Ar turime ko pavydėti Estijai aviacijos srityje?
Comments(540) Kol Baltijos šalys įstojo į Europos Sąjungą, trijų sostinių oro uostų keleivių srautas augo panašiai. 2004 m. Rygos, Vilniaus ir Talino oro uostai aptarnavo po maždaug 1 mln. keleivių. Vos istojus į ES, tranzito ir low cost’ų dėka Ryga paliko dulkėse kitas sostines ir nurūko į viršų.
Iki 2012 metų, Vilniaus ir Talino oro uosto keleivių srautai judėjo labai panašia kreive. Netgi 2009-2011 metų ekonominė krizė paveikė oro uostus panašiai- nepaisant to, jog Estijoje išliko nacionalinis vežėjas „Estonian Air”. Tačiau – nuo 2013 metų kreivės išsiskyrė. Vilniaus oro uosto keleivių skaičius nušuoliavo aukštyn, o Estijos sotinės oro uostas augo lėčiau.
Vilniaus ir Talino oro uostuose aptarnautas keleivių skaičius per metus (* 2018 m. – prognozė). 2017 m. kritimą VNO lėmė uždarymas 5 savaitėms.
Žinoma, yra demografinės ir makroekonominės priežastys ir iš dalies tai reikėtų laikyti „ekonomine teisybe” – Lietuva yra didesnė šalis nei Estija, Vilnius yra didesnis miestas nei Talinas. Yra ir kitų elementų, kurie skiria valstybes – Lietuva turi dar du apčiuopiamą srautą generuojančius oro uostus (gerai gerai – formalistai gali dar daugiau oro uostų Estijoje priskaičiuoti, bet infrastuktūra nėra srautas). Estija turi galimą nuotėkį į Helsinkį (o gal atvirkščiai? gali toks įspūdis susidaryti skaitant suomių atsiliepimus), Lietuvą turi keleivius iš Baltarusijos. Ir daug kitų elementų.
Tačiau – šio įrašo tikslas, apžvelgti kuom kitokia yra tapusi konkurencinė aplinka ir rinkos padėtis Talino oro uoste, lyginant jį su Vilniumi. Skirasi ne tik keleivių srautas – skiriasi ir vežėjų žemėlapis bei low cost bendrovių užimama dalis.
Virtualus nacionalinis Estijos vežėjas
2015 m. Estijos vyriausybė padarė „Oskaro” vertą manevrą. Įvertino, jog tikslas pateisina priemones ir rado skylę ES reguliavime – vieną vakarą paskelbus bankrotą „Estonian Air”, jau kitą dieną pakilo lėktuvai „Nordica” vardu. Manevras kildamas patyrė turbulencijos, tačiau sėkmingai ją įveikė bei tuoj švęs trejų metų gimtadienį.
„Nordica” (pilnas pavadinimas „Nordic Aviation Group”) veikia neįprastu veiklos modeliu. Kompanija valdo 51% akcijų dukterinės kompanijos „Regional Jet” – kitus 49% įsigijo „LOT Polish Airlines”. „Regional Jet” yra skrydžių operatorius, vykdantis skrydžius kitų kompanijų užsakymu (daugiausia „Nordica”, LOT ir SAS). „Nordica” savo bilietus platina LOT vardu. Manau, jog teisinga „Nordica” vadinti virtualia aviakompanija – „Nordica” perka skrydžių vykdymą iš „Regional Jet”, distribucijos paslaugas iš LOT, tačiau neša komercinę riziką.
Skelbiama, jog „Nordica” 2017 m. užbaigė pelningai – Estijos nacionalinis vežėjas, padidino pervežtų keleivių skaičių 68% ir uždirbo 900 000 EUR pelno. Tačiau, ženklų apie nesklandumus esama – šių metų pradžioje kompaniją paliko bendrovės direktorius ir finansų vadovas. Paprastai šie požymiai nerodo, jog viskas klostosi sėkmingai.
„Nordica” (tiksliau – „Regional Jet”) užsiima paieška valstybės subsidijuojamų maršrutų užsienyje. Jie ką tik laimėjo kontraktą Švedijoje, vykdyti nuolatinį Arvidsjaur ir Gallivare miestelių susisiekimą su Stokholmu. Nuo rugsėjo 15 dienos šiuose maršrutuose įdarbins CRJ900. Taip pat, 2019 m. „Nordica” pretenduoja perimti ir valstybės subsidijuojamus maršrutus iš Talino į Estijos salas – šiuo metu vyksta konkursas, kuriame be jų dar dalyvauja Airest, NyxAir ir TransAviaBaltika.
„Nordica” dar turi atidariusi vieno lėktuvo bazę Groningene (nedidelis oro uostas Nyderlanduose), iš kur skraidina keleivius į Kopenhagą du kartus per dieną bei dar keletą maršrutų – galimai vietinės institucijos subsidijuoja šiuos skrydžius.
„Nordica” skrydžių žemėlapis iš Talino, skelbiamas jų tinklapyje
Pati „Nordica” pagrindinė (turbūt?) veikla vyksta didelės konkurencijos sąlygomis, palyginus aplinką, skraidant „Estonian Air”. „Nordica” tenka konkuruoti praktiškai visuose savo pagrindiniuose maršrutuose. Iš Talino į Stokholmą konkuruoja su SAS, o šį rudenį dar į maršrutą ateina „Norwegian” bei „airBaltic”; iš Talino į Amsterdamą, Vilnių, Berlyną ir Vieną – su „airBaltic; į Oslą – su „Norwegian” (planuoja prisijungti ir „airBaltic”), į Kijevą – su „Wizz Air”. Pagal skrydžio numerio struktūrą galima spėti, jog Talinas-Varšuva naudą (ir riziką) prisiima LOT. Geresnis galėtų būti „Nordica” maršrutas iš Talino į Miuncheną, kurį jie vykdo du kartus per dieną su „Lufthansa” kodu; taip pat įdomus trumpas skrydis iš Sankt Peterburgo į Taliną. Maršrutai į Hamburgą, Trondheimą, Nicą, Adrijos ir Juodosios jūros kurortus – sezoniniai arba labai žemo dažnio, darantis mažą įtaką visam tinklo rezultatui.
Tačiau, nors ir konkurencijos sąlygomis, „Nordica” užtikrina stabilų aukšto dažnio susiekimą Talinui su Stokholmu, Kopenhaga, Oslu, Briuseliu, Vilniumi, Sankt Peterburgu, Amsterdamu, Miunchenu, Kijevu – turbūt tokią misiją investuotojai (Estijos valstybė) vežėjui ir formuoja.
Ko Taline siekia „airBaltic”?
Šiais metais, „airBaltic” daugiau plečiasi Taline, nei Vilniuje.
„airBaltic” iš Talino skraidina į Amsterdamą (su KLM codeshare), į Paryžių (su „AirFrance” codeshare), Berlyną, Vieną (su „Austrian”) ir Vilnių. 2018 metų vasarą „airBaltic” pradėjo skrydžius į Gatwick’o oro uostą Londone, tačiau verslo keleiviai džiaugtis šiuo reisu per daug neturėtų – vykdomi tik du skrydžiai per savaitę.
Nuo šio rudens, „airBaltic” planuoja papildomai bazuoti Q400 lėktuvą ir ketina atidaryti skrydžius du kartus per dieną į Stokholmą bei skrydžius į Oslą.
Praėjusią savaitę „airBaltic” paskelbė apie plėtrą nuo 2019 m. birželio – planuojama iš Talino pradėti skraidyti „Airbus 220” lėktuvu ir vykdyti skrydžius į Kopenhagą (4 kartus per savaitę), Briuselį (3 kartus per savaitę) ir Malagą (2 kartus per savaitę). Plėtros planai paskelbti ypatingai anksti – net 10 mėnesių iki skrydžių pradžios!
„airBaltic” mato aiškų taikinį Estijos rinkoje – „Nordica”. „airBaltic” nekonkuruoja su „Nordica” tik dviejuose esamuose (Paryžius ir Londonas) bei viename iš planuojamų maršrutų (Malaga). Visi kiti esami ir planuojami maršrutai kertasi su „Nordica” vykdomais maršrutais.
Mano vertinimu, „airBaltic” mato du tikslus Estijos rinkoje – neleisti sustiprėti „Nordicai” bei neleisti išplisti low cost bendrovėms, kaip atsitiko kitoje jų „beveik namų” rinkoje Lietuvoje.
Lietuvių svajonė – „British Airways” į Heathrow …
… bet džiaugsmo nėra daug. BA skraido tarp Heathrow ir Talino tik du kartus per savaitę (šiuo metu – antradieniais ir penktadieniais, bet dienas kaitalioja, anksčiau buvo šeštadieniais), todėl šis reisas nėra labai geras nei verslo susisiekimui, nei jungimams per didžiausią Europos oro uostą (penktadieninis reisas leidžiasi Heathrow 22:35 – nė vieno galimo jungimo be nakvynės).
Neįtikėtina – iš Talino į Londoną skraidina net keturi vežėjai dabar, o rugsėjį prisijungs penktasis! Maža to, skrydžiai vykdomi į keturis skirtingus oro uostus! Tačiau – net penkių vežėjų buvimas neužtikrina, jog skrydžiai vyktų kasdien: išskyrus vasaros piką, nė vienas vežėjas neskrenda tarp Talino ir Londono ketvirtadieniais. Penktadieniais vyksta keturi skrydžiai tarp Jungtinės Karalystės ir Estijos sostinių, o ketvirtadieniais – nė vieno.
„easyJet” skraidina iš Gatwicko į Taliną 2 kartus per savaitę (vidurvasariu – daugiau), „airBaltic” – taip pat. „Ryanair” skraidina iš Stanstedo 4 kartus per savaitę. Kaip minėjau – BA du kartus per savaitę iš Heathrow. Nuo 2018 m. rugsėjo 17 dienos „Wizz Air” pradės keturis skrydžius per savaitę iš Lutono.
Ar Vilnius turi geresnį susisiekimą su Londonu ar Talinas?
Klausimas, į kurį atsakymo nežinau ir viskas priklauso nuo vertinimo. „Ryanair” ir „Wizz Air” vykdo po 2-4 skrydžius kiekvieną tarp Lutono/Stanstedo ir Vilniaus. Talinas turi zoologijos sodą su penkių vežėjų labai retais skrydžiais atsitiktiniais laikais į skirtingus oro uostus.
Paskutinė šalis Centrinėje/Rytų Europoje (CEE) kur įžengė „Wizz Air”
Didžiausia žemų sąnaudų bendrovė Centrinėje/Rytų Europoje („Ryanair” turi kitą vertinimą – kad jie yra didesni, bet taip yra bendrovės skirtingas šalis priskiria šiam regionui) „Wizz Air” pirmąjį skrydį iš Talino įvykdė tik šį balandį. Pradėjo nuo neįprasto maršruto – skrydžių tarp Kijevo ir Talino. Nuo rugsėjo pridės antrąjį savo maršrutą į Estijos sostinę – Londoną.
Estija yra paskutinė šalis prioritetiniame „Wizz Air” regione, kurią pasiekė tik 2018 m.
Ar gali būti, jog Estijos rinkai „low cost” lėktuvai per dideli?
„Ryanair” pradėjo agresyviai, bet sunkiai
„Ryanair” veiklą Talino oro uoste pradėjo 2010 metų gruodį su sau būdingu agresyvumu – septyniais naujais maršrutais, atidarytais per vieną mėnesį. 2011 m. vasarą pridėjo dar tris maršrutus. Tačiau, augimas nesitęsė – net vyko nebūdingas „Ryanair” atsitraukimas: 2012 žiemą „Ryanair” iš Talino skraidė jau tik į Milaną, Oslą ir Londoną.
Praėjo aštuoneri metai ir „Ryanair” vykdo vos penkis all-year-round maršrutus ir tris sezoninius iš Talino. Labai neįprasta „Ryanair” – paprastai nedidelius oro uostus šis vežėjas ima didele banga ir pritraukia daug keleivių, tuom padidindamas ir aptarnautų oro uosto keleivių skaičių (pažiūrėkime į Kauną ar Vilnių).
Pasikartosiu – ar gali būti, jog Estijos rinkai „low cost” lėktuvai per dideli?
Žemų sąnaudų vežėjų verslo modelis paremtas principu – vien tik dideli lėktuvai trumpais atstumais ir ypatingai žema „vienos sėdynės” savikaina. Tai leidžia parduoti bilietus santykinai pigiau. Tačiau – šis modelis veikia tik tuomet, kuomet vietos yra užpildomos. Nes jei vietos skrenda tuščios, koks skirtumas, kokia vienos kėdės savikaina?
Vienintelė Baltijos šalis kur „easyJet” vargsta jau 14 metų
„easyJet” skraidyti į Taliną pradėjo dar 2004 metais. 2006-2008 m. „easyJet” buvo antras pagal dydį vežėjas Estijos rinkoje, o 2006 m. šios bendrovės rinkos dalis siekė 10,6%. Šiuo metu „easyJet” perveža mažiau nei 2% Talino oro uosto keleivių skraidydama dviem maršrutais į Londoną ir Milaną.
Kiek žinau iš „easyJet” – jų kantrybė ir nesėkmės Estijoje aukščiausiuose vadovybės sloksniuose suformuoja nuomonę apie visas Baltijos šalis. „Vargstame Taline, mums nepavyko Rygoje, kodėl turėtume skraidyti į Lietuvą?”.
Lietuvoje daug LCC, ar Estijoje mažai?
OAG analizės duomenimis, Europoje kiekvienais metais „low cost” bendrovių rinkos dalis auga. 2018 metais Europoje jos užima 36,3% rinkos. Lietuva patenka į Europos šalių penktetuką su aukščiausia žemų sąnaudų bendrovėms atitenkančia dalimi (atsiliekame nuo Makedonijos, Slovakijos, Vengrijos ir Rumunijos). Tuo tarpu Estija yra aštunta žemiausią LCC dalį turinti rinka (po Baltarusijos, Rusijos, Azerbaidžiano, Ukrainos, Moldovos ir Armėnijos). Sutapimas ar ne, bet abiejuose ekstremumuose yra Rytų Europos šalys – kaip taisyklė, daugiausia LCC turi dangų atvėrusios ir nacionalinio vežėjo neturinčios valstybės; mažiausia – ribotos ir su kontroliuojama rinka veikiančios šalys. Vakarų Europos šalys maždaug sukasi apie vidurį (Belgija, Norvegija, Portugalija, Jungtinė Karalystė maždaug yra Europos mediana).
„Ryanair”, „Wizz Air” ir „Norwegian” Vilniaus oro uoste iš viso užima 43,8% pasiūlomų vietų (seat capacity). Tuo tarpu Talino oro uoste šios trys bendrovės bei „easyJet” sudaro 15,8%.
Todėl aviakompanijų rinkos dalies pasidalinimas Taline ir Vilniuje skiriasi iš esmės:
„Nordica” ir LOT turi nepilną trečdalį vietų, siūlomų iš Talino oro uosto. „airBaltic” plečiasi aktyviai, todėl tiek šią žiemą, tiek ateinančią vasarą jų dalis turėtų augti. (Pastaba: Talino oro uoste ne visi „scheduled charters” turi paskelbtus tvarkaraščius – „SmartLynx” skrydžiai pagal juos sudaro arti 5%, todėl grafike patenka į „Other”: mano vertinimu, realiai turėtų būti maždaug apie 8-10%).
Vilniaus oro uoste, niekam nepaslaptis, didžiausią dalį sudaro „Wizz Air” ir „Ryanair” pyrago gabalas.
Kas lemia pasiekiamumą?
Įdomus faktas – nors Vilniaus oro uostas aptarnauja pusantro karto daugiau keleivių nei Talino oro uostas (pagal 2018 m. projekcijas), skrydžių skaičius iš Vilniaus ir Talino yra praktiškai vienodas!
Imant 2018 m. rugsėjo trečiosios savaitės pavyzdį – iš Talino oro uosto yra suplanuoti 434 komerciniai keleiviniai skrydžiai, o iš Vilniaus oro uosto – 443.
Didžiausią dažnį turintys maršrutai iš Talino oro uosto (skrydžių skaičius per savaitę, savaitė nuo rugsėjo 17, 2018):
Paskirties oro uostas – savaitinis skrydžių skaičius
| 1 | Helsinki Vantaa (HEL) | 61 |
| 2 | Stockholm Arlanda (ARN) | 49 |
| 3 | Riga (RIX) | 33 |
| 4 | Vilnius (VNO) | 23 |
| 5 | Copenhagen Kastrup (CPH) | 22 |
| 6 | Frankfurt Int’l (FRA) | 21 |
| 7 | Moscow Sheremetyevo (SVO) | 21 |
| 8 | Warsaw Chopin (WAW) | 21 |
| 9 | Oslo Gardermoen (OSL) | 18 |
| 10 | Amsterdam Schiphol (AMS) | 14 |
| 11 | Munich (MUC) | 14 |
| 12 | Kärdla (KDL) | 12 |
| 13 | Kuressaare (URE) | 12 |
| 14 | St. Petersburg (LED) | 12 |
| 15 | Brussels National (BRU) | 9 |
| 16 | Vienna (VIE) | 8 |
| 17 | Istanbul Atatürk (IST) | 7 |
| 18 | Kiev Boryspil (KBP) | 7 |
Žinoma, reguliarių skrydžių skaičių Taline didina vietiniai valstybės subsidijuojami skrydžiai tarp Talino ir Kardlos bei Kuressare salų – tačiau atmetus juos, skirtumas tarp Talino ir Vilniaus oro uosto skrydžių skaičiaus yra mažesnis nei keleivių skaičius.
Iš Vilniaus oro uosto skraido ženkliai didesni lėktuvai negu iš Talino.
Palyginimui pirdėjau Kauno oro uostą šalia, norėdamas parodyti, jog kuo didesnė žemų sąnaudų bendrovių dalis oro uoste – tuo didesnis vidutinis lėktuvas, naudojamas skrydžiams iš šio oro uosto. Šiuo metu vidutinis lėktuvas, kuris skraido komerciškai yra 172 vietos – apie tai rašiau 2017 m. balandį. Reikia atsižvelgti, jog rodiklis pasiekiamas įskaičiavus ilgojo nuotolio skrydžius plačiafiuzeliažiais (wide-body) lėktuvais – nė vienas Baltijos šalių oro uostas tokių neturi.
Kieno situacija geresnė?
Iš Vilniaus skraido didesni lėktuvai, o skrydžių skaičius yra panašus. Nesigilinant į detales, tai gali lemti, jog Talinas ir Vilnius turi vienodai gerą pasiekamumą, tačiau teoriškai skrydžiai iš Vilniaus turėtų būti pigesni dėl mažesnių sąnaudų vienai kėdei. Ar tai tiesa – sunku pasakyti, tačiau ne iš vieno rinkos dalyvio, veikiančio abiejose šalyse esu girdėjęs, jog Taline pasiekiamos geresnės bilietų pajamos (yield’ai) nei Lietuvoje (ir nei Latvijoje). Šis aspektas greičiausiai lemia, jog Talinui pavyksta pritraukti nišinius vežėjus regione: „British Airways”, „Vueling”, „Aegean Airlines”, „TAP Portugal” (šie išsilaikė neilgai), „Ellinair”. Ta pati „Lufthansa” trečią kasdienį skrydį į Taliną pridėjo anksčiau nei į Vilnių ir vykdo jį visus metus, o ne sezoniškai (o prieš tai „Lufthansa” skraidė tarp Miuncheno ir Talino tiesiogiai).
2016 m. rudenį rašiau, jog IATA konferencijoje Vilniuje prognozavo didesnį augimo tempą Latvijai ir Estijai nei Lietuvai iki 2035 metų. Nors prielaidos gan kvescionuojamos, tačiau, panašu, jog šiais metais Latvijos ir Estijos keleivių skaičius oro uostuose gali augti sparčiau nei Lietuvoje.
Lietuvos oro uostuose žemų sąnaudų vežėjų rinkos dalis šiek tiek lenkia Europos vidurkį. Nors neabejotina, jog ateitis priklauso low cost bendrovėms ir visoje Europoje jų dalis toliau augs, matyt, Lietuvai būtų visai sveika, jog jų augimas apstotų ir susilygintume su Europos vidurkiu. Ženklų, jog žemų sąnaudų bendrovių plėtra Lietuvoje stoja yra – ypatingai planuojami gausūs „Wizz Air” karpymai šį rudenį. Tai gali padėti augti aviakompanijų yield’ams (pajamoms iš bilieto) ir dėl to ypatingai svarbus tampa naujų produktų – vežėjų ir krypčių – pritraukimas į Lietuvos oro uostus. Teorija ir tyrimai rodo, jog žemų sąnaudų bendrovių plėtra įšaldo tradicinių vežėjų plėtrą, tačiau, reikia tikėtis, jog dabar šansas plėstis visuose segmentuose.
Žinoma, svarbu suprasti, jog reguliariajame susisiekime procesai nevyksta greitai – maršruto planavimas gali užtrukti 12 mėnesių ar daugiau, įsukimas ir rezultatų stebėsena ~24-36 mėnesius. Įdomu, kaip toliau vystysis ir skrydžiai iš Talino – Estijos rinka turėtų „užaugti” iki to, jog ~200 vietų lėktuvus „low cost” bendrovėms pavyks užpildyti – ypač įdomu, kaip pavyks „Wizz Air” įėjimas į Estijos rinką.
P.S. O iš ties, ko Estijai galime pavydėti – tai efektyvaus ir draugiško keleiviams oro uosto Taline. Ko gero, labiausiai patikęs oro uostas Europoje, kuriame tenka lankytis. Ne veltui, neretai pripažįstamas nugalėtoju įvairiose kategorijose skirtinguose apdovanojimuose.
