kelerius metus kai kalbame apie išlaidas interneto reklamai. 40, 50, 60 – tai procentai, kokiais augo išlaidos interneto reklamai pastaraisiais metais.

Klausimas – kokia bus koreliacija tarp išlaidų reklamai pokyčio ir bendro išlaidų reklamai pokyčio?

Ar išlaidos reklamai mažės 2009 m.?

Atsakymas – taip, jeigu ekonominė situacija nesiims keistis į gerąją pusę.

Recesija yra įtakojama vartotojų psichologijos nei faktinės ekonomikos. Paprasčiau tariant – elgesį lemia ne reali padėtis, o lūkesčiai. Bendrovių rezultatai nėra šiuo metu nėra tokie prasti – pardavimo rezultatai net būna geresni nei 2006 ar 2007 m. (nekalbam apie specifines rinkas – nekilnojamąjį turtą bei kitus pirkimus, kurie buvo atliekami skolintais pinigais). Tačiau, kreivės pajudėjo žemyn, o tai davė impulsą ir žiūrėti žemyn.

Vartojimas yra mažėjimo stadijoje, o greitas išlaidų mažinimas yra tipinis elgesys trumpuoju laikotarpiu. Marketingo išlaidos  yra vienos iš tų, kurias sumažinus efektas sąnaudų eilutėje yra labai greitas. Todėl jo griebiamasi tada, kuomet neaišku, kokiu dydžiu pardavimai mažės toliau. Bendrovės, nors ir nepriima sprendimo drastiškai mažinti marketingo išlaidų, dažnai priima „laukimo” vaidmenį tol, kol rinkos situacija stabilizuosis.

2009 m. išlaidos reklamai mažės dėl šoko, kurį patyrė didelė dalis kompanijų 2008 m. pabaigoje ar  2009 m. pačioje pradžioje, stebėdamos savo pardavimų kreives. Apie realų išlaidų reklamai dydį galėsime kalbėti tada, kai ekonominė padėtis stabilizuosis (paprasčiau tariant, pasieks dugną). Tada kompanijos matys realius pardavimo srautus, galės daryti tikslias prognozes, ir, svarbiausia, turės laiko tinkamai paskirstyti biudžetus.

2009 m. gali būti „sukrėtimo” metais vien todėl, jog rinkose yra daug nežinomybės.

Kaip bus perskirstomos reklamos išlaidos?

Kuomet yra būtina mažinti išlaidas reklamai, tai tipinis elgesys – „kirpimas nuo apačios”. Jei spaudoje pirkau reklamą dešimtyje leidinių,  tai prireikus mažinti išlaidas 30%, atsisakysiu reklamos trijuose „apatiniuose” ar „mažiausiai naudinguose” leidiniuose.

Kurie leidiniai taps „apatiniais”? Greičiausiai atsirinksiu pagal reitingus, tiražą, ar kitą objektyvų kriterijų. Dešimtuko apačioje atsidurs trys mažiausiai skaitomi leidiniai – tiesiog nepirksiu juose reklamos.

Tokie sąrašai yra sudaromi ir atsirenkant reklamos kanalų sąrašą. Tarkime, praėjusiais metais bendrovė reklamavosi televizijoje, laikraščiuose, radijuje, lauko reklamoje, žurnaluose, vaizdo ekranuose ir internete. Šiemet, mažiant išlaidas 30%, turiu atsisakyti dalies kanalų.

Grėsmė interneto kanalui

Skiriant pinigus reklamos kanalams, galios tas pats „apatinių” atsisakymo principas. Marketingo specialistai susidarys reklamos kanalų sąrašą (tai gali būti nesąmoningas veiksmas!) ir nurėš apatinius. Šioje vietoje yra didelė grėsmė internetui, nes jam gresia tapti „apatiniu”.

Tokia grėsmė internetui tapti „apatiniu” yra didesnė negu kitiems kanalams dėl kelių priežasčių.

Pirma, internetas, kaip reklamos kanalas, atsirado neseniai, o kanalų reitingo sąrašas gali būti sudaromas pagal jų išplėtojimą (sutikim, televizija vis dar yra „numeris vienas”,  o spauda „numeris du” ir tos pozicijos galvose greitai nebus išjudintos).

Antra, internetas sąlyginai yra mažiausią maksimaliai galimą auditoriją turintis žiniasklaidos kanalas. Maksimalus pasiekimas televizijos, lauko reklamos ar spaudos pagalba vis dar yra mažesnis nei maksimalus interneto kanalo pasiekiamumas. „Internetu naudojasi vis daugiau žmonių, o televiziją žiūri visi” – populiarus mitas, tūnantis galvose.

Trečia, internetas vis dar buvo yra laikomas „nauju” kanalu, kuriame dažnai marketingo specialistai tik atlieka „bandymus”. Krizė – ne laikas atlikinėti bandymus.

Ketvirta, internetas stereotipiškai vis dar suvokiamas kaip smagus žaisliukas – vieta, kur galima išnaudoti kūrybiškumą, vartotojų įsitraukimą, kurti virusinius filmukus, animacinius žaidimus ar sudėtingesnes interaktyvias bendravimo formas. Didelei daliai vartotojų internetas susideda iš trijų dalykų: „Outlook’o”, „Delfi” ir „juokingų powerpointų”.

Išlaidos, skirtos brangių (keliasdešimt tūkst. litų kainuojančių) „smagių dalykėlių”, kurių efektyvumą yra sunku išmatuoti, kris staigiai. „Žaidimams” tiesiog neliks pinigų, o marketingistams bus sunku vadovybei apginti tokius projektus skirstant marketingo biudžetus. Interneto reklamos pardavėjai turi dar labiau akcentuoti interneto reklamos išmatuojamą efektyvumą ir investicijų grąžą (return on investment).

Be abejo, šios priežastys yra gana stereotipinės ir interneto reklamos pardavėjai gali paneiginėti kiekvieną iš jų. Šiuo metu tam reikia dėti visas pastangas (nors ir ne-krizės laikotarpiu reklamos internete pardavėjai daugiausia užsiėmė mitų laužymu). Ko nepažįstu – tą valdo mitai.

O kokios galimybės internetui?

Mokestis už rezultatus gali būti svarus argumentas krizės laikotarpiu interneto reklamai kovojant dėl didesnės dalies besitraukiančiame reklamos pyrage. Tai tvirtas argumentas visiems – tiek marketingo specialistams, tiek vykdantiesiems direktoriams ar akcininkams.

Lietuvos interneto rinkos augimui vilčių suteikia faktai, jog išlaidos interneto reklamai neprilygo net kaimynėms Latvijai bei Estijai, o internetui tenkanti dalis išlaidų reklamai pasiskirstymo pyrage buvo daug mažesnė nei Europos vidurkis. Tačiau marketingo ir reklamos srityse dirbantys žmonės liko tie patys, o vartotojų elgesys krizės metu keičiasi. Tai reiškia, jog sprendimus dėl reklamos išlaidų paskirstymo priimančių asmenų elgesys keičiasi, o jo atspirties taškas ne kitų šalių pyragai, o prieš krizę buvęs elgesys. „Išlaidas reklamai internete didinu todėl, kad vakaruose internetui tenka didesnė dalis” – toks motyvas krizės laiktarpiu sunkiai veiks.

Įvaizdinių, naujų „brandų” įvedimo, socialinių kampanijų šiais metais tikrai mažės, o ir vyksiančiose internetui bus skiriamas mažesnis dėmesys (įvaizdžio kampanijose televizija, spauda ir žurnalai tikrai liks „numeris 1”).

Tačiau galimybės interneto reklamai atsiveria, nes šiais metais daugės pardavimo skatinimo kampanijų. Internetas šioje vietoje yra dėkingas kanalas dėl savo išmatuojamumo, galimybės greitai pradėti kampaniją ir galimybės greitai sekti bei reaguoti į rezultatus.

Interneto reklamos pardavėjai gali labiau akcentuoti greitį – internetas vis dar yra tas kanalas, kur reklaminę kampaniją galima suorganizuoti ir paleisti per tris dienas išsaugant miegą naktimis. O pardavimų kreivėms svyruojant, korekcines kampanijas tenka rengti vis greičiau.

Išvados?

Kaip šiemet keisis išlaidos interneto reklamai absoliučiais skaičiais? Nežinau. Prognozė – išlaidų interneto reklamai pokytis 10% didesnis nei bendrų išlaidų reklamai pokytis. Į teigiamą pusę. Jeigu bendros išlaidos reklamai kris 20%, tuomet internetui kris 10%. Žirklės tarp bendro pokyčio ir interneto pajamų pokyčio bus mažesnės.

Nupiešiau ne pačią šviesiausią prognozę internetui. Interneto reklamai, kaip paskutinius metus greičiausiai besivystančiam media kanalui, šie metai taip pat bus nelengvi. Jauniausią yra lengviausia ir nuskriausti, todėl internetui reikia skubiai „rodyti raumenį”.

Ilguoju laikotarpiu (kalbam ne apie 2009-uosius, o apie 3-5 metus į priekį), ši krizė interneto reklamai gali išeiti į naudą. Mažėjant reklamos išlaidų bendram pyragui, šis procesas gali skatinti esminį pyrago persiskirstymą. Nors interneto reklama praėjusiais metais augo po keliasdešimt procentų, jie augo bendro pyrago augimo sąskaita, tiesiogiai neatimdamas išlaidų iš kitų žiniasklaidos kanalų. Pradėjus daugiau skaičiuoti ir atidžiau vertinti reklaminių kampanijų rezultatus, internetas gali tiesiogiai auginti savo gabalą kitų kanalų sąskaita.

—————-

Šis įrašas yra parašytas tinklaraščiui „Apie reklamą internete”.

Sekmadienį iš Susisisiekimo viceministro p. Arūno Štaro gavau Lietuvos oro uostų (Vilniaus, Kauno ir Palangos) plėtros galimybių studijos santrauką bei išvadas ir rekomendacijas. Labai ačiū viceministrui – kiti Susisiekimo ministerijos pareigūnai atsisakė ja pasidalinti motyvuodami tuo, jog pati ministerija su studija dar nesusipažino ir kitais panašiais nelabai aiškiais motyvais.

Na, galimybių studijos santra užima lygiai 100 lapų – teko girdėti, jog visa studija užima 900 lapų. Skaityti yra ką.

Studijos „Oro transporto plėtros galimybės” rengėjai – UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai” bei tarptautinė kompanija „Ramboll“ – išanalizavusi šalies oro uostų infrastruktūrą, pasiūlė infrastruktūros plėtros scenarijus bei finansavimo galimybes.

Per kelis vakarus su ja susipažinau – pabandysiu apžvelgti pagrindines studijos rekomendacijas bei pateikti pagrindines studijoje minimas pastabas.

Lietuvoje reikėtų statyti naują pagrindinį oro uostą

Pagrindinė Galimybių studijos rekomendacija – Lietuvoje reikėtų statyti naują modernų oro uostą, su patogia infrastruktūra. Naujasis oro uostas turėtų būti apie 50 km atstumu nuo Vilniaus link Lietuvos centro, kad jį būtų patogu pasiekti kauniečiams, Pietų ir Vidurio Lietuvos gyventojams.

Atidarius naują oro uostą, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti. Vilniaus oro uostas toliau turėtų būti vystomas kaip regioninis oro uostas, tenkinantis verslo poreikius. Reguliarieji reisai iš jo turėtų būti uždrausti, esant reikalui šį oro uostą galima panaudoti kaip atsarginį oro uostą.

Pagrindinis klausimas – kodėl nepaversti vieną iš dviejų dabar veikiančių – Kauno ir Vilniaus – oro uostų pagrindinių oro uostų. Todėl, kad kiekvienas iš jų turi esminių problemų, kurios yra lemiamos, vystant bet kurį iš jų kaip pagrindinį šalies oro uostą.

Jeigu Vilniaus oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai apie 2023-2025 metus šis oro uostas pasieks teritoriškai apspręstą galimybių ribą. Galima ilginti VNO kilimo ir tūpimo taką, galima statyti naujus keleivių aptarnavimo terminalus, tačiau galimybių riba egzistuoja ir ji yra netoli: keliamas triukšmas, oro tarša mieste, oro avarijų virš miesto tikimybė, auto spūstys netoli oro uosto, galimybės tiesti antrą KTT nėra.

Jeigu Kauno oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai jo infrastruktūros, reikalingos pagrindiniam šalies oro uostui sukūrimas kainuotų beveik tiek pat, kiek naujo oro uosto statyba (sutinku, tai skamba nerealiai, tačiau studijoje yra įdėti skaičiavimai, pagal kuriuos infrastruktūros trūkumai Kauno oro uoste, kaip pagrindiniame šalies oro uoste, yra per dideli). Be to, Kauno oro uostas neturi kokybiško susisiekimo su šalies sostine ir ekonominiu centru Vilniumi, o jų tiesimas daugiau kaip 100 km atstumu pareikalautų didelių investicijų. Trečia, atstumas nuo Kauno oro uosto iki Vilniaus yra didelis, todėl laiko nuostoliai vistiek būtų dideli.

Tokia yra pagrindinė kelis šimtus puslapius užimančios Oro uostų plėtros galimybių studijos rekomendacija – šalia yra dar daug kitų, tačiau ją laikau svarbiausia. Ar jai pritariu? Kuomet pirmą kartą išgirdau apie šią idėją, tai ji per daug manęs nežavėjo ir atrodė neprotingai brangi, tačiau galimybių studija įtikina, jog tai yra efektyviausias sprendimas.

Kaip būtų galima koreguoti šį scenarijų? Sunku prognozuoti 2025 m. ekonominę šalies būklę, tačiau manau, jog galbūt pastačius naują oro uostą nėra būtina visiškai  uždrausti reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus. Tai galėtų būti brangus oro uostas, kuriame galėtų vykti verslo keliautojams reikalingi skrydžiai į artimiausius finansinius centrus – Taliną, Stokholmą, Kopenhagą, Briuselį, Frankfurtą, Maskvą. Vykdant šią rekomendaciją, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti pastačius naują oro uostą. Tačiau mano pasiūlymas būtų, jeigu priimame sprendimą statyti naują oro uostą, tai Kauno oro uostą galima uždaryti iš karto priėmus tokį sprendimą – 10 metų skrydžiai gali išsitekti ir viename oro uoste.

Kaip greitai galėtų būti naujas oro uostas? Galimybių studijos rengėjų teigimu, statybos užtruktų trejus metus, tačiau įvertinant politinį šio klausimo aspektą, tai nuo sprendimo iki atidarymo prireiktų aštuonerių metų. Jeigu šiemet Vyriausybė priima sprendimą statyti naują oro uostą, tai jis gali būti atidarytas 2017 metais.

Kiti įdomūs dalykai paliesti studijoje.

Jeigu skaičiuojame aviacines ir neaviacines paslaugas, Kauno oro uostas iš vieno keleivio uždirba 15,4 LTL, Palangos oro uostas 43,4 LTL, Vilniaus oro uostas 75,6 LTL. Taip, aš sutinku, jog oro uostui pelnas nėra „tikslas numeris vienas”, tačiau šitie skaičiai taikliai parodo kainą, kurią Kauno oro uostas sumoka už tokios bendrovės kaip „Ryanair” turėjimą.

Šitas skaičius dar netiksliai parodo skirtumą tarp „Ryanair” ir kitų vežėjų mokamų kainų, kadangi Kauno oro uostas daugiau nei Palangos uždirba iš neavicinių paslaugų: prekybinio ploto nuomos, stovėjimo aikštelių nuomos, reklamos oro uoste ir t.t. Iš avialinijų Kauno oro uostas uždirba 7 litus, Palangos – 40 litų.

Iškalbingas skaičius – Vilniaus oro uosto ataskaitoje apie iš reklamos uždirbtus pinigus nurodomas skaičius 0. Ar tai reiškia, jog krūvos reklaminių stendų atvykimo salėje kabo nemokamai? Imu tris! Iš ploto automobilių stovėjimo aikštelių nuomai Vilniaus oro uostas uždirbo 300 tūkst. litų per metus. Imu visas!

Lietuvos oro uostų pajamos iš neaviacinės veiklos yra tragiškai mažos. Iš neaviacinių paslaugų VNO uždirba 3,6 LTL, Kauno oro uostas – 3,2 LTL, Palangos oro uostas – 2,4 LTL iš vieno keleivio. Palyginimui, Talino oro uostas uždirba 12,7 LTL, privatus Glazgo oro uostas – 22,6 LTL.

Londono „Gatwick” ir „Heathrow” oro uostų beveik 60% pajamų sudaro neaviacinės pajamos. „Žemiškesnių” ir artimesnių mums oro uostų taip pat ženklią pajamų dalį sudaro neaviacinės pajamos – Osle 46%, Hamburge – 36%, Diuseldorfe 33%. Mūsų oro uostuose tik Kauno oro uoste neaviacinės paslaugos sudaro didesnę pajamų dalį – 21% (tiesa, tai labiau yra dėl to, kad aviacinės pajamos labai yra maž0s), Vilniaus oro uoste šis rodiklis yra nepilni 5%, Palangos oro uoste – šiek tiek daugiau nei 5%.

Trijų šalies oro uostų valdymą reikėtų centralizuoti, sako galimybių studija. Argumentas vienas – Palangos ir Kauno oro uostai artimiausius penkerius metus neturi realių perspektyvų dirbti pelningai: kaštų mažinimas realiai neįmanomas, o pajamų augimas priklauso nuo naujų aviakompanijų pritraukimo, kur artimiausiems metams perspektyvos nėra didelės.

Šioje vietoje neturiu nuomonės, ar šitas sprendimas yra pats geriausias. Akivaizdu, jog trijų oro uostų konkurencija tarpusavyje naudos neatneša. Aš esu už konkurenciją dėl keleivių ir avialinijų, tačiau ši konkurencija labiau vyksta kovoje dėl investicijų, kurias daro valstybė (ir ES fondai valstybės rankomis). Oro uostų darbą ir veiklą reikia labai derinti tarpusavyje. Ar valdymo centralizavimas yra geriausia išeitis? Galbūt. Geresnio varianto nežinau, todėl tebūnie.

Įgyvendinus naujo pagrindinio oro uosto kūrimą, Palangos oro uostą reikia perduoti į privačias rankas. Tos rankos tai nebūtinai privatus kapitalas, tai gali būti savivaldybė arba apskritis. Šitoje vietoje tai pritariu – labiausiai dėl to, jog Palangos oro uosto valdytojo reikėtų ieškoti privataus kapitalo. Koks bus veiklos būdas – dalies akcijų pardavimas, infrastruktūros nuoma tam tikram laikotarpiui, koncesija ar kt. – ne taip svarbu.

Galų gale, kuomet kalbame apie pagrindinį Lietuvos oro uostą, tai svarstome tik variantus – Kauno oro  uostas kaip pagrindinis, Vilniaus oro uostas kaip pagrindinis arba naujai statomas oro uostas kaip pagrindinis. Palangos oro uostas šiame paveiksle visgi lieka kaip regioninis oro uostas. O jeigu jis būtų privačiose rankose, efektyviai dirbdamas galėtų rimtai kartas nuo karto spirti į užpakalį pagrindiniam, kad tas stiebtųsi.

Galimybių studijoje atkreiptas dėmesys į oro uostų vidines valdymo problemas. Jos net aptariamos anksčiau nei išorinės (infrastruktūros, finansavimo, aplinkosaugos) į kurias oro uostų vadovai taip nori atkreipti dėmesį. Atkreipiamas dėmesys, jog daugelis oro uostų vadovų orientuojasi į materialinių investicijų įsisavinimą, o ne į komercinę veiklą; neidentifikuoja atskirų klientų grupių poreikių ir nekuria strategijų, kaip jas patenkinti; darbuotojams trūksta valdymo ir užsienio kalbų žinių; vadovams trūksta marketingo, finansų valdymo ir turto valdymo įgūdžių, oro uosto administravimo įvaizdis visuomenėje yra prastas.

Mano nuomone, būtent valdymo problemos yra pagrindinė dabartinės oro transporto problemų priežastis. Valdymo problemos lenda visuose lygiuose – Lietuvos Respublika vis dar neturi patvirtintos oro uostų vystymo strategijos, kiekviena vyriausybė vykdo skirtingą politiką, atskira trijų oro uostų valdymo sistema skatina pridėtinės vertės nekuriančią konkurenciją dėl valstybinių investicijų, o oro uostų vadovų darbe yra krūva klaidų (apie buvusio Vilniaus oro uosto vadovavimą septynioliką metų galima atskirą pasaką pasekti).

Galimybių studijoje gana detaliai pažvelgta į oro uostų veiklos apribojimus – daugiausia dėl infrastruktūros, be abejo (iki tokio lygio, kad registracijos stalus Kauno oro uoste reikėtų perstumti porą metrų į šoną). Į juos iš tiesų reikia atkreipti dėmesį. Populiariojoje žiniasklaidoje daugiausia kreipiamas dėmesys į kilimo tūpimo takų ilgius, nors problemų yra daug žemiškesnių. Pvz. Vilniaus oro uosto KTT pralaidumas yra 20 lėktuvų per mėnesį, tuo tarpu Kauno – tik 12, o padidinti pralaidumą Kaune reikalingos kone 100 mln. litų investicijos. Aišku, tam poreikio kol kas nėra jokio.

Apie techninę oro uostų plėtros galimybes apžvelgsiu kada atskirai.

Keleivių srautų augimo prognozės, kuriomis remiasi galimybių studija yra gana pesimistinės. Gal tiktų labiau žodis realistinės, tačiau aviacijos fanų tie skaičiai nenudžiugintų. Keleivių skaičiaus augimas pagal bazinį scenarijų yra apie 6 proc. kasmet – tuomet 2025 m. visi oro uostai Lietuvoje turės apie 6 mln. keleivių.

Galų gale, didesnis keleivių srauto augimas turbūt dar labiau sustiprintų rekomendacija, jog Lietuvai reikia naujo oro uosto. Tik kainos, kiek jis kainuotų, taip ir neradau …

(apie plėtros galimybių studiją temą dar tęsiu)

Televizijose dabar turėtų būti karšta. Labai karšta. Pirmiausia, spaudžia visagalė krizė ir akcininkų spaudimas mažinti kaštus, kadangi pardavimų skyrių prognozuojamos pajamų kreivės jau yra ne tokios gražios, kaip buvo keletą metų anksčiau. Iš kitos pusės, dėl reitingų pyrago kova tapo dar „kietesnė” – LNK panaikino tą TV3 pranašumą, kurį pastaroji televizija kūrė keletą metų ir jau kelintą mėnesį kvėpuoja į nugarą. Klaidų kaina dabar labai didelė.

Mūšis su kardais

LNK ypač sėkmingai įvedus „Žvaigždžių duetus” šeštadienio vakarais, TV3 traukiasi iš šios pozicijos. Po naujųjų metų įvesta TV3 naujiena šeimų šou „Nerealieji” yra perkeliami į penktadienio vakarą. Kaip lyderei, tai gėdingas pasitraukimas iš kovos lauko, tačiau galutinis reitingų rezultatas yra svarbiausias – „Žvaigždžių duetai” suvalgė nepigų autorinį projektą „Nerealieji”, todėl kišti pinigus į laidą, kurios niekas nežiūri, yra neefektyvu.

„Nerealieji” bus bandomi reanimuoti penktadienio vakaro pozicijoje. Šiose kovose paaukojamas bus „Penktadienio muzikos šou” avinėlis – Viktorijos Perminaitės ir Edmundo Kučinsko ekrane daugiau nebematysime. TV3 aptiko tašką, kur LNK stengiasi mažiau (daugiausia tik seni koncertai) ir nusprendė, jog „Nerealieji” gali išvystyti didesnį pranašumą prieš LNK penktadienio vakaro metu.

TV3 visiškai aukoja šeštadienio vakaro laiką, tuo metu rodydama tik filmus. Po „Žvaigždžių duetų” žiūrovas tegul jungiasi „Lietuvos balsus”.

Reanimavimas elektrošoku

LNK laidą „Vienas prieš visus” bandys reanimuoti pakeisdama laidos vedėją – vietoje Arnoldo Lukošiaus šioje laidoje pasirodys Algis Ramanauskas-Greitai. Nors man nepatiko A.Lukošius toje laidoje, tačiau neįsivaizduoju ir A.Ramanausko-Greitai tame vaidmenyje. Tačiau laidos vedėjas praktiškai yra viskas, ką tame pirktame laidos formate LNK gali keisti.

TV3 bando sustiprinti savo žinias susigrąžindama iš „Lietuvos ryto TV” charizmatiškąjį orų guru Naglį Šuliją. Pastarasis, beje, išnyko ir iš kasdienio „Lietuvos ryto” dienraščio. Kažin, TV3 tiek daug moka, jog laikraščiams rašyti nebeverta, ar „Lietuvos rytas” neapsikentė tokio akibrokšto ir atsisakė Naglio Šulijos spausdintų prognozių? Nežinau, kas ir kiek kam moka, tačiau pralaimėjo daugiausia „Lietuvos ryto TV” žiūrovas, nes dabar žiūrint Violetos Blėdienės vedamą orų prognozę pirštas pats prašosi perjungti kanalą.

Paulius Korsakas iš „Baltijos televizijos” persikelia į TV6. Juk TV6 – vyrų televizija. Tačiau laidą rodys sekmadienio ryte, šalia Džeimio Oliverio ir Manto Petruškevičiaus. Turbūt jie irgi skirti vyrams … Antrasis, ypač.

Taupuko programa

Taupuko programą tęsia Lietuvos nacionalinis radijas ir televizija, nusprendę, jog antrojo kanalo sezonas baigsis balandžio mėnesį, o po to eteris bus užpildomas kartojimais. Tiesa, klausimas kas turi didesnį biudžetą – ar visas antrasis kanalas ar viena laida „Lietuvos balsai”? Pastaroji, beje, tikrai nėra bloga, tačiau toks vertinimas prašyte prašosi.

„Viasat” tyliai atidėjo planus paleisti TV6 atitikmenį, orientuotą į moteris, pavadinimu 3+. „Viasat” tyliai susimokėjo baudą už laiku nepradėtas transliacijas, mainais už tai gavo leidimą kanalą paleisti tik nuo 2010-ųjų.

TV1 uždarė tik kelis mėnesius gyvavusią laidą „Pabusk su TV1”, kuriai LNK skyrė begalinį kiekį anonsų. Žiūrovų tuo metu nėra daug, o ta saujelė yra įpratusi žiūrėti „Labą rytą”. Kažin kodėl LNK grupė rytinės laidos nepaleido per pagrindinį kanalą – LNK?

Gėda – pelėda

Yra laidų, kurių net pačios televizijos gėdyjasi (ne, tai ne „Angelai”). Tai senas geras „Sveikinimų koncertas”, kuris bus vėl rodomas per TV3 po dvi popietės valandas šeštadieniais ir sekmadieniais.

Gėda ne tik dėl žanro, bet gėda ir dėl to, jog lyderė TV3 šioje vietoje bando įdurti visų pamirštai „Baltijos televizijai”, kuri rodo tokią laidą būtent tuo pat metu.

Vietoj išvadų

Šiemetinis televizijų sezonas įdomus savo užkulsiniais žaidimais – kelerius metus to nebuvo. Pardavimo kreivės kildavo aukštyn, todėl į reitingus akcininkai, matyt, ne taip gilinosi. Dabar klaidos labai skaudžios – ne tik dėl grėsmės reitingams (arba jų nepakilimui), bet ir dėl kaštų mažinimo, kuriuos reikia taupyti visur ir visada. Kiekviena prodiuserio ir programų direkcijos klaida dabar matoma iš karto, ir, kaip matom, už tas klaidas yra baudžiama.

Ar keičiasi žiūrovas krizės metu? Reikia pasakyti, jog „taip” ir pridėti žodelį „deja”. Deja, taip. Krizės metu žiūrovui reikia pigesnių juokų (kaip „Dzin” ir „Laba diena”), daugiau loterijų ir žaidimų („Taip arba Ne” šią savaitę truks beveik tris valandas!), daugiau laimingų istorjų (pvz. kaip „Angelai” Jonaičiui darbo Vilniuje ieškojo).

Per Europą nuskambėjo vakar rytą Rumunijoje nuskambėjęs inicidentas, kuomet „CarpatAir” priklausęs lėktuvas „SAAB 2000” leidosi „ant nosies”, t.y. neišsiskleidus priekinei važiuoklei.

„SAAB 2000” yra vienas greičiausių turbopropelerinių lėktuvo modelių, tačiau labai nepopuliarus – šiuo metu pasaulyje tokių skraido apie 50, tokie lėktuvai buvo gaminami septynerius metus, o gamyba nutraukta 1999-aisiais.

Bendrovė „flyLAL” buvo viena iš nemažų šio modelio lėktuvų naudotojų – vienu metu savo flotilėje jų turėjo šešis, pastaraisiais metais keturis.

„Carpatair” yra pati didžiausia „SAAB 2000” lėktuvų naudotoja, savo lėktuvų parke turinti 12 tokio tipo lėktuvų.

Iš Kišiniovo skridusio lėktuvo pilotas pastebėjo, jog ruošiantis leistis, lėktuvo priekinė važiuoklė neišsiskleidė. Buvo priimtas sprendimas apsukti dar keletą ratų aplink oro uostą, jog būtų sudeginta kaip įmanoma daugiau kuro, o tuo tarpu oro uosto tūpimo takas buvo padengtas nedegia medžiaga. Lėktuvas čiuožė pilvu, tačiau nusileido sėkmingai.

Įdomiausia šio inicidento vieta yra viešųjų ryšių krizės suvaldymas – nepraėjus valandai nuo inicidento „Carpatair” išplatino išsamų pranešimą spaudai apie inicidentą, o praėjus dviems valandoms savo interneto tinklalapyje patalpino avariniu būdu nusileidusio lėktuvo nuotraukas bei net įdėjo filmuotą nusileidimo medžiagą!

Tokiu būdu žiniasklaida ir visuomenė gavo išsamią informaciją apie inicidentą, neliko vietos spekuliacijoms ir gandams apie žuvusius ar nukentėjusius – o po tokių inicidentų dažnai mėgstama tirštinti spalvas.

Beje, vieni iš investuotojų į bendrovę „Carpatair” yra Švedijos koncernas „IKEA”.

Kovo 6 dieną Šiauliuose turėtų būti atidarytas ketvirtasis Lietuvoje prekybos centras „Akropolis”. Tai bus trečiasis bendrovės „Akropolis LT” valdomas prekybos centras Lietuvoje – Kauno mieste įkurtas to paties pavadinimo prekybos centras praėjusių metų vasarą buvo parduotas Vokietijos bendrovei „Deka”, kuri dar valdo prekybos centrą „BIG” Vilniuje.

„Akropolis” Šiauliuose bus mažiausias iš Lietuvoje veikiančių šio pavadinimo prekybos centrų. Šiaulių „Akropolis” užims 35 tūkst. kv. metrų prekybinį plotą, Vilniaus užima 86, Klaipedos – 62, Kauno – 59 tūkst. kv. m. Tačiau „Akropolis” bus didesnis negu Šiauliuose jau veikiantys prekybos centrai: „Tilžėje” yra 22 tūkst. kv. metrų prekybinio ploto, „Saulės mieste” – 25 tūkst. kv. metrų, „Brukline” – 25 tūkst. kv. metrų.

2008 m. rudenį „Akropolio” valdytojai sakė, jog jau visas prekybos plotas yra išnuomotas, tačiau neoficialiai kalbama, jog tai nėra tiesa. Sklando gandai, jog paskutiniu momentu keletas nuomininkų prašė sumažinti prekybos plotus, o kai kurie planuoti nuomininkai atsisakė rezervuoto ploto. „Akropolio” interneto tinklalapyje jau yra patalpinti prekybos centro planai bei nuomininkų sąrašas, bet matosi, jog ne visi taškai yra užpildyti.

Šiandien tiesioginėje laidoje per Šiaulių televiziją įmonės „Akropolis LT” vadovai paskelbė, jog Šiaulių „Akropolyje” bus atidarytas restoranas „McDonald’s”. Tai didžiausio pasaulyje greito maisto restoranų plėtra Lietuvoje po gero dešimtmečio pertraukos. Tai bus viso labo šeštasis „McDonald’s” maitinimo taškas Lietuvoje – keturi veikia Vilniuje, po vieną Kaune ir Klaipėdoje. Pasikeitus „McDonald’s” savininkams, išsipildė jų teiginiai, jog bus investuojama į plėtrą – kaip ir visame pasaulyje pigaus ir greito maisto užkandinės ketina krizės metu plėstis.

„Akropolio” ir „McDonald’s” prekės ženklų simbiozė prašėsi jau daug metų – esu tikras, jog tokioje vietoje „McDonald’s” maitinimo įstaiga bus tiesiog užgulta.

„Akropolis” į Šiaulius atves nemažai prekės ženklų, kurių dar nebuvo ketvirtajame pagal dydį Lietuvos mieste – knygyną „Baltos lankos”, kosmetikos parduotuves „Douglas”, „Make Up Store”, „L Occitane”, drabužių parduotuves „Etam Lingerie”, „JBC”, „Esprit” ir kt. Priešingai negu Kauno „Akropolio” atidarymas, atvedęs į Lietuvą dar nematytų ženklų, Šiaulių „Akropolyje” tokių nebus (bent jau didelių ir svarbių).

„Akropolio” ženklo Šiauliuose laukia pats didžiausias išbandymas istorijoje. Pirmiausia todėl, jog Šiauliuose „Akropolis” atsidaro keleriais metais vėliau negu kiti prekybos centrai, kurie jau spėjo jau įsitvirtinti – „Bruklinas”, „Saulės miestas”, „Tilžė”. Įdomu ir kaip elgsis nuominkai, kurie jau yra pasiskirstę tarp veikiančių centrų, o „Akropolyje” atidaro papildomus savo prekybos taškus. Oficialiai tik „Tally Wejl” pasitraukė iš „Saulės miesto” ir atsidarys „Akropolyje” – kol kas neturiu duomenų ar bus kitų tokių atvejų.

Nuomininkus prekybos centruose laiko ilgalaikės sutartys, tuo tarpu centrinėje miesto gatvėje nelaiko niekas, todėl Šiaulių pėsčiųjų bulvare parduotuvių turbūt nebeliks visai. Jeigu Vilniuje atsiradusias vietas miesto centre užpildė prabangos prekių ženklai ir maitinimo įstaigos, tai mažesniuose miestuose (tas pats Kauno Laisvės Alėjos pavyzdys) prekybos centrai ištuština centrines miesto alėjas.

Matyti, jog „Akropolio” vadyba aktyviai ruošiasi konkurencijai besitraukiančioje Šiaulių miesto rinkoje – atidarymo laikas tikrai ne pats dėkingiausias. Dar atidarymo išvakarėse ieškoma stiprių partnerių ir nuomininkų, kurie trauktų žmonių srautus į naują atidarytą prekybos centrą. „Kasdien naujos serijos – apie jus” – tačiau surasti pakankamai perkančių gražių moterų ir įdomių vyru bus sunku.

„Akropolis” turės įprastas savo vardui pramogas – ledo areną, kazino, kino teatrą. Ir šiems objektams teks susidurti su konkurencija – ledo arena veikia prekybos centre „Bruklinas”. 5 salių kino centro operatorius Šiaulių „Akropolyje” bus „Forum Cinemas”, o šiuo metu Šiauliuose jau veikia trys bendrovės „Amfiteatro filmai” valdomi kino teatrai – du vienasaliai „Saulė” ir „Laikas” bei dviejų salių „Atlantis Cinema” prekybos centre „Tilžė”. Šiauliai bus antras miestas Lietuvoje (po Kauno), kur vyks dviejų kino operatorių konkurencija.

Įdomu ar visi nuomininkai pradės prekybą kovo 6 (ir dar atviras klausimas ar visi plotai išnuomoti) – pagal tai, jog apie naujus nuomininkus (kad ir „McDonald’s”) pranešama tik šiandien – gali būti, jog ne visi tiesiog fiziškai spės įsirengti.

Atidarymo proga šiauliečius „Akropolyje” linksmins Rytis Cicinas, „Yva”, „69 danguje” ir kiti, tačiau į žiūrovo užduotą klausimą „Ar bus fejervkai”, „Akropolio” nuomos vadovė atsakė, jog „šiais laikais tai yra per didelė prabanga”.

Beje, tiesioginė Šiaulių televizijos laida apie „Akropolio” atidarymą buvo linksma – labiausiai patiko epizodas, kada į optimistinį žurnalistės klausimą „Gal galite pasigirti socialiniais „Akropolio” projektais” (šiek tiek perfrazuoju, bet nuskambėjo klausimas būtent taip), Vilniaus „Akropolio” valdytojas Č.Urbonavičius sugebėjo atsakyti tik trisdešimt sekundžių trukusiu mikčiojimu, žvilgčiojimu į koegas ir leptelėjimu „šiuo metu negalėčiau nieko konkretaus įvardinti”. Gerai jam, kad turbūt nedaug žmonių šitą epizodą matė, bet, tokiems standartiniams klausimams reiketų pasiruošti – jeigu koks viešųjų ryšių specialistas šią laidą įsirašė, tai būtų galima įdėti į mokomąjį video filmą apie viešųjų ryšių klaidas.

O prekybos centro „Ozas” atidarymas Vilniuje iš 2009 m. pavasario nukeliamas į 2009 m. rudenį. Panašu, jog finansavimas nenutrūko ir darbai vyksta toliau, todėl atidėjimą greičiausiai lemia arba statybų vėlavimas arba stringanti nuomininkų paieška.

Šiandien „sukanka” 40 dienų nuo to vakaro, kai paskutinis reguliariųjų skrydžių bendrovės „flyLAL” lėktuvas grįžo į Amsterdamą iš Amsterdamo ir visam sustojo Vilniaus oro uosto perone.

Pabandykime įvertinti situacija ir suskaičiuoti, ką iš AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo prarado bendrovės akcininkai, keleiviai ir Lietuva bei, kokią naudą tokia reguliariųjų skrydžių bendrovės pabaiga atnešė.

PRARADIMAI

Ką prarado „flyLAL” akcininkai?

1. Lėšas, investuotas arba paskolintas AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos finansavimui. Skelbiama, jog ši suma yra keliasdešimt milijonų litų.

2. Pagrindinį klientą savo kitoms grupės įmonėms. Po AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo, „Baltic Ground Services” darbo turi kelis kartus mažiau, „flyLAL Technics” prižiūrimų lėktuvų turi mažiau, 75% „Avia Asset Management” valdomo parko buvo nuomojama „flyLAL – Lithuanian Airlines”, o dabar juos teko skubiai ir pigiai iškišti, „flyLAL Training” dauguma parengiamų specialistų taip pat buvo skirti darbui AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”.

3. Didelė neigiama įtaka kitoms „flyLAL Group” įmonėms. „flyLAL Charters” prarado masto ekonomijos efektą – sunkiau derėtis dėl nuolaidų oro uostuose ir paslaugų pirkimo kainų, lėktuvų pilnavertis išnaudojimas tapo sudėtingesnis, aptarnavimo kaštai išaugo. „BPC Travel” prarado pagrindinį konkurencinį pranašumą prieš kitus turizmo paslaugų brokerius – „flyLAL” bilietų pirkimą gerais tarifais, galimybę kombinuoti pasiūlymus su „flyLAL” bilietais.

4. Nematerialųjį turtą, kuris priklausė „flyLAL – Lithuanian Airlines” – jungiamųjų skrydžių sutartis, „interline’us”, nusileidimo teises įvairiuose oro uostuose. Sustabdžius veiklą, šito turto vertė krenta kasdien ir jau greitai turėtų pasiekti apvalų nulį.

5. Veikiantį reguliariųjų skrydžių verslą.

Ką prarado Lietuvos Respublika?

1. Poilsio, pramogų ir verslo turistų srautą, patrauklumą keliautojams – tiksliai šio praradimo išmatuoti negalima, bet jis yra didžiausias Lietuvos praradimas. Kenčia šalies turizmo verslas, kenčia kultūrinis gyvenimas, riebų minusą turime konkuruodami su aplinkinėmis sostinėmis.

2. Valstybinė įmonė Vilniaus oro uostas prarado pagrindinį savo klientą, kuris generavo didžiausias pajamas, kad ir koks jis buvo – amžinai besiginčijantis, vėluojantis apmokėti sąskaitas, bet jis buvo didžiausias klientas. Be to, tai  buvo vienintelė bendrovė, žiūrinti į VNO kaip skrydžių centrą ir vykdžiusi bent minimalų tranzitą. Kita valstybės įmonė, Palangos oro uostas, prarado antrą pagal dydį savo klientą.

3. Kelis šimtus darbo vietų – tokį patį skaičių papildomų bedarbių. Nors skaičius nedidelis, tačiau atsižvelgiant į gilią specializaciją (daugiausia pilotai, stiuardesės, aviacijos specialistai), netektis  – nemaža.

4. Už privačius pinigus atliktą Vilniaus oro uosto plėtrą – „flyLAL” savininkų įkurta UAB „Passenger Terminal” ketino statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą Vilniaus oro uoste. Nors bendrovė toliau veikia ir leidimas įeiti privačiam kapitalui į strateginės svarbos objektą yra suteikti, tačiau vargu, ar akcininkai kada nors imsis vykdyti tokią investiciją.

5. Lietuva gavo kalną neigiamų atsiliepimų viso pasaulio spaudoje: „Herald Tribune”, „Bloomberg”, „AOL News” ir begalybėje kitų leidinių.

6. Beprasidedant AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto procedūroms jau aišku, jog jos pasitraukimas iš žemėlapio paliks ir įtaką rinkoms: bus nesumokėta didelė suma mokesčių valstybei liks krūva neapmokėtų sąskaitų-faktūrų, interneto reklamos rinka prarado penktą pagal dydį reklamos užsakovą ir t.t.

7. Po „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto Vilniaus oro uostas buvo priverstas sumažinti oro uosto mokesčius, o skirtumą sąlyginai galima laikyti kaip negautą pajamų dalį.

Ką praradome mes, keleiviai?

1. Galimybę iš Vilniaus tiesiogiai pasiekti bene dešimtį Europos miestų: Londoną, Paryžių, Madridą, Budapeštą, Stambulą, Tbilisį, Romą, Amsterdamą (lyginant su praėjusios vasaros „flyLAL” tvarakaraščiu, šį sąrašą galima papildyti dar keletu miestų).

2. Mažesnes bilietų kainas. Oro kelionių kainos iš Vilniaus oro uosto pakilo – apie tai jau rašiau.

3. Patogius skrydžių tvarkaraščius. Įprasta, jog skrydžių tvarkaraščiai yra patogesni tos pusės keleiviams, kuriame taške bazuojasi skrydžių bendrovė (skrendantiems „iš hubo” yra patogiau nei skrendantiems „iš destination”). Atvykstančios oro bendrovės siūlo ne tokius patogius tvarkaraščius – pvz. Vilniaus oro uosto naujokės „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” skraidys viduryje dienos.

4. Keli tūkst. keleivių (greičiausiai) praras pinigus, sumokėtus už „flyLAL” bilietus, jie liko be suplanuotų kelionių.

LAIMĖJIMAI

Ką laimėjo „flyLAL” akcininkai?

1.Bankrotas leidžia neapmokėti sąskaitų, neatsiskaityti su kreditoriais – sąlyginai savininkai tai išlošė (nors teisiškai AB yra ribotos atsakomybės bendrovė ir akcinkai nėra atsakingi už bendrovės įsipareigojimus – čia labiau moralinė teisė).

2. Akcininkams liko atskirti nuo reguliariųjų skrydžių veiklos verslai, kitoms įmonėms perduotas/parduotas turtas.

Ką laimėjome mes, keleiviai, ir Lietuva?

1. Žinojimą, kad mūsų rinka yra beveik niekam neįdomi. Juos pro ašaras, bet žinojimas šiais laikais yra didžiausia vertybė ir kitu būdu niekaip to nebūtume sužinoję. Lietuvos rinka neįdomi nė „airBaltic”, kuri nepaisant atsilaisvinusios rinkos tęsia strategiją vežtis keleivius į Rygą, neįdomi nė vienai iš kompanijų, kuriai „flyLAL” priveždavo tranzitinių keleivių (nei KLM, nei „Iberia”, nei „Malev”, nei „Virgin Atlantic”, panašu, kad ir „Aeroflot”), nė SAS, kuriai Baltijos šalys ilgai buvo taikinyje.

2. Porą (kol kas) aviakompanijų, kurios skraido į Vilniaus oro uostą. „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” tikrai nebūtų atėjusios į Vilnių, jeigu rinka nebūtų atsilaisvinusi. Šitas sąrašas gali pailgėti viena ar pora kompanijų.

3. Galimai efektyvesnę Vilniaus oro uosto veiklą – „flyLAL” bankrotas čia suveikė kaip katalizatorius, jog buvo atkreiptas dėmesys į šios valstybinės įstaigos veiklą. 17 metų oro uostui vadovas atsistatydino, buvo išrinktas naujas, buvo sumažinti oro uosto mokesčiai – tai pirmieji požymiai, kurie galbūt pavirs į efektyvesnį Vilniaus oro uosto darbą.

4. Galimybes vilioti į Lietuvą kitas oro bendroves, bandyti kurti naują nacionalinį vežėją – rinkoje, kurioje veikia bazinė oro bendrovė tam nebuvo reikalo. Tačiau galimybė įgaus vertę tik tada, kai bus išnaudota.

IŠVADOS PAMĄSTYMUI

Ar LR Susisiekimo ministras turėjo priimti „flyLAL” pasiūlymą „atsiduoti” valstybės globai? Manau, kad ne. Tuo metu dar nebuvo aiškios visos aplinkybės, o apie ateitį ir pasekmes, kurias matome šiandien, buvo galima tik spėti.

Ar „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotas buvo tyčinis? Ne, netikiu tuo. Jeigu privatizavę asmenys būtų turėję tikslą tik perimti „Lietuvos avialinijų” turtą, tą buvo galima padaryti greičiau ir pigiau, o ne kelerius metus investuoti į reguliariųjų skrydžių verslą. Pagrindinės bankroto priežastys yra prasta bendrovės vadyba, didžiulė konkurencija, ekonominė krizė ir akcininkų resursų trūkumas finansuoti bendrovės veiklą sunkiu laikotarpiu.

Ar AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” ir „flyLAL Group” įmonių veikloje yra žalingos rinkai, keleiviams ir valstybei veiklos požymių? Galbūt, tam reikia žinoti viešai neprieinamos informacijos. Veiklos išskaidymas į skirtingas įmones savaime nėra nuskikaltimas – taip daro daug įmonių ir ne tik aviacijos versle. Aferos gali slypėti nebent kažkur giliau. Susisiekimo ministras dėl to kreipėsi į prokuratūrą – tikėkimės, pastaroji išsiaiškins.

Kai kurie dabartiniai „flyLAL” akcininkų veiksmai, grasinimai teismais jeigu Vilniaus oro uostas sumažins mokesčius ir pan. – tikrai nekokie iš jų pusės, galintys tik pailginti agoniją, prasidėjusią „flyLAL” nutraukus reguliariųjų skrydžių veiklą.

Tačiau pagrindinė išvada – nėra jokio pagrindo džiaugtis „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotu. O tokių džiūgaujančių vis dar yra pilna (ypač anoniminiame internete). Mūsų, keleivių, ir mūsų valstybės praradimai yra milžiniški.

Ar pavyks atstatyti Lietuvos oro susisiekimo sistemos padėtį? Galbūt – esu optimistas. Bet esu tikras, jog negreitai. Skrydžių vakuumas truks bent 1,5-2 metus ir per tą laiką patirta žala bus dešimt kartų didesnė negu tie pinigai, kuriuos (galbūt) išlošė „flyLAL” akcininkai. Be to, permainos ir rinkos gaivinimas kainuos tikrai brangiai, nesvarbu, koks sprendimas būtų rastas – ar priviliota Europos oro bendrovė, norinti vystyti veiklą Vilniuje, ar kuriamas naujas vežėjas bendradarbiaujant su kinais, arabais ar kokiu kitu privačiu kapitalu.

Vasario vidurys – tas metas, kuomet didžiosios kelionių agentūros atidaro pardavimus vasaros atostogoms.

„Novaturas” kelionių pardavimus pradėjo antrą vasario savaitę ir gana aiškiai iškomunikavo žinią – vasarį -20% išankstiniams skrydžiams (nežinau, kaip tai realiai veikia pardavimams, bet mano nuomone, tas jos „pirmumas” yra labai stiprus ir aiškiai praneštas).

Šiemet vėluoja „Tez Tour”, vis dar savo puslapyje nepateikiantis pilnos inofrmacijos apie atostogų pasiūlymus užsienio kurortuose šią vasarą. „Vasario 23-24 dienomis tarptautinis kelionių organizatorius TEZ TOUR pradeda išankstinius pardavimus vasaros sezono kelionėms”, rašoma puslapyje. Taip, prieš savaitę buvo tas pats sakinys tik parašyta „vasario 17-19 dienomis”.

„Novaturo” skrydžių tvarkaraštis yra velniškai ambicingas. Neturiu tikslių praėjusių metų skrydžių duomenų, tačiau „iš akies” atrodo, jog planuojama išvežti daugiau keleivių į pietų Europą negu praėjusiais „nekriziniais” metais. Šiemet visą vasarą ketinama skraidyti į Egiptą (tą pernai išbandė „Tez Tour”), siūloma naujovė – atostogos rudenį Sicilijoje.

Galima spėti, jog vargu ar „Novaturui” pavyks pakrauti tiek lėktuvų, atostogų ištroškusiais keleiviais tuo nelengvu šiai dienai laiku. Iš to seka, jog jeigu lėktuvai nesikraus taip, kaip suplanuota tvarkaraštyje, daliai klientų teks keisti atostogų planus, įsigijus keliones iš anksto.

Apie „Tez Tour” planuojamus skrydžius galima sužinoti pagal „Travelman” skelbiamus duomenys apie vykdomus skrydžius.

Ambicijų daug – mano preliminariu skaičiavimu per savaitę visų operatorių kartu bus vykdoma apie 30 užsakomųjų skrydžių į pietų kurortus kiekvieną savaitę. Absoliučia lydere keletą sezonų iš eilės liks Turkija, kur bus vežama apie 40% visų keleivių – penktadieniais net trim lėktuvais (du „Novaturo”, vienas „Travelman’o”).

„flyLAL Charters” Lietuvoje išlaikė visą rinkos dalį, kokią turėjo ir žiemos sezonu – pagrindinių žaidėjų – „Tez Tour” ir „Novaturo” klientus skraidins „flyLAL Charters”. Mano neoficialiu skaičiavimu, „flyLAL Charters” iš Vilniaus oro uosto turėtų operuoti trimis lėktuvais – tiek jų reikia įgyvendinti skelbiamą užsakomųjų skrydžių tvarkaraštį.

Panašu, jog „flyLAL Charters” išlaikė rinkos dalį ir Talino oro uoste – daugumą „Novaturo” ir „Tez Tour” skrydžių iš Talino oro uosto atliks „flyLAL Charters”.

Šiuo metu „Tez Tour” dar nepaskelbė tvarkaraščio, ar skraidins atostogautojus į Turkiją iš Kauno ir Palangos – pernykštis bandymas nebuvo labai sėkmingas, nors šiais metais „Tez Tour” tokią paslaugą ketina teikti.

Greičiausiai „flyLAL Charters” vasaros sezonu abu savo „Boeing 757” bazuos Vilniaus oro uoste (šiuo metu vienas „tupi” Taline) ir jie bus naudojami skrydžiams į Turkiją ir (gal) Maljorką, kadangi bent jau „Tez Tour” klientai Estijoje informuojami, jog skrydžiai bus vykdomi „Boeing 737-300”.

Įdomus dalykas, jog keletą „atostoginių” skrydžių vykdys ne Lietuvoje veikiančios bendrovės, o atostogų taške. „Novaturo” klientus į Bulgarijos kurortą Varną kartą per savaitę skraidins Bulgarijos bendrovė „Hemus Air”. „Oasis Tours” klientus į Tunisą skraidins „Karthago Airlines”.

Atrodo, jog „flyLAL – Lithuanian Airlines” nutraukus veiklą, viena iš „flyLAL Group” įmonių „flyLAL Charters” šiuos metus turėtų pergyventi neblogai. „flyLAL Charters” Vilniaus oro uoste bus ir kitos grupės įmonės „Baltic Ground Services” kliente – „BGS” po „flyLAL” reguliariųjų skrydžių veiklos sustabdymo oro uoste aptarnauja „Aer Lingus”, „Finnair” ir LOT orlaivius.

Tuo tarpu lėktuvų nuomos/pardavimo rinkoje šiuo metu lėktuvų pasiūla daug didesnė už pasiūlą. „Avia Asset Management” tris „flyLAL – Lithuanian Airlines” turėtus „Boeing 737” orlaivius jau išsiuntė: du į Airiją, vieną į Slovakiją. Į pastarąją šalį turėtų keliauti dar vienas orlaivis – juos dabar naudos Slovakijos pigių skrydžių bendrovė „SkyEurope”, kuri džiaugiasi, jog lėktuvų nuomos kainos krito 70% – kažin ar „Avia Asset Management” ex-flyLAL lėktuvus išnuomoja/parduoda labai pelningai …

Šį mėnesį „Verslo žinios” išleido Matto Haigo knygą „Prekių ženklų nesėkmės”, kuri pristatoma kaip „visa tiesa apie 100 didžiausių visų laikų ženklodaros klaidų”.

Kuomet perskaičiau knygą iki trečdalio, apėmė jausmas, jog daugelis istorijų jau kažkur skaitytos. Iš pradžių kaltinau tai, jog pasakojamos prekių ženklų istorijos yra klasikinės, tačiau vėliau prisiminiau, jog šią knygą jau skaičiau! Prieš ketverius metus buvau užsisakęs šios knygos anglišką versiją – „Brand Failures: The Truth about the 100 Biggest Branding Mistakes of All Time”.

Keista, jog „Verslo žinių” leidykla prisiminė prieš šešerius metus parašytą knygą. Tačiau realiai knyga nėra pasenusi ir skaitosi gana įdomiai – aprašomos prekių ženklų neskėmės, kurios patirtos 1960-2000 metais.

„Prekių ženklų nesėkmės” yra lengvas skaitinys besidominčiam prekių ženklų valdymu. Knygoje pasakojama 100 prekių ženklų nesėkmių istorijos – kaip vienas ar kitas prekių ženklų ėjimas buvo nesėkmingas, kodėl ir kokios to pasekmės. Dalis tų istorijų yra gan gerai žinomos ir nagrinėjamos marketingo vadovėliuose ar aprašomos kitose knygose, tačiau smagu perskaityti ir dar nežinomų detalių apie prekių ženklų istorijas.

Ši knyga yra tiesiog pagal nesėkmių splinkybes sugrupuotos prekių ženklų biografijos. Autorius nepateikia, naujo požiūrio į šias istorijas ir įdomių sprendimų – tai yra tiesiog istorijos, kurių kiekviena baigiasi pamoka „nedarykite šitaip”. Pamokėlės šiek tiek primena Setho Godino didaktiką.

Knygos autorius išskiria šešias pagrindines priežastis, kodėl prekių ženklai žlunga.

Pirma, prekių ženklus ištinka amnezija. Tiksliau, atsakingus asmenis už prekių ženklus ištinka amnezija – kada prekės ženklas pamiršta, ką jis turi simbolizuoti, jis patenka į bėdą. Jeigu ilgai puoselėtas ir vartotojams įkaltas į galvą vertybes nusprendžiama keisti – greičiausiai ištiks bėda.

Antra, prekių ženklų egoizmas arba didybės manija. Stiprių prekių ženklų savininkai nusprendžia, jog jų prekės ženklas gali viską. Tada nusprendžiama tą patį prekės ženklą mesti į kitas, visai nesusijusias rinkas. O jeigu dar prekės ženklas metamas į kelias rinkas iš karto … Dažniausiai tai baigiasi žlugimu.

Trečia, prekės ženklų puoselėjimui pasitelkiama apgaulė. Žmonės suvokia prekės ženklą kaip gyvą organizmą – jeigu prekės ženklo savininkai ima meluoti, pasitelkia klaidinančią reklamą arba tiesiog prekės ženklu yra stengiamąsi užglaistyti produkto trūkumus – ištiks bėda. Ypač šiais laikais, kada vartotojai pastebi viską, o vienas pastebėjęs apgaulę, žinią gali išplatinti visiems.

Ketvirta, prekės ženklai pavargsta. Kai kurioms įmonėms tiesiog atsibosta prekių ženklai, kurie jiems pažįstamiiki skausmo. Kūrybinių idėjų prekės ženklui nebeskiriama, produktai ima dulkėti lentynuose, tai pereina į pardavimų smukimą ir, dažniausiai, galų gale į prekės ženklo žlugimą.

Penkta, prekės ženklo paranoja. Kuomet prekės ženklai susiduria su didele konkurencija, jo savininkai ima bylinėtis su konkuruojančiomis bendrovėmis, pradeda daryti nepagrįstus prekės ženklo „re-launch’us”, prekės ženklo vertybės imamos kaitalioti ir stengiamąsi kopijuoti konkurentų veiksmus. Toks elgesys gali sužlugdyti prekės ženklą.

Šešta, prekės ženklo netinkamumas. Rinkos vystosi labai smarkiai, o prekės ženklai privalo neatsilikti – kitaip jie rizikuoja tapti pasenusiais ir netinkamais. Čia jau prekės ženklų savininkų užduotis šitą procesą stebėti, priešingu atveju, ištiks nesėkmė.

„Donbassaero Airlines”: Kijevas-Vilnius-Kijevas

Jau nuo šio pirmadienio „Donbassaero Airlines” atidaro skrydžius Kijevas-Vilnius-Kijevas. SAAB 2000 SAAB 340 lėktuvas iš Kijevo į Vilnių skris keturis kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais, ketvirtadieniais ir penktadieniais.

„Donbassaero Airlines” skrydžius pradeda taip greitai ir tyliai, tai kažin kiek su tokia tyla parduos bilietų į pirmuosius reisus, vyksiančius jau kitą savaitę ir kovo mėnesį.

Preliminarus tarifas – apie 690 litų už skrydį į abi puses.

„Donbassaero Airlines” yra buvusios Donecko Avialinijos. Ir dabar pagrindinis jų skrydžių centras yra Donecke. Lėktuvų bazės pagrindą sudaro „Airbus A320” – 4 vienetai ir 11 „YAK-42” lėktuvų. Iš Donecko „Donnbassaero” skrenda į Atėnus, Baku, Dubajų, Stambulą, Maskvą, Tbilisį, Jerevaną ir Kijevą.

Vilniaus reisas bus viso labo antras maršrutas, kurį „Donbassaero Airlines” vykdys iš Kijevo. Iki šiol „Donbassaero Airlines” skraidydavo tik vidiniu maršrutu tarp Donecko ir Kijevo.

„Donbassaero Airlines” yra sukūrusios mini-aljansą su pagrindine Ukrainos aviakompanija „Aerosvit”. Kažkada „flyLAL” bendradarbiavo su „Aerosvit” ir per Kijevą keleiviams buvo siūloma neblogų variantų skristi į Artimuosius Rytus, Tailandą ir netgi JAV. „Donbassaero Airlines” savo interneto tinklalapyje šiuo metu nesiūlo jungiamųjų skrydžių, tačiau „Amadeus” siūlo jungiamuosius per Kijevą tiek su pačiu „Donbassaero”, tiek su „Aerosvit”, tiek su „Transaero”.

„utair”: dvigubai daugiau skrydžių į Maskvą

Nuo kovo 2 dienos „utair” dvigubina skrydžius į Maskvą. Šiuo metu iš Maskvos į Vilnių „utair” lėktuvėlis atskrenda vakare, o ankstų rytą (6:00) lėktuvas pakyla skrydžiui iš Vilniaus į Maskvą.

Nuo kovo 2 dienos „utair” skraidys Maskva-Vilnius-Maksva ir vidurdienį. Iš Maskvos lėktuvas atskris 12:30, o skrydžiui į Maskvą kils 13:30.

„utair” reisą Maskva-Vilnius-Maskva galima laikyti „iškentėtu”. Drąsiai „utair” atidarė reisus į Vilnių, pradėdami konkurenciją su abiejose pusėse stipriu „flyLAL”/”Aeroflot” junginiu, tačiau dabar gali valgyti saldžius vaisius.

Pokyčiai vasaros tvarkaraštyje

„Aer Lingus” mažina skrydžių reisu Dublinas-Vilnius. Šiuo metu skraidoma keturis kartus per savaitę, nuo kovo 29 dienos bus skraidoma tris. Nuo vasaros tvarkaraščio įsigaliojimo „Aer Lingus” skraidys skraidys reisu Dublinas-Vilnius-Dublinas ne vakarais, o ryte/vidurdienį – iš Dublino lėktuvas kils 7:30, Vilniuje leisis 12:40; iš Vilniaus pakils 13:30, Dubline leisis 14:50. Toks tvarkaraštis leistų pasiūlyti jungiamųjų skrydžių iš Vilniaus per Dubliną, tačiau „Aer Lingus” jų siūlyti neketina.

Kaip ir praėjusiais metais „Lufthansa” vasaros sezonu įveda reisus papildomą kasdienį reisą Frankfurtas-Vilnius-Frankfurtas. Šiuo metu lėktuvai iš Frankfurto į Vilnių skrenda 10:35 – 13:40, iš Vilniaus į Frankfurtą – 14:20 – 15:30. Kaip ir pernai, papildomai įvedamas vakarinis reisas: iš Frankfurto į Vilnių – 15:50 – 18:55, iš Vilniaus į Frankfurtą – 19:40 – 20:50.

„Norwegian Air Shuttle” kaip ir žiemos sezonu, reisu Oslas-Vilnius-Oslas skraidys tris kartus per savaitę.

„Estonian Air” tarp Talino ir Vilniaus skraidys tuo pačiu tvarkaraščiu kaip ir žiemą – rytinis reisas bus vykdomas kasdien, o vakarinis – antradieniais, trečiadieniais ir ketvirtadieniais. Įdomu tai, jog „Estonian Air” sustiprino savo rinkodarinius veiksmus ir gana garsiai reklamuoja pasiūlymą skristi per Taliną.

Lenkų avialinijos LOT, vasaros sezonu skraidys tuo pačiu tvarkaraščiu, kaip skraido dabar – tvarkaraštis buvo paskutinį karą apkarpytas gruodžio mėnesį. Iš Varšuva-Vilnius-Varšuva vidurdieniais bus skraidoma kasdien, o vėlai vakare į Vilnių iš Varšuvos atskris ir pernakvojęs į Varšuvą anksti ryte kils LOT ATR lėktuvas tik trečadieniais ir ketvirtadieniais.

Vakar „airBaltic” oficialiai pristatė vasaros skrydžių tvarkaraštį, kuriame naujienų beveik nėra, ypač gerų mums. Į Rygą 7 kartus per dieną, į Taliną ir Kopenhagą po 2, į Stokholmą vieną kartą per dieną vidurdieniais, po tris kartus per savaitę į Milaną ir Miuncheną. Tai visos tiesioginės „airBaltic” kryptys iš Vilniaus.

Įdomi „airBaltic” naujiena yra nuo birželio 2 dieną atidaromi skrydžiai iš Rygos į Dušambę – tai penkias valandas truksiantis skrydis į Tadžikijos sostinę su „Boeing 757”. Ryga bus vienintelė Dušambės jungtis su Europa (neskaitant Rusijos ir Stambulo). Įspūdinga „airBaltic” investicija į tokį maršrutą – įdomu bus, ar pasiteisins …

Pabaigai – gandai

Gandą, jog SAS skraidys tarp Kopenhagos, Stokholmo, Oslo ir Vilniaus nuo kovo 29 dienos po keliskart per dieną, keičia kitas gandas, jog SAS Vilniuje nepasirodys – situacija pasikeitė po prastų SAS finansinių rezultatų ir sprendimo atsisakyti regioninių verslų bei „Core SAS” programos įvedimo. Įdomu, jog SAS nėra pratęsę susitarimo su „airBaltic” dėl jungiamųjų skrydžių į Vilnių, todėl SAS žemėlapyje lieka Ryga ir Talinas, o Vilniaus nebėra.

KLM sulaukti Vilniuje vilties liko minimaliai, nors ministras dar mano kitaip. Nuo gegužės 5 dienos KLM nutraukia skrydžius iš Amsterdamo į Taliną – faktas, kad Baltijos šalių rinka jiems mažai rūpi.

Sklando gandas, jog „Aeroflot” ketina atidaryti šešis kartus per savaitę vyksiančius skrydžius iš Maskvos į Vilnių. Pagrindine priežastimi, kodėl skrydžiai dar nepaskelbti yra „Aeroflot” laisvo lėktuvo paieškos. Įdomu, kaip šiuos planus pakeis paskelbta naujiena, jog „utair” didina skrydžių skaičių. „Aeroflot” ketina skraidyti į Šeremetjevo oro uostą.

Naujas pikas Vilniaus oro uoste

Savotiškas „piko” laikas Vilniaus oro uoste nebelikus bazinių kompanijų tampa vidurdienio-popietės metas: tuo metu ketina kilti ir leistis daugiausia lėktuvų.

Pietinius reisus į Vilnių atlieka „Austrian” (į Vieną), „Czech Airlines” (į Prahą), LOT (į Varšuvą), „Lufthansa” (į Frankfurtą), „Norwegian Air Shuttle” (į Oslą), „airBaltic” (į Stokholmą). Pavasarį pietinių reisų padaugės – „Brussels Airlines” (į Briuselį), „Donbassaero” (į Kijevą), „utair” (į Maskvą), „Aer Lingus” (į Dubliną). Dar pridėkime kas porą valandų vykstančius „airBaltic” reisus į Rygą.

Iki šiol buvo galima laikyti, jog išvykimo pikas Vilniuje yra ankstų rytą, o atvykimo – vėlų vakarą. Taip tradiciškai yra daugelyje oro uostų, kuriuose veikia bazinės kompanijos. Prisiminsiu, jog praėjusią vasarą tarp 22 ir 23 val. virš Vilniaus ratą prasukančių būdavo galima pamatyti net 10 lėkuvų.