Simonas Bartkus | Blog

„Ryanair” toliau plečia skrydžių pasiūlą iš Vilniaus oro uosto. Pradėjusi veiklą šių metų gegužės mėnesį su skrydžiais 5 kryptimis, vėliau „Ryanair” skrydžių žemėlapį išplėtė Brėmeno ir Barselonos kryptimis, o nuo 2011 m. kovo mėn. pabaigos paskelbianti atidaranti dar Karlsrūhės/Baden Badeno kryptį.

„Ryanair” nuo 2012 m. vasaros sezono pradžios ketina pridėti skrydžius iš Vilniaus dar viena kryptimi – į Paryžiaus Beauvais oro uostą. Po šios plėtros „Ryanair” turės iš viso 8 tiesiogines kryptis iš Vilniaus.

„Ryanair” skrydžiai tarp Vilniaus ir Paryžiaus vyks tris kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais.

Be „Ryanair”, nuo gegužės 28 dienos du kartus per savaitę taip pat vykdys „Wizz Air”.

Jau rašiau anksčiau, jog 2012 m. vasarai numatomos keturios naujos „Wizz Air” kryptys į Oslą, Bergeną, Liverpulį ir Paryžių, „Skyways” sugrįžimas su kasdieniu reisu tarp Vilniaus ir Berlyno, „Ryanair” nauja kryptis į Karlsrūhę/Baden Badeną, „Aeroflot” skrydžiai į Maskvos Šeremetjevo oro uostą bei „Transaero” skrydžiai į Maskvos Domodedovo oro uostą.

Be to, 2012 m. vasarai numatoma, jog „Wizz Air” didins skrydžių skaičių Londono Lutono ir Eindhoveno kryptimis, nuo kovo mėn. pradžios „Skyways” gražins kasdienius skrydžius tarp Berlyno ir Vilniaus, „Lufthansa” didins skraidantį lėktuvą maršrutu Vilnius-Frankfurtas į A320 (164 vietos), „brussels airlines” didins lėktuvą į A319 (132 vietos), „Estonian Air” didins skrydžių skaičių į Taliną iki 4 skrydžių per dieną,

Kaip jau paskelbta spaudoje, spalio mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 168,2 tūkst. keleivių. Tai yra daugiau nei pusantro karto daugiau negu praėjusių metų spalį. Skrydžių skaičius išaugo 18 proc. iki 2,5 tūkst.

Didelių pokyčių krypčių sąraše nėra – visų krypčių populiarumas kito pagal sezonines tendencijas ir jų šių metų vasaros ir rugėjo mėnesio rezultatus. Įdomus pokytis – Rygos oro uostas po 16 mėn. pertraukos prarado populiariausios krypties iš Vilniaus vardą. Į Londono du oro uostus keliavo daugiau keleivių.

Detalūs spalio mėnesio rezultatai pagal kryptis:

Paskutinį spalio sekmadienį tradiciškai įsigaliojo IATA Žiemos skrydžių sezonas. Šie oficialūs sezonai šiandieniniame skrydžių (ypač trumpojo nuotolio) Pasaulyje turi vis mažesnę prasmę. Aviakompanijos pasidarė lanksčios, atidarydamos/uždarydamos reisus nuo bet kurios dienos, nuolat kaitaliodamos lėktuvus, skrydžių dažnius ir t.t. Visiškas elektronikos įsigalėjimas baigia sunaikinti poreikį aviacinius metus skirstyti į sezonus.

Tačiau, vis dėl to – kokių pokyčių ir pasikeitimų Vilniaus oro uostui atneš naujas skrydžių sezonas?

Vilniaus oro uosto keleivių srautai yra sezoniški. Paskutiniai penkeri metai buvo kilimų ir nuopolių metai, tačiau sezoniškumo tendencijos išliko visais laikais – tiek geriausiais 2008-aisiais, tiek prasčiausiais 2009 m. Prasčiausias metų mėnuo (vasaris) būna apie 30% prastesnis negu metų vidurkis, tuo tarpu geriausias metų mėnuo (rugpjūtis) būna apie 30% geresnis negu vidurkis.

Sezoniškumas yra suprantamas. Atvykstamasis turizmas Lietuvoje gerokai yra stipresnis vasaros laikotarpiu. Vasarą taip pat gerokai intensyvesnis išvykstamasis atostogų turizmas. Vasara taip pat giminių/draugų lankymo laikotarpis. Nors ruduo ir pavasaris yra laikytini verslo sezonai, šis srautas toli gražu nekompensuoja vasaros laisvalaikio srautų.

Tačiau, šie metai turbūt yra pirmieji, kuomet reguliariesiems skrydžiams prasidėsiantis žiemos tvarkaraštis bus turtingesnis, negu buvo vasaros tvarkaraštis.

Teigiami reguliariųjų skrydžių pokyčiai:

Rusijos aviakompanija „Transaero” pirmą kartą sujungs Vilnių su Maskvos Domodedovo oro uostu – skrydžiai keturis kartus per savaitę „Boeing 737-500” lėktuvu vyks nuo gruodžio 1 d.

Aviakompanija „Skyways” dvigubina reisų į Stokholmą skaičių, o kėdžių skaičius didinamas beveik 2,5 karto. Rytinis reisas bus vykdomas 68 vietų ATR-72, popietinis – 50 vietų „Fokker 50” lėktuvu.

Aviakompanija „Aerosvit” pasiūlys 40% daugiau kėdžių Kijevo kryptimi. Du kartus per dieną vykdomame reise Kijevas-Vilnius 48 vietų „Embraer  145” lėktuvą keičia 68 vietų ATR-72 lėktuvas.

Aviakompanija SAS visus skrydžius tarp Vilniaus ir Kopenhagos vykdys 88 vietų CRJ900 lėktuvu – 38 papildomos kėdės per dieną. Bendras kėdžių į Kopenhagą skaičius didėja 17%.

Aviakompanijos „utair” ir „LOT Polish Airlines” atitinkamai maršrutuose Vilnius-Maskva ir Vilnius-Varšuva numato mažiausią lėktuvo tipą – ATR72. T.y. abiem šiomis kryptimis numatoma mažiausiai po 272 vietas kasdien. Iki šiol šiais maršrutais buvo skraidoma ir mažesniais ATR42 lėktuvais.

Aviakompanija „Ryanair” nuo spalio 30 dienos skrydžius į Vilnių perkelia iš regioninio Žironos oro uosto į pagrindinį Barselonos El Prat oro uostą.

„Estonian Air” padidino skrydžių skaičių nuo 8 iki 11 skrydžių per savaitę ir, esant paklausai, vietoje „SAAB 340” lėktuvo numato naudoti CRJ900 arba „Boeing 737” lėktuvus. Nuo lapkričio 21 dienos „Estonian Air” didina skrydžių skaičių iki 15 skrydžių per savaitę – nuo pirmadienio iki ketvirtadienio vyks trys skrydžiai per dieną. Prie rytinio ir vakarinio reiso pridedamas papildomas – popietės reisas.

Žemų sąnaudų bendrovės iš karto Kalėdiniam laikotarpiui numato papildomus reisus įvairiomis kryptimis. Kalėdiniu laikotarpiu „Ryanair” ketina tris papildomus savaitinius skrydžius iš Vilniaus į Londono Stansted oro uostą, po vieną papildomą reisą per savaitę į Milaną, Brėmeną ir Dubliną. „Wizz Air” ketina pasiūlyti papildomą savaitinį reisą į Londono Luton oro uostą šventiniu laikotarpiu.

Mažiau skrydžių numatoma:

Aviakompanija „Skyways” nuo žiemos tvarkaraščio pradžios sustabdė skrydžius į Berlyną. Maksimalus pasiektas lėktuvų užpildymas šia kryptimi buvo 41% rugsėjo mėnesį. „Skyways” dėl lėktuvų stokos uždaro keturiems mėnesiams veiklą Berlyne, o nuo kovo 5 dienos numatoma, jog „Skyways” vėl vykdys skrydžius Berlynas-Vilnius – kasdien, CRJ200 lėktuvu.

Aviakompanija „airBaltic” toliau mažina veiklą Vilniaus oro uoste. Nuo šio penktadienio aviakompanija uždaro maršrutą Vilnius-Talinas. Tai paskutinis maršrutas aviakompanijos žemėlapyje ne/iš į Rygą. Anksčiau aviakompanija turėjo tiesioginių skrydžių ir iš Vilniaus, Talino, Oulu, Tamperės, Kaliningrado. Kaip rašiau anksčiau, didžiąją dalį „airBaltic” turėtų skrydžių į Taliną kompensuos „Estonian Air” skrydžių padidinimas.

„airBaltic” taip pat mažina skrydžių tarp Vilniaus ir Rygos skaičių – vietoje vasaros sezonu vykdytų 7 skrydžių per dieną bus vykdomi 5 skrydžiai per dieną (tiek pat, kiek 2010/2011 m. žiemą).

Kokie pokyčiai palyginus su prėjusių metu žiemos sezonu?

Ši žiema bus pirma žiema Vilniaus oro uosto istorijoje, kuomet „Lufthansa” vykdys du skrydžius per dieną tarp Vilniaus ir Frankfurto.

Pirmą kartą žiemos tvarkaraštyje numatomi tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Barseloną, Brėmeną, Dortmundą, Donkasterį, Korką, Eindhoveną.

Palyginus su praėjusia žiema, daugiau skrydžių iš Vilniaus bus vykdoma į Dubliną, Romą, Milaną, Kijevą, Stokholmą, Maskvą. Praėjusią žiemą nevyko tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Londoną.

Pagal kėdžių skaičių reguliariuosiuose reisuose Vilniaus oro uostui šis žiemos sezonas yra rekordinis. Kiekvieną savaitę iš Vilniaus oro uosto reguliariuosiuose skrydžiuose bus pasiūlyta po 45 tūkst. kėdžių.

Šiame grafike – Vilniaus oro uosto reguliarių skrydžių „capacity” palyginimas. Palyginimui paimtas pirmąją gruodžio savaitę siūlomas kėdžių skaičius – kaip tipinė savaitė sezono viduryje.

Šis grafikas rodo, jog rekordinė iki šiol buvo 2007/2008 m. žiema. 2008/2009 m. gruodžio mėnesį skrydžių skaičius jau buvo sumažintas, o tokia pasiūla neišsilaikė visą žiemos sezoną – vasario pabaigoje ji nukrito iki 28 tūkst. kėdžių per savaitę.

Pastoviuosiuose užsakomuosiuose skrydžiuose Lietuvos kelionių organizatoriai šią žiemą numato tokią programą: į Hurgadą – 3-4 kartus per savaitę, į Šarm El Šeichą – 2-3 kartus per savaitę, į Tenerifę – 1 kartą per savaitę. Nepilną sezoną po vieną kartą per savaitę numatomi skrydžiai į Tabą, Marsa Alamą, Milaną (Bergamo) ir, šio sezono naujiena – Zalcburgą. Taip pat, kaip ir pastaruosius dvejus metus, kelionių organizatorius „Tez Tour” ketina surengti 8 skrydžius iš Vilniaus į Bangkoką. Pagal sudarytą tvarkaraštį kelionių organizatorių pasiūla turėtų būti panaši kaip 2010/2011 m. žiemą.

2011 m. rugsėjo mėnesį Vilniaus oro uoste aptarnauta 179 539 keleiviai – 38,4% daugiau nei praėjusių metų rugsėjį. Skrydžių padaugėjo 19,9% – iki 2594.

Rugsėjis buvo sėkmingas mėnuo Vilniaus oro uoste, ne tik dėl įspūdingo augimo, tačiau ir dėl kelių labai teigiamų ženklų keleivių srautuose.

Lyginant pagal kryptis su praėjusiais metais, viso labo dvi kryptys tenusidažė raudonai. Tik Talino ir Kopenhagos kryptimis keleivių srautas mažėjo, lyginant su praėjusiais metais. Tai paaiškinti iš dalies galima ir tuo, jog pernai rugsėjį buvo gan didelis „overcapacity” šiuose maršrutuose rugsėjį, kas šiek tiek dirbtinai stimuliavo srautą, tačiau ilgu laikotarpiu naudos neatnešė.

Lėktuvų užpildymo grafoje raudonai tenka dažyti tris eilutes, tas pačias, kaip ir praėjusį mėnesį – Talino, Stokholmo ir Berlyno kryptis. Situacija šiuose maršrutuose artimiausiu metu ketina keistis, todėl, tikėtina, jog šių krypčių problemos spresis.

Kaip žinia, nuo spalio pabaigos „airBaltic” nebeskraidys tiesioginiu reisu Vilnius-Talinas, o tiesioginį susisiekimą toliau užtikrins du kartus per dieną skraidantys „Estonian Air” – greičiausiai, šiuo metu keturių kasdienių skrydžių yra per daug.

Stokholmo kryptimi skraidanti aviakompanija „Skyways” dvigubins skrydžių dažnį, o kėdžių pasiūlą padidins du su puse karto. Nuo spalio pabaigos „Skyways” rytinį skrydį vykdys 68 vietų ATR72 lėktuvu, popietinį – 50 vietų „Fokker 50” lėktuvu. Būtent per žemas dažnis ir netinkamas tvarkaraštis kenkia šiuo metu „Skyways” sėkmingai užpildyti tiesioginį reisą į Stokholmą, atsižvelgiant į tai, jog „Skyways” taiko „Return Fare” kainodarą, kuomet skrydžiai tik į vieną pusę yra gana brangūs.

Nuo spalio pabaigos „Skyways” taip pat padidins skrydžių į Berlyną skaičių iki 7 kartų per savaitę, o patogesnis tvarkaraštis leis labai patogiai per Berlyną jungtis į „Skyways” reisus į Ženevą.

Visų laikų geriausius rezultatus rugsėjį pasiekė keleivių srautai į Frankfurtą, Milaną, Varšuvą, Romą, Maskvą, Kijevą ir Reino-Rūro regioną Vokietijoje.

Džiugi tendencija yra to, jog po beveik trijų metų pertraukos nuosmukio, ženklų augimą rugsėjį demonstravo verslo keleivių srautai. Šis teigiamas verslo srauto augimas, ypač atsiliepia kelioms aviakompanijoms, kurios jau daugiau nei dešimtmetį dirba Vilniaus oro uoste. Dvi aviakompanijos – „LOT Polish Airlines” ir „Austrian Airlines” pasiekė visų laikų rekordus. Rekordinį rezultatą pasiekė ir nuo 2009 m. pavasario į Vilnių skraidanti „Brussels Airlines”.

„LOT Polish Airlines” rugsėjo mėnesį pervežė 6455 keleivius – daugiau nei bet kurį kitą veiklos mėnesį Vilniuje. Rugsėjo mėnesį LOT į Vilnių daugelį reisų vykdė „Embraer-175” ir „Embraer-190” lėktuvais, siekdami patenkinti išaugusio srauto poreikius. Nuo šių metų pradžios LOT demonstruoja gerus rezultatus Vilniuje veždama verslo keleivius į Varšuvą bei į kitus miestus per Varšuvos oro uostą, o rugsėjį atsinaujinus verslo sezonui, srautas tapo rekordinis.

Rekordinį keleivių skaičių Vilniaus oro uoste pervežė ir „Austrian”, kurios keleivių srautas stabiliai auga nuo pat šių metų pradžios. Pažymėtina tai, jog nuo šių metų gegužės kasdienius skrydžius į Vieną „Austrian” vykdo „Fokker 100” lėktuvu.

Nuo 2009 m. kovo pabaigos tarp Vilniaus ir Briuselio skraidanti „Brussels Airlines” pirmą kartą per savo darbo laikotarpį pervežė daugiau nei 4000 keleivių per vieną mėnesį. „Brussels Airlines” kasdien, išskyrus šeštadienius, skraidina tarp Vilniaus ir Briuselio.

Dar vienai daugiau nei dešimtmetį Vilniaus oro uoste dirbančiai aviakompanijai „Finnair” nedaug trūko iki rekordo rugsėjį – tik 2008 m. liepa „Finnair” buvo geresnė nei 2011 m. rugsėjis pagal pervežtų keleivių skaičių:

Nuoseklus „Finnair” keleivių skaičiaus augimas 2011 m. rodo augantį Lietuvos verslo ryšį su Azijos šalimis – „Finnair” tvarkaraštis Helsinkio kryptimi būtent pritaikytas patogiems jungimams į Azijos didmiesčius.

Kol kas neturiu patvirtintų duomenų pagal keleivių judėsenos analizę ir keleivių apklausos duomenų, tačiau pastebėtina tendencija, jog kai kurioms aviakompanijoms ir kai kuriems maršrutams „žemų sąnaudų” aviakompanijų atsiradimas Vilniaus oro uoste pradeda formuoti „sniego gniūžtės” efektą – keleivių srautai „gimdo” kitus keleivių srautus. Tai pasakytina tiek apie oro uosto traukos augimą, tiek apie „multi-destinations” keliautojus, tiek apie „atskirų bilietų” tranzitą.

2011 m. rugpjūčio mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 190,1 tūkst. keleivių – 28,2% daugiau negu praėjusiais metais.

Skrydžių aptarnauta 2657 – 15,6% daugiau negu 2010-aisiais. Krovinių pervežta 459 tonos – 11% daugiau nei prieš metus.

Šį kartą rugpjūčio mėnesio duomenis pateiksiu viena lentele – kiti rodikliai ir rinkos pasidalijimas labai panašus birželio ir liepos mėnesiams.

Šalia įprastų duomenų pateikiu kiekvienos krypties skrydžių palyginimą su rekordinių metų ta kryptimi pervežtų keleivių skaičiumi rugpjūčio mėnesį. Kaip matyti, šią vasarą skraidoma 5 kryptimis, kuriomis niekada dar nebuvo skraidoma, o rugpjūtį 7 kryptys demonstravo patį geriausią rugpjūčio rezultatą.

Liepos mėnesį atidaryta nauja „Wizz Air” kryptis – Dortmundas – pamažu įsisuka. Šia kryptimi pervežta 3,6 tūkst. keleivių ir pasiektas 78% orlaivių užpildymo rodiklis.

Patį geriausią užpildymą rugpjūtį pademonstravo skrydžiai į Donkasterio/Šefildo oro uostą. Lėktuvai šia kryptimi skrido užpildyti 92% ir dviem skrydžiais per savaitę pervežta beveik 3 tūkst. keleivių.

Kuomet lyginame su rekordiniais tų krypčių pasiekimais, turiu atkreipti dėmesį, jog skrydžių kai kuriomis kryptimis rinkos situacija yra pasikeitusi iš esmės. Pavyzdžiui, rekordinis keleivių skaičius (23,6 tūkst.) keleivių Londono kryptimi buvo pasiektas dar 2005 m. – kuomet tik prasidėjo „Ryanair” veikla Kaune, o šiuo metu Londono kryptimi iš Kauno vyksta skrydžiai 15 kartų per savaitę.

Talino, Helsinkio kryptimis rekordai pasiekti 2008 m. kai iš šių miestų įvairios aviakompanijos vežė tranzitą per Vilniaus oro uostą. Tačiau šių metų rugpjūtis yra geriausias rugpjūtis „Finnair” aviakompanijai – tiek keleivių Vilniuje „Finnair” dar neturėjo.

Vilniaus oro uosto keleivių augimo tempas stabilizuojasi ties 25-30% kiekvieną mėnesį atžyma. 2011 m. liepos mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 185,9 tūkst. keleivių – 26,3% daugiau nei praėjusių metų liepą.

Skrydžių skaičius paaugo 6% – iki 2,6 tūkst. skrydžių per mėnesį.

Populiariausiųjų skrydžių lentelėje ir užpildymuose bei pokyčių rodikliuose esminių pokyčių nėra:

Liepos mėnesio pabaigoje „Wizz Air” debiutavo su nauja kryptimi – Dortmundu, kuris sėkmingai debiutavo su 73% užpildymu. „Wizz Air” Vilniaus maršrutų vidurkio užpildymas nesiekia, tačiau šiek tiek mažesnis užpildymas sietinas su trumpu pardavimų periodu. „Wizz Air” ir „Ryanair” starto patirtis rodo, jog pilnam išpardavimui „low cost” kompanijoms reikia mažiausiai 15 savaičių išankstinės bilietų prekybos.

Beje, pastebėtina, jog pirmuose reisuose lėktuvai silpniau krovėsi Vilnius-Dortmundas segmente, tuo tarpu Dortmundas-Vilnius demonstravo labai gerą užpildymą.

Akivaizdu ir tai, jog didžiausią naudą Vilnius ir Lietuvai atnešė akivaizdžiai šią vasarą rekordinis susisiekimas su Italija ir su Ispanija. Tarp Lietuvos ir Italijos keliauja trigubai daugiau keleivių nei praėjusiais metais, tarp Lietuvos ir Ispanijos – dvigubai.

Be abejo, įdomu kaip sekasi maršrutams iš Vilniaus oro uosto, kurie vyksta jau ne vienerius metus. Šį mėnesį norėčiau išskirti Maskvos maršruto išvystymą, kuris pasiekė rekordą nuo tų laikų, kuomet skrydžių žemėlapis iš Vilniaus persiorientavo iš Rytų krypties į Vakarų krypti praėjusio amžiaus dešimtajame dešimtmetyje. Šį birželį tarp Vilniaus ir Maskvos keliavo 5,5 tūkst. keleivių – daugiau, negu LAL/”flyLAL” laikais:

Pažymėtina tai, jog maršrute dirbanti „utair” sėkmingai valdo „capacity” šiame maršrute neperlenkdama lazdos ir sauganti savo rinką nuo konkurentų, galinčių taip pat atidaryti skrydžius šiuo maršrutu. Su augančiu keleivių skaičiumi „utair” didina lėktuvus ir liepą lėktuvai buvo užpildyti „sveikais” dviem trečdaliais.

Prasidėjęs rugpjūčio mėnuo, deja, bus paskutinis, kuomet „Estonian Air” Vilniaus oro uoste bazuoja „Boeing 737” lėktuvą. Šio mėnesio pabaigoje skrydžiai į Amsterdamą ir Stokholmą bus sustabdyti. Akivaizdu tai, jog su toks lėktuvas šiai dienai yra netinkamas šiems maršrutams aptarnauti.

Vilnius-Amsterdamas maršrute „Estonian Air” dirbo daugiau negu pusantrų metų ir, deja, net piko mėnesiais birželį-liepą nepavyko viršyti būtino 60% lėktuvų užpildymo. Akivaizdu, jog lietuvių tarpe dingo įprotis keliauti su KLM per Amsterdamą bei dabar egzistuojantis geresnis Vilniaus pasiekiamumas su „Lufthansa” ir SAS neleido šiam maršrutui pasiekti kritinės reikalingos keleivių masės:

Tuo tarpu Stokholmo kryptimi akivaizdu, jog reikalingas tinkamas 60-90 vietų lėktuvas šiam skrydžiui aptarnauti. „Estonian Air” pasiūlė tinkamą tvarkaraštį – vieno vakarinio reiso per dieną pakanka, „Estonian Air” užėmė net 90% šio maršruto rinkos 2010-2011 m. žiemą, tačiau ypač verslo ne-sezono (business low season) metu ypač išryškėjo per didelio lėktuvo bėda:

Toliau skrydžius tarp Vilniaus ir Stokholmo kiekvieną darbo dieną rytais vykdys aviakompanija „Skyways” „Embraer 145” lėktuvu.

Šis įrašas yra apie istoriją. Ne seną, bet visgi. Tokie įrašai gal taps archyvu tiek man tiek kitiems, jog internete būtų išsaugota informacija, kaip atrodė aviacija lygiai prieš dešimt metų. Tai savotiškai daug, bet kartu ir mažai.

Kaip atrodė 2001-ieji? Vis dar tik popieriniai bilietai, jokio „laisvojo daugaus” ir tik nacionalinių vežėjų skrydžiai pagal tarpvalstybinius susitarimus, valstybinis LAL dar skraido į Heathrow, labai brangūs bilietai, jokių atostoginių krypčių ir žemas (šių dienų masteliais) efektyvumas.

2001-aisiais skrydžiai iš Vilniaus oro uosto vyko 14 krypčių. Vilniaus oro uostas 2001-aisiais aptarnavo 519 tūkst. 887 keleivius – daugiau nei tris kartus mažiau nei planuojama šiemet.

Vasaros tvarkaraščiu skrydžiai buvo vykdomi tokiais dažniais:

Vilnius-Kopenhaga – 25x: SAS vykdė skrydžius du kartus per dieną – pirmasis vidurdienį vykdavo MD-81 lėktuvu, antrasis popietę – DC-9 lėktuvu. 11 skrydžių per savaitę vykdė LAL (keturi rytiniai skrydžiai su SAAB 2000, 6 vakariniai skrydžiai su B737);

Vilnius-Frankfurtas – 14x: kasdien LAL su SAAB 2000/B737 bei vienas šeštadieninis B737 reisas per Palangą; „Lufthansa” skraidė B737 lėktuvu kasdien;

Vilnius-Varšuva – 14x: kasdieniai LAL SAAB 340 reisai ir kasdieniai LOT reisai (Embraer 145/ATR 72 lėktuvai);

Vilnius-Helsinkis – 12x: 9 skrydžiai per savaitę LAL SAAB 2000 (antradieniais – B737), 3 skrydžiai – „Finnair” dabar nebenaudojamu DC-9 lėktuvu;

Vilnius-Maskva – 12x: 7 kartus per savaitę LAL, SAAB 340/SAAB 2000, 5 kartai per savaitę „Aeroflot” su TU-134 lėktuvu;

Vilnius-Talinas – 11x: 5 kartus per savaitę LAL, SAAB 340 (rytiniai skrydžiai), 6 kartus per savaitę „Estonian” „Fokker 50” lėktuvu (vakariniai skrydžiai);

Vilnius-Berlynas – 7x: kasdieniai LAL reisai su SAAB lėktuvais bei vienas šeštadieninis SAAB2000 reisas per Palangą;

Vilnius-Stokholmas – 7x: kasdieniai SAS reisai „Dash 8-400” lėktuvu;

Vilnius-Londonas – 7x: kasdieniai LAL B737 reisai;

Vilnius-Amsterdamas – 7x: kasdieniai LAL SAAB 2000 reisai (nurodyta tvarkaraštyje, jog vykdoma ir B737, tačiau tvarkaraštis sudarytas SAAB lėktuvams);

Vilnius-Praha – 6x: „Czech Airlines” 6 kartus per savaitę ATR lėktuvais;

Vilnius-Ryga – 6x: „airBaltic” 6 kartus per savaitę „Fokker 50” lėktuvais;

Vilnius-Viena – 5x: „Austrian” reisai 5 kartus per savaitę;

Vilnius-Kijevas – 4 kartus per savaitę LAL, SAAB 340;

Vilnius-Paryžius  – LAL reisai tris kartus per savaitę analogiškai Amsterdamo krypčiai tvarkaraštis sudarytas SAAB lėktuvams.

2001-aisiais Vilniaus oro uoste buvo sulaukta vieno naujoko – aviakompanijos „Czech Airlines”, kuri 2001 metų kovo mėnesio pabaigoje atidarė naują maršrutą į Prahą. Praha tapo 14-ąja kryptimi, pasiekiama tiesiogiai iš Vilniaus oro uosto. Beje, greičiausiai „Czech Airlines” buvo pirmoji pionierė, šeštadieniais atsiųsdavusi lėktuvą „nakvojusį” Vilniaus oro uoste – nėra duomenų, jog anksčiau taip darytų kitos aviakompanijos. Tiesa, ir CSA 2001-aisiais taip darė tik naktį iš šeštadienio į sekmadienį – kitomis dienomis vykdavo dieninės rotacijos.

Populiariausios kryptys tais metais:

1. Kopenhaga – 117,7 tūkst. keleivių;

2. Frankfurtas – 76 tūkst. keleivių;

3. Londonas – 47,7 tūkst.;

4. Amsterdamas – 45,2 tūkst.;

5. Helsinkis – 43 tūkst.;

6. Varšuva – 35 tūkst.;

7. Stokholmas – 36,6 tūkst.;

8. Viena – 19,4 tūkst.;

9. Talinas – 19,3 tūkst.;

10. Berlynas – 14 tūkst.

Kaip ir tais laikais priklausydavo, pagal rinkos dalį, nacionalinis valstybinis vežėjas LAL tuo metu Vilniaus oro uoste dominavo:

Žvelgiant iš dabartinių pozicijų į statistiką ir tvarkaraščius, krenta į akis LAL neefektyvumas. Pagal sudarytą tvarkaraštį, daugelis reisų buvo vykdoma anksti ryte, kas reiškia, jog parke buvo labai daug lėktuvų, kurių dauguma atlikdavo po vieną, o kai kurie – 2 kartus per dieną. LAL lėktuvų vidutinis užpildymas nesiekė 50%, geriausias reisas į Londono Heathrow oro uostą buvo vasaros sezonu užpildomas 61% – sunku įsivaizduoti, kaip pildėsi žiemą.

Turimais duomenimis, 2001-aisiais LAL valdė 7 lėktuvų parką – 1 „Boeing 737-300”, 2 „Boeing 737-200”, 2 „SAAB 340” ir 2 „SAAB 2000”.

Bet, LAL greičiausiai regione nebuvo išimtis – „airBaltic” reisą Ryga-Vilnius vykdė su 21% vidutiniu metiniu užpildymu, „Estonian Air” reisą Talinas-Vilnius – 42%. Aišku, tuomet egzistavo „vieno tarifo” laikai ir į daugelį reisų bilietai buvo kelis ar net kelioliką kartų brangesni nei yra šiuo metu.

2001-ieji dar buvo popierinių bilietų ir griežtų tarpvalstybinių susitarimų laikai. Ypač aiškus tarpvalstybinis atsidalijimas matosi Maskvos krypties tvarkaraštyje – pirmadieniai, trečiadieniai ir penktadieniai priklausė LAL, kada jie skraidė po du kartus per dieną, o antradieniai, ketvirtadieniai ir šeštadieniai – „Aeroflot”, kada jie irgi skraidė ryte ir vakare.

Kas tuo metu dėjosi kituose Lietuvos oro uostuose?

Kauno oro uoste skraidė aviakompanija „Air Lithuania”, tuo metu turėjusi savo parke JAK-40 lėktuvus ir vieną ATR-42 lėktuvą. Šiais lėktuvais buvo skraidoma: Kaunas-Palanga-Hamburgas – kasdien, Kaunas-Palanga-Oslas – 5 kartus per savaitę, Kaunas-Palanga-Bilundas – 6 kartus per savaitę, Kaunas-Palanga-Kristianstadas – 5 kartus per savaitę, Palanga-Maskva – 2 kartus per savaitę. Šiais skrydžiais veždavo apie 50 tūkst. keleivių per metus.

Būtent „Air Lithuania”, dukterinė LAL įmonė buvo pagrindinė vežėja ir Palangos oro uoste, tuo tarpu LAL savaitgaliais vykdydavo reisus iš Palangos į Vokietijos miestus.

2011 m. birželio mėnesį Vilniaus oro uoste aptarnauta 186,1 tūkst. keleivių – 24,5% daugiau nei pernai tą patį mėnesį.

Reguliariaisiais skrydžiais skrido 150 tūkst. keleivių – 32,5% daugiau nei pernai, tuo tarpu užsakomųjų reisų keleivių sumažėjo 0,5%.

Skrydžių 2011 m. birželį vyko 6% daugiau nei praėjusiais metais, o krovinių pervežta 15% daugiau.

Birželį lyginant su gegužės mėnesiu, keleivių padaugėjo 6%. Atsižvelgiant į tai, jog birželis yra viena diena trumpesnis negu gegužė, tai vidutinis per dieną aptarnautų keleivių skaičius išaugo 10%. Vidutiniškai per vieną dieną Vilniaus oro uostas aptarnavo per 6.200 keleivių.

Reguliariaisiais skrydžiais pervežamų krypčių statistika atrodo taip:

Sparčiausią augimą, lyginant su praėjusiais metais, patyrė „žemų sąnaudų” oro bendrovių vystomos kryptys – Roma, Milanas, Barselona. Ypatingas augimas jaučiamas vystantis skrydžiams tarp Lietuvos ir Italijos – Romos kryptimi keleivių skaičius trigubėjo, Milano – pašoko net keturis kartus.

Kiti geri ženklai rodo, jog daugelis krypčių, kuriomis skraidoma panašiu skrydžių dažniu ir kėdžių skaičiumi, auga. Apytiksliai ketvirtadaliu augo keleivių skaičius į Rygą, Frankfurtą, Prahą, Amsterdamą, penktadaliu – į Helsinkį ir Maskvą.

Keleivių skaičius sumažėjo kryptimis, kurios patyrė „capacity” nuosmukį. Kopnhagos kryptimi praėjusiais metais šalia ir dabar esančios tokios pat SAS „capacity” šalia skraidė „airBaltic” su skrydžiais du kartus per dieną. Šiais metais maršrute likus tik SAS, keleivių skaičius kryptimi sumažėjo beveik trečdaliu, tačiau lėktuvai skrido kur kas geriau užpildyti. Aukštą užpildymą demonstruoja ir Dublino kryptis, tačiau ja šiemet „capacity” yra sumažėjęs, praėjusiais metais šiuo maršrutu birželį skraidė trys vežėjai – „Aer Lingus”, „Star1” ir „airBaltic”. Dublino kryptimi nuosmukį pilnai kompensuoja atsiradęs naujas srautas į kitą Airijos miestą Korką.

Žemiausią užpildymą birželį demonstravo kryptys, kuriose dominuoja verslo srautas – Talinas, Berlynas, Stokholmas. Pastarosios dvi kryptys birželį išsiplėtė, šiais maršrutais pradėjus skraidyti bendrovei „Skyways”, tačiau birželį verslo srautui keliaujant žemyn šiomis kryptimis užpildymas nepavijo aukšto siūlomo kėdžių skaičiaus.

Aviakompanija „Skyways” birželio mėnesį pradėjo vykdyti skrydžius „Aerosvit” vardu į Kijevą. Kijevo kryptimi srautas toliau auga daugiau nei dvigubai, tačiau pirmą kartą po ilgos pertraukos šiek tiek sumažėjo:

Tačiau, pradėjusi bendradarbiauti su „Skyways”, „Aerosvit” akivaizdžiai išsprendė kitą problemą – normalizavo „capacity” šiame maršrute. Pirmuosius penkis šių metų mėnesius, nepaisant rekordinių keleivių skaičiaus, užpildymas šiame maršrute nesiekė 50%, o vieną iš mėnesių siekė vos 37%. Tuo tarpu birželį dėka pakeitimų šis rodiklis ūgtelėjo iki gan sveiko 68% rodiklio, kas rodo, jog aviakompanijos finansiniai rezultatai turėtų būti kur kas geresni:

Bendradarbiavimas su „Skyways” „Aerosvit” gali duoti ir kitą efektą – ilgainiui atsikračiusi dažnai vėluojančios aviakompanijos įvaizdžio „Aerosvit” gali iškovoti dar didesnės dalies keleivių pasitikėjimą. Juolab, jog šiuo metu „Aerosvit” iš Vilniaus siūlo gerą produktą į NVS, Artimųjų Rytų šalis, su kuriuo gali konkuruoti atskirais atvejais tik „airBaltic” siūlomi skrydžiai panašiomis kryptimis.

Keleivių pasidalijime tarp aviakompanijų birželį didelių pasikeitimų neįvyko. Tačiau „Wizz Air” baigus skraidyti Stokholmo kryptimi ir dar nepradėjus skrydžių Dortmundo kryptimi, „Ryanair” siūlo gerokai didesnę „capacity” Vilniuje, todėl ir su žemesniu salono užpildymo rodikliu pervežė Vilniuje daugiau keleivių:

Kuomet kyla bet kokia diskusija apie Baltijos šalių aviaciją, neišvengiamai paleičiamas klausimas ir dėl Rygos oro uosto lyderystės regione. Šiame įraše norėčiau paliesti kiek kitokį šio klausimo aspektą.

2010 m. Rygos oro uostas iš viso aptarnavo 4 mln. 663 tūkst. keleivių. Rygos oro uostas 2009-2010 m. buvo tarp sparčiausiai augančių Europos oro uostų, tačiau augimas buvo koncentruotas į tranzitinių keleivių per Rygą augimą, aviakompanijai „airBaltic” formuojant tranzitinių keleivių srautą.

Analizuojant Baltijos šalių rinką Rygos oro uostas yra akivaizdus lyderis. Tačiau konkuruojant dėl atskirų keleivių oro uostai negali daryti įtakos formuojant tranzitinius srautus – juos formuoja baziniai vežėjai (ar kas žino tranzito tašką be tranzitinio bazinio vežėjo?). Dėl šios priežasties dėl persidengiančių aprėpties zonų oro uostai konkuruoja dėl kelionę vietoje pradedančių ar baigiančių keleivių. O hub’ai konkuruoja su kitais hub’ais.

Rygos oro uostas skelbia, jog jų keleivių sraute, 2010 m. 37,7% srauto buvo transferinių keleivių srautas. Šis skaičius dramatiškai šoktelėjo 2008-2009 m. sandūroje. 2007 m. transferinių keleivių srautas buvo 4%, 2008 m. – 14%, 2009 m. – 33%, 2010 m. – beveik 38%.

Pagal IATA „Airport IS” duomenis, absoliučią daugumą jungiamojo srauto Rygos oro uoste formavo „airBaltic” – bene 99%. Šiek tiek apčiuopiamą keleivių dalį transferui į Rygą atvežė „Aeroflot” (turintis stiprų codeshare su „airBaltic”) ir labai nežymias dalis – „Aerosvit”, ‘Tarom” (šių metų pavasarį nutraukė skrydžius į Rygą), „Belavia” ir paskutiniais mėnesiais veiklą pradėjusi „Transaero”.

Be jokios abejonės, „airBaltic” veikla Rygoje buvo paremtas ir Rygos oro uosto augimas ir oro bendrovių rinkos dalies pasiskirstymas 2010 m. atrodė taip:

„airBaltic” yra pagrindinis transfero vežėjas Rygos oro uoste ir praėjusiais metais jis augino būtent šį transferinį segmentą. 2010 m. bendrame sraute, „airBaltic” per Rygą vežtų keleivių net 57% buvo transferiniai. Atsižvelgiant į šį faktorių reiškia, jog Rygos oro uoste „airBaltic” kelionę pradėjo/baigė 1,3 mln. keleivių.

Todėl, jeigu skaičiuojame rinkos pasiskirstymą Rygoje tarp ten kelionę pradedančių/baigiančių keleivių, tai vaizdelis atrodo ženkliai kitaip.

„Ryanair” 2010 m. Rygos oro uoste pervežė 973 tūkst. keleivių ir užėmė daugiau nei trečdalį kelionę pradedančių Rygoje keleivių rinkos. Šiomis dienomis pasigirsta suintensyvėjusios kalbos apie galima „Ryanair” bazę Rygos oro uoste – nėra garantijų, jog su bazės atidarymu „Ryanair” keleivių srautas ženkliai šokteltų Rygos oro uoste – ir dabar „Ryanair” perveža tiek keleivių, kiek perveža tipinė bazė su 3 bazuojamais lėktuvais.

Jeigu žiūrėtume į keliones pradedančių keleivių srautus (vietinė rinka), tai Rygos oro uoste 2010 m. pervežta 2,775 mln. keleivių.

2011 m. vidutiniškai Rygos oro uoste keleivių srautas auga 14,4%, tačiau šį skaičių „išpučia” balandis, kuomet keleivių ženklus augumas vyko dėl palyginamuoju laikotarpiu pernai nevykusių skrydžių dėl Islandijos vulkano išsiveržimo. Atmetus balandį, vidutinis mėnesio augimas yra 6%.

Šiuo metu nėra duomenų, kokia dalimi auga pradedantys kelionę Rygoje ir transferiniai keleiviai – tačiau ženklai rodo, jog didžioji augimo dalis yra dėka toliau „airBaltic” vystomo jungiamojo srauto per Rygos oro uostą, o „vietinių” keleivių srautas auga 1-2%. Šis dalykas rodo, jog Rygos oro uostu gali naudotis apie 2,85 mln. keleivių.

Ką tai reiškia? Trys Lietuvos oro uostai šiemet planuoja pervežti panašų skaičių keleivių:

Pagal trijų Lietuvos oro uostų planus, šiemet planuojama pervežti iš viso daugiau kaip 2,85 mln. keleivių, tarp kurių transferinių keleivių beveik nėra. Šis skaičius rodo, jog pagal pradedančių keliones keleivių skaičių Lietuvos oro uostai realiai lygiuojasi su Latvijos oro uostu.

Be abejo, Lietuva yra šiek tiek didesnė gyventojų skaičiumi pagal gyventojų skaičių, tačiau yra objektyvių priežasčių, lemiančių Rygos oro uosto lyderiavimą regione.

Pirmiausia, labai svarbi priežastis – „airBaltic” vežamas tranzitinis srautas leidžia vystyti produktus naujomis skrydžių kryptimis, kas stimuliuoja ir vietinį srautą. Pvz. skrydžiai į Oulu ar Beirutą egzistuoja tikrai ne dėl latvių poreikio, tačiau kelias vietas reisuose užpildo ir keleiviai latviai, arba turistai į Rygą – veikia vadinamoji aviacinė stimuliacija: pasiūla šiek tiek didina paklausą. Be tranzitinio srauto tikrai šių skrydžių nebūtų, tačiau tranzito formavimas leidžia stipriai pagerinti pasiūlą. Papildomas transferinio srauto efektas – geresnė sukurta pasiūla stiprina oro uosto konkurencingumą. Pavyzdys – šiauliečiai gali rinktis iš panašiai pasiekiamų Kauno, Rygos ir Vilniaus oro uostų – sprendimą gali įtakoti geresnis produktas. O geresnį produktą transferinis srautas akivaizdžiai gali pasiūlyti.

Antra, objektyvi Rygos lyderiavimo priežastis – visgi, Rygos oro uostas turi geriausią aprėpties zoną iš visų Baltijos oro uostų. Talino oro uosto didelė dalis aprėpties zonos yra tiesiog jūra. Vilniaus oro uosto didelė aprėpties dalis yra Baltarusija – nors iš ten keleivių ir bandoma medžioti, tačiau Šengeno ir Europos sąjungos barjeras yra ir bus ženkli riba, dėl ko niekada nebus galima Baltarusijos dalies laikyti tokia Vilniaus oro uosto stipria aprėpties zona kaip galima Mažeikius laikyti Rygos oro uosto aprėpties zona. Be to, baltarusiai neturi tokių sąsąjų su Vakarais (kur yra nukreipta liūto dalis visų skrydžių iš Baltijos šalių) kaip latviai, estai ar lietuviai. Rygos oro uostas aprėpia ženklią dalį Šiaurės Lietuvos ir ženklią dalį Pietų Estijos – Vilniaus/Kauno ar atitinkamai Talino oro uostai turi siūlyti akivaizdžiai geresnį produktą, norėdami konkuruoti dėl šių keleivių.

Trečia svarbi priežastis – veikia savotiška aviacinė savybė – keleivių srautas, sukoncentruotas viename oro uoste traukia kitus srautus. Tokį efektą patyrė „Estonian Air” Talino oro uoste – „Ryanair” atėjimas sustiprino pačią oro uosto trauką, dėl ko naudos gavo ir „Estonian Air” . Rygos oro uostas turi tam tikrą vystymosi pranašumą prieš atskirai vystomus oro uostus nedideliais atstumais vienas nuo kito. Be jokios abejonės, atskirai vystomi oro uostai turi kitų ženklių privalumų.

Ketvirta priežastis – Ryga yra galingesnis traukos taškas negu Vilnius ar Talinas. Būdamas didžiausias Baltijos šalių miestas ir geografiškai centre tarp Baltijos šalių jis sutraukia daug tarptautinių kompanijų centrinių biurų ar vietą bendriems kompanijų Baltijos „meetingams” – daugelis tarptautinių kompanijo laiko ir laikys Baltijos šalis vienu ekonominiu vienetu, todėl konkurencija dėl „centro” vyks nuolat. Ryga per paskutinius metus padarė tikrai labai ženklų turizmo marketingo progresą – dirbo kur kas geriau ir yra labiau matomi nei Lietuvos turizmo galimybės.

O kur keliauja keleiviai iš Rygos oro uosto? Vėl, kalbame ne apie tranzitinius srautus, tačiau kur skrenda keleiviai iš/į Rygos oro uostą. Taip atrodo 27 populiariausių krypčių iš Rygos oro uosto sąrašas (pagal IATA AirportIS duomenis) 2010 m.:

Kažkur matyta? Prieš porą mėnesių rašiau apie populiariausius taškus, pasiekiamus iš Vilniaus. Populiariausios kryptys, kurių reikia latviams yra panašios kaip ir kryptys, reikalingos lietuviams. Išsiskiria tik stipresni latvių ryšiai su Rusija ir Vokietija bei kai kuriose kryptyse matosi „Ryanair” įdirbis per septynerius metus.

Jeigu Rygos oro uoste nebūtų sukurtas tranzitinis srautas, tai Rygos oro uoste būtų 30-35 reguliariosios kryptys – tiesioginiai skrydžiai galimi kryptimis, kuriomis keliauja bent 25-30 tūkst. keleivių tiesiogiai su keliomis galimomis išimtimis skrydžiams trumpais maršrutais arba „low cost” reisais žemu skrydžiu dažniu (frequency).

Nenoriu paliesti jokių Latvijos spaudoje mirgančių spekuliacijų dėl „airBaltic” veiklos ir jos finansinės padėties.

Žinoma, sulaukiu nemažai klausimų ar girdžiu pasvarstymų, kaip atrodytų Rygos oro uostas, jeigu „airBaltic” nutrauktų veiklą Rygoje. Atsakymas nėra sudėtingas: Rygos oro uostas netektų absoliučiai viso tranzitinio srauto – apie 1,76 mln. keleivių. Ir realiai jis būtų neatsatomas – viską reikėtų kurti absoliučiai iš naujo.

Jeigu žiūrėti į „airBaltic” keleivių pradedančių Rygoje skaičių, tai „airBaltic” šiai dienai perveža apie 1,3 mln. keleivių, užimdama apie  46% rinkos. „airBaltic” nebeskraidant, realiai iš šio skaičiaus apie 70% keleivių turėtų pereiti pas kitus vežėjus – skraidančius dabar arba ateinančius naujus vežėjus į Rygos oro uostą. Šis skaičius, 70% yra paremtas Vilniaus oro uosto patirtimi nutraukus veiklą „flyLAL”. Negalime atmesti, jog dalis keleivių skrenda vien dėl pasiūlos buvimo – skrenda pigiai į tam tikrus taškus, tačiau neskristų visai jei nebūtų skrydžio arba jis būtų brangesnis. Šie 70% procentų nebūtų iš karto – nauji vežėjai neplūstų į Rygą per pirmas savaites ar mėnesius – nėra taip greita. Tačiau kurti skrydžių tinklą būtų paprasčiau nei Vilniaus oro uoste prieš trejus metus: aviacija tiesiog dabar yra jau atsargaus augimo stadijoje, o tuo metu buvo „greito karpymo” stadijoje. Realiai įmanoma, jog Rygos oro uoste būtų vykdomi tik skrydžiai kryptimis, kurias pateikiau lentelėje aukščiau.

Taigi, sudėjus šiuos skaičius išeina, jog Rygos oro uostas, praradęs „airBaltic” galėtų netekti apie 2,2 mln. keleivių per metus ir vežti maždaug 2,5 mln. keleivių per metus.

Tačiau, kaip minėjau, čia yra absoliučiai teorinės prielaidos ir pamąstymai. Tikrai nelinkiu „airBaltic” nutraukti veiklos – tai būtų didžiulis sukrėtimas Baltijos keleivių vežimo aviacijos rinkai, kuri ir taip Pasaulyje turi labai gan liūdną įvaizdį (o daugeliui užsieniečių Baltijos šalys yra viena rinka). Bankrotas nėra geras signalas rinkai ar aviakompanijoms atidaryti naujus skrydžius – priešingai, tai ženklas, jog rinka yra nesveika ir keleivių srautas yra išpūstas dirbtine stimuliacija. Prisimenu, jog 2008 m. pabaigoje rašiau apie tai, kaip atrodytų Vilniaus oro uostas be „flyLAL” ir „airBaltic”, nelaimė, jog tai ir išsipildė. Neduokdie, dabar tokio sukrėtimo.

Gegužės mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 175,478 keleivius – 30,94% daugiau nei praėjusių metų gegužę.

Krovinių pervežta 499 tonos – 8% daugiau nei 2010 m. tą patį mėnesį.

Populiariausių krypčių sąrašas iš Vilniaus 2011 m. gegužės mėnesį atrodo šitaip:

Džiugu tai, jog „žaliai” nusispalvino dauguma krypčių. Tai rodo, jog rinkos augimas vyksta beveik visose kryptyse, t.y. atsiradusi nauja pasiūla balandžio-gegužės mėnesiais didžiąja dalimi išplėtė rinką, o ne kanibalizavo kitus maršrutus.

Dvi kryptys, kuriomis keleivių skaičius krito – Kopenhaga ir Talinas. Praėjusių metų gegužę vyko labai atkakli konkurencija Vilnius-Kopenhaga maršrute, kuomet šalia 3 kartus per dieną skraidančių SAS, „airBaltic” skraidė šiuo maršrutu du kartus per dieną su „Boeing 737” lėktuvu. Tokia konkurencija, buvo iš dalies beprotiška, tačiau, iš esmės, „overcapacity” ženkliai stimuliavo rinką.

Talino maršruto kritima taip pat galima sieti su kritusia konkurencija. Prieš metus gegužės mėnesį be dabartinės pasiūlos, kurią siūlo „airBaltic”, dar skraidė „Estonian Air” du kartus per dieną su „S340” lėktuvu (darbo dienomis) bei pardavinėjo bilietus į Vilnius-Talinas segmentą skrydyje Amsterdamas-Vilnius-Talinas. Šis maršrutas rudenį turėtų grįžti į augimo stadiją – rugsėjo 2 dieną „Estonian Air” vėl skraidys iš Talino į Vilnių.

„Lufthansa” konkurencija paveikė Amsterdamo ir Vienos maršrutus, kurie augo labai nežymiai. Šiuose maršrutuose didelę dalį keleivių sudaro jungiamieji keleiviai į ilguosius skrydžius. Ilguosiuose skrydžiuose išaugusi pasiūla mažai veikia pasiūlą.

„Estonian Air” Berlyno kryptimi pasiekė labai žemą „Boeing 737-500” lėktuvo užpildymą, tačiau jų patirtis rodo, jog „Skyways” būsimas dažnis ir lėktuvo dydis gali būti tinkamas „įdirbti” šį maršrutą. „Skyways” siūlys 2600 kėdžių per mėnesį „capacity” ir verslui gana neblogai tinkantį skrydžių dažnį, todėl gali tikėtis 1500-1800 keleivių maršrute.

Tuo tarpu net penkios kryptys gegužės mėnesį gerino rekordus – tomis kryptimis buvo pervežta daugiausia keleivių nei bet kada.

Vilnius-Ryga pirmą kartą istorijoje pervežta daugiau nei 20 tūkst. keleivių. 7 kartus per dieną vykdomi skrydžiai tarp Vilniaus ir Rygos dažniausiai užtikrina pačius trumpiausius galimus jungimus – tuom naudodamasi „airBaltic” net augančios konkurencijos sąlygomis geba auginti keleivių skaičių šiame maršrute.

Absoliučiai daugiausia keleivių šį vasaros sezoną keliauja tarp Vilniaus ir Frankfurto. Reikia atsižvelgti ir į tai, jog 2007 ir 2008 m. šiuo maršrutu buvo vykdomi trys skrydžiai per dieną – su „Lufthansa” konkuravo „flyLAL”. Tačiau tinkamas jungimams tvarkaraštis ir maksimaliai padidintas „capacity” sukūrė sąlygas tarp Vilniaus ir Frankfurto keliauti daugiau nei 15 tūkst. keleivių.

Panašiai kaip „Lufthansa”, „Aerosvit” labai sėkmingai vysto Vilnius-Kijevas maršrutą. Dėka tinkamo lėktuvo ir tinkamo tvarkaraščio pirmą kartą istorijoje tarp Vilniaus ir Kijevo keliavo daugiau nei 5000 keleivių. Pastbėtina ir tai, jog šiais metais tarp Vilniaus ir Kijevo keliauja daugiau keleivių nei tarp Vilniaus ir Maskvos.

Didžiulė pasiūla Vilnius-Roma rinkoje staigiai sustimuliavo šį maršrutą ir Vilnius-Roma taip pat pasiekė rekordinį pervežtų keleivių skaičių. Šiai dienai jaučiamas šiame maršrute tam tikras „overcapacity”, todėl nenuostabu, jog liepos pabaigoje laukia tam tikri pokyčiai – „Wizz Air” skraidys į Fiumicino oro uostą du kartus per savaitę vietoje trijų.

Tarp Vilniaus ir Londono keliavo taip pat didžiausias keleivių skaičius nei bet kada – 15,6 tūkst. Tiesa, šis galingas maršrutas, kuriame dominuojantį emigracinį srautą papildo turistiniai ir verslo srautai, turėtų būti lyginamas bendrame Lietuvos kontekste. Iš Kauno oro uosto į Londono oro uostus siūloma kur kas didesnė pasiūla nei iš Vilniaus oro uosto.

Bet kokiu atveju, gegužės mėnuo yra tik vasaros sezono pradžia, tai 5 šios kryptys turi galimybę ne kartą dar pagerinti savo rezultatą.

Gegužę „įsijungus” į veiklą ir pilną mėnesį dirbusioms naujoms aviakompanijoms, įdomu žvilgtelėti į rinkos dalis Vilniaus oro uoste pagal aptarnautą keleivių dalį:

Didžiausiu vežėju gegužę Vilniaus oro uoste buvo „Small Planet Airlines”, aptarnaujanti abu didžiausius Lietuvos kelionių operatorius – „Tez Tour” ir „Novaturą”, o nuo jos vos 400 keleivių atsiliko „Wizz Air”, o nuo pastarosios tūkstančiu keleivių atsiliko „airBaltic”. Šios kompanijos, kartu su „Ryanair” yra keturios kompanijos, kurios per mėnesį Vilniaus oro uoste pervežė daugiau nei 20 tūkst. keleivių.

Gegužės mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 134 011 keleivių, o iš viso įvyko 2 694 skrydžiai. Aptarnauta po 4320 keleivių per dieną ir per dieną vyko po 87 skrydžius.

Palyginus su praėjusių metų geguže:

– keleivių skaičius augo 19%;
– skrydžių skaičius augo 43,7 %;
– pervežtų krovinių skaičius augo 41,6 %.

Pažymėtina, jog keleivių skaičiaus augimą gegužę stimuliavo reguliariųjų skrydžių keleivių augimas – pervežtų keleivių reguliariaisiais skrydžiais padaugėjo 25,8%, tuo tarpu užsakomaisiais reisais keliavusiųjų sumažėjo 0,19%.

Skrydžių skaičiaus augimas beveik pusantro karto ir penktadaliu augantis keleivių skaičius rodo, jog rinkoje susidarė „overcapacity„, dėl ko vyksta persiskirstymai skrydžių skaičiuje.

Šių metų gegužę, lyginant su praėjusiais metais didžiausią šuolį padarė Kopenhagos kryptis, kurioje keleivių skaičius šoktelėjo net pusantro karto. Gegužę SAS padidino skrydžių skaičių nuo 2 iki 3 per dieną ir, pagal pervežtų keleivių skaičių iki tol koja kojon žengę su „airBaltic”, gegužę SAS aplenkė konkurentę pagal rinkos dalį Kopenhagos kryptyje – SAS pervežė 56% keleivių, „airBaltic” – 44%.

Į viršų gegužės mėnesį kopė „Lufthansa” grupės keleivių skaičius, ypač ženkliai keleivių skaičius padidėjo Frankfurto kryptyje, kurioje šią vasarą „Lufthansa” 20% padidino „capacity”. Lyginant su prajusiais metais „Lufthansa” grupės kompanijos daugiau keleivių pervežė ir į Vieną bei Briuselį, nors „brussels airlines” lėktuvų užpildymas gegužę buvo žemas. Kopenhagos krypties pasiūlos ir kokybės augimas bei Amsterdamo krypties atidarymas buvo konkurencijos Frankfurtui augimas, tačiau rezultatai rodo, jog augimas vyko ir paaštrėjusios konkurencijos sąlygomis.

Ženkliai rinkodarą suaktyvinę ir produktą pagerinę „Aerosvit” jau pirmą mėnesį sulaukė dividentų – keleivių srautas iš karto ūgtelėjo daugiau nei dvigubai.

Kadangi „Estonian Air” turi dvi rinkas aptarnaujantį produktą Talinas-Vilnius-Amsterdamas, todėl viršuje esančioje lentelėje skaičiuojant lėktuvų užpildymą daryta prielaida, jog Vilniaus rinkai skirta pusė vietų lėktuve.

Prabėgus penkiems mėnesiams, štai taip atrodo rinkos pasiskirstymas Vilniaus oro uoste tarp vežėjų:

Per penkis metų mėnesius didžiausią keleivių pyrago dalį atsiriekė „airBaltic”, pervežanti ketvirtadalį keleivių Vilniaus oro uoste. „flyLAL Charters” atsiriekia 14,1% rinkos, tačiau vasaros sezone ši dalis turėtų gerokai ūgtelėti, dėl sezoniškumo įtakos – vasaros metu užsakomaisiais reisais pervežama kur kas daugiau keleivių. Mažėjančios pyrago dalys vasarą bus „Czech Airlines” ir „Aer Lingus” dėl sumažintų skrydžių skaičiaus į Vilnių, tuo tarpu pyragos dalį auginti turėtų „Star1 Airlines”, SAS, „Lufthansa” ir „Estonian”.