Simonas Bartkus | Blog

Vilniaus oro uosto vargai su savo pažadais

Vilniaus oro uosto valdžia ir susisiekimo ministras bus gerokai užbėgę įvykiams už akių su pranešimu, kad „Skyways” iš Vilniaus skraidys jau gegužės mėnesį. Dabar kiekvieną dieną priversti į klausimą kada bus pasirašyta sutartis su „Skyways” atsakyti „rytoj”. Jie taip sakė užvakar, taip sakė vakar, o šiandien turbūt jų niekas nebeklausė.

Vis dar skelbiama skrydžių pradžia gegužės 18 dieną skamba labai nerealiai. Dvi savaitės ir bilietai dar neparduodami, tvarkaraštis nežinomas, sutartis nepasirašyta, vežėjas neturi tinkamo skrydžiams lėktuvo …

„airBaltic” iš Vilniaus išėjo dėl krizės

„airBaltic” galva Bertoldtas Flickas šiandien vykusioje konferencijoje Rygoje pareiškė, jog „airBaltic” grįš į Vilnių iš karto, kada tik baigsis krizė, nes Vilnius jiems yra labai svarbus. Matyt, Latvijoje krizės nėra? Kažkada Lietuvos padėtį „airBaltic” pavadino katastrofiška, o po to išsigynė, jog tai vieno darbuotojo nuomonė. Čia turbūt tik generalinio asmeninė nuomonė …

„flyLAL Charters” atsisakė vieno „Boeing 757”

„flyLAL Charters” atsisakė vieno iš dviejų „Boeing 757” lėktuvų. Lėktuvas „FL Technics” (ex „flyLAL Technics”) bazėje buvo perdažytas Kazakhstano kompanijos „SCAT” spalvomis ir artimiausiu metu turėtų iškeliauti į Kazakhstaną.

„flyLAL Charters” šį vasaros sezoną turėtų iš Vilniaus dirbti dviem lėktuvais – vienu „Boeing 757” ir vienu „Boeing 737-300”. Dar vienu „737-300” skraidys naujai įkurta grupės įmonė Estijoje.

Rygos oro uostas kelia mokesčius „airBaltic” ir „Ryanair”

Rygos oro uostas pranešė, jog dvigubai mažina oro uosto mokesčius. Tačiau – lygiagrečiai bus naikinamos nuolaidos didžiausiems vežėjams Rygos oro uoste – „airBaltic” ir „Ryanair”. Šios dvi kompanijos naudojosi daugiau nei 80% nuolaidomis visoms oro uosto paslaugoms – nuo lapkričio jos turės mokėti naujus „dvigubai mažesnius” tarifus, kurie jie bus du kartus didesni nei dabar mokami.

Rygos oro uostas taip siekia susigražinti konkurencingumą pritraukiant naujas bendroves (o jų jau mažiau nei Vilniuje) bei atsižvelgti į konkurencijos tarnybų reikalavimus nediskriminuoti vežėjų.

„airBaltic” paskelbė, jog neprieštaraus naujiems didesniems mokesčiams. „Ryanair” kol kas nesureagavo į tokį Rygos oro uosto pareiškimą.

„Star Team Group” skraidys į Londoną, Dubliną (? ! …)

Šiandien pas Lietuvos susisiekimo ministrą apsilankė ex-teztour direktorius Martynas Laivys, dabar įkūręs kelionių organizatorių  – turizmo koncerną „Star Team Group” ir pareiškė, jog jau birželį (!) jis bus įkūręs naują vežėją ir skraidins į Londoną, Dubliną, o liepą į Paryžių, Milaną ir Barseloną.

Planas gražus. „Star Team Group” jau susitarė su „Hermis Capital” dėl „HC Airways” nupirkimo. „HC Airways” teikia oro taksi vežėjo paslaugas vienu privačiu „Hawker 800 XP” lėktuvu. Ir ne jis šioje vietoje svarbiausias – didžiausia vertė yra „HC Airways” turimos oro vežėjų licenzijos, taip sutrumpinančios oro vežėjo kūrimo procesą.

Tačiau – per vieną mėnesį šiai naujai kompanijai reikia: išsinuomoti/nusipirkti bent vieną reguliariesiems skrydžiams skrydžiams tinkamą lėktuvą, surinkti įgulą (ją irgi galima nuomoti), susiderėti su oro uostais, aptarnavimo kompanijomis, sudaryti tvarkaraščius, sukurti pardavimo kanalus, t.t. Aukštasis pilotažas tai atlikti per mėnesį.

Be to, kompanija įslaptinta, investuotojas neaiškus, investuoti žadama nuo 15 iki 40 mln. litų (neblogos žirklės?) … Be to, tai yra gana nedidelė suma, kuomet kalbame apie oro vežėją. Kas šiuo metu sutiks be išankstinio apmokėjimo tokiai kompanijai teikti paslaugas, be finansinių garantų nuomoti lėktuvus? …

O „Star Team” pavadinimas sudarytas iš dviejų aviakompanijų aljansų „Star Alliance” ir „Sky Team”? …

Iš „Star Holidays” amicijų konkurentai juokiasi … Iš reguliariųjų skrydžių vežėjo ambicijų nesijuokiama, nes … nėra kam juoktis.

O padėtis mūsų oro erdvėje tai juokas pro ašaras …

Mano tinklaraščio skaitytojai kartas nuo karto pasidalina duomenimis apie Vilniaus ir kitų aplinkinių oro uostų keleivių srautus. Tie duomenys nėra konfidencialūs, tačiau nėra visiems prieinami – toks lietuviškas slaptumo įteisinimas.

Noriu pasidalinti su jumis keletu pastebėjimu apie keleivių srautą iš Vilniaus oro uosto.

Keleivių srautas per egzistuojančias kryptis nėra pakilęs, kaip buvo galima tikėtis. Pakilo Ryga, palyginus su 2008 m. paskutiniu ketvirčiu trečdaliu, pakilo keliolika procentų Praha. Visos kitos kryptys krito – Frankfurtas, Varšuva, Viena. Nelabai galima išskaičiuoti Helsinkio krypties pokyčio, kadangi praėjusiais metais šioje kryptyje dar buvo „airBaltic” – neturiu duomenų kokią dalį srauto sudarė „airBaltic” keleiviai.

Stebėtinas Dublino reiso apkrovimas – skaičiavimuose padariau prielaidą, jog kovą visus reisus „Aer Lingus” atliko su A321, tačiau gali būti, jog kovą dar kai kurie reisai buvo atliekami su A320, todėl faktinis lėktuvų užpildymas gali būti dar didesnis. Pagal pavasario tvarkaraštį, visi DUB-VNO-DUB reisai atliekami su 212 vietų A321. Pagerinusi skrydžių laikus pavasario tvarkaraštyje „Aer Lingus” ėmė siūlyti jungiamuosius skrydžius į Niujorką.

Rygos reiso užpildymas lieka žemiau 50% ribos. Be abejo, tokiame reise, kuriame vežamas tranzitas gali būti investuojama į patogumą keleiviams – kuo dažniau skraidai, tuo trumpesnis laukimo laikas. Per dieną į Rygą/iš Rygos keliauja apie 500 keleivių, „airBaltic” atlieka po 6 reisus abiem kryptimis, kai kurie reisai vykdomi ne „Fokker 50”, o „Boeing 737-500” ar net „Boeing 737-300”. „airBaltic” vis dar reklamuoja septynis reisus į Rygą, tačiau realiai vyksta šeši.

Man vis dar kabo klaustukas ties klausimu, kiek „airBaltic” reise į Rygą sėdi prievarta įsodintų keleivių – žmonių, kurie pirko bilietus į tiesioginius „airBaltic” skrydžius iš Vilniaus, tačiau „airBaltic” juos atšaukė ir pakeitė į skrydžius per Rygą. Kiekvieną mėnesį nuo 2008 m. spalio „airBaltic” vis atšaukinėja skrydžius ir taip papildomai pamaitina Rygos reisą. 2009 m. balandis turbūt bus paskutinis toks mėnuo, kada Rygos reiso populiarumą kilstels uždaryti Milano, Stokholmo ir Miuncheno reisai.

Pagal pasidalijimą (share), šiuo metu kas penktas Vilniaus oro uosto reguliariųjų skrydžių keleivis keliauja į Rygą. „airBaltic” pervežamų keleivių srautas, palyginus su 2008 m. pirmu ketvirčiu, nukrito 43%.

Sumažėjo keleivių Kopenhagos reise, tam įtakos turi ir tai, jog „airBaltic” atsisakė dieninio Kopenhagos reiso. Įdomu tai, jog keleivių srautas Vilnius-Kopenhaga reise yra didesnis nei Ryga-Kopenhaga reise.

Neturiu patvirtintos informacijos, kokiu lėktuvu „Donbassaero” atlieka reisą Kijevas-Vilnius. Mano lentelėje padaryta prielaida, kad skraidoma „SAAB 340” (taip nurodyta „amadeus” sistemoje) – tokiu atveju kovo mėnesio lėktuvų užkrovimas buvo 55%. Mano nuomone, tai labai geras rezultatas reisui, kuris buvo atidarytas be reklamos ir išankstinių pardavimų, kompanijos, kuri neturi jokio vardo ir paskirstymo kanalo Lietuvoje.

Beje, nuo birželio „Donbassaero” atidarys papildomą penktąjį reisą į Kijevą sekmadienio vakarais.

Kovą vyko tik du pirmieji reisai iš Briuselio, bet kiekviename reise sėdėjo vidutiniškai po 76 keleivius. Aišku, išvadas daryti anksti, kadangi bent jau pirmame reise lėktuve sėdėjo nemažai ponų, kurie už bilietus nemokėjo.

Pirmąjį šių metų ketvirtį smarkiai smuko turistų į Egiptą srautas. Čia jau ne pasiūlos trūkumas, o krizė. Tiesa, ūgtelėjo Tenerifės populiarumas, tačiau ji toli gražu nekompensuoja Egipto nuosmukio.

Keleivių srauto iš Vilniaus oro uosto lentelė.

Total 2008 – keleivių srautas 2008 m.

Sausis, Vasaris, Kovas – keleivių srautas atitinkamai kiekvieną šių metų mėnesį

YoY Q1 – keleivių srauto pokytis: šių metų 1 ketvirtis su praeitų metų 1 ketvirčiu.

Q1-2009 vs Q4-2008 – keleivių srauto pokytis: šių metų 1 ketvirtis su praeitų metų paskutiniu ketvurčiu.

approx.load – vidutinis mano apskaičiuotas lėktuvų užpildymas 2009 m. kovo mėn. Gali būti netikslumų, kadangi kovo pabaigoje keitėsi tvarkaraščiai ir neturiu visų duomenų ar visi reisai buvo vykdomi lėktuvais, nurodytais tvarkaraštyje.

Bendras reguliariųjų reisų keleivių skaičius Vilniaus oro uoste: 2009 m. sausis – 79,2 tūkst. keleivių, vasaris – 62,9 tūkst. keleivių, kovas – 73,2 tūkst. keleivių.

Puikiai prisimenu, kaip prasidėjo mano rašymas apie aviacijos verslą Lietuvoje šiame tinklaraštyje – kalba ėjo apie žiaurią konkurenciją Vilniaus oro uoste. Laikai pasikeitė ir viskas apsisuko 180 laipsnių kampu – dabar Vilniaus oro uoste vykstančią situaciją vadiname „dykuma”, o ne „konkurencija”.

Tačiau ar tai reiškia, jog Vilniaus oro uoste dirbančios avialinijos nekonkuruoja?

Anaiptol. Tiesiog nebelikus daugumos tiesioginių skrydžių iš Vilniaus, konkurencija vyksta tarp hub’ų (niekaip nesugalvoju šiam žodžiui lietuviško atitinkmens – skrydžių centras skamba kvailokai), į kuriuos vežasi keleivius iš Vilniaus aviakompanijos.

„airBaltic” lygiai prieš metus Vilniuje turėjo vieną aršią konkurentę „flyLAL” ir atrodė, jog jeigu „flyLAL” nebūtų, „airBaltic” gyvenimas būtų rožėmis klotas. „airBaltic” dabar nori visą buvusį srautą nukreipti per Rygą ir iš šalies atrodo, jog jų planą nesunku įgyventi.

Tačiau ne taip paprasta. Sausio mėnesį susidaręs skrydžių vakuumas pakėlė skrydžių kainas, tačiau pirminis šokas praėjo ir aviakompanijos ėmė konkuruoti dėl keleivių Vilniuje.

Jeigu „airBaltic” prieš metus turėjo vieną konkurentę, tai dabar turi jų netrumpą sąrašą. „airBaltic” su Ryga dabar konkuruoja su „Lufthansa” ir Frankfurtu, LOT ir Varšuva, „Czech” ir Praha, „Austrian” ir Viena, „utair” ir Maskva, „Brussels Airlines” ir Briuseliu, „Finnair” ir Helsinkiu.

Patikrinkite „Austrian” pasiūlymus: Londonas – 594 LTL pirmyn ir atgal, Amsterdamas – 557 LTL, Barselona – 550 LTL, Paryžius – 596 LTL, Milanas – 600 LTL. Kompanija, kuri keletą metų praktiškai nedarė jokių akcijų keleiviams iš Lietuvos, dabar siūlo beveik tokias kainas, kokios buvo tiesioginiams skrydžiams „flyLAL” ir „airBaltic” karo metu.

Per Frankfurtą skraidinanti „Lufthansa” turi vieną akcijinį tarifą – 619 LTL – ilgam sąrašui krypčių: Londonui, Romai, Atėnams, Bolonijai, Madridui, Lisabonai.

Į kovą dėl keleivių srauto iš Vilniaus įsitraukė net tik gegužę skrydžius pradėsianti „Aeroflot”, kuri per Maskvą siūlo skristi ne tik Rytų, bet ir Vakarų kryptimis – į Londoną, Paryžių.

Apskritai, konkurencija ypač stipri kryptyje Vilnius-Maskva, kur konkuruoja ne tik tiesioginius skrydžius siūlančios „utair” ir „Aeroflot”, bet ir per Kijevą siūlanti keliauti „Donbassaero”. Kelionę į Maskvą ir atgal galima užsisakyti kai kurioms dienoms už 350 litų.

Šios naujienos turėtų nerimą kelti „airBaltic”, kurios planas išsivežti visus keleivius iš Vilniaus į Rygą pasidaro nebe toks paprastas. Be abejo, „airBaltic” privalumu išlieka skrydžiai tarp Rygos ir Vilniaus šešis kartus per dieną, kas sukuria trumpo laukimo patogumą tarpiniame oro uoste.

Šiai dienai „Star Aliance” narės „Austrian” ir „Lufthansa” sudaro didžiausią konkurenciją „airBaltic” vakarų kryptimis, o gegužę pradėsiantys skraidyti „Aeroflot” keleiviams iš Vilniaus teikia patrauklius pasiūlymus NVS kryptimis – konkurencija kitam „airBaltic” koziriui. Neramumą „airBaltic” turėtų kelti ir pradėsiantys skraidyti „Skyways”, kurie turėtų atimti iš Rygos skandinavišką srautą.

Nutraukusi tiesioginius skrydžius iš Vilniaus, „airBaltic” vietoj bankrutavusios vienos konkurentės įgijo netrumpą sąrašą kompanijų, su kuriomis konkuruoti bus ne taip paprasta – visos kompanijos turi daug resursų konkurencinei kovai.

O kad konkurencija – tik į naudą bent trumpu laikotarpiu – Lietuvos keleiviai žino. Buvo laikas, kai į Londoną buvo galima suskraidyti pigiau nei už 300 litų …

Jau žadėjau rašyti mini-pareiškimą Eligijui Masiuliui su klausimu, kurias Velykas jis švenčia, nes prieš pat katalikų velykas jis prisižadėjo, kad „jau iš karto po Velykų bus pasirašyta susitarimas su viena kompanija dėl tiesioginių skrydžių į Stokholmą”. Pasirodo, šis pažadas spėjo išsipildyti dar šią savaitę.

Tarptautinio Vilniaus oro uosto vadovas Tomas Vaišvila šiandien pranešė, jog oro uostas susitarė su švedų bendrove „Skyways”, kuri atidarys net keturias kryptis iš Vilniaus.

„Skyways” iš Vilniaus skraidys į Stokholmą, Berlyną, Amsterdamą ir Kopenhagą. Planuojama, kad Vilnius–Stokholmas–Vilnius vyks dvylika kartų per savaitę, Vilnius–Berlynas–Vilnius – triskart per savaitę, Vilnius–Amsterdamas–Vilnius – dešimt kartų per savaitę ir penkiskart per savaitę maršrutu Vilnius–Kopenhaga–Vilnius.

Kol kas paslaptingu lieka „Skyways” tvarkaraštis, tačiau T.Vaišvila teigia, jog vėliausiai visi maršrutai bus atidaryti iki gegužės 18 d. Velniškai greitai.

„Skyways” realiai yra (iki šiol buvo) regioninė Švedijos skrydžių bendrovė, kurios pagrindinis skrydžių centras įsikūręs Stokholmo „Arlanda” oro uoste – tik vienas skrydis į Kopenhagą buvo tarptautinis.

„Skyways” statusas oficialiai yra „Well connected with SAS”, ši bendrovė nėra „Star Aliance” narė, tačiau naudoja „Eurobonus” lojalumo programą. SAS paskelbus „Core SAS” programą šiek tiek yra neaiški bendradarbiavimo su SAS ateitis, tačiau manau, jog Stokholmo ir Kopenhagos kryptimis ši bendrovė tikrai „code-share’ins” reisus su SAS.

Įdomu ir tai, jog Vilnius-Kopenhaga reise „Skyways” teks konkuruoti su „airBaltic”, kuri skraido šia kryptimi du kartus per dieną su „Boeing 737-500”. Ar „Skyways” ims vidurdienio reisą, kurį „airBaltic” panaikino prieš pusmetį?

Vilniuje greičiausiai įsikurs ir „Skyways” skrydžių mini-centras, iš kurio bus vykdomi bent jau skrydžiai į Berlyną ir Amsterdamą, nes šiuose miestuose „Skyways” lėktuvų tikrai nėra. Galbūt yra tikimybė, jog ir įgulos vėliau gali būti pusiau lietuviškos? …

„Skyways” savo arsenale šiuo metu turi tik „Fokker 50” orlaivius – lietuviams puikiai pažįstamus, nes tokius pat propelerinius naudoja ir SAS. Berlyno, Kopenhagos ir Stokholmo kryptims toks lėktuvas yra „pats tas”, tačiau iki Amsterdamo kelionė gali būti šiek tiek varginanti.

Į Amsterdamą ketinama skraidyti 10 kartų per dieną savaitę. Ar „Skyways” pavyks susitarti su KLM dėl jungiamųjų skrydžių per Amsterdamą? „flyLAL” šis biznis labai sekėsi. Tačiau SAS ir KLM yra skirtingų aljansų užnugaryje ir bendradarbiavimas su partneriais iš dviejų pusių nėra toks paprastas. Pranešimas, jog bus skraidoma 10 kartų per savaitę skamba optimistiškai – iki Amsterdamo tiek keleivių gali būti surinkti sunku.

Su Berlynu viskas aišku – trys savaitiniai skrydžiai yra adekvatūs tiesioginiam srautui tarp Vilniaus ir Berlyno.

Keli tokie „Fokker” lėktuvai jau gegužę bus matomi kasdien Vilniuje.

Asmeniškai ši naujiena apie „Skyways” buvo šiek tiek netikėta, nes galimybės jai atkeliauti į Vilniaus oro uostą anksčiau nenagrinėjau. „Skyways” iki šiol buvo Švedijos vidinė bendrovė ir žingsnis į Vilnių yra labai svarbus jų strategijos pokytis.

„airBaltic” įgis dar vieną konkurentą, maitinantį jų buvusią motiną SAS, taip pat praras Vilniaus srautą į Amsterdamą ir Berlyną. Labai džiaugtis turėtų skandinaviškų įmonių Lietuvoje darbuotojai, kuriems į Stokholmą nebereiks trenktis per Rygą ar Kopenhagą. Džiaugtis turi ir Vilniaus oro uostas, kadangi atėjus „Skyways”, kasdien pakilimų/nusileidimų padaugės net penkiais – šiuo metu darbo dienomis be užsakomųjų reisų vyksta apie 20 kelionių, taigi padidėjimas net 20%.

Lieka linkėti „Skyways” plataus distribucijos kanalo, kadangi naujai bendrovei, neturinčiai atstovų Lietuvoje, tai padaryti nebus paprasta. „Skyways” nėra low-cost bendrovė, todėl tik nustačius tvarkaraštį jų bilietai bei pasiūlymai jungiamiesiems turėtų iškart atsirasti bilietų rezervavimo sistemose.

„Skyways” pavyzdys tikiuosi pamokys Vilniaus oro uostą tolimesnėje klientų paieškoje. Mažos, bet su didžiosiomis susijosios avialinijos gali tapti potencialiomis kandidatėmis skraidyti į Vilnių. Didžiosios dabar turi rimtesnių problemų – stabdyti nuostolių augimą, todėl dažnai nauji maršrutai dabar nė motais.

Laukiam toliau žadėto Londono, Paryžiaus, Milano.

Vakar spaudoje jau nuskambėjo, jog latvių bendrovė „airBaltic” atšaukia skrydžius į Stokholmą, Miuncheną ir Milaną.

„airBaltic” į Stokholmą skraidė kasdien vidurdieniais, į Miuncheną ir Milaną pakaitomis taip pat vidurdieniais po kelis kartus per savaitę.

Užkliuvo citata: „VŽ duomenimis, trečiadienį Susisiekimo ministerijoje vyks griežtas pokalbis su „airBaltic“ bendrovės atstovais.” Įdomu kaip tas pokalbis atrodys? Mūsų ministerijos klerkai auklės privačią bendrovę už jos nenorą daryti verslą? Kaip penkmečio planavimo laikais beveik …

Asmeniškai tolimesnių tokių „airBaltic” žingsnių ir tikėjausi. Tačiau skubotumas rodo, jog „airBaltic” kompanijos viduje dedasi neaiškūs dalykai. Pavasario skrydžių tvarkaraštis, įsigaliojo tik prieš pusantros savaitės – vasaros tvarkaraščio sudarymas yra „iššūkis numeris vienas” bet kokiai bendrovei. O po savaitės „airBaltic” praneša, jog jau poryt (!!!) vyks paskutiniai skrydžiai tam tikrais maršrutais. Kaimo kompanijos, kuriai ne viskas gerai, arba planavimas yra svetimas reiškinys elgesys …

„airBaltic”, aišku, visiems turintiems bilietus į Stokholmą, Miuncheną ar Milaną, pakeis bilietus į skrydžius į tą patį tašką per Rygą. Tačiau prisiminkim, jog pagal ES reglamentą apie skrydžių atšaukimus reikia keleiviaims pranešti prieš dvi savaites – kitu atveju už tai priklauso keleiviams kompensacijos. Keleiviai, atsiliepkite –  ar „airBaltic” jus informavo apie skrydžių pasikeitimus pagal numatytą tvarką?

„airBaltic” viešieji ryšiai toliau skiedžia per visus galus. Vakarykščio pranešimo spaudai pavadinimasskamba taip: „airBaltic” skrydžių tvarkaraštis pildomas naujais reisais į Rygą”. Skaitom toliau: „airBaltic” šiuo metu skraido iš Palangos į Rygą 8 kartus per savaitę, papildys tvarkaraštį dar dviem skrydžiais. Prisiminkim 2008 m. rudenį „airBaltic” paskelbtą pareiškimą, jog jau nuo balandžio 1 dienos skrydžiai tarp Palangos ir Rygos bus pradėti 12 kartų per savaitę tvarkaraščiu (net tvarkaraštis buvo paskelbtas  – darbo dienomis po du kartus ryte ir vakare, savaitgaliais po vieną kartą).

Įdomu dar ir tai, jog paskutinę minutę prieš įsigaliojant vasaros skrydžių tvarkaraščiui, „airBaltic” pratęsė „codeshare” sutartį su SAS reisuose Kopenhaga-Vilnius ir Stokholmas-Vilnius. Dabar SAS tikrai liks be Lietuvos sostinės jungties su antru pagal dydį savo hub’u.

„airBaltic” taip pat kalba apie skrydžių tarp Rygos ir Vilniaus tankinimą, tačiau matome, jog vasarą jau bus skraidoma 6 kartus per dieną, o ne septynis, kaip buvo skelbta anksčiau.

Teko atostogų metu su „airBaltic” skraidyti Ryga-Stokholmas-Ryga, tai į abi puses lėktuvu „Boeing 737-500” skrido po 15-20 keleivių … Daugelis kalbėjo lietuviškai. Labiausiai pralinksmino, kad nors verslo klasėje nebūdavo nė vieno keleivio, stiuardai vistiek užtraukdavo užuolaidėles skrydžių metu. Įdomu, ką užsitraukę veikė :)

Beje, Rygos oro uoste „airBaltic” greitu metu, matyt, liks tik vienintele ten dirbančia reguliariųjų skrydžių bendrove – iš Rygos oro uosto nešdinąsi KLM. Signalas, jog KLM Vilniuje taip pat galime nelaukti dar ilgai. Rygos oro uoste vasarą dirbs 10 bendrovių reguliariuosiuose reisuose – lygiai tiek pat, kiek Vilniaus oro uoste.

Nuo balandžio vidurio „airBaltic” iš Vilniaus skraidys tik į Kopenhagą (2 kartus per dieną), Rygą (6 kartus per dieną) ir Taliną (2 kartus per dieną, savaitgaliais mažiau).

Jei jau kalbam apie latvius – Liepojos oro uoste nebeliko lėktuvų visai. Liepojos oro uostas kažkada buvo kaltininkas Palangos oro uosto nesėkmių, tačiau Palangoje taip blogai, kaip šiandien Liepojoje, niekada nebuvo. Priminsiu, jog latviai šiuo metu už ES pinigus iš karinio į civilinį perdarinėja oro uostą Daugpilyje.

Nuo naujojo skrydžių sezono pradžios, kovo 29 dienos, maršrutu Maskva-Vilnius-Maskva skraidys Rusijos oro bendrovė „Aeroflot”.

Nuo kovo 29 dienos iki birželio 1 dienos „Aeroflot” lėktuvai iš Maskvos į Vilnių skraidys tris kartus per savaitę – trečiadieniais, penktadieniais ir sekmadieniais. Nuo birželio 1 dienos lėkttuvai pradės skraidyti keturis kartus per savaitę – papildomai skrydis bus vykdomas pirmadieniais.

Lėktuvas iš Maskvos į Vilnių skris 16:30 – 17:10. Iš Vilniaus pakils 18:00, o Maskvoje leisis 20 val. 30 min. „Aeroflot” skraidys 116 vietų lėktuvu „Airbus A319”. Skrydžiai bus vykdomi iš Šeremetjevo oro uosto.

Šiuo metu kasdien iš Maskvos Vnukovo oro uosto į Vilnių skraido bendrovės „utair” lėktuvas. Vilniaus oro uostas buvo pranešęs, jog bendrovė ketina imti skraidyti du kartus per dieną, tačiau planai nebuvo įgyvendinti. Nuo birželio 15 dienos „utair” ketina atnaujinti skrydžius iš Maskvos į Palangą du kartus per savaitę.

Tai trečioji Vilniaus oro uoste pasirodanti nauja bendrovė po „flyLAL” veiklos sustabdymą. Veiklą reise Kijevas-Vilnius pradėjo „Donbass Aero”, nuo kovo 29 d. be „Aeroflot” į Vilnių pradės skraidyti „Brussels Airlines” iš Briuselio.

Sekmadienį iš Susisisiekimo viceministro p. Arūno Štaro gavau Lietuvos oro uostų (Vilniaus, Kauno ir Palangos) plėtros galimybių studijos santrauką bei išvadas ir rekomendacijas. Labai ačiū viceministrui – kiti Susisiekimo ministerijos pareigūnai atsisakė ja pasidalinti motyvuodami tuo, jog pati ministerija su studija dar nesusipažino ir kitais panašiais nelabai aiškiais motyvais.

Na, galimybių studijos santra užima lygiai 100 lapų – teko girdėti, jog visa studija užima 900 lapų. Skaityti yra ką.

Studijos „Oro transporto plėtros galimybės” rengėjai – UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai” bei tarptautinė kompanija „Ramboll“ – išanalizavusi šalies oro uostų infrastruktūrą, pasiūlė infrastruktūros plėtros scenarijus bei finansavimo galimybes.

Per kelis vakarus su ja susipažinau – pabandysiu apžvelgti pagrindines studijos rekomendacijas bei pateikti pagrindines studijoje minimas pastabas.

Lietuvoje reikėtų statyti naują pagrindinį oro uostą

Pagrindinė Galimybių studijos rekomendacija – Lietuvoje reikėtų statyti naują modernų oro uostą, su patogia infrastruktūra. Naujasis oro uostas turėtų būti apie 50 km atstumu nuo Vilniaus link Lietuvos centro, kad jį būtų patogu pasiekti kauniečiams, Pietų ir Vidurio Lietuvos gyventojams.

Atidarius naują oro uostą, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti. Vilniaus oro uostas toliau turėtų būti vystomas kaip regioninis oro uostas, tenkinantis verslo poreikius. Reguliarieji reisai iš jo turėtų būti uždrausti, esant reikalui šį oro uostą galima panaudoti kaip atsarginį oro uostą.

Pagrindinis klausimas – kodėl nepaversti vieną iš dviejų dabar veikiančių – Kauno ir Vilniaus – oro uostų pagrindinių oro uostų. Todėl, kad kiekvienas iš jų turi esminių problemų, kurios yra lemiamos, vystant bet kurį iš jų kaip pagrindinį šalies oro uostą.

Jeigu Vilniaus oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai apie 2023-2025 metus šis oro uostas pasieks teritoriškai apspręstą galimybių ribą. Galima ilginti VNO kilimo ir tūpimo taką, galima statyti naujus keleivių aptarnavimo terminalus, tačiau galimybių riba egzistuoja ir ji yra netoli: keliamas triukšmas, oro tarša mieste, oro avarijų virš miesto tikimybė, auto spūstys netoli oro uosto, galimybės tiesti antrą KTT nėra.

Jeigu Kauno oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai jo infrastruktūros, reikalingos pagrindiniam šalies oro uostui sukūrimas kainuotų beveik tiek pat, kiek naujo oro uosto statyba (sutinku, tai skamba nerealiai, tačiau studijoje yra įdėti skaičiavimai, pagal kuriuos infrastruktūros trūkumai Kauno oro uoste, kaip pagrindiniame šalies oro uoste, yra per dideli). Be to, Kauno oro uostas neturi kokybiško susisiekimo su šalies sostine ir ekonominiu centru Vilniumi, o jų tiesimas daugiau kaip 100 km atstumu pareikalautų didelių investicijų. Trečia, atstumas nuo Kauno oro uosto iki Vilniaus yra didelis, todėl laiko nuostoliai vistiek būtų dideli.

Tokia yra pagrindinė kelis šimtus puslapius užimančios Oro uostų plėtros galimybių studijos rekomendacija – šalia yra dar daug kitų, tačiau ją laikau svarbiausia. Ar jai pritariu? Kuomet pirmą kartą išgirdau apie šią idėją, tai ji per daug manęs nežavėjo ir atrodė neprotingai brangi, tačiau galimybių studija įtikina, jog tai yra efektyviausias sprendimas.

Kaip būtų galima koreguoti šį scenarijų? Sunku prognozuoti 2025 m. ekonominę šalies būklę, tačiau manau, jog galbūt pastačius naują oro uostą nėra būtina visiškai  uždrausti reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus. Tai galėtų būti brangus oro uostas, kuriame galėtų vykti verslo keliautojams reikalingi skrydžiai į artimiausius finansinius centrus – Taliną, Stokholmą, Kopenhagą, Briuselį, Frankfurtą, Maskvą. Vykdant šią rekomendaciją, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti pastačius naują oro uostą. Tačiau mano pasiūlymas būtų, jeigu priimame sprendimą statyti naują oro uostą, tai Kauno oro uostą galima uždaryti iš karto priėmus tokį sprendimą – 10 metų skrydžiai gali išsitekti ir viename oro uoste.

Kaip greitai galėtų būti naujas oro uostas? Galimybių studijos rengėjų teigimu, statybos užtruktų trejus metus, tačiau įvertinant politinį šio klausimo aspektą, tai nuo sprendimo iki atidarymo prireiktų aštuonerių metų. Jeigu šiemet Vyriausybė priima sprendimą statyti naują oro uostą, tai jis gali būti atidarytas 2017 metais.

Kiti įdomūs dalykai paliesti studijoje.

Jeigu skaičiuojame aviacines ir neaviacines paslaugas, Kauno oro uostas iš vieno keleivio uždirba 15,4 LTL, Palangos oro uostas 43,4 LTL, Vilniaus oro uostas 75,6 LTL. Taip, aš sutinku, jog oro uostui pelnas nėra „tikslas numeris vienas”, tačiau šitie skaičiai taikliai parodo kainą, kurią Kauno oro uostas sumoka už tokios bendrovės kaip „Ryanair” turėjimą.

Šitas skaičius dar netiksliai parodo skirtumą tarp „Ryanair” ir kitų vežėjų mokamų kainų, kadangi Kauno oro uostas daugiau nei Palangos uždirba iš neavicinių paslaugų: prekybinio ploto nuomos, stovėjimo aikštelių nuomos, reklamos oro uoste ir t.t. Iš avialinijų Kauno oro uostas uždirba 7 litus, Palangos – 40 litų.

Iškalbingas skaičius – Vilniaus oro uosto ataskaitoje apie iš reklamos uždirbtus pinigus nurodomas skaičius 0. Ar tai reiškia, jog krūvos reklaminių stendų atvykimo salėje kabo nemokamai? Imu tris! Iš ploto automobilių stovėjimo aikštelių nuomai Vilniaus oro uostas uždirbo 300 tūkst. litų per metus. Imu visas!

Lietuvos oro uostų pajamos iš neaviacinės veiklos yra tragiškai mažos. Iš neaviacinių paslaugų VNO uždirba 3,6 LTL, Kauno oro uostas – 3,2 LTL, Palangos oro uostas – 2,4 LTL iš vieno keleivio. Palyginimui, Talino oro uostas uždirba 12,7 LTL, privatus Glazgo oro uostas – 22,6 LTL.

Londono „Gatwick” ir „Heathrow” oro uostų beveik 60% pajamų sudaro neaviacinės pajamos. „Žemiškesnių” ir artimesnių mums oro uostų taip pat ženklią pajamų dalį sudaro neaviacinės pajamos – Osle 46%, Hamburge – 36%, Diuseldorfe 33%. Mūsų oro uostuose tik Kauno oro uoste neaviacinės paslaugos sudaro didesnę pajamų dalį – 21% (tiesa, tai labiau yra dėl to, kad aviacinės pajamos labai yra maž0s), Vilniaus oro uoste šis rodiklis yra nepilni 5%, Palangos oro uoste – šiek tiek daugiau nei 5%.

Trijų šalies oro uostų valdymą reikėtų centralizuoti, sako galimybių studija. Argumentas vienas – Palangos ir Kauno oro uostai artimiausius penkerius metus neturi realių perspektyvų dirbti pelningai: kaštų mažinimas realiai neįmanomas, o pajamų augimas priklauso nuo naujų aviakompanijų pritraukimo, kur artimiausiems metams perspektyvos nėra didelės.

Šioje vietoje neturiu nuomonės, ar šitas sprendimas yra pats geriausias. Akivaizdu, jog trijų oro uostų konkurencija tarpusavyje naudos neatneša. Aš esu už konkurenciją dėl keleivių ir avialinijų, tačiau ši konkurencija labiau vyksta kovoje dėl investicijų, kurias daro valstybė (ir ES fondai valstybės rankomis). Oro uostų darbą ir veiklą reikia labai derinti tarpusavyje. Ar valdymo centralizavimas yra geriausia išeitis? Galbūt. Geresnio varianto nežinau, todėl tebūnie.

Įgyvendinus naujo pagrindinio oro uosto kūrimą, Palangos oro uostą reikia perduoti į privačias rankas. Tos rankos tai nebūtinai privatus kapitalas, tai gali būti savivaldybė arba apskritis. Šitoje vietoje tai pritariu – labiausiai dėl to, jog Palangos oro uosto valdytojo reikėtų ieškoti privataus kapitalo. Koks bus veiklos būdas – dalies akcijų pardavimas, infrastruktūros nuoma tam tikram laikotarpiui, koncesija ar kt. – ne taip svarbu.

Galų gale, kuomet kalbame apie pagrindinį Lietuvos oro uostą, tai svarstome tik variantus – Kauno oro  uostas kaip pagrindinis, Vilniaus oro uostas kaip pagrindinis arba naujai statomas oro uostas kaip pagrindinis. Palangos oro uostas šiame paveiksle visgi lieka kaip regioninis oro uostas. O jeigu jis būtų privačiose rankose, efektyviai dirbdamas galėtų rimtai kartas nuo karto spirti į užpakalį pagrindiniam, kad tas stiebtųsi.

Galimybių studijoje atkreiptas dėmesys į oro uostų vidines valdymo problemas. Jos net aptariamos anksčiau nei išorinės (infrastruktūros, finansavimo, aplinkosaugos) į kurias oro uostų vadovai taip nori atkreipti dėmesį. Atkreipiamas dėmesys, jog daugelis oro uostų vadovų orientuojasi į materialinių investicijų įsisavinimą, o ne į komercinę veiklą; neidentifikuoja atskirų klientų grupių poreikių ir nekuria strategijų, kaip jas patenkinti; darbuotojams trūksta valdymo ir užsienio kalbų žinių; vadovams trūksta marketingo, finansų valdymo ir turto valdymo įgūdžių, oro uosto administravimo įvaizdis visuomenėje yra prastas.

Mano nuomone, būtent valdymo problemos yra pagrindinė dabartinės oro transporto problemų priežastis. Valdymo problemos lenda visuose lygiuose – Lietuvos Respublika vis dar neturi patvirtintos oro uostų vystymo strategijos, kiekviena vyriausybė vykdo skirtingą politiką, atskira trijų oro uostų valdymo sistema skatina pridėtinės vertės nekuriančią konkurenciją dėl valstybinių investicijų, o oro uostų vadovų darbe yra krūva klaidų (apie buvusio Vilniaus oro uosto vadovavimą septynioliką metų galima atskirą pasaką pasekti).

Galimybių studijoje gana detaliai pažvelgta į oro uostų veiklos apribojimus – daugiausia dėl infrastruktūros, be abejo (iki tokio lygio, kad registracijos stalus Kauno oro uoste reikėtų perstumti porą metrų į šoną). Į juos iš tiesų reikia atkreipti dėmesį. Populiariojoje žiniasklaidoje daugiausia kreipiamas dėmesys į kilimo tūpimo takų ilgius, nors problemų yra daug žemiškesnių. Pvz. Vilniaus oro uosto KTT pralaidumas yra 20 lėktuvų per mėnesį, tuo tarpu Kauno – tik 12, o padidinti pralaidumą Kaune reikalingos kone 100 mln. litų investicijos. Aišku, tam poreikio kol kas nėra jokio.

Apie techninę oro uostų plėtros galimybes apžvelgsiu kada atskirai.

Keleivių srautų augimo prognozės, kuriomis remiasi galimybių studija yra gana pesimistinės. Gal tiktų labiau žodis realistinės, tačiau aviacijos fanų tie skaičiai nenudžiugintų. Keleivių skaičiaus augimas pagal bazinį scenarijų yra apie 6 proc. kasmet – tuomet 2025 m. visi oro uostai Lietuvoje turės apie 6 mln. keleivių.

Galų gale, didesnis keleivių srauto augimas turbūt dar labiau sustiprintų rekomendacija, jog Lietuvai reikia naujo oro uosto. Tik kainos, kiek jis kainuotų, taip ir neradau …

(apie plėtros galimybių studiją temą dar tęsiu)

Šiandien „sukanka” 40 dienų nuo to vakaro, kai paskutinis reguliariųjų skrydžių bendrovės „flyLAL” lėktuvas grįžo į Amsterdamą iš Amsterdamo ir visam sustojo Vilniaus oro uosto perone.

Pabandykime įvertinti situacija ir suskaičiuoti, ką iš AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo prarado bendrovės akcininkai, keleiviai ir Lietuva bei, kokią naudą tokia reguliariųjų skrydžių bendrovės pabaiga atnešė.

PRARADIMAI

Ką prarado „flyLAL” akcininkai?

1. Lėšas, investuotas arba paskolintas AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos finansavimui. Skelbiama, jog ši suma yra keliasdešimt milijonų litų.

2. Pagrindinį klientą savo kitoms grupės įmonėms. Po AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo, „Baltic Ground Services” darbo turi kelis kartus mažiau, „flyLAL Technics” prižiūrimų lėktuvų turi mažiau, 75% „Avia Asset Management” valdomo parko buvo nuomojama „flyLAL – Lithuanian Airlines”, o dabar juos teko skubiai ir pigiai iškišti, „flyLAL Training” dauguma parengiamų specialistų taip pat buvo skirti darbui AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”.

3. Didelė neigiama įtaka kitoms „flyLAL Group” įmonėms. „flyLAL Charters” prarado masto ekonomijos efektą – sunkiau derėtis dėl nuolaidų oro uostuose ir paslaugų pirkimo kainų, lėktuvų pilnavertis išnaudojimas tapo sudėtingesnis, aptarnavimo kaštai išaugo. „BPC Travel” prarado pagrindinį konkurencinį pranašumą prieš kitus turizmo paslaugų brokerius – „flyLAL” bilietų pirkimą gerais tarifais, galimybę kombinuoti pasiūlymus su „flyLAL” bilietais.

4. Nematerialųjį turtą, kuris priklausė „flyLAL – Lithuanian Airlines” – jungiamųjų skrydžių sutartis, „interline’us”, nusileidimo teises įvairiuose oro uostuose. Sustabdžius veiklą, šito turto vertė krenta kasdien ir jau greitai turėtų pasiekti apvalų nulį.

5. Veikiantį reguliariųjų skrydžių verslą.

Ką prarado Lietuvos Respublika?

1. Poilsio, pramogų ir verslo turistų srautą, patrauklumą keliautojams – tiksliai šio praradimo išmatuoti negalima, bet jis yra didžiausias Lietuvos praradimas. Kenčia šalies turizmo verslas, kenčia kultūrinis gyvenimas, riebų minusą turime konkuruodami su aplinkinėmis sostinėmis.

2. Valstybinė įmonė Vilniaus oro uostas prarado pagrindinį savo klientą, kuris generavo didžiausias pajamas, kad ir koks jis buvo – amžinai besiginčijantis, vėluojantis apmokėti sąskaitas, bet jis buvo didžiausias klientas. Be to, tai  buvo vienintelė bendrovė, žiūrinti į VNO kaip skrydžių centrą ir vykdžiusi bent minimalų tranzitą. Kita valstybės įmonė, Palangos oro uostas, prarado antrą pagal dydį savo klientą.

3. Kelis šimtus darbo vietų – tokį patį skaičių papildomų bedarbių. Nors skaičius nedidelis, tačiau atsižvelgiant į gilią specializaciją (daugiausia pilotai, stiuardesės, aviacijos specialistai), netektis  – nemaža.

4. Už privačius pinigus atliktą Vilniaus oro uosto plėtrą – „flyLAL” savininkų įkurta UAB „Passenger Terminal” ketino statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą Vilniaus oro uoste. Nors bendrovė toliau veikia ir leidimas įeiti privačiam kapitalui į strateginės svarbos objektą yra suteikti, tačiau vargu, ar akcininkai kada nors imsis vykdyti tokią investiciją.

5. Lietuva gavo kalną neigiamų atsiliepimų viso pasaulio spaudoje: „Herald Tribune”, „Bloomberg”, „AOL News” ir begalybėje kitų leidinių.

6. Beprasidedant AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto procedūroms jau aišku, jog jos pasitraukimas iš žemėlapio paliks ir įtaką rinkoms: bus nesumokėta didelė suma mokesčių valstybei liks krūva neapmokėtų sąskaitų-faktūrų, interneto reklamos rinka prarado penktą pagal dydį reklamos užsakovą ir t.t.

7. Po „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto Vilniaus oro uostas buvo priverstas sumažinti oro uosto mokesčius, o skirtumą sąlyginai galima laikyti kaip negautą pajamų dalį.

Ką praradome mes, keleiviai?

1. Galimybę iš Vilniaus tiesiogiai pasiekti bene dešimtį Europos miestų: Londoną, Paryžių, Madridą, Budapeštą, Stambulą, Tbilisį, Romą, Amsterdamą (lyginant su praėjusios vasaros „flyLAL” tvarakaraščiu, šį sąrašą galima papildyti dar keletu miestų).

2. Mažesnes bilietų kainas. Oro kelionių kainos iš Vilniaus oro uosto pakilo – apie tai jau rašiau.

3. Patogius skrydžių tvarkaraščius. Įprasta, jog skrydžių tvarkaraščiai yra patogesni tos pusės keleiviams, kuriame taške bazuojasi skrydžių bendrovė (skrendantiems „iš hubo” yra patogiau nei skrendantiems „iš destination”). Atvykstančios oro bendrovės siūlo ne tokius patogius tvarkaraščius – pvz. Vilniaus oro uosto naujokės „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” skraidys viduryje dienos.

4. Keli tūkst. keleivių (greičiausiai) praras pinigus, sumokėtus už „flyLAL” bilietus, jie liko be suplanuotų kelionių.

LAIMĖJIMAI

Ką laimėjo „flyLAL” akcininkai?

1.Bankrotas leidžia neapmokėti sąskaitų, neatsiskaityti su kreditoriais – sąlyginai savininkai tai išlošė (nors teisiškai AB yra ribotos atsakomybės bendrovė ir akcinkai nėra atsakingi už bendrovės įsipareigojimus – čia labiau moralinė teisė).

2. Akcininkams liko atskirti nuo reguliariųjų skrydžių veiklos verslai, kitoms įmonėms perduotas/parduotas turtas.

Ką laimėjome mes, keleiviai, ir Lietuva?

1. Žinojimą, kad mūsų rinka yra beveik niekam neįdomi. Juos pro ašaras, bet žinojimas šiais laikais yra didžiausia vertybė ir kitu būdu niekaip to nebūtume sužinoję. Lietuvos rinka neįdomi nė „airBaltic”, kuri nepaisant atsilaisvinusios rinkos tęsia strategiją vežtis keleivius į Rygą, neįdomi nė vienai iš kompanijų, kuriai „flyLAL” priveždavo tranzitinių keleivių (nei KLM, nei „Iberia”, nei „Malev”, nei „Virgin Atlantic”, panašu, kad ir „Aeroflot”), nė SAS, kuriai Baltijos šalys ilgai buvo taikinyje.

2. Porą (kol kas) aviakompanijų, kurios skraido į Vilniaus oro uostą. „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” tikrai nebūtų atėjusios į Vilnių, jeigu rinka nebūtų atsilaisvinusi. Šitas sąrašas gali pailgėti viena ar pora kompanijų.

3. Galimai efektyvesnę Vilniaus oro uosto veiklą – „flyLAL” bankrotas čia suveikė kaip katalizatorius, jog buvo atkreiptas dėmesys į šios valstybinės įstaigos veiklą. 17 metų oro uostui vadovas atsistatydino, buvo išrinktas naujas, buvo sumažinti oro uosto mokesčiai – tai pirmieji požymiai, kurie galbūt pavirs į efektyvesnį Vilniaus oro uosto darbą.

4. Galimybes vilioti į Lietuvą kitas oro bendroves, bandyti kurti naują nacionalinį vežėją – rinkoje, kurioje veikia bazinė oro bendrovė tam nebuvo reikalo. Tačiau galimybė įgaus vertę tik tada, kai bus išnaudota.

IŠVADOS PAMĄSTYMUI

Ar LR Susisiekimo ministras turėjo priimti „flyLAL” pasiūlymą „atsiduoti” valstybės globai? Manau, kad ne. Tuo metu dar nebuvo aiškios visos aplinkybės, o apie ateitį ir pasekmes, kurias matome šiandien, buvo galima tik spėti.

Ar „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotas buvo tyčinis? Ne, netikiu tuo. Jeigu privatizavę asmenys būtų turėję tikslą tik perimti „Lietuvos avialinijų” turtą, tą buvo galima padaryti greičiau ir pigiau, o ne kelerius metus investuoti į reguliariųjų skrydžių verslą. Pagrindinės bankroto priežastys yra prasta bendrovės vadyba, didžiulė konkurencija, ekonominė krizė ir akcininkų resursų trūkumas finansuoti bendrovės veiklą sunkiu laikotarpiu.

Ar AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” ir „flyLAL Group” įmonių veikloje yra žalingos rinkai, keleiviams ir valstybei veiklos požymių? Galbūt, tam reikia žinoti viešai neprieinamos informacijos. Veiklos išskaidymas į skirtingas įmones savaime nėra nuskikaltimas – taip daro daug įmonių ir ne tik aviacijos versle. Aferos gali slypėti nebent kažkur giliau. Susisiekimo ministras dėl to kreipėsi į prokuratūrą – tikėkimės, pastaroji išsiaiškins.

Kai kurie dabartiniai „flyLAL” akcininkų veiksmai, grasinimai teismais jeigu Vilniaus oro uostas sumažins mokesčius ir pan. – tikrai nekokie iš jų pusės, galintys tik pailginti agoniją, prasidėjusią „flyLAL” nutraukus reguliariųjų skrydžių veiklą.

Tačiau pagrindinė išvada – nėra jokio pagrindo džiaugtis „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotu. O tokių džiūgaujančių vis dar yra pilna (ypač anoniminiame internete). Mūsų, keleivių, ir mūsų valstybės praradimai yra milžiniški.

Ar pavyks atstatyti Lietuvos oro susisiekimo sistemos padėtį? Galbūt – esu optimistas. Bet esu tikras, jog negreitai. Skrydžių vakuumas truks bent 1,5-2 metus ir per tą laiką patirta žala bus dešimt kartų didesnė negu tie pinigai, kuriuos (galbūt) išlošė „flyLAL” akcininkai. Be to, permainos ir rinkos gaivinimas kainuos tikrai brangiai, nesvarbu, koks sprendimas būtų rastas – ar priviliota Europos oro bendrovė, norinti vystyti veiklą Vilniuje, ar kuriamas naujas vežėjas bendradarbiaujant su kinais, arabais ar kokiu kitu privačiu kapitalu.

Vasario vidurys – tas metas, kuomet didžiosios kelionių agentūros atidaro pardavimus vasaros atostogoms.

„Novaturas” kelionių pardavimus pradėjo antrą vasario savaitę ir gana aiškiai iškomunikavo žinią – vasarį -20% išankstiniams skrydžiams (nežinau, kaip tai realiai veikia pardavimams, bet mano nuomone, tas jos „pirmumas” yra labai stiprus ir aiškiai praneštas).

Šiemet vėluoja „Tez Tour”, vis dar savo puslapyje nepateikiantis pilnos inofrmacijos apie atostogų pasiūlymus užsienio kurortuose šią vasarą. „Vasario 23-24 dienomis tarptautinis kelionių organizatorius TEZ TOUR pradeda išankstinius pardavimus vasaros sezono kelionėms”, rašoma puslapyje. Taip, prieš savaitę buvo tas pats sakinys tik parašyta „vasario 17-19 dienomis”.

„Novaturo” skrydžių tvarkaraštis yra velniškai ambicingas. Neturiu tikslių praėjusių metų skrydžių duomenų, tačiau „iš akies” atrodo, jog planuojama išvežti daugiau keleivių į pietų Europą negu praėjusiais „nekriziniais” metais. Šiemet visą vasarą ketinama skraidyti į Egiptą (tą pernai išbandė „Tez Tour”), siūloma naujovė – atostogos rudenį Sicilijoje.

Galima spėti, jog vargu ar „Novaturui” pavyks pakrauti tiek lėktuvų, atostogų ištroškusiais keleiviais tuo nelengvu šiai dienai laiku. Iš to seka, jog jeigu lėktuvai nesikraus taip, kaip suplanuota tvarkaraštyje, daliai klientų teks keisti atostogų planus, įsigijus keliones iš anksto.

Apie „Tez Tour” planuojamus skrydžius galima sužinoti pagal „Travelman” skelbiamus duomenys apie vykdomus skrydžius.

Ambicijų daug – mano preliminariu skaičiavimu per savaitę visų operatorių kartu bus vykdoma apie 30 užsakomųjų skrydžių į pietų kurortus kiekvieną savaitę. Absoliučia lydere keletą sezonų iš eilės liks Turkija, kur bus vežama apie 40% visų keleivių – penktadieniais net trim lėktuvais (du „Novaturo”, vienas „Travelman’o”).

„flyLAL Charters” Lietuvoje išlaikė visą rinkos dalį, kokią turėjo ir žiemos sezonu – pagrindinių žaidėjų – „Tez Tour” ir „Novaturo” klientus skraidins „flyLAL Charters”. Mano neoficialiu skaičiavimu, „flyLAL Charters” iš Vilniaus oro uosto turėtų operuoti trimis lėktuvais – tiek jų reikia įgyvendinti skelbiamą užsakomųjų skrydžių tvarkaraštį.

Panašu, jog „flyLAL Charters” išlaikė rinkos dalį ir Talino oro uoste – daugumą „Novaturo” ir „Tez Tour” skrydžių iš Talino oro uosto atliks „flyLAL Charters”.

Šiuo metu „Tez Tour” dar nepaskelbė tvarkaraščio, ar skraidins atostogautojus į Turkiją iš Kauno ir Palangos – pernykštis bandymas nebuvo labai sėkmingas, nors šiais metais „Tez Tour” tokią paslaugą ketina teikti.

Greičiausiai „flyLAL Charters” vasaros sezonu abu savo „Boeing 757” bazuos Vilniaus oro uoste (šiuo metu vienas „tupi” Taline) ir jie bus naudojami skrydžiams į Turkiją ir (gal) Maljorką, kadangi bent jau „Tez Tour” klientai Estijoje informuojami, jog skrydžiai bus vykdomi „Boeing 737-300”.

Įdomus dalykas, jog keletą „atostoginių” skrydžių vykdys ne Lietuvoje veikiančios bendrovės, o atostogų taške. „Novaturo” klientus į Bulgarijos kurortą Varną kartą per savaitę skraidins Bulgarijos bendrovė „Hemus Air”. „Oasis Tours” klientus į Tunisą skraidins „Karthago Airlines”.

Atrodo, jog „flyLAL – Lithuanian Airlines” nutraukus veiklą, viena iš „flyLAL Group” įmonių „flyLAL Charters” šiuos metus turėtų pergyventi neblogai. „flyLAL Charters” Vilniaus oro uoste bus ir kitos grupės įmonės „Baltic Ground Services” kliente – „BGS” po „flyLAL” reguliariųjų skrydžių veiklos sustabdymo oro uoste aptarnauja „Aer Lingus”, „Finnair” ir LOT orlaivius.

Tuo tarpu lėktuvų nuomos/pardavimo rinkoje šiuo metu lėktuvų pasiūla daug didesnė už pasiūlą. „Avia Asset Management” tris „flyLAL – Lithuanian Airlines” turėtus „Boeing 737” orlaivius jau išsiuntė: du į Airiją, vieną į Slovakiją. Į pastarąją šalį turėtų keliauti dar vienas orlaivis – juos dabar naudos Slovakijos pigių skrydžių bendrovė „SkyEurope”, kuri džiaugiasi, jog lėktuvų nuomos kainos krito 70% – kažin ar „Avia Asset Management” ex-flyLAL lėktuvus išnuomoja/parduoda labai pelningai …

„Donbassaero Airlines”: Kijevas-Vilnius-Kijevas

Jau nuo šio pirmadienio „Donbassaero Airlines” atidaro skrydžius Kijevas-Vilnius-Kijevas. SAAB 2000 SAAB 340 lėktuvas iš Kijevo į Vilnių skris keturis kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais, ketvirtadieniais ir penktadieniais.

„Donbassaero Airlines” skrydžius pradeda taip greitai ir tyliai, tai kažin kiek su tokia tyla parduos bilietų į pirmuosius reisus, vyksiančius jau kitą savaitę ir kovo mėnesį.

Preliminarus tarifas – apie 690 litų už skrydį į abi puses.

„Donbassaero Airlines” yra buvusios Donecko Avialinijos. Ir dabar pagrindinis jų skrydžių centras yra Donecke. Lėktuvų bazės pagrindą sudaro „Airbus A320” – 4 vienetai ir 11 „YAK-42” lėktuvų. Iš Donecko „Donnbassaero” skrenda į Atėnus, Baku, Dubajų, Stambulą, Maskvą, Tbilisį, Jerevaną ir Kijevą.

Vilniaus reisas bus viso labo antras maršrutas, kurį „Donbassaero Airlines” vykdys iš Kijevo. Iki šiol „Donbassaero Airlines” skraidydavo tik vidiniu maršrutu tarp Donecko ir Kijevo.

„Donbassaero Airlines” yra sukūrusios mini-aljansą su pagrindine Ukrainos aviakompanija „Aerosvit”. Kažkada „flyLAL” bendradarbiavo su „Aerosvit” ir per Kijevą keleiviams buvo siūloma neblogų variantų skristi į Artimuosius Rytus, Tailandą ir netgi JAV. „Donbassaero Airlines” savo interneto tinklalapyje šiuo metu nesiūlo jungiamųjų skrydžių, tačiau „Amadeus” siūlo jungiamuosius per Kijevą tiek su pačiu „Donbassaero”, tiek su „Aerosvit”, tiek su „Transaero”.

„utair”: dvigubai daugiau skrydžių į Maskvą

Nuo kovo 2 dienos „utair” dvigubina skrydžius į Maskvą. Šiuo metu iš Maskvos į Vilnių „utair” lėktuvėlis atskrenda vakare, o ankstų rytą (6:00) lėktuvas pakyla skrydžiui iš Vilniaus į Maskvą.

Nuo kovo 2 dienos „utair” skraidys Maskva-Vilnius-Maksva ir vidurdienį. Iš Maskvos lėktuvas atskris 12:30, o skrydžiui į Maskvą kils 13:30.

„utair” reisą Maskva-Vilnius-Maskva galima laikyti „iškentėtu”. Drąsiai „utair” atidarė reisus į Vilnių, pradėdami konkurenciją su abiejose pusėse stipriu „flyLAL”/”Aeroflot” junginiu, tačiau dabar gali valgyti saldžius vaisius.

Pokyčiai vasaros tvarkaraštyje

„Aer Lingus” mažina skrydžių reisu Dublinas-Vilnius. Šiuo metu skraidoma keturis kartus per savaitę, nuo kovo 29 dienos bus skraidoma tris. Nuo vasaros tvarkaraščio įsigaliojimo „Aer Lingus” skraidys skraidys reisu Dublinas-Vilnius-Dublinas ne vakarais, o ryte/vidurdienį – iš Dublino lėktuvas kils 7:30, Vilniuje leisis 12:40; iš Vilniaus pakils 13:30, Dubline leisis 14:50. Toks tvarkaraštis leistų pasiūlyti jungiamųjų skrydžių iš Vilniaus per Dubliną, tačiau „Aer Lingus” jų siūlyti neketina.

Kaip ir praėjusiais metais „Lufthansa” vasaros sezonu įveda reisus papildomą kasdienį reisą Frankfurtas-Vilnius-Frankfurtas. Šiuo metu lėktuvai iš Frankfurto į Vilnių skrenda 10:35 – 13:40, iš Vilniaus į Frankfurtą – 14:20 – 15:30. Kaip ir pernai, papildomai įvedamas vakarinis reisas: iš Frankfurto į Vilnių – 15:50 – 18:55, iš Vilniaus į Frankfurtą – 19:40 – 20:50.

„Norwegian Air Shuttle” kaip ir žiemos sezonu, reisu Oslas-Vilnius-Oslas skraidys tris kartus per savaitę.

„Estonian Air” tarp Talino ir Vilniaus skraidys tuo pačiu tvarkaraščiu kaip ir žiemą – rytinis reisas bus vykdomas kasdien, o vakarinis – antradieniais, trečiadieniais ir ketvirtadieniais. Įdomu tai, jog „Estonian Air” sustiprino savo rinkodarinius veiksmus ir gana garsiai reklamuoja pasiūlymą skristi per Taliną.

Lenkų avialinijos LOT, vasaros sezonu skraidys tuo pačiu tvarkaraščiu, kaip skraido dabar – tvarkaraštis buvo paskutinį karą apkarpytas gruodžio mėnesį. Iš Varšuva-Vilnius-Varšuva vidurdieniais bus skraidoma kasdien, o vėlai vakare į Vilnių iš Varšuvos atskris ir pernakvojęs į Varšuvą anksti ryte kils LOT ATR lėktuvas tik trečadieniais ir ketvirtadieniais.

Vakar „airBaltic” oficialiai pristatė vasaros skrydžių tvarkaraštį, kuriame naujienų beveik nėra, ypač gerų mums. Į Rygą 7 kartus per dieną, į Taliną ir Kopenhagą po 2, į Stokholmą vieną kartą per dieną vidurdieniais, po tris kartus per savaitę į Milaną ir Miuncheną. Tai visos tiesioginės „airBaltic” kryptys iš Vilniaus.

Įdomi „airBaltic” naujiena yra nuo birželio 2 dieną atidaromi skrydžiai iš Rygos į Dušambę – tai penkias valandas truksiantis skrydis į Tadžikijos sostinę su „Boeing 757”. Ryga bus vienintelė Dušambės jungtis su Europa (neskaitant Rusijos ir Stambulo). Įspūdinga „airBaltic” investicija į tokį maršrutą – įdomu bus, ar pasiteisins …

Pabaigai – gandai

Gandą, jog SAS skraidys tarp Kopenhagos, Stokholmo, Oslo ir Vilniaus nuo kovo 29 dienos po keliskart per dieną, keičia kitas gandas, jog SAS Vilniuje nepasirodys – situacija pasikeitė po prastų SAS finansinių rezultatų ir sprendimo atsisakyti regioninių verslų bei „Core SAS” programos įvedimo. Įdomu, jog SAS nėra pratęsę susitarimo su „airBaltic” dėl jungiamųjų skrydžių į Vilnių, todėl SAS žemėlapyje lieka Ryga ir Talinas, o Vilniaus nebėra.

KLM sulaukti Vilniuje vilties liko minimaliai, nors ministras dar mano kitaip. Nuo gegužės 5 dienos KLM nutraukia skrydžius iš Amsterdamo į Taliną – faktas, kad Baltijos šalių rinka jiems mažai rūpi.

Sklando gandas, jog „Aeroflot” ketina atidaryti šešis kartus per savaitę vyksiančius skrydžius iš Maskvos į Vilnių. Pagrindine priežastimi, kodėl skrydžiai dar nepaskelbti yra „Aeroflot” laisvo lėktuvo paieškos. Įdomu, kaip šiuos planus pakeis paskelbta naujiena, jog „utair” didina skrydžių skaičių. „Aeroflot” ketina skraidyti į Šeremetjevo oro uostą.

Naujas pikas Vilniaus oro uoste

Savotiškas „piko” laikas Vilniaus oro uoste nebelikus bazinių kompanijų tampa vidurdienio-popietės metas: tuo metu ketina kilti ir leistis daugiausia lėktuvų.

Pietinius reisus į Vilnių atlieka „Austrian” (į Vieną), „Czech Airlines” (į Prahą), LOT (į Varšuvą), „Lufthansa” (į Frankfurtą), „Norwegian Air Shuttle” (į Oslą), „airBaltic” (į Stokholmą). Pavasarį pietinių reisų padaugės – „Brussels Airlines” (į Briuselį), „Donbassaero” (į Kijevą), „utair” (į Maskvą), „Aer Lingus” (į Dubliną). Dar pridėkime kas porą valandų vykstančius „airBaltic” reisus į Rygą.

Iki šiol buvo galima laikyti, jog išvykimo pikas Vilniuje yra ankstų rytą, o atvykimo – vėlų vakarą. Taip tradiciškai yra daugelyje oro uostų, kuriuose veikia bazinės kompanijos. Prisiminsiu, jog praėjusią vasarą tarp 22 ir 23 val. virš Vilniaus ratą prasukančių būdavo galima pamatyti net 10 lėkuvų.