Mažėjantis keleivių skaičius Vilniaus oro uoste. Ar verta panikuoti?
Comments(839)Vilniaus oro uoste du mėnesius iš eilės keleivių skaičius mažėja. Berods, tokios situacijos nebuvo bene nuo 2011 metų. Šį kartą paanalizuosiu tik dviejų mėnesių laikotarpį (birželį ir liepą): toks trumpas laikotarpis ne visada leidžia įžvelgti ilgalaikes tendencijas, tačiau kai situacija tokia drastiškai pasikeitųsi, tikslas yra suprasti, kas vyksta ir ko laukti toliau.
2019 m. birželio mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 470 712 keleivių, kai prieš metus tą patį mėnesį – 480 403. T. y., šiemet keleivių pervežta 2% mažiau. Birželio mėnesį reguliariaisiais skrydžiais skridusių skaičius mažėjo 1,3%, o užsakomaisiais – 5%.
2019 m. liepos mėnesį Vilniaus oro uostu pasinaudojo 448 545 keleiviai, kai prieš metus – 478 933 keleiviai. Aptarnautų klientų skaičius sumažėjo net 6,4%. Liepą reguliariaisiais skrydžiais keliautojų sumažėjo 4,7%, o užsakomaisiais – jau net 14,7%.
Kas darosi? Ar tai beprasidenčios krizės pranašas?
Aplinkiniuose oro uostuose keleivių skaičius auga. Kauno oro uoste pirmaisiais dviem vasaros mėnesiais keleivių srautas išaugo 13,3%. Rygos oro uoste – 9,6% (Minsko ten apie 20%, bet atskira kalba).
Ar keleivių srautas iš Vilniaus oro uosto keliasi į Kauno oro uostą? Iš dalies, tačiau suminis skaičius yra mažėjantis. Birželio-liepos mėnesiais Kauno oro uosto keleivių srautas paaugo 25,6 tūkst. keleivių, kai per tą laiką Vilniaus oro uostas neteko 40 tūkst. keleivių.
Tai kas vyksta?
Mano vertinimu, Vilniaus oro uostas tapo dviejų išorinių rinkos veiksnių įkaitu – „Wizz Air” sprendimo mažinti apsukas Lietuvoje bei didžiųjų Lietuvos kelionių organizatorių pasiūlos mažinimu.
Šias hipotezes geriausiai pagrindžia šių dviejų mėnesių keleivių srautų pokyčiai per aviakompanijų pjūvį.
Dabar jau buvusi Vilniaus oro uosto lyderė „Wizz Air” šiemet pervežė net 27% (!!) mažiau keleivių nei tuos pačius du mėnesius praėjusiais metais. „Wizz Air” neteko net 60 tūkst. keleivių vos per du mėnesius! Taip atsitiko ne todėl, jog jų lėktuvai yra mažiau užpildyti – tai pačios aviakompanijos sprendimas labai ženkliai sumažinti skrydžių iš Vilniaus skaičių.
Jos pagrindinė konkurentė „Ryanair” rodo ženklus, jog gavusi lyderės poziciją, gali taip pat imtis skrydžių mažinimo, kadangi jai nebereikia spausti „Wizz Air”. Kaip to ženklą galima suprasti ir skrydžių į Kelną ir Niurnbergą perkėlimą į Kauną. Tikėtina, jog „Ryanair” gali daugiau dėmesio skirti antram pagal dydį oro uostui Lietuvoje: prisiminkime, jog 2011 m. jos atėjimas į Vilnių būtent buvo atsakomasis žingsnis į „Wizz Air” plėtrą Lietuvoje.
„Ryanair” nuo rudens uždarys skrydžius iš Vilniaus į Madridą (iš Kauno – į Neapolį). Turėdama daug vidinių problemų – „Boeing 737MAX” lėktuvų trūkumą, konfliktus su pilotų profsąjungomis ir krentančias vidutinių bilietų kainas – „Ryanair” skelbia apie galimus karpymus ateinančiai žiemai ir 2020 m. vasarai. Nenustebintų, jeigu skrydžių mažinimai paliestų ir skrydžius iš Vilniaus.
„Wizz Air” krentantį skrydžių skaičių nulėmė ne tik sprendimas sumažinti krypčių skaičių bei bazuojamų lėktuvų Vilniuje kiekį (nuo 4 iki 3), tačiau ir jiems vėluojamų pristatyti „Airbus A321NEO” lėktuvų: dėl to kurį laiką „Wizz Air” turėjo iš Vilniaus skraidinti mažesniais „Airbus 320” vietoje planuoto „Airbus 321”.
Atkreiptinas dėmesys į tai, jog „Wizz Air” ne tik uždarė kryptis iš Vilniaus, tačiau ir mažina pasiūlą savo pagrindinėse kryptyse.
Palyginus su praėjusių metų vasara, „Wizz Air” maršrutų tinklelyje iš Vilniaus nebėra Varšuvos, Gdansko, Stokholmo, Agadiro, Geteborgo ir Bario krypčių (atidaryta viena nauja – Lvovo kryptis).
Pasiūla, o kartu ir keleivių skaičius krenta ir daugiausia skrydžių skaičių turinčiose „Wizz Air” aptarnaujamose kryptyse.
Keleivių iš Vilniaus į Londono Lutono oro uostą birželį-liepą sumažėjo 21%. „Wizz Air” ženkliai sumažino skrydžių skaičių šia kryptimi, o „Ryanair” išlaikė tą patį. Šis pasiūlos mažinimas yra labai gera žinia „LOT Polish Airlines”, kuri gegužę pradėjo valstybės subsidijuojamus skrydžius tarp Vilniaus ir Londono City oro uostų: užduotis įsitvirtinti gali būti lengvesnė, kuomet konkurentai traukiasi. LOT birželį tarp Vilniaus ir Londono skraidino 7,6 tūkst., liepą – 7,8 tūkst. keleivių. Nors lėktuvų užpildymas ir nėra labai aukštas (apie 71%), tačiau tai leido išsilaikyti keleivių skaičiui tarp Vilniaus ir Londono (visų oro uostų kartu) nesumažėjusiam.
„Wizz Air” šiek tiek (4%) pervežė daugiau keleivių tarp Vilniaus ir Oslo, tačiau mažėjo keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Milano (-7%), Vilniaus ir Eindhoveno (-23%), Vilniaus ir Tel Avivo (-15%). Būtent nuosmukiai šiose sąlyginai aukštesnio dažnio kryptyse bei uždaryti maršrutai sudaro „Wizz Air” keleivių srauto sumažėjimą.
Įdomiai pasisuko užsakomųjų skrydžių rinka šių metų vasarą. Praėjusį lapkritį žlugus „Small Planet Airlines”, du didieji Lietuvos kelionių organizatoriai ėmė naudotis kitos aviakompanijos „GetJet Airlines” paslaugomis. Jos 27% sumažėjęs keleivių skaičius (lygiant su „Small Planet” statistika) rodo tai, jog du pagrindiniai šio vežėjo klientai sumažino skrydžių skaičių.
Bendrai, nereguliariaisiais skrydžiais skridusių keleivių skaičius mažėjo tik 2% būtent dėka rinkos naujokų. Lietuvoje veiklą pradėję TUI į rinką atvedė Turkijos vežėją „Onur Air”, o šiais metais toliau besiplėtųsi „ITAKA” naudoja kelias skirtingas aviakompanijas, tame tarp Lietuvos rinkoje dar nedirbusias lenkų „Enter Air” ir „AMC Aviation”.
Užsakomieji skrydžiai pirmąjį šių metų pirmaisiais mėnesiais buvo Vilniaus oro uosto augimo variklis – sausį keleivių augo net 34,6%, vasarį 33,1%, kovą krito 9,7%, balandį pašoko 27,1%, gegužę dar augo 9,4%. Birželį ir liepą mažėjantis keleivių skaičius buvo nulemtas irgi ne prasčiau užpildytų lėktuvų, o kelionių organizatorių sumažinto skrydžių skaičiaus.
Vien per du pirmus vasaros mėnesius keliasdešimt tūkstančių dingusių keleivių netruks pajusti tiek Vilniuje sparčiai dygstantys viešbučiai tiek bendrai turizmo sektorius.
Geras ženklas yra tai, jog sumažėjęs spaudimas iš ultra-low-cost bendrovių leidžia lengviau kvėpuoti kitiems Vilniaus oro uoste įsitvirtinusiems vežėjams.
Trečia pagal dydį reguliariųjų skrydžių bendrovė „airBaltic” padidino pervežtų keleivių skaičių 16%. Labiausiai augo keleivio skaičius į Miuncheną (+38%) – greičiausiai tam pasitarnavo tiek pagerintas skrydžių tvarkaraštis, tiek „Ryanair” krypčių iš Vilniaus į Kelną ir Niurnbergą uždarymas. Keleivių skaičius iš Vilniaus į Rygą augo 18%.
„Lufthansa” padidino keleivių skaičių Vilnius-Frankfurtas 6% realiai nekeisdama skrydžių tvarkaraščio ir pasiūlos.
Džiugu, jog net 24% keleivių skaičių sugebėjo padidinti „Ukraine International Airlines”, nors jai dabar tenka susidurti su tiesiogine konkurencija Vilnius-Kijevas maršrute su „Ryanair” (bendrai keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Kijevo Borispyl oro uosto išaugo net 46%).
„LOT Polish Airlines” Vilniuje pusantro karto padidino keleivių skaičių ir tai įvyko ne tik valstybės užsakyto naujo skrydžio Vilnius-Londonas City dėka. Pasitraukus „Wizz Air” iš Vilnius-Varšuva maršruto, LOT dviženkliu procentu didina savo keleivių skaičių tarp Lietuvos ir Lenkijos sostinių. Tiesa, į LOT statistiką įtraukiami ir „Nordica” pervežti keleiviai: spalio pabaigoje skrydžiai tarp Vilniaus ir Talino bus nutraukti „Nordicai” nutraukiant reguliariojo susiekimo veiklą.
Ne visoms Vilniaus oro uosto senbuvėms sekasi vienodai – pavyzdžiui, stagnuojančių SAS, „Aeroflot” ir „Brussels Airlines” keleivių skaičius krito.
Keleivių skaičių žymiai padidino bendrovės, aktyviai didinančios skrydžių skaičių – trečią (vasaros piko metu ketvirtą) kasdienį skrydį pridėjusios „Finnair” keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Helsinkio išaugo 23%. Į naują oro uostą persikėlusios „Turkish Airlines” tvarkaraštis tarp Vilniaus ir Stambulo stabilizuojasi ties 10 skrydžių per savaitę, o keleivių srautas paaugo 39%.
Sustojęs ultra-low-cost bendrovių spaudimas kitiems vežėjams sudaro galimybes ieškoti naujų plėtros galimybių Vilniuje. Daugiausia aš to tikiuosi iš „airBaltic”, kuri strategiškai žiūri į augimą Lietuvos rinkoje, kur jau kelerius metus išlaiko tą patį skrydžių tinklelį: tikėtina, jog 2020 m. vasarą gali įvykti pokyčių.
Tačiau, Vilniaus oro uosto keleivių srauto pokytis, artimiausiems metams, deja, yra pasmerktas: „Wizz Air” keleivių srautas toliau kris iki sausio mėnesio, kuomet gali stabilizuotis dėl palyginamojo laikotarpio efekto (viena karpymų banga vyko lapkritį, kita – sausį). Geras ženklas yra tai, jog šią žiemą „Wizz Air” ketina vėl skraidyti į Reikjaviko bei Nicą (praeitą žiemą šie skrydžiai buvo sustabdyti). Viską sudėjus, „Wizz Air” šią žiemą planuoja iš Vilniaus tik 46 skrydžius per savaitę ir pagal šį rodiklį atsiliks ne tik nuo „Ryanair”, bet ir nuo „airBaltic” bei „LOT Polish Airlines”.
„Ryanair” dabar nebeturi konkurencinės motyvacijos didinti pasiūlą (spausti „Wizz Air”) ir būdama veiklos siaurinimo stadijoje gali imtis kirsti prasčiausius rezultatus demonstruojančius maršrutus. Jos elgesys aiškiai rodo, jog Lietuvos rinkoje ji žiūri į vidutinės kainos maksimizavimą: pavyzdžiui, šią vasarą mažiau skrydžių vykdo į Dubliną, Berlyną, Frankfurtą (kartu keleivių skaičius šiais maršrutais krenta). Tiesa, vargu ar gali ką Vilniaus oro uostas dėl to padaryti: tikėtina, jog šiuo metu vadovai patiria didelį spaudimą dėl tiesioginės ir netiesioginės paramos „Ryanair” maršrutų išlaikymui.
Absoliučiai jokios įtakos neišeis padaryti ir užsakomųjų skrydžių keleivių srautų valdyme: pokyčius labiausiai lems rinkos sąlygos ir konkurenciniai kelionių organizatorių žingsniai.
Aviakompanijose sprendimai nėra priimami greitai, todėl šią žiemą teks išgyventi sukandus dantis ir greičiausiai nepavyks šiemet pasiekti 5 mln. keleivių ribos. Tai prasta žinia valdantiesiems (ir besikeičiančiam Susiekimo ministrui), tačiau realiai tolimesnę kryptį labiausiai nulems 2020 m. vasaros tvarkaraštis ir kokius naujus maršrutus (bei, galbūt, aviakompanijas) pavyks pritraukti ateinančiai vasarai.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
839 komentarai
Leave a reply
Aš visai teigiamai žiūriu i Wizz/RYR veiklos apsukų mažinimą, išsigrynins kryptys, kurios yra realiai reikalingos. Nes koks trečdalis LCC krypčių neneša realios naudos apart taško žemėlapyje. Džiugu, kad LOT LCY gaus daugiau erdvės. Galėtų FR numest LTN servisą. Konkurencija LON kryptyje reikalinga, jog LO netaptų monopolistu. Juokingai atrodo LTOU PR’inimasis, kad va iš Lt galima pasiekti 91 kryptį, kai trys iš jų LTN/STN/LCY tas pats miestas.
Simonai, grįžtant prie anksčiau gvildentų aktualijų, jeigu LCC toliau mažins apsukas, realu, kad ateitų kokia nauja full service bendrovė?
Na wizzair’as tai aišku mažinasi dėl nepamatuotos plėtros. Bet kodėl kelionių agentūros mažina skrydžių? Negi Turkija atsigavo tiek, kad jau vėl lietuviams vasarą per brangu?
Ps. pasikeitųsi -> pasikeitusi
Jau visai netrukus Smartlynx bus mūsų ir kitais metais čarteriai vėl gausiai leisis Vilniuje. Jei W6 negrąžins 4 lėktuvo, anksčiau ar vėliau FR nutupdys trečią.
O pačiu optimistiškiau šių variantu, BT perims VIE su A220, atidarys DUB ir pridės FCO.
Įvedus bevizį režimą į Led pradės skraidyti S7 arba Ural Airlines.
Reikia tik kantrybės :) o dar NY ir Kinija.. :) Bei Qatar Airways.
Įdomi apžvalga, bet šiaip apsukos turi mažėjimo ženklų ir didžiuosiuose Europos oro uostuose – CPH, FRA, etc., tiek pax, tiek cargo, kas gali rodyti globalesnius reiškinius.
Ačiū, Simonai, už straipsnį. Labai įdomu skaityti tavo mintis. Ar turi įžvalgų, kodėl Wizz Air (o jam iš paskos – ir Ryanair) ėmė mažinti apsukas VNO? Ar tai dėl galimai artėjančios ekonominės krizės, pelno maksimizavimo, kitų priežasčių?
Gal šiek tiek užsakomųjų reisų nusinešė KUN su Itaka ?
Kelną ir Niurnbergą Ryanair iškėlė į Kauną lygtais tik 2 mėnesiams. Negi nebesugrąžins į Vilnių?
Bandau googlint, bet nerandu info ar London City orouoste reiks patikra pries antra skrydi atlikt, jei skrydis ne jungiamasis? Atskrendu su LOT ir kelione tesiu su Flybe.
Proporcija tampa žymiai sveikesnė ir tai džiugina
Latvijos (gal jau dabar Lietuvos ?) Smartlynx investuoja į Kanados ultra-low cost carrier Jetlines. Ir tuo pačiu „Canada Jetlines appointed Žygimantas Surintas, a Lithuanian national who is chief executive of SmartLynx, to its board of directors in January.” Įdomiai čia reikalai vystosi su Smartlynx!
https://standbynordic.com/latvian-charter-airline-partners-canadas-first-ulcc/
Matau visa para laiko niekas nekomentavo, tai bus pirmasis komentaras. ;D
\
Išsigandusių vietos gyventojų teigimu, lėktuvo nuolaužos krito kaip kulkos, iš dangaus pabirus Romoje pakilusio „Boeing 787“ metalinėms dalims, praneša dailymail.co.uk.
Skaitykite daugiau: https://www.delfi.lt/news/daily/world/is-pakilusio-lektuvo-eme-byreti-nuolauzos-jos-krito-kaip-kulkos.d?id=81966169#cxrecs_s
https://www.delfi.lt/news/daily/world/is-pakilusio-lektuvo-eme-byreti-nuolauzos-jos-krito-kaip-kulkos.d?id=81966169#cxrecs_s
O kiek Ryanair turejo keleiviu ir koks pokytis?
zuikis: lentelėje matosi, -1% palyginus su pernai.
Martynas: LCY nėra jokių transfer facilities, reikės pereiti ir pasienio patikra į UK ir po to saugumo patikrą kaip atėjus „iš gatvės”.
Šarūnas: o kokia bendrovė galėtų susidomėti Lietuva dabar? Na, daugiau nei teoriškai, bet praktiškai, kuriai įdomus regionas ir kuri yra plėtros stadijoje. Aš manau, kad vienintelė viltis didesnei plėtrai yra „airBaltic”, jei ji nuspręstų, kad dabar yra tas momentas, kada reikia atsikovoti market share VNO.
Įdomu, kiek tokio mažėjimo yra išvykstančiųjų sąskaita, kiek atvykstančiųjų, ar panašiai?
Teoriškai LCC mažėjimas turtų būti labiau atvykstančiųjų sąskaita, nes tie reisai išvykstančiųjų atžvilgiu daug konkuruoja vienas su kitu, t.y. jei uždaro Barį, skris į Milaną ar Larnaką ir tiesiog neaplankys Bario, aplankys kažką kitą (panašiai daug kas iš atvykstančio srauto galimai neaplankys Vilniaus, aplankys kažką kitą).
Aišku, gali būti, kad mažėjant reisams kiek padidės kainos, kažkas neišskris ar išskris vieną ar kelis savaitgalius mažiau per metus. Bet manau efektas čia mažesnis: LCC skrydžių kainos vis tiek gali būti tokios, kad skrydžio kaina sudaro tik mažesnę dalį kelionės kainos (viešbučiai, transportas ir t.t.) ir keliolika ar keliasdešimt papildomų eurų mažai ką keičia, juoba, ir algos auga, tokios sumos reikšmė mažėja. O ir kai jau žmonės pripranta keliauti turbūt maža tikimybė, kad atsisakys, bent jau dėl nedidelio pabrangimo.
Augustinas: apie išvykstančių/atvykstančių srautus tokiam trumpam laikotarpiui info sunku/neįmanoma gauti, pastebėsime tik ilgalaikius trend’us iš turizmo statistikos. Šiaip, jeigu lyginti metus, kokių LCC krypčių VNO neteko: WAW/GDN/NYO/GOT – tai jos atvykstamojo turizmo kryptys, tačiau gyvavo neilgai ir nebuvo tvirtai įsitvirtinusios. AGA/BRI ir visas charter segmentas tai pilnai išvykstamasis, tai sudėjus į krūvą sakyčiau, kad netektis gali būti apylygė. Bet čia subjektyvus vertinimas.
https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2019/08/12/boeing-737-max-desert-storage/amp/
Įdomu paskaityti kaip saugo MAXus.
Tikiu kai vėl skris, gali būti daug cancellations/delais dėl techninį priežasčių
Jaucia visi viesbuciai kad turizmas stagnuoja. Neuzilgo pamatysime skaicius ir statistikoje.
Tai kad, kiek pakeliauju, tai pas mus hotelių kainos taip, tuoj pasivys ir aplenks norvegiškus.
Mano asmeninis patyrimas su viešbučiais Lietuvoje tas pats. Ypatingai išvažiavus už Vilniaus ribų, tenka susidurti su aukštom kainom palyginus su labai vidutiniška kokybe. 6 dienų roadtrip’as su bookinimu likus kelioms dienoms iki atvykimo Suomijos provincijose gavosi maždaug 80EUR už naktį vidurkis su maždaug 3* arba atitinkamos kokybės nakvynės vietomis. Bijau, kad tokiom kainom Lietuvą apvažiuoti nepavyktų ir dar tektų su ženkliai prastesne kokybe susidurti.
Tas pats ir su kainu kilimu: Kauno centre buvo įprasta prieš 3-6 metus, kad visuomet rasdavau vietą 3-4* lygio centre už 50-60EUR, dabar vasarą dažniausiai >100EUR.
Ne tik lietuviai vargsta….
https://www.vz.lt/rinkos/2019/08/12/thomas-cookisgelbeti-reikiabeveik-milijardo-akcijos-griuva-19
Simonai,neitraukei PLQ?
Lyg pamenu,SmallPlanet vezdavo Latviu,Estu tranzita … Cia ,siek tiek,pateisina kritima.
MSQ auga pasiula,kas taip pat ,mazina uzpildyma (pirmiausiai LCC)
Manyciau ,cia labiau, isoriniai veiksniai taip itakojo.
Bet,be abejo,tokia pateisinimai/argumentai, dziaugsmo nekelia.
Vargu ,kad dar kas, skraidins uzsakomuju skrydziu tranzita ir vargu ,kad sustos MSQ augimas.
Simonas: pries pora savaiciu savaitgali Kaune Royal Europa dvivietis kambarys 57 eur.
Transferas poilsinių čarterių baigėsi lygtai 2015 metais, tai neturi įtakos.
o tai apie tuos transferinius charterius. Kas nepavyko? Lyg ir sauni teoriskai ideja buvo…
Visada smagu skaityti dziugius komentarus apie issigryninimus, dziaugsmus, kad mazeja, kad kryptys – tik reikalingos liks ir pan. Way to go! Geriausias issigryninimas buvo po FlyLAL kolapso – link to grynumo ir sveiko santykio ir eikim salyje, kuriai low costai dabar veza rekordinius turistu srautus, o daugiau be low costu nelabai kam idomu, net uz paramas ar pinigus. eGZpertai
Gaila,kad dar nera Vilniaus ,turizmo statistikos,uz II ketvirti
nukopijavau I ketvircio (siek tiek pamastymams,kuria kryptim eina judesys)
Baltarusija – 24152 (1,29 proc. daugiau nei 2018 m I ketvirtį);
Rusija – 21751 (8,48 proc. mažiau);
Ukraina – 12706 (23,18 proc. daugiau);
Latvija – 12474 (3,96 proc. mažiau);
Lenkija – 11692 (6,56 proc. mažiau);
Jungtinė Karalystė – 10150 (25,28 proc. daugiau);
Vokietija – 10139 (13,92 proc. mažiau);
Švedija – 5300 (6,28 proc. daugiau)
Estija – 5228 (3,76 proc. mažiau);
JAV – 4557 (40,39 proc. daugiau).
Norvegija – 4513 (6,01 proc. daugiau);
Italija – 4008 (5,56 proc. mažiau);
Prancūzija – 3648 (7,96 proc. daugiau);
Danija – 3329 (4,61 proc. mažiau);
Suomija – 3293 (12,23 proc. mažiau).
trolis: pažiūrėjau į dangų vakar. Pilnatis. Laikas kreiptis į atitinkamus specialistus.
PS. Daugiau komentarų nebus. Pats geriausias sprendimas tokioj situacijoj – visiškas ignoravimas plius minus kelios dienos apie pilnatį.
Kas liečia VNO-MUC, tai pernai BT skrisdavo identiškais laikais kaip ir šiemet, tad kyla klausimas ar tikrai skrydžių tvarkaraštis galėjo padaryti bent kiek reikšmingą įtaką tokiam dideliam prieaugiui ?
Įdomu, kaip ateityje seksis TLV krypčiai. Wizz jau dabar fiksuoja keleivių srauto sumažėjimą, tai kas dėsis kai dar ir FR pradės konkuruoti su labai identišku produktu ?
Nežinau faktinių skaičių, bet nemažai sautų iš MUC generuoja ETIHAD.
TLV, ypač vasarą generuoja Izraelio piliečiai.
@Simonas – taip, panaikinti ir „išvykstamieji” ir „atvykstamieji” skrydžiai, bet, galvoju, kad „išvykstamieji” turistai didesne dalim tiesiog persiskirstė: netikiu, kad kažkas neskristų atostostogų vien todėl, kad, tarkime, neliko skrydžių į Agadirą ar Barį. Tad gal šitie keleiviai arba kels LF kitur, arba skris iš Rygos, Varšuvos. Tuo tarpu „atvykstamųjų” atostoginių/savaitgalinių srautų turėtų nelikti išvis, išskyrus nebent keletą kurie rinktųsi skrydį su persėdimu.
„išvykstamieji” šiaip pažymi labai nemažu stimuliacijos efektu: jeigu nėra tinkamo „offerio” arba labai geri Lietuvoje orai, tai žmonės pasirenka neskristi. Praėjusiais metais didelis augimas buvo vien dėl to, kad buvo daug naujokų rinkoje ir labai aktyviai „išpush’ino” paketus į Turkiją. Kai 5* Turkijoje all-inclusive už 400-500EUR, tai kodėl neskristi. Sutinku, kad rinka labai switch’inasi ir destinacija nėra svarbi, bet labai geri oferiai tiesiog didina rinką labai ženkliai.
Čia dar per asmeninę prizmę įvertinsiu: pernai pasileido VNO-AMM, tai varėm ilgamai svaitgaliui į Amaną. Tai nereiškia, kad jeigu nebūtų buvęs Amanas, bučiau skridęs į Elijatą/Egiptą/Agadirą/whatever – nebūtume skridę niekur visai.
Ne į temą: BA sprendimas perkelti skrydžius iš PEK į PKX yra truputį kosmosas. Daxing ne tik yra labai nutolęs nuo centro, bet turi nepatogų susisiekimą su pagrindiniais užsieniečių traukos centrais Pekine (ir atvirkščiai Capital labai patogus). Spėju poros metų bėgyje turės grąžinti.
Kinai leido tik užsienio aviakompanijoms laisvai rinktis ar manevruoti.
Kinijos aviakompanijas paskirstė valdžia ir uždraudė skraidyti į abu vienu metu.
China Southern Airlines, China United Airlines, Shanghai Airlines, Beijing Capital Airlines, Hebei Airlines, Spring Airlines, Okay Airways, Juneyao Airlines, XiamenAir ir Donghai Airlines varys į Daxing.
Kiek keista situacija susiklostė, kad SkyTeam nutarė visi eiti į Daxing, o Star Alliance likti PEK. Oneworld kaip ir neapsisprendė, nes neturi jokios stiprios kompanijos Kinijoje. American Airlines sakė, kad irgi ketina kraustytis į Daxing, tai įtariu BA sprendimas su AA kažkaip koordinuotas. Cathay Pacific ketina likti PEK.
Ai, radau atsakymą, kodėl BA persikelia į Daxing:
British Airways and China Southern Airlines launched a codeshare agreement across ten routes in 2017. In January 2019, the airlines signed a Memorandum of Understanding to expand the agreement on each other’s networks and implement reciprocal frequent flyer benefits.
Ugnius: airBaltic anksčiau skraidydavo per pietus į Miuncheną, o vakarais į Berlyną 1-3-5, bet kažkuriuo metu sukeitė. Dabar turi vakarinius reisus į MUC, kas, manau, jau šioks toks pakankamas produktas keliaujantiems darbo reikalais.
Kas liečia TLV, tai FR jau skraido į TLV, tiesa iš Kauno. Patys Wizz truputį pamažino skrydžių skaičių VNO-TLV, nes ne visam vasaros sezonui, o tik piko savaitėms skraido 3x weekly. Žiemą bus tikras bloodbath, kai abu skraidys VNO-TLV tom pačiom dienom, valandos skirtumu.
@Simonas
Vėliau sušvelnino reguliavimus. China Eastern labai norėjo pasilikti SHA/PVG-PEK maršrutą dėl labai didelio pelningumo, bet dėl to teko atiduoti apie 10% slot’ų PKX. China Southern lyg paliks porą maršrutų PEK, o Air China perkels porą skrydžių į Daxing.
Ačių už paaiškinimą dėl BA. Tikrai nenustebčiau, kad jeigu jų corporate travelers po kažkiek laiko privers grįžti į PEK. Susisiekimas su PKX tiesiog per daug nepatogus ir pats oro uostas labai toli.
Dėl VNO-MUC: BT stipriai sumažino kainas kažkuriuo metu, dabar pardavinėja į vieną pusę nuo 29EUR. Dėl to ir keleivių skaičius auga, nelabai tai susiję su tvararasčiu. Kol kainos buvo didesnės paklausa buvo labai žema. LCC rinka..
Wizz šiandien sutvarkė žiemos tvarkaraštį, po to kai prieš kelias dienas Vilniaus lėktuvą panaudojo naujam Lvivas-Larnaka. Stumdymų gavos gan nedaug, bet neliko vieno išvykimo į Londoną (šeštadienių rytais).
Vakar i Dublina atskrido Airbaltic su Lietuvos veliavos livery. Gyvai negraziai atrodo uodega, susikrauna 6 sluoksniai spalvu. Kolegos net ispeike, sake atrodo kaip papuga arba jamaikiecio kepure…
Stebuklu salis ta Rusija.. https://www.newsru.com/russia/15aug2019/zhukovsky.html
LOT Lenkijoje su PPL pagalba iškonkuravo lauk Ryanair iš vietinių maršrutų ir dabar bando sustiprinti feedą: iš Lublino į WAW skraidys 2x daily, iš Poznanės iki 6x daily, iš Rzeszow iki 5x daily.
Wizz Air atrodo du nuėmė dar VNO-LTN rotacijas – išskyrus kalėdų laiką dabar žiemą lieka tik 7 per savaitę, antradieniais iš vis nėra VNO-LTN skrydžio su Wizz. O prieš kelis metus skraidė 19x (čia prieš pradedant į KUN skraidyti).
Na, antradienio reisus jų puslapyje tai rodo (perstūmė laiką į vakarinį), tik bilietų nepardavinėja. Gal dar sutvarkys ?
@Ugnius – tai antradienio VNO-LTN perstūmė, pardavinės kada, o šeštadieniais pagal mane buvo ir ryte, ir vakare, liko tik vakarinis. Nedidelis, bet vis tiek mažinimas toliau.
LTN-VNO praeitą savaitę stovėjo toks tvarkaraštis: 2/4/6 rytiniai ir vakariniai kasdieni išskyrus x2.
W6 8002 _2_4_6_ 07:55 12:40 32B 2:45 0 Wizz Air 29OCT19-17DEC19
W6 8006 1_34567 21:50 02:35 ( 1) 32B 2:45 0 Wizz Air 27OCT19-23DEC19
Tai dabar pas Wizz lieka VNO-LTN 8x per savaitę ir KUN-LTN 5x. Pagal taip kaip mažinama pasiūla iš VNO ir gan daug palyginus lieka KUN, tai LOT Vilnius-Londonas keleivius neblogai perima.
Pagal tai kokiais tempais krenta Europos aviakompanijų akcijų kainos, tai Lietuva tuoj galėtų nusipirkti Lufthansą kaip nacionalinį vežėją :)
easyJet viražai Taline eilinį kartą baigiasi: žiemą easyJet nebeplanuoja skraidyti nei Berlynas-Talinas, nei Milanas-Talinas.
Sėkmingas A321 nusileidimas šiandien prie Maskvos kukurūzų lauke:
http://avherald.com/h?article=4cb94927&opt=0
LHR-JFK – issigryninusi billion dollar kryptis:
https://www.oag.com/blog/billion-dollar-route-jewels-in-the-network
Kas idomu, desimtuke nera ne vieno, operuojamo SkyTeam
Norwegian axe’ina visus Airija -> USA route’us
Šiandien VNO wide-body antplūdis. Ryte OnurAir A330 nusileido. Dabar Air India B747 leidžiasi.
Kokia proga Air India?
Indijos viceprezidento vizitas, atskrido tiesiai iš DEL.
MOL prognozėms nebūtinai lemta išsipildyti:
https://www.vz.lt/rinkos/2019/08/19/norwegian-pasitrauke-is-bankininkystes-uz-200-mln-eur
Ka manot del ITAKA,KidyTour ejimo is Latvijos?
Aras: nėra kažkokia labai jau didelė suma, atsižvelgiant į Norwegian dydį: jie per vieną žiemos ketvirtį tiek nuostolio patiria. Bet akivaizdu, kad Kjos išėjus/išvijus vyksta rimti pokyčiai apsukti aviakompaniją.
Tas Bank Norwegian mazdaug ta ir daro kad lojalumo kortele ju turi is stumia kazkiek papildomu nereikalingu paskaugu kaip draudima etc. Bent jau Svedijoje.
Bet jie jau nuo Gruodzio tik 0.5% sumos is Norwegian card grazina tai visai mazi verte korteles dabar, imo. Tik gal kai skrydzius Norwegian perki kazkiek daugiau papildomu % gauni, tai tiek.
Svedijos laikrasciai nzn ka Sampo ir Nordic Capital darys su siuo assetu =]
Paskaičiau dar detaliau, tai daugiau nei pusė sumos jau anksčiau tas parduodamas „bankas” buvo paskolinęs „norwegian”, tai Norwegian cash’o gaus dar mažiau, tik iš pardavimo gautais pinigais už „banką” atiduos tam „bankui” paskolą. Aišku, balance sheet nuo to šiek tiek geresnis atrodys.
Air India stovi RIX. Latviai šneka apie reisų atidarymą į Indiją, lietuviai prašo atidaryti ambasadą.
O gal kur bus ambasada, ten ir skrydį nukreips :)?
Žiemos tvarkaraštyje Belavia VNO-MSQ numato skraidyti 8x weekly (2 skrydžiai sekmadieniais) ir visi skrydžiai su E175.
Simonai, gal matai, kaip pildosi B2?
Vasarą labai gerai, liepą 52 keleiviai reise vidutiniškai, nors numatytasis lėktuvas 50 vietų :)
Žiūrint ilgainiui ambasada yra geriau :)
Geriausia tai būtų geras Indų restoranas Lietuvoje… Nu bet jei ambasada tai ambasada ….
kol kas patvirtinta, kad Ryanair uždaro bazes Belfaste (nuo lapkričio), Faro (nuo naujų metų), Las Palmas (sausio pradžioje) ir Tenerifėje (sausio pradžioje). Kol kas nepatvirtinta, bet gandai, jog turėtų būti pranešta apie Cork ir Girona uždarymą.
@Simonas – nė velnio nepatvirtinta. Šitas ‘patvirtinimas’ skirias nuo ankstesnio patvirtinimo, pagal kurį bent jau tvarkaraštyje kažkiek padirbėta buvo (bet toli gražu ne iki galo, pvz buvo nuimta rytinė banga iš Faro bazės nuo lapkričio 5, ne nuo sausio), paskui persigalvota ir kitos bangos paliktos. O dabar tvarkaraštis stovi ilgą laiką nejudinamas, skrydžiai iš uždaromų bazių parduodami. Mano nuomene dar sprendžia iš naujo ką kaip daryt – Ryanair tai ne Wizz, tikrai stengiasi neteisingų tvarkaraščių pardavime nelaikyt, juos juk jau sėkmingai verčia konkurentų bilietus kompensuoti.
Ir kitas dalykas yra – dabar FR jau galima praktiškai pilnai laikyti „profsąjunguota”, t.y. realiai kiekvieną bazę (maršrutą) tiek atidaryt, tiek uždaryt galima tik su profsąjungos leidimu: čia mes virtuvės daug nežinom, dar skirtingos procedūros su skirtingomis profsąjungomis gali būti sutartos. Mano „patvirtinta” maždaug reiškia, kad informuoti pilotai/cabin crew, kad tipo nuo tos X dienos bus uždaryta. Kad neišėmė iš pardavimų galimai reiškia, kad kažkur kažko nesužiūrėjo, kad turi būti profsąjungos informavimas padarytas ar net pritarimas gautas.
Aš galvoju, kad tas darbuotojų informavimas dar nereiškia nieko, jis nėra lygus uždarymo veiksmui, prieš tai buvo informavimas, kad Faro uždaro lapkritį ir net tvarkaraštis judintas, paskui informavimas pasikeitė, o paskui nutilo viskas. Aš laikau, kad jie dabar nežino dar ko nori.
Plėtra iš Edinburgo kaip atsakas į Wizz atėjimą manau irgi to pavyzdys – nėra pas juos dar aiškaus apsisprendimo ar jie žiūri rinkas, ar pelną.
Nors galimas ir kitas variantas – gal Ryanair tiesiog nori vasaros piką be streikų pratempti.
man pridėjus ne tik šitą, bet ir daug kitų smulkių faktų sudėjus į krūvą, kad Ryanair tapo nevaldoma/nesuvaldoma organizacija. Nežinau ar MOL nebegali, ar nebenori suvaldyti, ar praleido momentą kai turėjo kitų stiprių vadovų suieškoti.
1. Ryanair teisiasi su savo esamu ir vis dar dirbančiu COO dėl jo būsimo išėjimo į easyJet;
2. santykiai su profsąjungomis kokia tai nuolatinė panika;
3. strategija su aviakompanijų įkūrimais? Buzz? Malta Air? Lauda?
4. fleet strategija: 737MAX atveju pasirinktas kelias „laukim ir žiūrėkim kas bus”. Lauda toliau plečiasi su A320/321;
5. network’as: connecting skrydžiai garsiai pristatyti, faktiškai neveikia ir neplečiami;
6. connecting su kitom aviakompanijom: žlugo praktiškai visos partnerystės, tipo dėl IT problemų.
Off topic skaniausias indų restoranas yra Vilniuje, prie Aušros vartų https://www.facebook.com/Anayor-1929880510596026/
Dėl Ryanair, manau jų vidinę savijautą puikiai pasako šis interviu:
https://www.youtube.com/watch?v=uOxYlMjIi5I
@Čiurlionis
ačiū – tas buvo geras iš youtube
čia tiems, kas dar gal neskaitė – antra dalis, bet ten ir pirmą rasite :)
https://www.aerotime.aero/rytis.beresnevicius/23836-aviation-baltics-charters
O gal kas gali paaiškinti, ką tas baziū uždarymas jiems duoda. Juk skrydžiai tai lieka. Ir uždaro bazes Tenerifėse ar Las Palme, kur manau keleivių tikrai netrūksta. Kokia čia logika?
@mmm – kai yra iš ko rinktis, niekas nenori pirkti atostogų su nusiledimu 12 vakaro arba skrydžiu atgal 6 ryto, nebent toks variantas gerokai pigiau. Namų oro uoste ankstyvas arba vėlyvas laikas daug mažiau nepatogumų kelia.
Dar svarbus ir kitas trendas, kad Kanarų salose šią vasarą krenta keleivių skaičius, nors Ispanijos vyriausybė vietos gyventojams padidino subsidiją bilietams nuo 50% iki 75%, tai galima įsivaizduoti kad tarptautinis atostogautojų skaičius krenta dar labiau.
Čia Ispanijos salų statistika šio liepos mėnesio:
Fuerteventura (FUE) -9.5% / 504,911
Gran Canaria (LPA) -4.4% / 1,068,941
Lanzarote (ACE) -2.4% / 649,112
Palma de Mallorca (PMI) -0.6% / 4,207,218
Tenerife Sur (TFS) 0.1% / 891,912
teisybes delei reiketu pasakyti, kad ta statistika salu yra nenuosekli – pvz PMI turi virs 20% augima gruodi, vir 14% augima vasari ir balandi, bet tik 2,47% kova. augimas birzeli – 2,15% ir pirmas kritimas per n menesiu tik liepa.
apskritai permetus Aena statistika yra ispudingu augimu ir kritimu – pvz Girona -87%
http://www.aena.es/csee/ccurl/205/436/07.Estadisticas_Julio_2019.pdf
Kanarus smugdo Turkija, Egiptas. Plius per kelis metus kanarų viešbučių kainos išaugo 50%. Galiausiai jų svarbioase rinkose Vokietijoje bankrutavo aviakompanijos,o UK dėl neprognozavimo Brexit nevyko išankstiniai , Štai ir pasekmės, ypač vasarai.
Ryanair atidaro Bergamo-Tbilisis nuo lapkričio.
to Aras. Turkija ir Egiptas buvo visada (išskyrus tuos trumpus epizodus, kai žmonės vengė ten vykti dėl saugumo). Kodėl tik tik dabar Kanarai pajuto poveikį? Negi tik ten viešbučiai išbrango?
Kardiobatonas: žmonės yra inertiški, ypač vakaruose ir bijo terorizmo. Egiptas, Tunisas ir Turkija turėjo baimę žmonių galvose, kuri dingo po truputį, o realiai šiais metais sprogo. Šalia to, kad kainos Ispanijos salose stipriai pakilo, srautas shift’inosi.
Yra dar kiek žinių apie Ryanair atėjimą į Gruziją. Bus dar Kutaisis-Bolonija ir Kutaisis-Marselis, taip pat dar 9 kiti dar nepaskelbti maršrutai iš Tbilisio bei Kutaisio nuo 2020. Vilnius-Tbilisis realu?
Manau kad nerealu Vno-Tbs. Toli, laikas koks nors red eye. Bet iš kitos pusės żiūrint, tai Marselis irgi ufonautiškai atrodo.
Manau realiau kad FR paleistų VNO-KUT negu VNO-TBS :)
LOT eilinį kartą (prieš tai išstūmė Norwegian) iškonkuravo easyJet iš WAW: easyJet uždaro TXL-WAW, LOT didina iki 4x daily.
@Simonas
Iškonkuravo savo jėgom ar su valdžios pagalba?
Šiuo atveju, manau savo jėgom – kai LO kalė 3x daily, easyJet mažai ką begalėjo pasiūlyti su dideliais lėktuvais.
Kad PPL ir dabartinė valdžia padeda LOT tai faktas, bet sakyčiau labiau globaliais sprendimais, kaip WAW naktiniai apribojimai, WMI plėtros užstabdymas, FR domestic operations apsunkinimai.
Wizz Air toliau nestabdo ir stato dar du A321 Vienoje
Wizzair nuo lapkričio 23 skraidys į London Southend 3x weekly
Klausimas dabar kieno sąskaita Wizz atidarys Southend: ar nuims dar kelias Luton rotacijas? Suplanuota Antr/Ketv/Šešt vakarais, nesutampa tvarkaraštis su Luton. Antr ir Šešt vakarais dar suplanavę skraidyti į BCN ir Eilat.
RIX pagaliau sudėjo skaičius už birželį ir liepą:
JUL2019 – 835823 pax
plius 13,04%
JUN2019 – 763971 pax
plius 10,97%
Southend bus BCN sąskaita, nes 320 abu, kiti reisai 321. Tik, kad BCN greičiausiai visgi liks kitu laiku po perstumdymo.
Panašu, kad nusimato dar viena kryptis iš Vilniaus Rytų pusėn, kur dar nebuvo vykdomi skrydžiai. Stay tuned.
Pranas: įdomu, kad FR kaip tik perkelia savo BCN į antradienius ir šeštadienius, tai jeigu Wizz keis dienas, jiems nebūdinga būtų reaguoti taip į FR.
A321 su 239 sėdynėm turbūt nedaskristų Vilniaus iš Southend (ten 1800 metrų runway).
Bet oro uostas tai labai geras, nedidelis ir kompakti6kas, beveik kaip City.
FR paskelbė apie skrydžius iš VNO į Southend. Netikėta?
Pradedam žaidimą kas į LON pasiūlys iš toliau atvažiuot. Toliau Oxford? :D kažin kiek laiko SEN kryptis išsilaikys.
Southend nėra kažkoks jau daug blogesnis nei Stansted: traukinys iš Southend važiuoja į tą pačią Liverpool station, užtrunka 53 minutes arba 44 minutes iki Stratfordo. Atsižvelgiant į lietuvių populiacijos išsimėtymą neturėtų būti kažkuo blogiau nei Stansted ar Luton: labiau įpročio ir žinomumo klausimas.
O kam Wizzair mėtyti savo operacijas per porą Londono oro uostų? Sunku suprasti jų elgesį pastaruoju metu LON kryptimi. Atrodo lyg bandytų padėti LOT su LCY.
Ar Ryanair, Wizzair ir Norwegian galėtų atšaukti dalį lėktuvų užsakymų? Nepanašu kad rinka augs pakankamai, kad būtų pakankamai visiems deliveries, ypač Wizz ir Norwegian.
Southend turetu uzmusti Lutona patogumu, nes migrantams is Rytu Londono tai pats patogiausias oro uostas. Tik zinoma is KUN irgi butu neprosal.
Kodėl čia visi mano, kad skrydžių ir keleivių kiekis tik augs? Žinant, kad Greta Thunberg kovoja su klimato kaita plaukdama per Atlantą su jachta, skraidymo populiarumas turbūt tik mažės.
beda tik, kad mes i Southenda nenuplauksim. na bet dziugu, kad gaunam nauju grynu ir reikalingu krypciu, o ne kazkokiu fake Amanu.
Greta Thunberg ir kiti aktyvistai nenugalės elementaraus žmonių noro pamatyti Balį, padirbti Amerikoje per vasarą ir grįžti atgal, prekybos tinklo vadovo poreikio nuskristi į Kiniją derėtis su gamyklomis. Beje, net jeigu vakariečiai ir mažiau skraidyti pradėtų, neįtikėtina, kad pradėtų mažiau skraidyti tarkim kinai, kurie tik dabar tapo pakankamai turtingi tam. Jie irgi nori pasidžiaugti.
Galvoti reikia ne apie skrydžių mažinimą, o apie tai, ar įmanoma padaryti skrydius be emisijų arba su minimaliomis.
Ta Greta ne is to galo problema sprendzia. Pirmoje vietoje reikia agituoti uz Kinisku prekiu vartojimo mazinima, o tada ir skrydziu mazes i Kinija jei verslas prades labiau investuoti i gamyba europoje.
flight shame is a thing now. Ir ne tik Svedijoje Tai nesakyciau kad nenugales. Svarbu kaip vietine ziniasklaida apie tai raso – pvz kad geriau aplankyti savo sali, ka veikti kai sninga ir lyja, kad lektuvai krenta and all that.
A thing tai a thing, bet tai dar ilgai nebus a thing 2/3 pasaulio, t.y. Kinijoje, Indijoje ir kitose iš skurdo išeinančiose valstybėse. Per pastaruosius 20 metų įvyko istorijoje neregėtas skurdo sumažėjimas pasaulyje, nepaisant net ir krizės. Yra kokie 2-3 milijardai žmonių, kurie neturėjo galimybės skristi, dabar turi, ir dabar jie visi nori skristi. Labai nori skristi. Aplinkos apsaugos klausimai ten gal atsiras po 30 metų, nes jie atsiranda, kai valstybė yra dabartinės Švedijos ar Kanados ekonomikos lygyje, net Lietuvoje dar ta aplinka palyginus vienodai rodo daug kam. Čia yra postmaterialistinių vertybių teorija, Ronald Inglehart.
O kad lėktuvai krenta tai apskritai fake news lygio bajeris, kai per dešimtmetį atsitiko vienintelė daugiau negu 10 žmonių pražudžiusi katastrofa, kurioje dalyvavo išsivysčiusių valstybių avialinijos arba ji nutiko tų valstybių teritorijoje. Ir tai buvo ne koks saugumo promachas, o pilotas psichopatas.
Ekologinių žygių/akcijų įtaka turbūt yra pačioje priežasčių mažiau skraidyti sąrašo apačioje.
Apie SSJ-100 likimą.
https://www.lrytas.lt/verslas/rinkos-pulsas/2019/08/23/news/rusu-aviacijos-fiasko-sukhoi-superjet-lektuvu-atsisako-paskutinis-uzsienio-pirkejas-11561990/
to Oleg. Lėktuvas yra viena saugiausių transporto priemonių. Tikimybė žūti važiuojant automobiliu yra nepalyginamai didesnė.
Tuoj ES ribose atsiras tūpimo mokestis kiekvienam keleiviui ir galės indai su kinais skraidyti tarpusavyje. O Europa džiaugsis švaresniu, tylesniu gyvenimu.
„Smartavia”, skrenda KGD-DME, B737 registruotas Bermudose, kaip ir kitų Rusijos aviakompanijų. Kažkoks visai negirdėtas skraidintojas.
Komercinė aviacija nuo savo atsiradimo išgyveno visus sukrėtimus: katastrofas, terorizmą (prisiminkim gausybę užgrobimų 7-8 dešimtmečiuose), naftos krizes, ekonomines krizes, SARS ir kitų ligų protrūkius ir netgi 9/11. 9/11 yra vienintelė krizė aviacijos istorijoje, kada keleivių skaičius du metus iš eilės mažėjo. Kaip atrodo keleivių skaičius 2015 vs 2000 m.? Padvigubėjo.
Sukrėtimai trumpi gali būti, tačiau ir toliau keliaujančių lėktuvais padvigubės kas 15 metų, kaip ir būdavo iki šiol. Tai sustabdyti galėtų nebent kažkoks ilgalaikis visos pasaulio ekonomikos collapse, bet kažin ar tokiam pasaulyje iš vis būtų įmanoma gyventi. Na, arba teleportacija ar alternatyvi technologija, leidžianti judėti dideliais atstumais efektyviau nei lėktuvais.
Kas liečia taxation, flying shame ir kt. dalykus – ne išsivysčiusi socialistinė Švedija ir bus aviacijos augimo driver’is – artimiausia dešimtmetį augimą generuos Kinija, tada ateis Pietryčių Azijos eilė, augs bendrai tarpkontinentinis skraidymas dėl gyventojų migracijos, gal galų gale pramuš ir Afrika, kuriai augimas prognozuojamas jau 20 metų, bet taip rimtai ir „nepramuša”.
Wizz Air padarė tą patį su žingsinį su Sakartvelu, kaip Ryanair su Southendu. Šiandien paskelbė apie maršrutus iš Kutaisi į Cologne ir Bologna – tokius pat, kuriuos užvakar paskelbė Ryanair; taip pat padidins frequency į Milaną (FR planuoja iš TBS į BGY).
P.S. FR SEN-VNO jau pardavimuose, žinoma, tomis pačiomis dienomis skrydžiai kaip ir Wizz Air.
Pala, o nebuvo skelbta kad FR planuoja uždaryti SEN bazę ? Nes skrydžiai į VNO bus vykdomi jų bazės lėktuvu
Dėl skrydžių be emisijos
Yra jau veikiančių gerų pavyzdžių –
This Hydrogen-Powered Plane Can Fly 20 Passengers Up to 500 Miles
https://www.geek.com/tech/this-hydrogen-powered-plane-can-fly-20-passengers-up-to-500-miles-1800149/
Reikia dar šiek tiek laiko ir pasiteisinusi technologija persikels iš 20 passengers į 200 passengers orlaivius.
Beda tik, kad sita technologija jau bene 20 metu bando pasiteisinti automobiliu pramoneje, bet iki mass production dar, panasu, toli.
Wizz pradėjo koreguoti VNO-LTN tvarkaraštį, nuimdama 3 reisus. Logiška, kad nebeliko skrydžių antradienį ir šeštadienį vakare, tačiau ketvirtadienio vakaro rotacija tai liko, nuėmė kažkodėl rytinę. Gal dar bus taisymų ?
@Ugnius – tai greičiausiai BCN perstums į nuimtų LTN laiką, na arba kitaip kažką pastumdys, bet tai nebebus LTN. Jau ką pakeitė iki sekančio keitimo neliečia paprastai, likusius skrydžius pritaiko prie naujų pasikeitimų.
Bet čia jau koks penktas žiemos tvarkaraščio taisymas.
Tai vietoj nuimtų LTN dabar bus skrendama į SEN (išskyrus ketvirtadienį, kai vienu metu bus skrendama į abu oro uostus), tai nei BCN nei kam kitam laisvų lėktuvų nebėra. Taisymai būtų logiškiausi ketvirtadienį, perstumt LTN rotaciją į rytą, nes tikrai nesuprantu kam vakare vienu metu reikia dviejų skrydžių į Londoną.
P.S. VNO-MXP sumažintas iki 4x weekly
Į SEN skrenda kitu laiku nei į LTN, nieko daugiau nekeičant taip paprastai nesikeičia. Stumdys dar.
Wizz su tvarkaraščių kaitaliojimais visiškai px ant keleivių planų.
Avion gavo DoT leidimą
https://www.ch-aviation.com/portal/news/80966-dot-to-give-malta-wing-of-lithuanias-avion-us-permit
Vengrijos vyriausybė duoda hard-time Wizz Air’ui Budapešte. Pradžioje buvo grasinta LCC išvyti iš BUD ir perkelti juos į Kecskemet karinį airfield’ą. Neradus tam įrankių, dabar Vengrijos valdžia grasina BUD operatoriui, kad BUD oro uostas bus nacionalizuotas, jeigu BUD nepanaikins LCC gate’ų, kuriuose, anot vyriausybės pozicijos yra anti-humaniškos sąlygos keleiviams.
Tai visai atrodo kitaip žinant kontekstą, kad Orbano vyriausybė stipriai subsidijuoja LOT buvimą Budapešte (anot kai kurių šaltinių, Vengrija moka 15 mln. EUR už kiekvieną long-haul route LOT iš BUD).
Ar tikrai 15 mln. EUR? Už tokią sumą gali visą aviakompaniją nusipirkti.
Lietuva, kaip žinom, VNO-LCY subsidijuoja 3 mln. EUR.
Grubiai primetus Dreamlineris ore kokie 8000 eurų per valandą, BUD-JFK-BUD yra 20 valandų, tai 160K per rotaciją, 300 rotacijų per metus yra 48 mln. EUR. Tai 15 mln. subsidija yra didelė, bet kitu atveju sunku būtų suprasti, kodėl LOT imasi tokios avantiūros (o dar skelbiami load factor’iai iš BUD labai maži).
Įdomu būtų sužinoti kokiu teisiniu pagrindu ši subsidija skiriama. Nejau ten visai pro pirštus žiūri į ES teisę?
pagal tai, kiek dabar FR ir W6 svarbūs lokalūs fight’ai, tai man vis dar keista, kad W6 nepaleido VNO-VIE. Gal tiesiog W6 mano, kad VIE-RIX ir VIE-VNO Lauda’i ir taip beviltiški, kad numirs patys.
To Spectator. Subsidijas gauna ne tik LO, tačiau tai maskuojama įvairiais reklaminiais/įvaizdžio projektais, verslo ir naujų krypčių skatinimo programomis ir t.t., todėl ES teisė bejėgė.
To Kardiobatonas: Vengrijos/Lenkijos demokratija. Lietuvoje bent jau LCY konkuras buvo skaidrus ir aiškus su konkursu, įvardintais laimėtojais ir sumomis.
Bet gi Wizz yra Vengrijos įmonė. Ir valdžia jai kenkia. Čia tai bent. O kaip atrodytų oro uostas isvarius Wizz ir rainiera? Malev gi jau neturi
airLituanica buvo Vilniaus savivaldybes imone ir ka? politika yra politika – kazkas Vengrijoje panoro pazaisti su long-haul ir juda
Interjet oficialiai parduoda savo Sukhoi fleet’ą. Tai turbūt turim laikyti Sukhoi Superjet pabaiga už Rusijos ribų – manau, kad Superjet programą nužudė Sukhoi negebėjimas sukurti tiekimo/priežiūros tinklą pasaulyje, kas yra key.
Dėl šios priežasties, manau, kad iš visų naujų projektų ir visų kuriamų lėktuvų, tik japonų Mitsubishi MRJ programą turi šansą įsitvirtinti – tam padės, kad jie nusipirko iš Bombardier CRJ programą ir ant jos platformos galės pakurti pasaulinį support’ą.
Tuo tarpu Čekijoj SmartWings kiek prisidirbo – panašu tiek įprato komercinius reikalus statyti prieš saugumą, kad jų skraidymo operacijų direktorius (vyriausias pilotas ar kaip ten jį) su keleiviais slapta skirodo per pusę Europos vienu varikliu iki paskirties (namų) oro uosto vietoje to, kad divertintų. Tik šį kart nuslėpt nepavyko. Bet aviakompanija vis tiek nieko blogo nemato, išplatino pareiškimą, kad čia viskas gerai, patyrę pilotai, taip ir turi būti. Jei nebūtų too big to fail Čekijoj, manau jau būtų groundinti.
http://avherald.com/h?article=4cbe8434&opt=0
Apie KUN rekonstrukciją
https://www.lrytas.lt/bustas/architektura/2019/08/27/news/besiplecianciame-kauno-oro-uoste-ispudingos-permainos-11600043/
Dėl to vieno variklio įdomi praktika, pastebėjau, kad pastaruoju metu lėktuvai taxina tik su vienu variklių antras įjungiamas prieš už važiuojant ant pakilimo tako.
Jei flapsus pamirši nuleisti, cockpit prasidės karuselė, pamiršus įjungti variklį, neš į šoną – gal cockpite suprastų kas vyksta.
Bet tokią praktiką mačiau tik su A320.
Sveiki. Gal patars žinovai – pirktas bilietas vno-ist-vno online turkishu svetainėje (pirmyn vakarinis reisas 20:05), yra noras pasikeisti pirmyn skrydį į dienos skrydį tą pačią dieną (11:40), skrydis spalio viduryj. Online meta pasiūlymą už 100 eur /žmogui tai pasidaryti. Gal yra kokių įdomesnių kelių tai pasidaryti be priemokos per kontaktą su jų customer service ar kažkas panašaus ?
Nelabai, nebent atšauks skrydį ar pastums laiką
100EUR nėra didelė suma kaip už skrydžio keitimą ir jau įskaičiuotu fare-difference. Jei jau kūrybiškų būdų sutaupyti ieškoti tai galima nueiti į ofisiuką jų VNO, kur jie ir klientus aptarnauja, gal sugalvos ir pasiūlys kokį būdą gyvai sutaupyti :)
Simonai, čia mintis, ačiū ;) šiaip pirminis tikslas buvo skristi su dieniniu, bet perkant bilietus prieš kelis mėnesius metė kainą vietoj įprastų 200-220 eur apie 400 eur su biznio klase ir economy sold out (tikrinta kaina ir tiesiiai per saitę ir tarpininkus) tad teko pirkti vakarinį (skrydis ne per vaikų atostogas nei ka, eilinis savaitgalis, bet buvo sold out). Dabar economy atsirado, kaip taip gali būti.
Dar apie KUN rekonstrukcija – kitu kampu.
https://www.lrytas.lt/verslas/rinkos-pulsas/2019/08/29/news/net-ir-rekonstravus-kauno-oro-uosta-jame-nebus-vieno-svarbaus-atributo-11622323/
Panasu i avarini nusileidima…
https://www.flightradar24.com/RYR973H/21e48f7d
Greičiau išsigando audros, nei kad avarinis
Wizz sutvarkė Vilniaus tvarkaraštį po Southend pridėjimo. Kaip ir galvojau, BCN nukeliavo ten kur buvo nuimti skydžiai į Lutoną, tai po pakeitimo BCN bus su 321. O Londono capacity gaunas dėl to 3 skrydžių perkėlimo į Southend dar mažesnis dėl mažesnio lėktuvo.
Klimato atšilimas, ekologinės baimės yra masinė isterija – kaip ir visos analogiškos isterijos, ji pasibaigs. Ypač ji pasibaigs jeigu klimato atšilimą tikrai įtakoja žmonija. Ne, pasibaigs ne todėl, kad kažkas mažiau skraidys po kažkokių akcijų – globaliu mastu čia absoliutus menkniekis. Pasibaigs todėl, kad, laikui bėgant, tos šalys, kurioms dabar rūpi visų pirma ekonomika, taip pat pradės rūpintis švara, užterštumu *pas save* (kai kurie turtingi kinai jau dėl to nerimauja, net emigruoja kai kurie dėl to – bet daugeliui labiau rūpi kiti dalykai). Tiesiog dabar tos šalys yra padėtyje, kur Europa buvo prieš 70 ar 100 metų, kai tvyrojo amžinas „Londono rūkas“ (smogas) ir – paradoksas – nors tarša *savoje aplinkoje* buvo kur kas didesnė, nei dabar, beveik niekas Europoje to klausimo nekėlė kaip prioritetinio. Nes problemų buvo ir rimtesnių.
Tokių masinių isterijų buvo daug, ir kai jos praeina, tai stebėtinai greitai pamirštamos.
Mano vaikystės laikų isterija buvo „demografinis sprogimas“: suprask, žmonių duagės geometrine progresija ir žemė jų negalės išlaikyti. Dabar jau daugelyje šalių, kur tuo metu gyventojų skaičius augo geometrine progresija, vaikų pagimdoma per mažai ir jau numatoma, kad jų (o ir pasaulio) gyventojų skaičius ims mažėti. Ne dėl jokių vieno vaiko politikų, kokia buvo tik Kinijoje, o dėl natūralių procesų. Jau tada, kai Vakarų pasaulis kėlė demografinio sprogimo baubą, ten gimstamumas buvo sumažėjęs – ~2 vaikus šeimoje, o visur kitur dar buvo 5, 7 ar 9 vaikai. Dabar praturtėjo ir daugelis tų šalių ir tendencijos ten, kaip buvo Europoje – jau beveik visoje Azijoje, Lotynų Amerikoje irgi gimdoma vidutiniškai po ~2 vaikus (tik Afrikoj dar kitaip).
Grįžkime dar giliau į istoriją – XX a. pradžioj buvo „yellow peril“ isterija: suprask, geltonodžiai, kurių daugiau, nustelbs visur kitas rases ir kultūras. Neva įrodymas tam buvo nesustabdoma kinų imigracija į Vakarų pasaulį. Dabar matome, kad kinai niekur vakaruose nesudaro net kelių procentų gyventojų ir net tarp mažumų nevyrauja. Pasikeitė aplinkybės. Visų pirma Kiniją uždarė komunizmas (na, to negalėjai numatyti), bet dabar jau kinai nelabai turi ko masiškai emigruoti: ir Kinija pakankamai turtinga. Dabar daugeliui vakariečių net gėda prisiminti / analizuoti „yellow peril“ psichozę…
O jau apie visas apokaliptines vizijas nėra net ko kalbėti. Technologijos tobulėja greičiau nei bet kokia klimato, demografinė ar dar kokia kaita. Prieš 2000 metų temperatūrų pokyčiai sukeldavo badą, dabar su visais kondicionieriais, šildymais, trąšomis, irigacija, desalinizacija (ir t.t.) žmonija prisitaikiusi prie visko ir taikysis toliau.
Net ir prie baisiausių pokyčių, kuriuos prognozuoja didžiausi pesimistai, pasekmės nebūtų tokios, kaip prognozuoja tie patys pesimistai.
Apie ką čia, Simonai?
https://www.ch-aviation.com/portal/news/81165-transaero-estate-to-demand-b737-from-lithuanias-klasjet
Wizz Air uždaro LTN-TLL spalio mėnesį.
Taip pat uždaro daugiau iš LTN: Turku, Bari, Catania, Verona, Tallinn, Ljubljana.
Iš TLL lieka Kijevas ir Kutaisi, bet jeigu WIzz nesugebėjo LTN įsukti, tai perspektyvos man miglotos atrodo.
Jau antras vežėjas TLL-LON šiemet uždaro: kovą BA uždarė LHR-TLL. Tiesa, dar lieka trys vežėjai: easyJet ir airBaltic į LGW bei FR į STN.
Linas: Transaero ginčija pardavimo sandorį lizingo bendrovei (turbūt) pagal kurį pardavė LY-KLJ dabartinį lėktuvą. Teismas Rusijoje leido Transaero gavo teismo leidimą susigražinti lėktuvą. Maždaug esmė tokia. In a message dated August 28 posted on the website of the United Federal Register of Bankruptcy Data (Fedresurs), Belokopyt summarised a ruling by the Arbitration Court of the City of St Petersburg and Leningrad Region stating that the „contract of sale of Boeing 737-524 aircraft, serial number 28923, registration VP-BYJ […] concluded on November 14, 2016, between [Transaero and] Dikkys Investments Limited, was declared invalid.”
Ryanair penktadienį išėmė TFS ir LPA bazių skrydžius nuo sausio pradžios (daugumą, paliko keletą klaidų domestic skrydžiuos). Dalį cancelino visai, dalį pakeitė kitų bazių skrydžiais. Kitų uždaromų bazių skrydžiai kol kas parduodami toliau.
Apie VNO-LCY
https://www.lrytas.lt/verslas/rinkos-pulsas/2019/09/01/news/kryptis-i-londono-siti-pateisino-lukescius-bet-pelno-teks-palaukti-11657039/
Ir tupi dabar LY-KLJ Dubline nuotolineje aiksteleje prie dazymo angaru…
Ačiū, Simonai.
Ar tai reiškia, kad toks Rusijos teismo sprendimas galios ir kitų valstybių jurisdikcijai?
Ar čia ne tas pats lėktuvas, kuris turėjo incidentą MAD, kai skraidino Žalgirį? 🙂
Linas: nežinau nieko; juolab neturiu patyrimo, kaip Rusijos bancrupcy laws veikia, nes Transaero interesus tai bankroto administratorius atstovauja.
Kažkaip paskutiniu metu VNO labai daug būna nepavykusių nusileidimų, kai nusileidžiana antru bandymu. Gal žinot, kodėl?
Nauja auka
https://www.lrytas.lt/verslas/rinkos-pulsas/2019/09/03/news/prancuzijos-oro-liniju-bendrove-aigle-azur-skelbia-bankrota-11676131/
Kaip netikėta bankrotas vasaros pabaigoje..
Norwegian užlipo ant aštriausios apdailos, kurios yra buvusios: negali gražinti bond’ų savininkams paskoloms – prašo atidėti gražinimą dviems metams, mainais siūlo Gatwick slotus užstatyti. Taip Norwegian likimas tapo bond’ų savininkų rankose: bondų savininkai turbūt sutiks, nes jų pasirinkimas tai arba netenka visko dabar, arba turi vilties kažką atgauti. Tiesa, aš nelabai suprantu kaip techniškai Gatwick slotų „užstatymą” atliks, nes šiaip slotus „turėti” gali tik airline ir jie vertingi tik airline rankose.
https://www.thetimes.co.uk/article/norwegian-puts-gatwick-slots-on-offer-skw22lftw
Nzn ar autorius nesupranta ka raso, ar vis gi parduoda slotus DY
Tai gal galima įkurti feikines oro linijas „ABC Airlines” ir joms užstatyti/paskolinti/ perleisti slotus?
Techniškai man rodos užstato Norwegian Air UK Ltd, kuriai priklauso slotai, jei tektų atiduoti, liktų be angliško AOC.
Kardiobatonas: taip, tai įmanoma. Tokį triuką yra padarę Maltos vyriausybė: norėdami apeiti EU apribojimus, jie pakūrė atskirą AOC, kuris „nupirko” iš Air Malta slotus Heathrow ir dabar „skolina” Air Malta. Bet toks triukas realiai kainuoja pinigų ir yra gan ilgas procesas – sakyčiau užtruktų kokį pusmetį ir kainuotų 5M (nebrangu, bet laikas brangesnis).
Kitas dalykas yra tas, kad jeigu ir perduos slotus kitai bendrovei, tai griūties atveju investuotojai turi žinoti, ką su jais daryti, nes galioja „use it or loose it” principas – turės labai staigiai parduoti (kas mažina labai vertę), o pirkėjas privalės pradėti skraidyti greitai, kad panaudotų 80% slotų sezone.
Kai Jet Airways griuvo, tai Etihad paleido tuščius lėktuvus iš AUH ir BEG ASAP, kad slotai LHR būtų naudojami. LGW slotai nėra tokie vertingi (2016 m. du daily rotations SPA pardavė Norwegian už ±1M GBP).
Norwegian vertingas komplektas LGW – berods jie 11% market share turi LGW, tai greičiausiai apie 10% slotų komplektą, kuris vertingas savo dydžiu galimai.
We are proud to announce the expansion of our Polish operations, basing 4 new aircraft in Poland🇵🇱 and starting 15 new routes from Krakow, Warsaw and Gdansk, as well as increasing the weekly frequencies on the most popular services.👍🏻
✈️Wizz Air now offers new flights from Warsaw to Tenerife, Bologna, Madrid, Turku and Bari, from Krakow to Trondheim, Verona, Barcelona, Bergen, Milan, Bologna, Haugesund, Stavanger, London, Tromso, and from Gdansk to Bari.
Read more on our new routes and frequency increases and book your next flight at wizzair.com
Wizz Air drąsiai eina į fight’us, šitas lenkiškas žingsnis irgi link to, kad atsikovoti leadership poziciją Lenkijoje. Daugiausia plėtros KRK, kuris istoriškai yra Ryanair bazė Lenkijoje.
Amsterdame streikas tesiasi jau trecia diena. Siandien ziauriausia – aviakompanijoms pasakyta neimti bagazo isvis, nes jis nebus perkrautas, o jo kaupti nera kur. Ir neigalus zmones taip pat nebus aptarnaujami.
Estai „Regional Jet”, buvusi „Nordica”, perims skraidymą už SAS iš Vilniaus:
The Estonian capacity provider REGIONAL JET will be expanding its cooperation with SAS by adding 5 more CRJ900 under long term ACMI contract. 3 CRJs will be based in Tallinn, and 2 CRJs will be based in Vilnius with operations starting in March 2020.
Tam tikra indikacija yra, kad SAS žada Taline augti – nes dabartinis SAS tvarkaraštis iš TLL prašo tik dviejų lėktuvų, o planuoja bazuoti Taline 3. Įdomus visgi laikai, kai du vienodi Regional Jet lėktuvai skraidys pvz. TLL-ARN ir vienas reisas už LOT, kitas už SAS ir konkuruoja tarpusavyje.
Off-topic
Ar yra kas susidūręs su flight shaming? Man įdomu, kaip tai vyksta (pvz. Skandinavijos šalyse)? Ar kažkas mandagiai primena, kad reikėtų mažiau skraidyti, ar labiau panašu į patyčias mokykloje? Jei kažkas įkyriai flight shame’ina, ar galima tokiam žmogui pasiūlyti atsiknisti?
@srs – mačiau kažkokioj diskusijoj: šuns laikymas išskyria daugiau CO2 už skraidymą, ko neini protestuoti prieš naminius gyvūnus?
Bet nėr juokinga. Jau kažkoks Vokietijos politikas (ne iš marginalų) pasiūlė įvesti skrydžio kainos minimumą 50 eur kovai su bereikalingu skraidymu.
Kvailų idėjų skleidėjai nejaučia ribų. Tai gal reikėtų kovoti ir su bereikalingu važinėjimu automobiliais, kurie dar labiau teršia aplinką? Tarkime, važiuoju su mergina romantiškai pasėdėti prie Kauno marių. Bereikalingas važiavimas? Bereikalingas. Atvažiuoja pareigūnai, išrašo 50 EUR baudą.
Viską reguliuoja laisva rinka (geriausia, ką sugebėjome suskurti), o visokie flight shamingai man primena marsiečių diskusijas apie akmens amžiaus kirvukų ypatumus.
o dvieju lektuvu Vilniuje SAS neperdaug?
Ryanair šiandien paskelbė didelę plėtrą Lenkijoj, bazuos papildomus 11 lėktuvų, beveik viskas panašu konkuruojant su Wizz. Nors capacity augs gerokai mažiau nei lėktuvų skaičius, tai daugeliu atveju atrodo bus tik perkėlimas operavimo ant pigesnio Buzz.
https://corporate.ryanair.com/news/ryanair-zbazuje-w-polsce-11-nowych-samolotow/?market=pl
mmm: Dabar CityJet du lėktuvus bazuoja – ryte vienas startuoja į CPH, kitas į ARN, tiesa, ne vien pirmyn atgal, bet ir kitų skrydžių iš CPH/ARN pavykdo. Matyt, niekas nesikeis.
Gal kitą vasarą nenuims ARN. Nes SK Vilnius nebuvo prioritetas trūkstant lėktuvų.
@kardiobatonas – tai, kad fanatikai ir radikalai daro kvailystes (flight shaming ir panašiai) anaiptol nereiškia, kad problemos nėra ir nieko niekada nevyks. Juolab kad tendencija ir yra remtis „laisvos rinkos priemonėmis” – apmokestinti CO2 išmetimus.
Aviacija yra lepinama transporto rūšis – kuras be akcizų, neapmokestinta jokiais CO2 mokesčiais. Taip ilgai nesitęs – netgi tokia lėta organizacija kaip ICAO jau kalba apie pasaulinę taršos leidimų sistemą.
Šviežia citata iš žiniasklaidos:
EU defends its aviation reduction scheme against global plans
European policymakers on Wednesday sounded the alarm over an international effort to tackle aviation emissions that could undercut the role of the bloc’s Emissions Trading System.
As part of that effort, the European Commission on Wednesday was due to adopt a draft proposal for an EU position ahead of a meeting of the U.N.’s International Civil Aviation Organization (ICAO) beginning on September 24.
Lawmakers in the European Parliament are strongly opposed to an effort at the ICAO to make the body’s Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia) the only global system to cut emissions from aviation.
Peter Liese, the European People’s Party’s environmental spokesperson, called the idea a “scandal.”
A draft proposal for the ICAO assembly’s conclusions states that Corsia is “the only global market-based measure applying to CO2 emissions from international aviation so as to avoid a possible patchwork of duplicative state or regional [market-based measures] thus ensuring that international aviation CO2 emissions should be accounted for once only.”
That’s seen as an attack on European regulation. Since 2012, airlines flying within the European Economic Area are forced to buy permits covering 15 percent of the sector’s emissions under the ETS.
Pascal Canfin, the chair of the Parliament’s environment committee, warned on Wednesday that Europe faces a “threat of losing its sovereignty” to regulate aviation emissions.
The aviation industry is keen on a single global measure that would avoid having to comply with a tangle of regional schemes, and non-EU countries are fiercely opposed to the European program — an EU effort to expand it to international flights was soundly rejected.
But European policymakers are skeptical of Corsia’s effectiveness and transparency, and worry about possible fraud and miscounting. The scheme would cap airline emissions at an average of 2019 and 2020 levels, and by 2027 carriers emitting more than that would have to buy carbon offsets; a voluntary phase starts in 2021.
Pranas: aha, yra mismatch tarp lėktuvų ir papildomų capacity: greičiausiai tęsis tai, kad ant Buzz bus permetama vis daugiau lėktuvų, kad visi skrydžiai iš Lenkijos būtų vykdomi tik Lenkijoje bazuotais lėktuvais ir minimaliai skrydžių iš kitų bazių į Lenkiją.
O šiaip, mačiau data, kad Wizz skrydžiai iš KRK turi pačią aukščiausią maržą iš visų Lenkijos skrydžių, tai jie plečiasi KRK, kur FR seniai labai stiprūs. O FR atsakydami plečiasi KTW, kur sena ir ilgai buvusi pati didžiausia Wizz bazė.
Rugpjūčio mėnesį VNO aptarnavo 469 291 keleivį, -3%.
Reguliarūs skrydžiai ne taip ir blogai -0,26%, bet statistika tempia žemyn charteriai su -16,4%.
To Simonas Bartkus. Prasta tendencija tęsiasi, dar vienas papildomas taškas prognozuojančių naują ekonomikos krizę naudai.
Aš visgi manau, kad situacija yra nulemta dviejų dalykų:
– prastų kelionių organizatorių finansninių rezultatų, kuriuos didieji bando koreguoti mažindami capacity;
– Wizz Air sprendimo mažinti veiklą.
Tikiu, kad ilgu laikotarpiu abu tie sprendimai bus „gydykla” rinkai; ypač kad LCC skrydžių jau turėjome per daug.
del regional jet/nordica. As matau jie aktyviai recruitina Avro pilotus is Bromma Avitation =) Zada apmokyti CRJ9 ir 3000EUR alga (imo mazai labai, tai gal but tik mokymosi metu tokia?).
Tai Svedai kamentuose nuogastauja kad TF vietoj Avro paleis estiskus CRJ9 su svediskais pilotais gaunanciais estiska alga…
Plikas skaičius 3000EUR tai čia nieko nepasako: čia kam? CPT ar FO su 100 valandų? 3000 čia bazė ir papildomai už kiekvieną skrydžio valandą? 3000EUR čia NET ar dar papildomai 2000EUR dienpinigių ir apmokėti accomodation ir meals bazėje? Tai negali pagal tai spręsti.
O šiaip BRA bet kokia teigiama ateitimi turėtų džiaugtis: jų A220 orderis mirė, kompanija strugglina nuo flying-shame, kurie labiausiai liečia Swedish domestic bei nuo aviation-tax; o jų Avro tuoj bus nebetinkami naudojimui.
yupp. Del BRA tas tikrai. Dabar vis madingiau heitinti SK (nes vis daugiau is ARN i CPH perkelia, vat ka tik LAX perkele vos DY nustojus skristi ten) bet o BRA heitinti tai jau sena mada. Nes gan brangus bilietai ir vien tik verslo zmones skraido su metiniais nuolatiniais =)
Nu ir plius valdzia tikriausiai pazades uzdaryti BMA 2038 kaip polupistini zingsi ir prielaida dar viena taka ARN statyt.
Tai jo. O del 3000eur algu – nzn, zmones komentaruose dalinosi ispudziais, as nesikisau i detales.
@c2h5oh
sutinku, kad aviacija yra stipriai privilegijuota šaka, nes ne tik kad kuras be akcizų, bet ir visoms dalims, ar net patiems lėktuvams netaikomas muito ir PVM mokestis :)
kita vertus, kontrolė ir reikalavimai irgi labai aukšti, o sumos kurios sukasi šiame versle – tiesiog kosminės… o maržos – menkos
Rugpjūtį aptarnautų skrydžių skaičius išaugo 3,6 proc.
https://madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/rugpjuti-aptarnautu-skrydziu-skaicius-isaugo-36-proc/
@kardiobatonas – čia susideda du dalykai. Ekologija tik vienas. Kitas – kairiųjų pažiūrų „svieto lyginimas”. Taip, aišku, kad dauguma taršos yra ne iš lėktuvų, iš lėktuvų labai mažai (santykinai). Ir jei žiūrėsim kitokį transportą (pvz. automobilius) tai dauguma taršos ne iš Europos, kur ji rūpi, o iš skurdžių valstybių (kaip keliaujančiam daug po tokias man juokinga, kai kažkas Vilniuje ar Lodnone skundžiasi smalkėmis ar smogu).
Na bet labai negražiai skamba raginimas, tarkime, atsisakyti visų taršių automobilių pasaulyje – juk kentėtų skurdžiausi, neįperkantys kitokių. Arba atsisakyti automobilių išvis – irgi, kentėtų ir skurdesni, turintys dirbti toli nuo namų, neįperkantys centre buto. Tai taikomasi į lėktuvus.
Aišku ir tas skrydis=prabanga jau yra tam tikra inercija: situacija „ant žemės” pasikeičia greičiau, nei žmonių vaizduotėje. Kadaise anglų k. net buvo žodis „jet set” – suprask, „turtuoliai”, arba pažodžiui „reaktyvinis rinkinukas” – t.y. tie, kas išgali dažnai skraidyti lėktuvais. Dabar skamba juokingai, bet dar retkarčiais išgirstu.
Gal tobulėjant ekonomikai vis daugiau žmonių persės į privačius lėktuvus. Tada jau privatūs lėktuvai taps taikiniu, o eiliniai – priešingai. Panašiai kaip skatinama iš automobilių persėsti į viešąjį transportą. Ir niekam nešautų į galvą sakyti „nevažinėkit!” ir riboti metro ar autobusų – elgiamasi priešingai, jie subsidijuojami. Nes judėti savame mieste ar aplink jį suvokiama kaip būtinybė. Gal ir su lėktuvais bus taip dar globalesniame pasaulyje (kalbu ne apie „domestic”).
Pagyvensim – pamatysim.
Aš visiškai pritariu Augustino išsakytai minčiai, tiek flying-shame, tiek įvedami aviacijai mokesčiai realiai yra užvaldančių Europą kairiųjų idėjų išdava: kairios idėjos ima viršų visuomenėje, todėl daug palaikymo sulaukia visi siūlymai naudotis prabanga mažiau ir prabangą apmokęstinti. Plačiojoje visuomenėje skraidymas vis dar yra suvokiamas kaip turtingųjų privilegija, dėl to ir atakuojamas tokiais siūlymais.
MAX reikalai negereja:
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/european-aviation-safety-agency-sets-strict-demands-for-737-max-return-to-flight/
@Augustinas Žemaitis: kur jūs matote tą „kairiųjų idėjų” stiprėjimą? y
– Europos šalyse socdemai masiškai prapila rinkimus ir rodo blogiausius rezultatus istorijoje.
– Netgi tokioje genetiškai socialistinėje šalyje kaip Prancūzija – kilo maištas (gilets jaunes) prieš didinamus dyzelio akcijus. Tiesa, ten iš dalies tai buvo suvokiama kaip kova už socialinį teisingumą (varguoliai su senais dyzeliukais vs. bankininkai su Teslomis). Bet net jeigu tai priskirsime „kairiosioms idėjoms”, tai paneigia teiginį, kad „kairiosios idėjos” eina ta pačia kryptim kaip „žaliosios”
– stiprėja dešinieji radikalai, stiprėja visokios identitetu paremtos grupės, (baltieji vs juodieji, tuteišai vs imigrantai, „musulmonų antplūdis” ir pan). Stiprėja visokiausios sąmokslo teorijos – mokslininkų ir visokių ekspertų nuomonė tiesiog bukai atmetama („deep state”, „fake news”, „project fear” ir t.t., prieš UK Brexit referendumą ištarta garsioji M.Gove frazė „this country has had enough of experts” gerai atspindi tokias nuotaikas)
– žaliųjų partijos stiprėja, bet nežymiai netgi Vakarų Europoje. Vietoj to jos radikalizuojasi ir tūpėja, dėl to turbūt atbaidys rinkėjus. Pvz. Londone neseniai vykęs „Extinction rebelion”, kurių viena iš kovos formų buvo metro blokavimas.
– pačiame žaliųjų judėjime yra didžiulių tarpusavio prieštaravimų. Pavyzdys – branduolinė energija: jeigu kovojame prieš CO2 emisijas, tuomet reikia vystyti branduolinę energetika, bet jeigu kovojame už „švarią gamtą”, tuomet tai priešas.
– vidurinis rinkėjas, tas „paprastas žmogus”, pasiruošęs remti gamtosaugos idėjas iš principo, bet tikrai nepasiruošęs mokėti pilną kainą. Čia tinka J,C Juncker 2007 pasakyta frazė – „We all know what to do, we just don’t know how to get re-elected after we’ve done it”. Todėl užsiimama visokiais simboliniais, feel-good veiksmais – plastikinių šiaudelių uždraudimais ir pan.
Aviacija čia geras taikinys – nes ji dabar yra privilegijuota. Ir taip, turtingieji skraido daugiau nei varguoliai.
FR ketina rotuoti Buzz įgulas iš Lenkijos žiemai dirbti Kanaruose:
The carrier said in an internal training memo, verified by Spanish tourism website Tourinews, that pilots employed and based out of Poland in the summer will be transferred to operate out of the Canary Islands in the winter. They will rotate between the two regions with the deployment in the Canary Islands spread over three or four blocks of two weeks each during the season.
https://www.ch-aviation.com/portal/news/81334-ryanair-to-use-polish-subsidiary-for-canary-island-bases
Aigle Azur šiandien vakar stabdo skrydžius. Vienas iš lėktuvų dirbo ir GetJet už Aigle Azur.
airBaltic persigalvojo ir dar 2020 metų vasarai pasiliks parke keturis 737. Rašo, kad priežastis yra Nordica paliktas gap’as, aš visgi manau kad turi matyt ACMI biznio vasarai su A220 (šiemet du A220 visą vasarą skraido už Lufthansa), tai kodėl nepasilikti pigių 737 skraidymui vasarą reguliariaisiais.
Kaži, GetJet’ams neatsilieps šis Aigle Azur bankrotas?
Cargo rezultatai VNO atrodo neblogai:
AUG2019
CARGO
IMPORT EXPORT TOTAL
652516 KG 968565 KG 1621082 KG
MAIL
IMPORT EXPORT TOTAL
86 417 KG 143 797 KG 230 214 KG
Grand Total
1 851 295
Reikaliukai. Taip ir toliau:
https://www.nydailynews.com/news/world/ny-airline-cancelled-flight-vienna-payment-20190907-ky3r7jtzkvbalgygvbhz2kmfaa-story.html
Straipsnio neatidaro
“Unfortunately, our website is currently unavailable in most European countries”
Turbūt tas pats straipsnis https://www.msn.com/en-us/news/world/airline-cancels-flight-to-vienna-to-avoid-being-seized-over-dollar275-penalty-owed-to-austrian-citizen/ar-AAGX5Zv
Boeing, Boeing…
Boeing’as sustabtė 777X testavimą po to kai slėgio testo metu krovinių skyriaus durys išlėkė šaibom..
https://www.reuters.com/article/us-boeing-777x/boeing-suspends-load-test-for-new-777x-aircraft-idUSKCN1VS0PE
Apie LTOU strategiją
https://www.linkedin.com/pulse/lithuanian-airports-strategy-network-development-future-gel%C5%BEinis/?trackingId=ItbHr+KLR4a8mto+D3SNxQ==
WOW air, which ceased operations earlier this year, is resuming flights starting from next month.
In a press conference on Friday, American aviation firm USAerospace Associates announced it had taken over the bankrupt airline.
CEO Michele Ballarin said the carrier would relaunch carrying the same name, and that its first flight next month would be between Dulles International Airport in Washington DC and Reykjavik, Iceland.
WOW air’s main headquarters will now be at Dulles airport.
Although there was no indication on the details of the buyout, USAerospace reportedly earmarked $85 million to help with WOW’s cash flow.
Wizz atidaro BUD-BRU, kad LOT Budapešte neįsijaustų (tie ir žada į Briuselį pradėt skraidyt).
Emirates retires B777-300s, starts A380 phase-out
https://www.ch-aviation.com/portal/news/81388-emirates-retires-b777-300s-starts-a380-phase-out
patiko frazė:
„…I say you give us airframes and engines that work from day one. If you can’t do it, don’t produce them,” Clark was quoted as saying by Reuters.
Wizz Air dabar istorinis šansas užsiimti rinkos dalį Vakarų Europoje, kada Ryanair silpnas kaip niekada: jų plėtra prirakinta prie MAX problemų ir prie neramumų su profsąjungimis. Labiausiai FR suvaržo MAX problemos, tai nenuostabu, kad Wizz imąsi eiti į tiesiogines kovas ir atsikovoti rinkos dalis toje pačioje Lenkijoje ar BUD.
BUD-BRU Wizz operuos vakarinį skrydį 6 kartus per savaitę, beveik tokiu pat tvarkaraščiu kaip LOT. Negali konkuruoti su E195 vs 239-seateriu A321. Beveik tokiu pat tvarkaraščiu skraido ir Brussels Airlines, o jų pusėje 3x daily frequency ir dar tinkamesnis lėktuvas A319.
Norwegian, tuo tarpu, be MAX problemu dar turi ir Dreamliner. Po reikalu su varikliu virs Atlanto (vienas is pilotu, jei neklystu, lietuvis) ir sou virs Romos, 7 is 8 Dreamlineriu stovi priparkuoti nuo menesio iki triju.
O tai negali Ryanair ilgiau skraidyti su senais lėktyvais, ar plėtrai senų išsinuomoti ar nusipirkti, jei MAX neturės? Šiaip keista, kad iš Budapešto Wizz iki šiol į Briuselį neskraidė.
Tai kad problema yra tame, kad lėktuvų reikia daugiau, o tiek senų, tiek tuo labiau naujų paimti rinkoje nėra iš kur.
Šiek tiek galima skyles pakamšyti, jeigu reikėtų kokių 10 lėktuvų, bet jiems reikia daugiau nei 50 lėktuvų. Jeigu 737MAX delivery rates kitai vasarai neužaugs, after-market bus tuščias, o FR dydžiui kiekiai reikalingi dideli. LOT renka senus B738 kamšyti skyles, bet ima juos dar ir dabar prieš žiemos sezoną ir jiems vos sekasi rasti po 1-2 lėktuvus per mėnesį, kuriuos galėtų dry-lease’inti. Ar FR gali neatsisakyti savo senų lėktuvų? Galbūt, priklauso nuo susitarimų, kokius yra sudarę, bet tikėtina, jog tai hard-comitments. Trumpu laikotarpiu iš tikro sunku pamatyti šviesią Ryanair ateitį.
Kita vertus Ryanair lėktuvų utilizacija neatrodo labai didelė šiais laikais, tiksliau ne tai kad maža, bet neskraido kiekvienu lėktuvu nuo ankstaus ryto iki vėliaus vakaro be pertraukų. Labai norėdami tikrai galėtų daug daugiau iš turimų lėktuvų išspaust.
IMHO, šiais overcapacity laikais ir kai Ryanair cost advantage nebėra toks drastiškai didelis (o prieš WizzAir A321NEO net disadvantage), man atrodo, grįžtama yra ir prie pamatų, kad yield’ą generuoti padeda ir dažnis bei tvarkaraščiai. Ryanair uždaro bazes Kanaruose, nes rytiniai skrydžiai iš anos pusės under-performino pvz Jet2.com iš UK, kurie galėjo pasiūlyti atostogautojų mėgstamą tvarkaraštį (ankstyvą skrydį iš namų ryte, vidurdienio skrydį išsicheckinus iš vietbučio namo). Srauto stimuliavimas yra pernelyg pasidaręs brangus; o šalia to dar yra didžiuliais tapę EU261 kompensacijos, į kurių vengimą pradėtos dėti didelės investicijos: Wizz Air investuotojams irgi pasakojo, kokių priemonių ėmėsi mažinti vėlavimų >3h kiekį, tame tarpe įvesdami tarpus tvarkaraščiuose viduryje dienos, kai vasaros perkrautu laiku būtų galima „pasivyti” tvarkaraštį.
Pritariu dėl tvarkarščių svarbos, ypač, šeimų segmentui, kurios renkasi ne 2 ryto keltis, o geriau 14 val dienos skris, ir netgi kita kryptimi, negu norėtų. Ir vien skrydžio laikų
Kad šeimų segmentas labiausiai mėgsta 5:45 skyrdžius į AYT :))
Lietuvoje galimai ;) Iš kitos pusės, kuriame skrydyje į Antaliją nėra šeimų :)…
Tiek Lenkijoje, tiek Vokietijoje, tiek UK – atostoginiai skrydžiai paklausiausi ankstyvą rytą. Tik skiriasi geografija: jei iš Lietuvos Turkija, iš Lenkijos Graikija, iš Vokietijos Maljorka, o iš UK Malaga ir Kanarai.
Tarp šeimų paklausiausi visur rytiniai 5 ryto? OK, tuomet faktai yra faktai, mes reiškia ne su tuo masiniu klientu dirbame :)
na, su mažais vaikai 5 ryto yra visai neblogai, skrydžiuose vaikai miega :)
o 2-3 val iki skrydžio? :)
Aš pati tai aš pirkau Novaturo kelionę, rinakusi, kad būtų nelankyta šalis ir skrydis vidury dienos, labai tikėjausi kad skrisime per dukros pietų miegą. Tačiau kol atėjo kelionė, tai skrydis buvo ne tuo laiku ir net nebe tą dieną (ir ne ta aviakompanija), tai skridom anksti ryte… tada pagooglinau, kaip tie vaikai skraido rytais ir radau forumuose, kad yra, kas specialiai renkasi ankstyvus skrydžius, nes lengviau, jei iš toliau, tai diena prieš atvažiuoja pernakvoja AirInne.
O man asmeniškai tai buvo visai neblogai, migdžiau su rūbais, su kuriais galėtume skrist, tai ryte tik uždėjau striukytę, nunešiau į mašiną, važiuojant išsibudino, pridavėm lagaminą, perėjom security, laukiant laipinimo dar pavalgydinau ir lėktuve nespėjom pakilt kol vėl užmigo.
Suprasta, sėkminga patirtis.
Šiaip bendrai mąstant, dienos workflow šeimai yra sudėtingas tokio skrydžio (bent mano galvoje gal tik, nors aplinka pritaria bei patirtis atitinkama):
– Miegoti vaikai eina sakykime apie 21 val prieš kelionę (idealiu atveju). Realiai dėl visų rush’ų iš tėvų pusės, ir galutinio lagaminų pakavimo su mintim „dar tą, dar aną reikia įdėti/pamiršau) ir dėl to lagaminų pakavimo ar kelionės nuotaikos, vaikas/vaikai realiai nueina 22-23 val
– tuomet 3 ryto (jei esi iš Vilniaus), jie yra keliami, nekalbant, kad ir pats esi niemiegojęs.
– jei pasiseka, ir skrydis nevėluoja (o idealiai Simonas geriau žino, koks % išskrenda, kaip kad būtų numatyta 5:45 )lėktuve, įprastai, kiek, iki 2 val max gali vaikas pamiegoti, dėl kalbančiųjų kaimynų, kitų verkiančių vaikų, o per garsiakalbius kalbančių stiuardų ar lėktuvo kapitono. Nekalbant, kad ne visiems pavyksta apskritai numigti arba tiek ilgai
– tuomet 10-11 ryto jau autobuse, kur Turkijoje gali vežti iki 2.5 valandos, kas numatę tai iš anksto, arčiau, aišku renkasi. Galbūt pavykst numigti kreivai sėdint, galbūt ne, sustojama dažnai
– atvykus, per high season’ą, kambario anksčiau negauni, laukiama ar pietaujama
– galiausiai, gavus kambarį, reikia visiems pamiegoti porą valandų ir jau turi tą patį vakarą, jei skristum vėliau. Arba būnant atostogų maniaku vardan sutaupytos dienos toliau kankinti vaikus ir būti prie baseino/jūros ir miegoti pačiam gulte (kodėl tuomet ne ryte lovoje)
Tai nežinau, kur čia ta rytinio skrydžio vertė/privalumai (kaina?), kai išskridęs kad ir 10 ryto (o kaip žinia dabar iš VNO nuo 3 iki 6 skrydžių per dieną, tad gali rinktis laiką, jei kaina panaši) gali normaliai mėgautis likusia diena ir vaikų nekankinti bei varginti bei savęs tame tarpe, nes tokia atostoga diena nelaikytina atostogomis. Gal kažko nesuprantu :)
to Aras. Visiškai pritariu, kad kelionei į priekį geriausia tinka vidurdienis (kalbu apie klasikinius poilsinius skrydžius iš VNO). Ir ne tik dėl vaikų. Bet tokiu atveju problemų kyla grįžtant (jeigu VNO bazės lėktuvas), nes jis parskrenda labai vėlai vakare ar naktį. Išlaipinimas, bagažas, kelionė iki Kauno. Žiūrėk, jau švinta.
Tie visi elementai, kuriuos išvardinai, jie galioja ir vėliau skrendant, tai kelionė ilgėja bet kuriuo metu. Be to, viskas turi dvi puses: 70% žmonių atostogauja 7 dienas, dar 20% atostogauja 14 dienų, tai realiai viskas turi dvi puses: dažniausiai skrisi ta pačia lėktuvo rotacija pirmyn ir atgal. Jeigu skrendi 5:45 VNO-AYT-VNO, tai viešbutyje galimai atsidursi 12 val, dar turi dieną. Atgal išvykimas bus 10 val., t.y. išvykti reikės 6-7AM, kas žmonėms atrodo geriausias variantas.
Nes kokios alternatyvos:
10 val. iš Vilniaus startuojančių VNO-XXX-VNO lėktuvų nėra. Yra 14-15 val; tada atvyksti į viešbutį 21-22 val, prarades dieną. Atgal skrydis bus 18-19 val., išveš iš viešbučio 14-15 val, o greičiausiai lieps check-out padaryti 11 val.
Jeigu skrendi su lėktuvu, kuris rotuojasi XXX-VNO-XXX, tai turi patogią gan rotaciją VNO-XXX, kuri gali išvykti 11-12 val., bet tada iš kurorto skrydis kyla 6-7AM: t.y. kurorte turi keltis 2-3AM. Jeigu vakarinė rotacija XXX-VNO-XXX, tai atvykimas į kurortą gali būti jau po vidurnakčio.
Taip kad, skonio reikalas, bet piniginėmis klientai daugiausia balsuoja už rytines rotacijas Namai-Kurortas-Namai: ir taip visoje Europoje. Kai kurios čarterinės aviakompanijos ir kelionių organizatoriams rytines parduoda brangiau nei popietines; o didžiausias ir brangiausias pikas yra šeštadienio ankstyvo ryto rotacija.
Tokia naktinė kelionė su vaikas mažų mažiausiai prilygsta sadomazochizmui. Gal kai suaugę keliauja tai ir fainai, bet keliaujant parą su normaliai nepamiegojusiais vaikais to negalėčiau pavadinti atostogomis…. Imi vaikus, meti į mašiną per pietų miegą, ~2h ir tu jau Palangoje, Druskininkuose ar Anykščiuose. Aptarnavimas 10 balų, o svarbiausia visi (net ir tėvai) grįžta namo pailsėję ir pilni įspūdžių.
Akivaizdžiai kelionę reikia planuotis pagal save, man susikrauti lagaminą dieną/iš vakaro ir su vaiku 21 val eiti miegoti nėra jokio problema.
Kaip kryptį rinkausi pagal skrydžio laiką, taip viešbutį pagal atstumą nuo oro uosto, tai per valandą nuo nusileidimo buvom viešbutyje, kol visi pasidėjo lagaminus ir išėjo ieškoti, ką čia nuveikus iki 12 val kol gaus kambarius, mes nuėjom į gretimą kavinukę papietaut, o nurimus šurmuliui grįžom į registratūrą ir merginos pažiūrėjo į vaiką ir labai supratingai suorganizavo kambarį anksčiau. Tai trečią popiet buvom įsikūrę, papietavę, nusnūdę pietų miego ir kupini jėgų pramogoms.
Man asmeniškai skrydis į Kanarus daug sunkesnis buvo, išskridimas porą valandų vėliau, tai vaikas iškart neužmigo, skrydis ilgas, tai ir vaikas pavargo mažam plote suktis, ir aš pavargau, nusnūdo gal tik pusvalanduką prieš pat pabaigą, tai leidžiantis aš labai džiaugiausi savo įpročiu viešbučio ieškoti prie oro uosto ir galvojau, kad jau tadien nieko nebenorėsiu… O atgal iš kanarų turėjau naktinį skrydį, tai šitas buvo tobulas, miegojo visas 5 val :)
Labai geri pastebėjimai, Simonai, ir lėktuvo rotacijos faktai nenuginčijami, kad lazda turi du galus. Mano paties piniginė balsuoja už skrydžius nuo 10 ryto iki 15 val., jei tik įmanoma arba artimiausius šiam range’ui. Bet reikia pastebėti, kad ir smulkmenos papildomai, bet svarbiais:
– taip, chekout bus 11-12 (kas reiškia, kad būsi išsimiegojęs, papusryčiavęs ir nepavargęs kartu su vaikais), kaip ir checkinas 14-15, kai atvyksti rytiniu ir jau 12 būni viešbutyje. Realybėje, jokios dienos nelaimi, tik vakarą, nes laukti reikės recepcijoj tas kelias valandas (o miego vis norisi labiau), arba tuomet su kelionės drabužiais (ar traukiamais viduryje recepcijos iš lagaminų atostogų drabužiais) bandoma įsimaišyti į atostogaujančių aplinką, kur akivaizdžiai išskiriama ir kokia ten tokio laiko neturint kambario, tinkamų drabužių (nekalbu, kai su treningiukais atskrenda pilna) kokybė, priminsiu su vaikais. Jokios, tik imitacija. Ir gavus kambarį, jau rašiau, miegama 90% atvejų. Galiausiai, grįžtant tos pačios rotacijos lėktuvu, reikia vėl atostogų pabaigoje keltis 5-6 ryto, nes būtent tokiu laiku renka, kad suspėti į 10 ryto atgalinį skrydį. Poilsis tą nusirašo tą pačią dieną…tad, sutinku, skonio reikalas, bet kartu galvojimo apie vaikus, kuriems geriau būti išsiegojus geriau grįžti namo vidurnaktį, bei tiesiai į lovą.
Bet, čia diskusija, kas kam patinka ir tinka. :) Man vis dėl to labiau susidaro vaizdas, kad tėvai dažniau galvoja apie save ir savo pramogas, nei vaikų interesus ir bazinios miego bei poilsio poreikius, nes neva laimi dieną. Nieko nelaimi.
Turbūt dar nebuvo atvejo, kad nepavyktų pratęsti kambario naudojimo laiko. Šiemet pavasarį Kenijoje tai pavyko padaryti už 5 USD. Nors oficialiai reikėjo išsiregistruoti 10 val., sėkmingai juo naudojomės iki 17 val., kai jau reikėjo išvykti į oro uostą.
Taip, ir aš visada ieškau viešbučio arčiau oro uosto. Skridome iš WAW į Krabį (Tailandas). Skrydis apie 12 valandų. Mes likome Krabyje, o kartu vykę dvi poros iš Aukštaitijos dar turėjo pasiekti Puketą (keltu ir autobusu). Prieš tai jie automobiliu atvažiavimo iki WAW.
Grįžtant pasakojo, kad nuo nuo Krabio iki viešbučio užtruko dar apie 4-5 valandas. Atgal tiek pat. Man tai truputį baisoka, bet jie sakė dar užsuks į Biedronką Varšuvos pakraštyje ir tada jau į namus Aukštaitijoje… Tvirti tie mūsų aukštaičiai.
Oslo Rygge oro uosto re-atidarymas atidėtas iki 2021 m. pavasario – nerado norinčių skraidyti kitą vasarą: oro uosto atstovai sako, kad dėl 737MAX groundinimo ir vėluojančių A320NEO deliveries.
Pritariu Simonui, kad LOT rankioja po 1 – 2 units 738, remontuojasi, kad turėtų pakankamai equipment užsibrėžtam augimui.
❥Luna, Kardiobatonas super sweet istorijos apie keliones su vaikais :)
Skrendu su vaiku pastoviai (8 metis padares jau 161 skrydi, iskaitant kelis UM) – nematau jokio skirtumo trumpam skrydyje rytinis jis, dieninis ar vakarinis. Vienintelis, kas aktualu – long haul, kur su mazu vaiku visada preferinciau naktinius skrydzius, nes tiesiog paprasciau – uzimineti tiek nereikia.
Aisku, vaikai vaikams nelygu – teko kazkada ir paciam 12h skrydyje klausyti non-stop “orkestro”, bet kazkaip atlaidziai i tai ziuriu.
BT status match akcija turi – galit pasinaudoti, kam aktualu lydmašinom skraidyti: https://www.airbaltic.com/en/airbaltic-club-offers
Cease trading notification
Your booking will probably be cancelled by our suppliers.
Ladies and Gentlemen, Dear Clients,
Since its creation, AMOMA has always strived, with success, to find the best value for money for its customers.
https://www.amoma.com/
Bankrotas
Wizzair’uose 2020 galima jau vieną kryptį bookinti – Kutaisi :)
Longhaulo economy geriau Etihado 777 ar Turkish 300? Skrydzio laikas identiskas, kainos irgi :)
Rokas: turbūt turėjai omenyje Turkish A330? Rinčiaus Turkish A330, nes 2-4-2 seatingas ir nebūtų problemos gauti vietą šone su vienu kaimynu, arba, jei keliaujate dviese, su niekuo nereikėtų dalintis.
Etihad jau turi 777 economy 10 sėdynių eilėje, kas reiškia siauresnes kėdes ir 3-4-3 išdėstymą (2 vietų blokas tik pačiam gale, kur gali sunkiau būti gauti ir šiaip kitų minusų sėdėjimas gale turi).
@Simonas Bartkus, ačiū, į tą pusę ir žiūrėjau :)
Estijoje spauda pradėjo nors kažkiek knaisiotis po nelabai aiškius BT finansus:
https://news.err.ee/979989/air-baltic-continues-to-make-losses-but-still-flies-on
Kažkoks regiono įprotis slėpti finansinę padėtį, net valstybės valdomose įmonėse. Pavyzdžiui, LOT Polish Airlines visiškai neskelbia savo finansinių ataskaitų.
Nu kodel, LOT ataskaitas lengva rasti internete. Varo i pliusa ir nevargsta:) Bet sutinku, Baltijos saliu imones is principo slapukes.
Jeigu Airbaltic vėl nuostolius virina – galime pradėti laukti naujo Latvijos vyriausybės pasiūlymo bendrai Baltijos šalių oro bendrovei :)
BT reikalai kartais net LV vyriausybės pakeitimus lemia :)
Senokai bebuvo besidominciu investuotoju sarasas pateikiamas ir grasinimas pasirasyti sutarti per ateinancias kelias savaites.
BT galbūt būtų įdomus, jeigu jo kaina siektų 1 EUR. Už tokią sumą jos parduoti Latvijai šiuo metu nėra reikalo, todėl ir tikėtis kažkokio rimto investuotojo artimiausiu metu neverta.
Simonai, gal kokių įdomių naujienų yra iš Air Convention?
Kas nors žino, ar vyksta to bokštelio lėktuvo stebėjimui statybos? Procesas vyksta? Kokia stadija?
to Janka. Labai jau greitai nori rezultato. Skelbiamas konkursas, išrenkamas nugalėtojas, vyksta derybos, tuomet dar galimas apskundimas teismui. Daug reikalų, todėl procedūra užtrunka.
Ai, tai už poros metų maždaug laukti, ane? :) Na supratau.
Kaip Jums naujienos apie Usacka ir AVG? Kas cia vyksta?
Kaip ir visur versle, reikia skola atiduoti….. Tik idomu kuris kuriam buvo skolingas.
Naujienų iš Wizz Air 2020 m. vasarai nebus – greičiausiai schedule ir pardavimai atsidarys kažkada tyliai, su nedideliais pokyčiais tvarkaraštyje. Kitąvertus, patikino, kad lėktuvų mažinimo VNO bazėje daugiau nebus ir darbuotojų atleidimų daugiau nebus (sumažėjo Wizz Air Lietuvos filiale darbuotojų nuo 180 iki 135).
Kad Wizz dar šiai žiemai tvarkingo tavarkaraščio neturi, Kalėdiniu laikotarpiu papildomi skrydžiai bilekaip pridėti, su kelionės trukme į Milaną pusantros valandos arba keturiais vienu metu išvykusiais lėktuvais iš 3 turimų.
Ryanair uždaro Vilnius-Leeds Bradfort. Paskutinis skrydis lapkričio 4 d.
Tai susiję ir su tuo, kad mažina bazę LBA nuo 3 iki 2 lėktuvų.
@Simonas – sugalvoję laisvai gali padaryt summer only, operuojant VNO lėktuvu.
Keletas pastebėjimų iš RIX prezentacijos. Skelbia dabar RIX, kad transfer srautas sudaro 28% viso RIX srauto: jeigu RIX yra 7M keleivių, tai 2M keleivių yra transfer, apie 5M O-D: t.y. VNO ir RIX turi panašų O-D keleivių skaičių.
Daugiausia transfer traffico Ryga pasipildo iš Talino, antroje vietoje Vilnius, trečioje Maskva. VNO-RIX 85% keleivių yra transfer, t.y. iš 20 000 keleivių galim matyti, kad apie 3000 kas mėnesį skraido tarp Vilniaus ir Rygos – apie 100 keleivių per dieną. Nėra tiek mažai, atsižvelgiant į gerą susiekimą autobusais ir trumpą atstumą keliauti automobiliu.
Palanga yra 8 svarbiausia dest pagal transfer inflow į Rygos hub’ą ir turi PLQ-RIX turi didžiausią share transfer keleivių – 94%.
Įdėjau keletą slaidų twitter’yje.
Wizz sukėlė pilną kitos vasaros tvarkaraštį iš Vilniaus. Tikrai nieko naujo, neskaitant dar vos mažiau Londono.
Del Wizz zmoniu – didziule dalis zmoniu tiesiog paliko Wizz. Siuo metu igulu reikia labai, tad jeigu norite tapti stiuerdesem ar stiuardais, pats laikas.
o tai taip blogai wizzair dirbti, kad žmonės išeina?
LOT įrenginėja business lounge BUD. Pagal nuotraukas – turėtų atidaryti gan greitai.
@Vytautas: tas tiesa, bet aš labai viliuosi, kad bent summer-only VNO-MAD gražins, nes dėl VNO-LBA tai buvę nebuvę. Bet kokiu atveju, panašu jau į tendenciją, kad mažėja iš Lietuvos į UK vidurį maršrutų – per šiuos metus out Leeds/Bradford ir Birmingham.
Tokia mintis man atėjo – gal W6 išsiplės LED supaprastinto vizų režimo dėka? Arba apskritai galbūt galima tikėtis tiesioginio VNO-LED? Kad ši jungtis reali, parodė dar Rusline, tik kad sunkiai tempė. Lengviau patempti, manau, pavyktų pridėjus padidėjusį turistų srautą ir mažesnę kėdės kainą (Rusline skraidė su CRJ, dabar galima tikėtis 320 arba 220, jei tokiam žingsniui ryžtųsi BT). Ir apskritai, VNO-LED turi ir palankų atstumo faktorių, kuriam dažnai skiriama nepakankamai dėmesio, t.y. mažiau komercinės rizikos, ypač lyginant su kokiu VNO-ETM.
Tik ar nėra apribojimų iš LED pusės plėstis W6? Patikslinkit, ar kol kas ten W6 skraidys tik turėdami kaip „nacionalinio” vežėjo teisę, t.y. kaip vienintelis tiesioginis vežėjas W6 ir W9?
Ne, taip plėstis Wizz Air negali. Wizz Air skraido į Rusiją pagal „nacionaliniams” vežėjams paskirtus paskyrimus, o ji turi tik du AOC – Vengrijos (W6) ir Jungtinės Karalystės (W9).
Jungtinėje karalystėje ji pasinaudojo tuo, kad BA neišnaudoja visų pagal bilateral paskirtų teisių, o anksčiau skylę pildžiusi „easyJet”, kuri atėmė tada paskyrimą iš „Virgin Atlantic” skrydžius nutraukė.
Man smalsu pažiūrėti, kaip seksis Wizz skrydžiai iš LON į LED ir VKO, kai easyJet nudegė, o dabar rusams labai sudėtinga gauti UK vizas.
Sprendžiant iš bilietų kainų, neatrodo, kad Wizz pasiseks šioje kryptyje. LTN-LED dar ir tvarkaraštis tragiškas. LTN-VKO tiek kainomis, tiek tvakaraščiu atrodo kiek geriau. Bus matyti.
Kas iš VNO gali į Rusiją skraidyti apart rusiškų avialinijų?
Mintis apie LED nėra jau tokia laužta iš piršto, kaip gali atrodyti iš pirmo žvilgsnio, ypač supaprastinus vizų režimą. https://profi.travel/news/43636/details?fbclid=IwAR3YLWqZYOxna2XeXygnaQwJrFCPBP0CjHrR85D7A0qnJHVct5y5sgMpoLY
Iš VNO i Rusiją gali skraidyt kiek suprantu tik rusų arba lietuvių kompanijos…
1993 m. pasirašyta sutartis gan aiškiai sako, kad tik Lietuvos ir Rusijos aviakompanijos gali skraidyti tarp paskirtųjų taškų Lietuvos ir Rusijos teritorijose:
https://e-seimas.lrs.lt/portal/legalAct/lt/TAD/TAIS.11218
Prancūzijos XL Airways sustabdė bilietų prekybą ir kreipsis dėl apsaugos nuo bankroto. Kol kas planuoja skrydžių programas dar vykdyti:
https://www.ch-aviation.com/portal/news/81721-frances-xl-airways-suspends-ticket-sales
XL Airways skraido reguliariuosius su A330 iš Paryžiaus daugiausia į Karibų ir Indijos vandenyno salas.
Adria Airways panašu lūžta – lessor’iai atėmė iš jų keletą lėktuvų, vakar nuo 15:00 jie nustojo skraidyti už Lufthansa, kol kas dar bando suktis su keliais atšauktais skrydžiais šį rytą, skraidydami su A319 trikampiais LJU-MUC-ZRH-LJU ir LJU-FRA-ZRH-LJU, bet jau turbūt reikia stebuklo, kad būtų koks bail-out’as.
Gaila Adria Airways. Kelis kartus skridau (tiesa, užsakomaisiais skrydžiais) – įspūdžiai labai geri tiek dėl aptarnavimo, tiek dėl lėktuvų.
Adria Airways pavyzdys realiai yra trendo 2018-2020 iliustracija, kad Europoje pats mažiausias „regional jet’as”, su kuriuo dar galima skraidyti yra A319.
Nekalbu apie feederius ypatingai trumpais maršrutais, bet buildinti kažkokį networką net su Embraer 170/5/CRJ jau nebekonkurencinga.
@Simonas – o kaip A220?
O kaip sekasi kroatų avialinijoms?
@Justas: A220 tai ir yra A319 dydžio. Manau, galima. Ir dabar manau, kad BT atsisakymas Dash ir keitimo juos A220-300 yra geras sprendimas žvelgiant į 2022-2025 metus.
@Mmm: skirtingai ne Adria, kuri buvo privatizuoti, Croatia Airlines lieka valstybinės. Jas finansuoja vyriausybė papildomai 10M EUR subsidijuodama vidinius skrydžius Kroatijos viduje. Šiaip, jiems sekasi prastai, bent jau Kroatijos žiniasklaida rašo, kad nepajėgi šios žiemos išgyventi ir kreipėsi į savininkę papildomos paramos.
Apie Croatia Airlines ant tų žodžių, kaip tik pamačiau, kad jau rašome:
https://www.ch-aviation.com/portal/news/81683-govt-pumps-37m-into-croatia-airlines-pre-recapitalisation
Kroatijos vyriausybė meta virš 30 mln. EUR papildomą injekciją Croatia Airlines. Nesu tikras, kaip tai atitinka EU reguliavimą, bet, akivaizdu, labai stipri politinė valia dotuoti aviakompaniją.
Is FT:
Thomas Cook is racing against time to find an additional £200m to secure a rescue deal that would save it from collapse.
One person close to the company said it had “a matter of days” to find the financing after its lenders threatened to withdraw from an agreed £900m recapitalisation unless the extra back-up funds were guaranteed.
If Thomas Cook does not find the funds, it risks going into administration — a collapse that would trigger Britain’s biggest ever peacetime repatriation to fly back 150,000 stranded UK holidaymakers and 350,000 tourists from other countries, mostly Germany.
Crash Course
How Boeing’s managerial revolution created the 737 MAX disaster
https://newrepublic.com/amp/article/154944/boeing-737-max-investigation-indonesia-lion-air-ethiopian-airlines-managerial-revolution?__twitter_impression=true
Kazkaip keista matyti, kaip Boeing ir kitu Amerikos corp’u vadyba nemazai susitapatino su Kinija, Rusija ar pre-2008 Lietuva. Norisi tiketis, kad Airbus i sauguma ziurejo ir ziuri kitaip.
Neabejoju, kad Airbus outsourcina lygiai taip pat big time. Siaip straipsnis nera labai detalus – yra konkretesniu analiziu apie ta SW outsourcing’a HCL ir kitiems. Beja, tiek HCL, tiek Boeingas paneige, kad HCL dirbo ties MCAS SW. Panasu, kad yra atiduodamos mature sistemos, kur, anot Boeingo, reikalingas tik palaikymas ir minor changes – kaip antai flight management ir pan. – buvo komediniu atveju, kad Boeing mete lauk Senior SW inzinierius, nes mol sistema mature enough.
Cia nauja mada tokia rasyti kas antra zodi skirtinga kalba?
Kas antras žodis skirtinga kalba, o kai savo kalba rašo, tai dar ir su klaidom..
Koks grammar Nazis susibegimas komentaruose :D
Pritariu, nevisi čia yra aviacijos profesionalai, žinantys angliškus terminus, todėl daugiau aiškumo būtų gerai.
ok – nereikia rasyti – nerasysiu. eteris laisvas.
CPH-WAW šiandien LOT paleido Dreamlinerį. Čia tap netyčia nutiko ar kaip?
Užsilenkė Thomas Cook:
https://www.flightradar24.com/blog/thomas-cook-ceases-operations/?fbclid=IwAR02_8MWO3YnsOXWIahIJJHMPLEmrCbL4iAiB9RH3uY-qhYOh97JWep_0xw
Thomas Cook turėjo 63 Airbus. Rinkoje tikrai nepakenks toks impulsas žinant, kaip jų trūksta.
Dėl Thomas Cook, čia tikrai turės poveikį…
Lėktuvai greitai į rinką negrįš, reikės gi ir aptarnavimus visiems atlikti ir perdažyti…
Ir MRO ir dažymo paslaugų tiekėjai juk irgi eiles turi…
Perdažyti nebūtina skubėti, galima ir tokius naudoti, tik gal nelabai norisi keliauti su žlugusios bendrovės logotipais. O aptarnavimai atliekami atėjus laikui, o ne pasikeitus naudotojui.
Kardiobatonas: „fresh from C-check” yra praktiškai kiekvieno lėktuvo perdavimo iš vienos aviakompanijos į kitą sąlyg.
Bet kokiu atveju – dabar sezono pati pabaiga, tai žiemą turbūt Thomas Cook palikta skylė bus tiesiog panaudota pakelti rinkoje kainas šiek tiek ir niekas neims griebti atsilaisvinusios nišos. Kitas klausimas, kas bus iki kitos vasaros palikta niša: 50 lėktuvų rinka UK yra didelis gabalas, bet greičiausiai, visą ją sutrauks low costai, easyJet ir Ryanair pirmiausia (kas turbūt gali atsiliepti Lietuvai per kitą galą – kadangi FR ir taip trūksta lėktuvų, tai gali jie būti nukreipti į kovą dėl rinkos dalies UK).
Dėkui, supratau
Tiesioginė sąsaja su LT: „According to ch-aviation fleets advanced, Thomas Cook Airlines UK operated twenty-eight A321-200s and seven A330-200s. Its Scandinavian sister carrier Thomas Cook Airlines Scandinavia operates eight A321-200s, one A330-200 and three A330-300s.
The UK operator also wet-leased in incremental capacity from Avion Express (X9, Vilnius) and SmartLynx Airlines (6Y, Riga).”
Gal kam bus įdomus straipsnis apie MAX epopėją
https://newrepublic.com/article/154944/boeing-737-max-investigation-indonesia-lion-air-ethiopian-airlines-managerial-revolution?fbclid=IwAR1Tzh2RVA_Q2r-zeTY1I78F5_zPhthCRfW10EmlyvmW6Jga8l7uUVU-1jA
Krizės nesimato, bent jau žiūrint oro uostų keleivių skaičius. Bet bendrovės griūva kaip domino. Tuoj bus Europoj brangu kaip JAV. Kokios čia priežastys? Kuras salyginai dar nebrangus.
Adria Airways out for good:
https://www.ch-aviation.com/portal/news/81879-adria-airways-temporarily-suspends-ops-due-to-cash-crunch
Europoje konsolidacija jau yra long overdue. Ypatingai didelis pakilimas 2016-2018 metais leido išsilaikyti aviakompanijoms su labai mažomis maržomis ir vos nedideli skrėtimai šluoja jas nuo žemės paviršiaus. Akivaizdu, kad trendas yra toks, kad Europoje dėsis tas pats kas darėsi JAV ir realiai užbaigsime, kad Europoje liks 5-6 dominuojančios aviakompanijos.
Konsolidacija vyksta dviem keliais, dabar tas etapas, kai žlunga silpnieji. Manau, kad gal net šią žiemą įvyks koks yra rimtas susijungimas, o po to įsigijimai/susijungimai tik tęsis toliau.
Dar vienos laidotuvės – Adria Airways.
https://www.lrytas.lt/verslas/rinkos-pulsas/2019/09/24/news/keleiviu-pervezimu-rinka-virpa-dar-viena-bendrove-atsauke-skrydzius-11937108/
Tuo tarpu Wizz šauna LTN-TFS nuo lapkričio 16 d. Skraidys kitom dienom nei Ryanair, bet primenu, kad Ryanair apskritai mažina skrydžių skaičių į Kanarų salas. Šansas Wizz.
Ir kodėl slovėnai taip mažai skraido? Vos 1.8mln keleivių, kai gyventojų 2 milijonai, šalia didelių hubų nėra, šalis turtingesnė nei Lt.
Priežasčių kompleksas, visos lemia po truputį:
– turtingesnė šalis nebėra, GDP per capita Lietuvos ir Slovėnijos faktiškai vienoda;
– Slovėnija neturi tokių emigrantų srautų, kuriems reikėtų skraidyti: didžiausios slovėnų emigrantų diaspora yra Šiaurės Italijoje ir Austrijoje, kur nuvažiuojama; nemažai žmonių comute’ina dirbti, panašiai kaip estai į Helsinkį;
– geresnis pasiekiamumas žemės transportu – į Šiaurės Italiją, Austriją, Kroatijos pakrantę, pietų Vokietiją galima nuvažiuoti;
– Liublijana yra dvigubai mažesnis miestas nei Vilnius, todėl silpnesnis traukos taškas; žmonėms gyvenantiems ne Liublijanoje, yra kitų patogių oro uostų aplinkinėse šalyse.
Įdomu, kas bus toliau su LJU – sakyčiau turėtų dabar ateiti LH grupė plačiu mostu, bet klausimas ar ateis low-cost’ai, kaip atėjo į Vilnių ar Budapeštą. Wizz Air uždaro savo du maršrutus už mėnesio (Lutoną ir Briuselį). Ar nebus LJU kaip TLL – per maža rinka low-cost’ams.
Bet nors ir būdami maža rinka, panašiu gdp, lhr skrydį turi.
Na, tik simboliškai, kad į wikipedia įsirašyti. BA skraidė šią vasarą pusantro mėnesio (nuo liepos 15 iki rugsėjo 2) du kartus per savaitę. Kad turėtų kur britai Avios taškus sudeginti ir nelaikytų BA balance sheete :) Panašiaip galima sakyti, kad Lietuva turi skrydžius į Madagaskarą :)
Aišku tada, neįsigilinau.
Angelos Merkel vyriausybė sudėliojo planą, kaip amokęstinti aviaciją:
1. dabartinis 7,38EUR minimalus mokestis skrydžiams Europoje bus padvigubintas iki 17EUR;
2. aviakompanijoms bus įvesta prievolė nepardavinėti bilietų pigiau nei mokesčiai oro uosto rinkliavos. T.y. pvz iš Miuncheno, bilietas negalės būti pigesnis nei 48EUR.
lygiagrečiai mokestis bus panaudotas sumažinti PVM traukiniams, nuo dabartinio 19% iki 7%.
Planuojama įvesti staigiai, jau nuo 2020 m. sausio 1 dienos.
https://www.ch-aviation.com/portal/news/81755-germany-to-double-short-haul-tax-impose-minimum-fares
2019-09-24: Hungary gets direct non-stop flights to S Korea by LOT
Ką reiškia nepardavinėt bilietų pigiau iš praktinės pusės? Juk ne visi bilietai už grynus pinigus, būna už taškus, kaip kompensacija, laimėjimas, skrydžio kreditas pirkus viešbutį ir t.t. Jei aš už bilietus moku tarkim iš Wizz sąskaitos, kuri pagal jos naudojimo sąlygas piniginės vertės neturi, pinigai joje irgi ne grynus įnešant atsiranda, tai čia kaip, pagal tą įstatymą mokesčius reikės primokėt grynais?
O kas girdėti dėl VNO naujo terminalo statybos?
Pranas: nežinau kaip čia bus. Bet, politikų darbas kažką nuspręst ar apriboti, o jau po to execution klausimai išsispręs eigoje.
Bet kokiu atveju, kaip praktika rodo, tokie ribojimai paprastai yra naudingi Lufthansa, o labiausiai kensmingi ULCC, dėl nykstančio gap’o.
@Simonas
Jei Europoje artėja avialinijų konsolidacija, kokios perspektyvos laukia aplinkinių šalių vežėjų?
Dabartinė lenkų vyriausybė turbūt merks pinigus į LOT net jeigu ir artės pasaulio pabaiga, bet kas laukia airBaltic, Tarom ir Czech-Smartwings?
SAS turbūt turės kažkaip jungtis su Lufthansa grupe, o Finair su IAG?
Aš nenustebčiau ir įdomesniais merger’iais, negu tokie, kokie akivaizdžiai atrodo. Man atrodo, Europos low-cost’ai gali būti taikiniai jungtis su įvairiomis aviakompanijomis, kurios turi stiprų long-haul, bet yra silpnos short-haul. Pvz., nenustebčiau, jeigu Lufthansa nupirktų Wizz Air ir išspręstų taip savo Eurowings problemą. Norwegian galėtų būti nupirktas, kad ir to paties easyJet: uždarytų long-haul, uždarytų nuostolingus skraidymus tolimose rinkose, bet gautų gerą market-share nordic rinkose, kur easyJet neišeina įeiti. BA ir Finnair tokia gan akivaizdi sąjunga atrodo, nes BA labai blogai sekasi įeiti į Kinijos rinką, kur Finnair turi gerą dalį. Kažkiek pjaunasi tai, jog BA labai stiprūs Japonijoje, kur Finnair irgi.
Smartwings/Czech Airlines ant klaustuko, kaip čia jiems ir trumpu laikotarpiu baigsis. Kas dėliosis su LOT/Tarom/airBaltic, sunku nuspėti, dalis turbūt užsilenks, o kiti gali grįžti prie jungimosi minties – LOT nusipirko dalį „Regional Jet”, ar jau taip visai iš kosmoso skambėtų, jeigu LOT jungtųsi su airBaltic? Gal ir taip, bet visgi kalbame ne apie trumpą laikotarpį, o apie penkmetį – keisis ir management’as aviakompanijose, keisis politinės valdžios visose šalyse. Man atrodo, kad tokie LOT/airBaltic/Tarom/Ukraine International/Air Serbia privalo tarpusavyje kalbėtis apie susijungimus, nes tai ilgu laikotarpiu galėtų būti vienintelis kelias išlikti ir sudominti kokį investuotoją, ar tai būtų Lufthansa, Delta, kinai ar Qatar Airways.
Man atrodo, kad čia jau senas mąstymas, kad čia Lufthansa nusipirktų. Kokio Ryanair market cap didesnis nei Lufthansa su AF-KLM sudėjus net kai šiemet atpigo dvigubai. Easyjet už tą patį AF-KLM brangesnis. Dar po kelių metų gali baigtis, kad Wizz norės pirkti Lufthansą (nes su jų vadovu proveržio nenusimato), o ne atvirkščiai.
Bet kuris pasakymas veiktų ir atvirkščiai. Čia tiek lygiaverčiai mergers, tiek apsikeitimai akcijomis, tiek visokie kitokie modeliai gali būti. Galų gale perkama ne pagal market cap, o pagal prieinamus resursus pirkimams: galų gale, Lufthansa galėtų pagrįsti labiau investuotojams, kodėl jiems reikia Wizz Air ir pritraukti net galimai pinigų sandoriui, negu Wizz Air įtikinti ivestuotojus, kad jiems reikia Lufthansa. Čia per sunku spėlioti, kas gali įvykti – bet mergers&acquisitions tai greta vyksiantis kelias šalia žlugimų link konsolidacijos.
FAA officials misled Congress about inspectors’ training, investigators say
https://edition.cnn.com/2019/09/24/politics/faa-officials-misled-congress-inspector-training-737-max/index.html?utm_term=link&utm_content=2019-09-24T12:30:13&utm_source=twCNN&utm_medium=social
Slovenijos GDP žmogui palyginti su Lietuva žymiai didesnė. Lietuvos ir Slovakijos yra panaši.
FYI:
The GDP figure in the second quarter of 2019 was $13,531 million, Slovenia is number 42 in the ranking of quarterly GDP of the 50 countries that we publish.
The GDP figure in the second quarter of 2019 was $13,519 million, Lithuania is number 43 in the ranking of quarterly GDP of the 50 countries that we publish.
LCC išsiskiria veikla itin siauroje srityje: skraidinti keleivius iš taško A į B. Tradicinių oro linijų veikla gerokai platesnė, apimanti daugiau sričių – nuo lojalumo programų iki krovinių gabenimo. Todėl LCC sprendimas pirkti tradicinį vežėją tiesiog prieštarautų jų „ideologijai”. Labai labai abejoju, kad tai įmanoma per artimiausius kelerius metus.
Ar yra koks nors puslapis, skaičiuoklė, kur galima sužinoti, kiek maždaug kilometrų nuo vieno oro uosto iki kito? Tarkime Bergamas – Ryga automobiliu rašo Google maps 2166 km. O kaip sužinoti atstumą skrendant lėktuvu?
@Janka
http://www.gcmap.com
Dar apie Slovėnijos aviaciją.
Liublianos Brnik oro uostas – susisiekimo prasme yra labai nepatogus. Jeigu be savo mašinos – į Liublianą tik taksi arba (stebėtinai nedažnai važiuojančiu) autobusu. Atstumas realiai ~40 km (Wikipedia rašo 24 km, bet čia turbūt tiesia linija tiek), kas yra labai daug tokiai mažai šaliai. Oro uostas arčiau Austrijos, negu Liublianos.
gal kas turite prisijungimą ir galit trumpai nušviesti: https://www.vz.lt/paslaugos/2019/09/25/thomas-cook-zlugimo-pasekmes-pajuto-ir-lietuvos-verslas
@Donatas, nepamirškite ir pažiūrėti į nominalųjį BVP, kuris Slovėnijoj yra kur kas didesnis nei Lietuvoje. (EUR 22,000 vs EUR 16,100 2018 metais). Tai reiškia, kad šalyje yra sukuriama kur kas daugiau vertės, net jei ir kainos yra didesnės nei Lietuvoje.
Thomas Cook dukterinės įmonės bando gelbėtis:
Condor gaus 380M eurų paskolą iš Vokietijos valstybės tarpiniam išgyvenimui:
https://www.ch-aviation.com/portal/news/81893
Condor skrydžių nesustabdė, tęsia toliau.
Thomas Cook Scandinavia pirmadienį buvo groudinta, o nuo antradienio vėl skraido:
https://www.ch-aviation.com/portal/news/81882-thomas-cook-scandinavia-spun-off-resumes-flight-ops
„Ryanair“ paskelbė apie naują maršrutą iš Palangos
Skaitykite daugiau: https://www.15min.lt/verslas/naujiena/transportas/ryanair-paskelbe-apie-nauja-marsruta-is-palangos-667-1207564?copied
„GetJet Airlines“ pradėjo vykdyti skrydžius Kanadoje
Skaitykite daugiau: https://www.15min.lt/verslas/naujiena/transportas/getjet-airlines-pradejo-vykdyti-skrydzius-kanadoje-667-1207298?copied
galvoju, negi čia Ryanair taip susijaudino dėl to, kad airBaltic grįžo į RIX-DUB maršrutą.
Naujas route PLQ-DUB, po vieną frequency planuoja uždėti ant RIX-DUB (bus daily) ir VNO-DUB (bus 4x weekly).
Kai LT-DUB srautas vis mažėjo ir FR neturėjo konkurencijos, buvo tendencija, jog jie vis mažindavo capacity (kas, matyt, jiem leido kainas pasikelt).
PLQ-DUB 3x weekly! jie gal galvoja, kad dėl klimato kaitos Ispanijoj bus per karšta atostogaut :)
Lietuviams ar airiams?
Gal kas pamena, ar Barcelonos El Prat oro uoste 2 terminale į kurį atskrenda pigios avialinijos iš Vilniaus yra koks nors praėjimas jungiamiems skrydžiams išlipus iš lėktuvo ar reikia išeiti ir iš naujo eiti į patikrą.
Rimui: https://www.aeropuertobarcelona-elprat.com/ingl/flight-connections-barcelona.htm
Tiesiog patalogiškai vėluoja Onur Air skrydžiai tarp AYT ir VNO. Ar čia tik atsitiktinumas, ar šios kompanijos „įvaizdžio” dalis?
Šiai kompanijai tai norma ir „įvaizdžio” dalis,pačiam teko Antalijos oro uoste beveik penkias valandas sėdėt šią vasarą. Maisto kuponas tik „per kraujus”,personalas oro uoste atvirai tyčiojasi iš keleivių. Kompensacijos klausimas buvo „peradresuotas” TUI atstovybei Lietuvoje ir abejoju ar bus išspręstas.Aišku TUI Lietuvoje dirba tik pagal frančizę ir jiems turbūt nerūpi TUI prekinio ženklo įvaizdis mūsų rinkose,bet samdydami į čarterius Onur Air ir 2020 metais, jie tikrai praras ne vieną potencialų klientą,kuris jau pasimokė iš neigiamos šių metų patirties ir nenorės gadintis atostogų. Kainos prasme TUI niekuo neišsiskiria iš kitų mūsų turizmo rinkos žaidėjų. Teko skristi su ITAKOS samdomais panašaus „įvaizdžio” Corendon, tai patirtis nesulyginama: tiek skrydžių punktualumo, tiek aptarnavimo prasme…
„Itakos” čarteriais teko naudotis ne kartą – buvo „Lot” ir „Travel Service” lėktuvai. Vienintelį kartą į Krabi lėktuvas vėlavo valandą.
B737 (LY-ELF). Užrašas ant fiuzeliažo „GetJet”, visa uodega palikta nudažyta UIA spalvomis. Turbūt simbolizuoja Lietuvos ir Ukrainos draugystę. Linksmuoliai!
Taip suprantu kad Adria pratęsė atostogas
Kartą sustabdžius skrydžius, jie niekada neatnaujinami.
WOW Tesia toliau…
Get jet su eskortu skraido: http://www.avherald.com/h?article=4cd42415&opt=0
Lauda paskelbė dar 4 lėktuvus ir 17 naujų krypčių Vienoje kitai vasarai (viso bus 16 lėktuvų ir 67 kryptys). Kad konkurentams maža nepasirodytų.
WORLD ROUTES 2019: Wizz Air in expansion talks with India
https://atwonline.com/airports-routes/world-routes-2019-wizz-air-expansion-talks-india
Interviu su Wizz air vadovu
https://www.15min.lt/verslas/naujiena/transportas/wizz-air-vadovas-j-varadi-marsrutai-nutraukiami-ne-del-konkurencijos-su-ryanair-667-1208386
Kad jau visa savaitė apie bankrotus, tad dar vienas. Šį kartą labiau lokalus
https://m.delfi.lt/verslas/transportas/article.php?id=82377599
Pastebėjau ,kad Minsko oro uostas statosi antrą taką. Kokių grandiozinių plėtros planų sugalvojo mūsū kaimynai?
Minskas jau atidare antra taka.
Kiek teko girdėti, pusiau rimtai pusiau juokais, MSQ antro tako paskirtis, kad kai ponas AL skrenda niekas nesimaišytų. Na ir aišku grandioziniai Low cost planai iš MSQ.
Man MSQ vadovai prieš gal 7 metus pasakojo, kad planuoja antrą runway tam, kad galėtų remontuoti pirmąjį runway. Kito poreikio nėra. Tiesiog oro uosto uždarymo renovacijai niekas nesuprastų.
Simonai, dėl tavo posto FB apie ilgiausią domestic skrydį. O ne CDG-PPT ilgiausias? Nebent turi omeny non-stop.
An 80-pound pig brought on to a US flight for “emotional support” was asked to leave after the animal squealed and defecated in the aisle of the plane.
https://www.independent.co.uk/news/world/americas/pigs-cant-fly-passenger-escorted-off-us-flight-after-80-pound-emotional-support-hog-is-disruptive-9892659.html
linka galima paclickinti del nuotraukos ;-)
Mačiau JFK kaip Meksikiečiai į lėktuvą nusivedė pitbulį be antsnukio, išpradžių galvojau, kad tiesiog bomžai kažkaip pateko į oro uostą, bet kai saugumo patikroje atsistojo už manęs, pasidarė nebejuokinga. Europoje tokių nesamonių niekada neteko matyti….
Apie oro uostų plėtros kryptis interviu:
https://www.lrytas.lt/verslas/rinkos-pulsas/2019/10/01/news/lietuvos-oro-uostuose-rimtos-permainos-turi-dvikrypte-strategija-ir-ruosiasi-keleiviu-gausai-12019664/
kas del emotional animal (pardon naciai del anglu kalbos) tai pries menesi ar du kazkas USA skraidinosi mini poni salone – buvo foto pilna
https://www.vz.lt/paslaugos/2019/10/01/nuo-spalio-1-d-isigaliojo-nemokamos-e-vizos-i-sankt-peterburga
kas buvo Kaliningrade. Papasakokik kiek lengvai buvo gauti sia viza. Ir kokiu problemu sukilo?
Kolega buvo. Viza gauti – lengva. Pravaziuoti pasieni – sunku. Daug istoriju ir naujienu portaluose aprasyta.
Peterburgo atveju ta dalis tikriaus atkris, nes transportas bus ne masina.
Kada iki mūsų atkeliaus tokios investicijos į aviacijos pramonę…?
Lufthansa Technik, GE Aviation engine MRO shop opens in Poland
https://atwonline.com/mro/lufthansa-technik-ge-aviation-engine-mro-shop-opens-poland
Iš LinkedId. Šaltinis – Patrick Edmond
Airline alliances: flying into the sunset?
Airline alliances have always been an industry-specific workaround to an industry-specific constraint, namely the „ownership and control” rules which prevent the kind of international mergers and acquisitions that are standard in many other industries.
The bilateral system which came about after World War II and which is now the foundation for most international air services grants „traffic rights” to carriers based on their „home country”; under the bilateral agreement which governs traffic between Country X and Country Y, for example, an airline is only entitled to make use of Country X’s allocation of flights if it’s majority-owned and controlled by nationals of Country X.
That’s generally ruled out airline consolidation across borders (though within the EU, the single market allows a carrier from any EU country to fly to, from or between any other EU countries; and some so-called „Open Skies” agreements loosen the rules on which airlines can fly to a country – but these remain the exceptions in the international regulatory system).
Historically airlines have therefore relied on alliances (Star Alliance, Skyteam and OneWorld) to bring some of the benefits of consolidation – cost savings from shared procurement, and better connections for passengers.
Some airlines have complemented alliance membership with minority investments in other carriers (because they’re not allowed to take majority stakes).
Now Delta Airlines’ CEO is signalling a change of tack. In an interview this week with Bloomberg, Ed Bastian says:
„One of the things that has not been successful in the airline world are the alliances. We, self-critical, SkyTeam alliance I don’t think we’ve brought a lot of great value to customers, I don’t think we’ve brought a lot of great value to our member airlines. And we’re going at this thing in a very different approach.
We’re going at it through Delta making bilateral investments in the most important partners.”
Indeed Delta has bought a 49% stake in Virgin Atlantic (the highest share it could acquire without Virgin Atlantic losing its status as a UK carrier and therefore its bilateral traffic rights. Delta also holds a 49% stake in Aeromexico, as well as stakes in China Eastern and Gol.
And Delta’s not the only one pursuing this strategy. American Airlines has an equity stake in China Southern Airlines (which interestingly was in a different alliance to American at the time of the investment). Qatar Airways has been investing in airlines around the world, including IAG, the owner of British Airways and Aer Lingus. Arguably this latest wave of cross-border investments began a few years back when Abu Dhabi-based Etihad Airways embarked on an ambitious and ultimately ill-founded attempt to buy itself its own alliance, taking stakes in Alitalia, Air Berlin, Air Serbia, Jet Airways and others.
(Some industry players with long memories saw in Etihad an echo of Swissair’s failed „Hunter Strategy” in the 1990s which saw the hitherto blue-chip Swiss carrier acquire minority stakes in a series of struggling airlines with the goal of increasing its market share. Sadly, the Hunter Strategy dragged Swissair into such financial trouble that it was ultimately unable to survive the air travel downturn which followed the September 11, 2001 attacks.)
How is this latest round of investment different? Above all, it’s about scale. Swissair (and Etihad) was trying to compete with much bigger neighbours. Delta and American, on the other hand, are already in the top tier of global carriers and bring many advantages as airline investors other than just a chequebook. We’ll likely see continuing acceleration of these investments, both long-planned strategic ones and opportunistic acquisitions of distressed assets (especially now as we draw into autumn, that „season of mists, merry fruitfulness, and airline failures” to paraphrase Keats).
And the airline alliances aren’t going away. Indeed, the „big 3” are being joined by others; for example, we’re seeing the continuing development of the Value Alliance, a group of growing Asian low-cost carriers (LCCs). But there is an emerging trend, where airlines are no longer relying on classic alliance membership and classic interlining arrangements to grow their networks and their revenue: they’re building bilateral links based on investment, or extending their network reach through bilateral co-operation with other carriers that stops short of classic IATA MITA interlining. The continuing strong growth of low-cost carriers is a big driver: LCCs are based around process simplicity and don’t want to take on the complexity of legacy systems.
All in all, then, the airline industry is going to see some major realignment over the coming years, driven by the shift away from legacy inter-airline relationships (classic alliances and old-style interlining arrangements). The remarks by Delta’s CEO Ed Bastian this week are just a confirmation of what’s been clear for a while: the sun may be starting to set on the old-style alliances.
Kadangi šiuo metu esu Slovėnijoje, tai dvigubai įdomu žiūrėti kas darosi su Adria žlugimu. Šiandien LH galų gale pasisakė, kokie jų planai apie LJU.
Summary galim pasakyti, kad, kol kas Adria pakeitimai gerokai mažesni.
Brussels Airlines atidaro 6x weekly BRU-LJU, Adria skraidė 2x daily;
Lufthansa atidaro 2x daily FRA-LJU, Adria skraidė 3x daily (įdomu LH net nekavos LJU, abu skrydžiai viduryje dienos);
Lufthansa atidaro 1x daily MUC-LJU, Adria skraidė 18x weekly (LH irgi vidurje dienos);
Swiss atidaro ZRH-LJU 1x daily, Adria skraidė 3x daily;
Austrian pasakė, jie neplanuoja VIE-LJU, Adria skraidė 2x daily.
Iš kitų žinių, Air Serbia paskelbė padidins skrydžių nuo 14x iki 17x.
Ir tai visiškai viskas, joks LCC nepaskelbė apie maršrutus į LJU – Wizz Air toliau planuoja uždaryti LTN ir CRL spalio pabaigoje.
Adria dar skraidė: Tirana, Amsterdam, Praha, Copenhagen, Sofia, Tel Aviv, Podgorica, Pristina, Sarajevo: greičiausiai šitų niekas neims.
Slovėnijai tai tikrai sakyčiau tokia didžiulė netektis, ypač, kad LH grupė pasiūlys tik trigubai mažesnį connectivity nei buvo. Ir LJU panašu ne Budapeštas, LCC nenori dėl jo kovoti.
@Simonas: spėčiau, kad LH grupė nelabai turi daug laisvų pajėgumų, kad galėtų pasiūlyti daugiau skrydžių be jokio išankstinio pasiruošimo, bet manau kai ras tikrai pridės skrydžių (bent jau naktinį FRA/MUC tikrai).
SAS idomiai i EU261 pazvelge – vietoj EUR galima rinktis x100 Eurobonus tasku arba 2x didesni ju voucheri
Kodel perkant Ryanair bilietus galima atsiskaityti Paypalu, o Wizzair ne? Yra kazkoks paaiskinimas? Ar tiesiog, nenoriu ir nedirbu su Paypal ir tiek?
Janka: paypal bene brangiausias atsiskaitymo būdas, šalia American Express. Aišku, derybų klausimas ir matyt Ryanair susiderėjo tinkamas sąlygas.
Ryanair nuo gruodžio pabaigos padidino dažnį iš Kauno į Kiolną iki 3x. Ir čia ne tik šventėm – visą sausį, vasarį, kovą irgi.
Tuo tarpu VNO-LCY si ryta baigesi WAW ir imigracijos chaosu
Netikėta man nauja aviakompanija Baltijos šalyse. Transavia pradės skrydžius iš Paryžiaus Orly į Rygą nuo kovo 29 dienos, du kartus per savaitę. Netikėta tai, kad Transavia visai į olandus ir prancūzus orientuotas brandas, turbūt mato tiesiog kaip turistinį poilsinį potencialą Rygoje.
Įdomu, kad nei WizzAir nei Ryanair neskraido RIX-BVA, o airBaltic skraido 2x daily į CDG.
Prognozuoju ne kokia baigtį Transavia RIX, nes BT tiesiog juos užpuls valgydama, nebent Transavia turi turistų grupes dideles booked į Rygą.
Vienintelis logiškas paaiškinamas būtent didelės turistų grupės iš FR. Taip pat neatmestina, kad Rygos valdžia parėmė skrydžius, kaip tai padarė Kaunas su LOT.
Kaip būtų gerai Orly iš VNO. Bet įdomu Transavia nesidomėjo rinka ateidama į RIX ar eina aklai rizikuodama?
VNO tiesioginių srautų potencialas panašus, perkamoji galia didesnė. Reali konkurencija su CDG ir yra gerokai mažesnė nei RIX, kas skrenda tiesiogiai į Paryžių, betarpiškai rinktųsi Orly, o ne Beauvais.
Čia toks paradoksas, kad Vilnius-Paryžius skraidina trys aviakompanijos į du skirtingus oro oustus ir net Air France codeshare’ina reisą, o susisiekimas Vilnius-Paryžius nėra geras :)
Nesenai skridau iš VNO į BVA ir atgal. Tai kai reikėjo nusigauti į oro uostą ir keltis 5 ryto, kad spėtum į 9 ryto skrydį labai nesužavėjo. Matyt viena iš priežasčių prasto susisiekimo. Kitą kartą reikės CDG išbandyti :)
BVA yra košmaras. Šis oro uostas pareikalauja papildomos vienos dienos, kurią gali skirti tik kelionei.
Na nereik taip varyt ant BVA. Kai ten nuskrendi, dažnai jau sėdi važiuojančiam autobuse, kol CDG dar iš lėktuvo išlipęs nebūni. Į priekį nelabai man gaunas laiko skirtumas. Atgal skrendant taip, lėčiau, bet tik viena valanda. Ir tiesa, aš Paryžiuje mėgstu apsistot Le Defense, man ten aplinkos/kainos santykis patinka. Jei tikslas Notr Damas skirtumas laiko kiek didesnis.
FB komentuot negaliu, tai klausiu čia. Ką savas kelionių agentas padėtų tokioj situacijoj? Ar jis galėtų pakeist bilietą/susigrąžint pinigus? Ypač jei tas bilietas buvo „CHANGES NOT PERMITTED”.
Simonai, pačio nuomone, kodėl aviacijoje amžinas bardakas? Su tais atšaukimais, keitimais, bankrotais? Negi taip sunku sukurti aiškų, visiems suprantomą mechanizmą? Kaip išvis įmanomi šiais laikais tokie dalykai, kad nusiperki skrydį RIX-KUT ir tik atsitiktinai sužinai, kad jis be tavo žinios pakeistas i TLL-KUT? Arba kai visur reglamentuota, kad vėlavimo atveju tau priklauso tas ir anas, o tau kaip šuneliui numeta 5 eurų vaučerį, kurio oro uoste kolai ir sausainiui pakaks?
@Janka – Wizz išsidirbinėja, nes Vengrijos CAA jiems leidžia. Keisk tą buvusį RIX-KUT į VNO-KUT jų saite ir džiaukis, kad nepagąsdino pakeisdami į RIX-LTN (man kažką žemyninėj Europoj buvo į Londoną pakeitę, neatsimenu jau). Arba atsiėmi į jų sąskaitą 120% ir nusiperki iš naujo kažką taip, kad dar lieka.
Ta proga iš panašios srities, BFS per Kalėdas paprastai uždarytas, Wizz parduoda vienintelį lėktuvo reisą iš dievobaimingos Šiaurės Airijos tą dieną – į Vilnių. Tiesa gal net ir įvyktų – oro uosto kainininke yra punktas, uždaryto oro uosto atidarymas išimties tvarka Kalėdų dieną, 10000 svarų į vieną pusę, užsakant prieš mėnesį. Garantuoju Wizz maršrutų planavimąs dėjęs skersą ant tokių smulkmenų.
Bene paskutinė proga pamatyti „Thomas Cook” spalvas. KUN nusileido A321 (G-TCDM) iš Mančesterio. Perdažys ir paleis į gyvenimą.
Janka: mano nuomone, klausimas griežtai apibrėžto atsakymo neturi. Vėlgi, kai sakome „bardakas”, tai reikia apsibrėžti ką turime omenyje: palyginus su ne vienu pasaulio regionu tai keleivių teisės aukštame lygyje: Azijoje pasitaiko 72h vėlavimų, kur keleivia negauna nei viešbučio nei maisto, jau nekalbant apie kompensacijas; Pietų Amerikoje yra normalu atšaukti skrydį, jeigu nesusirenka pakankamai keleivių ir tiek – vėlgi, jokių kompensacijų ir man. Net Europoje lyginant oro transportą su kitomis paslaugų rūšimis, sakyčiau, aviacija gan stipriai sureguliuota ir keleivių teisės apsaugotos.
Bet grįšiu prie klausimo temos: manau, kad tai nulemta to, kad EU turi daugiasluoksnį reguliavimą ir dalis dalykų yra bendrai reguliuojami, tačiau įgyvendinimas paliktas atskirai šalims, kuriose yra skirtinga kompetencija, skirtingas požiūris, ir, galų gale, netgi šalių reguliatoriai konkuruoja tarpusavyje. Vengrijos CAA žino, kad jeigu jie spaus Wizz Air per daug, tai jie spjaus ir atsidarys AOC Maltoje, kurie turi tikslą turėti virš 100 aviakompanijų ir išdavinėja leidimus lengva ranka. Todėl, kodėl Vengrija būtų suinteresuota ginti kažkokio lietuvio nusipirkusio bilietą iš Rygos teisęs daugiau, negu apibrėžta griežtai?
Kitas dalykas, EU yra labai lėta kas liečia komercinės veiklos reguliavimą. Galų gale vadovaujamės EU261 reglamentu, kuris buvo priimtas 2004 metais ir kurio tikslas buvo spręsti dvi problemas, kurios buvo aktualios tuometu, o šiuo metu visiškai nebėra aktualios. 2004 m. keleiviai stipriai kentėdavo nuo:
– overbookinimo, kai buvo įprasta pardavinėti po 50% daugiau bilietų nei yra vietų (aišku, popieriniai bilietai ir kt. dalykai, tačiau ir aviakompanijos tuo piknaudžiaudavo);
– skrydžių atšaukimo likus dienai ar dviems, kai pardavimai aviakompanijos netenkindavo (taip atsirado 14 dienų nekeičiamo tvarkaraščio taisyklė).
Abi problemos šiandien nebeaktualios, o aktualios visai kitos, o pats EU261 reglamentas dėka iniciatyvų ir teismų sprendimų dabar naudojamas visiškai kitiems atvejams (daugiausia tam, kad aviakompanijos nelaiko tuščių pajėgumų gedimų atveju). Berods nuo 2014 m. pradėtas Briuselio koridoriuose svarstyti naujas reglamentas, bet kol kas nėra girdėti apie jo patvirtinimą, jau nekalbant jau apie tai, kad turbūt po patvirtinimo dar įsigaliojimas būtų po 2-3 metų.
Iš kitos pusės, jau ne į techniką, o požiūrio filosofiją kalbant, tai tie keitimai realiai yra kaina, kurią męs sumokame už labai pigius bilietus Europoje. Realiai JAV lėktuvų bilietai yra brangesni vidutiniškai 20-25% skrendant tą patį atstumą, nėra jokių keleivių kompensacijų reglamento, tačiau pagal patirtis, dažnai keleiviams būna dosniau ir aiškiau kompensuojama nei Europoje.
Simonai, gal galima plačiau apie pre-2004-ųjų skraidymą? Nėra tekę plačiau girdėti apie tokius drastiškus overbook’inimus. Gal yra kokios įdomios asmeninės patirties ar statistikos? Tiesiog įdomu pasidarė.
@Kardiobatonas
KUN nėra dažymo angarų, tai tikrai nedažys. Darys C-check, o jau tuomet lizingo kompanija skraidins dažymui… Gali būti, kad naujas savininkas dar net nežinomas, o aišku bus tik įpusėjus ar baigiant darbus…
Kam įdomu – ryt VNO bus 777F – TK6577
O ta žadėta oro uosto apžvagos aikštelė gal jau įrengta?
Rugsėjis:
VNO 468154 0,0%
KUN 104378 15,6%
PLQ 30971 12,4%
Aikštelė kyla
Buvau naujajame IST, nepaliko jokio ispudzio, gal net palyginciau su BKK, atstumai nezmoniski, tuscios erdves, is visu artimuju rytu oro uostu, kuriuose esu buves (DXB, AUH, DIA) gal tik AUH laikyciau prastesniu.
@Rokas – dar prideciau, kad darbu kokybe atrodo pobaise. Atrodo, kad daug kas baigta paskutine nakti i kokybe daug neziurint. Na ir dar security toks pat baisus inefficient kaip ir anksciau.
Jis atrodo toks nedabaigtas, pereiti iš kokio E į B korpusą trunka 15min, labai tuščia. Man asmeniškai patinka kai būna daug duty free ar kavinių, orouostas gyvesnis toks, o Stambule taip, modernu, tačiau tuščia
Aš penktadienį taip pat pirmą kartą skridau per IST. Pastebėjimai:
– LJU-IST taxino 17 minučių, IST-VNO 16 min. Keleiviai klausinėjo, ar tako dar nepravažiavom?
– didelės erdvės peer’uose ir gate area „sumažina” žmonių kiekį pojūčio prasme, tai džiaugsmas intravertams;
– apdailos kokybė ir nepriežiūra – atrodo kaip statinys 10 metų, o ne pusmečio;
– daug maisto outletų – nėra grūsčių ir patogu rasti vietos;
– atstumai kosminiai ir orientacija labai ne intuityvi; kažkas išmatavo kad gali tekti nueiti daugiau nei 1km tarp dviejų gates;
– erdvės neapskaičiuotos – kai kuriose vietose parduotuvių erdvėje jautėsi spūstys;
– statybos darbai nesustojo, matosi, kad stato toliau, tai turbūt bus kitų etapų lauch’as.
Reziumė – daug daug geriau nei buvo, bet toli gražu iki kažkokio top standarto. Noro dažnai per ten keliauti neatsirado; manau viskas ok skristi į įdomias Turkish destinacijas, tačiau dažniems keliautojams nepatiks dėl neefektyvumo ir turbūt minimalaus 1,5 val. reikalingo persėdimui.
Man taip pat prieš kokį mėnesį teko pirmą kartą išbandyti naują IST ir įspūdžiai buvo panašūs. Mano atveju tiesiog turėjau transferį iš domestic skrydžio į international su Turkish tai neteko išbandyti zonų prieš patikras. Kaip bebūtų, kas labiausiai nustebino, tai kad Dreamlinerį, kuriuo buvo vykdomas domestic skrydis į IST išlaipino laiptais (!!!) ir vežė į terminalą autobusu! Pirmą kartą gyvenime teko lipti laiptais į/iš wide body, kas 787 atveju lipant pro priekį yra visai įdomu nes lipdamas atsiduri kokie 2 metrai prieš įspūdingo dydžio RR Trent 1000 variklius – ne kasdien būna proga taip iš arti gyvai apžiūrėti :).
Kaip bebūtų, rezultate reikėjo sausakimšu autobusu apvažiuoti garbės ratą aplink pusę oro uosto kas jautėsi jog truko visą amžinybę ir galiausiai patekus į domestic terminalą (G) daryti garbės ejimą atgal per visą oro uostą link A vartų, pakeliui dar praeinant papildomą patikrą, atiduodant skysčius virš 100ml, ištraukiant kompiuterius ir galiausiai palaukiant eilėj prie vos vieno veikiančio neįgaliesiems skirto tualeto, nes normalūs tuoletai buvo uždaryti remontui.
Pati pagrindinė terminalo laukimo salė moderni, erdvi ir iš pirmo žvilgsnio gražiai atrodanti. Daug įvairių gigantiškų ekranų, visokių skulptūrų ir modernių baldų, bet tai kas turėtų būti svarbiausia efektyvumas ir patogumas keleiviui yra tiesiog apgailėtini. Blogesnę transferinimosi patirtį turėjau matyt tik Maniloj, kur apskritai taksi arba kažkokiu neaiškiu miesto autobusu reikia iš vieno terminalo į kitą važiuoti paprastomis miesto gatvėmis per kamsčius, bet čia jau atskira tema.
Mano asmeninis patarimas tiems kam teks lankytis IST – avėti patogius batus ir geriau su savimi neturėti daug rankinio bagažo, mažų vaikų ar judėjimo negalią turinčių žmonių nes teks pasivaikščioti nori tu to ar ne :-).
Vos GetJet baigė A330 skraidymą Tunise, pradėjo skraidyti už LOT: LOT pastatė ant WAW-YYZ-WAW skraidymo.
LOT paskelbė, kad atidaro 4x weekly WAW-SFO 2020 m. rugpjūtį. Nors šiaip vertinu, kad LOT plėtra per daug nepamatuota ir chaotiška (ypač absurdas ką jie veikia BUD: kaip ir prognozuota, Rusija neleidžia per savo teritoriją skristi BUD-ICN, tai skrenda 2 val. ilgiau nei Korean skrenda ZAG-ICN), tačiau overall tai gera žinia Lietuvos rinkai, LOT įneša gero patogumo, kai turi 5x daily iš VNO į visą savo maps’ą.
LOT žadėjo atidaryti naują destination JAV, jei Trump pasirašys visą waiver programą Lenkijai. Penktadienį Trump paskelbė apie vizų panaikinimą Lenkijai. Iš karto LOT tęsi savo pažadą ir deliverina naujienas apie SFO.
LOT teigimu dėl vizų panaikinimo padidės apie 20% lenkų skrendančių į JAV skaičius.
Dėl BUD – nuo 2020 pavasario LOT pradės atidarinėti naujas trasas Europoje. Gal reikėtų Lietuvai palobboti dėl VNO-BUD by LOT? Poreikis tikriausiai kol kas mažas, bet pasiekiamumas su pietų Europa padidėtų labai.
Panasu,kad Itaka pilnai arba dalinai neteses pazadu del savo placiai isreklamuotu tiesioginiu skrydziu (su techniniu nusileidimu) is Vilniaus i Zanzibara sio ziemos sezono metu. Klientams, isigijusiems keliones is anksto, siuloma keliauti i Varsuva autobusu ir skristi is ten…Matomai nekas su lektuvu uzpildymu.
Na bet kančia, tas jų suplanuotas skrydis.. 4h į Egiptą su GetJet, tada dar panašiai. Mažas malonumas 8h su A320 kratytis.
Mes ilgai galvojome, vis dėl to mano asmeniniu įsitikinimu nenoriu lipti ne į long haul lėktuvą, kuomet skrydis virš 5 h.
Kodėl bankrutuoja ir toliau bankrutuos Europos oro bendrovės? Nes nuo 2008 metų iki dabar dauguma jų vis dar balansuoja ant 0% pelningumo ribos. Įdomus IATA report:
https://www.iata.org/publications/economics/Reports/chart-of-the-week/chart-of-the-week-04-oct-2019.pdf
Nepamenu ar rašiau čia, easyJet uždaro dabar jau visam Berlyną ir Milaną iš Talino, liek tik su Gatwick. Dar viena gera žinia airBaltic Taline.
Ačiū už paskaitą, Simonai!
Bilietai iš Vilniaus į Londoną ir Vieną (ir atgal) jau po 5 eur. Skausminga žiema nusimato.
Panašu, kad Ryanair sudėjo vasarą VNO ir KUN, galbūt dar negalutinai. Bet Vienna ir toliau nusimato :) Madridas grįžo. Lyg ir Tel a Viv nematyti. Reiktų daugiau pasigilinti
Skaičiai apie Thomas Cook nuostuolius viešbučiams:
https://www.vz.lt/paslaugos/2019/10/09/pasaulinis-turizmo-sektorius-suskaiciavo-nuostolius-del-thomas-cook-zlugimo
LOU išplatino pranešimą apie III ketvirčio rezultatus. Bendras rezultatas su pliusu, tačiau VNO pagal daugelį kriterijų atsidūrė ties 0 arba rezultatas net minusinis. Visas augimas tik KUN ir PLQ sąskaita.
Aš ir tuo 5 eur susiviliojau, kol priėjau iki pirkimo tapo 33 eurai.
airBaltic iš Rygos paleidžia 4 naujus maršrutus vasarai 2020, tiksliau berods yra visi buvę anksčiau: Manchester, Bergen, Trondheim ir Yerevan. Visi 2-4x weekly, kartu sudėjus 11 savaitinių. Atrodo, BT po truputį nori atsiimti daugiau emigrantų rinkos: RIX-BGO nebijo tiesioginės konkurencijos imtis su Wizz Air. Šalia sukurs netiesioginę papildomą ir Bergenui iš Palangos ir Kauno.
airBaltic taip pat paleidžia Talinas-Nica. Šią vasarą šį maršrutą skraidė Nordica.
Tai, kad paskelbė planus tiek iš RIX, tiek iš TLL kitai vasarai, tikėtina, jog iš Vilniaus naujienų neplanuoja.
O čia toks linkesmesnis: Švedijos vietinių skrydžių aviakompanija BRA nutarė atidaryti Rygą ir Taliną iš Bromma oro uosto. Abu skrydžiai vieną kartą per dieną, išskyrus šeštadienius ir vyks viduryje dienos (11:15 išvykimas iš Bromma, 13:50 išvykimas iš Rygos/Talino). Nelabai įsivaizduoju, kaip jie bandys sukonkuruoti su ATR72 ir tokiu tvarkaraščiu, kadangi pvz. iš Talino bus penkta aviakompanija, skraidinanti į Stokholmą. Kadangi tas skrydis toks hole-filler’is, gal kažkaip tikisi kad jungiamieji keleiviai iš Švedijos vidinių maršrutą rinksis skristi per Bromma.
Kaip čia vėl Vilnius liko kaip šuniui penkta koja: mažiausiai konkurencijos į Stokholmą iš trijų sostinių, bet BRA nepasirinko. Galbūt skrydis per ilgas ir netilpo jiems į jų tvarkaraštį?
blyn =( Swedbanko chebra uz bet kokia kaina tikriausiai skristu VNO-BMA, nes ju pagrindinis skyrius yra Sundbyberg, apie kilometra nuo BMA. Dabar yra tiesioginis autikas i ARN nes labai daznai skraido.
As taip pat netoli gyvenu, tai BMA-VNO labai noreciau.
Del BMA. As kai daznai BMA-MMX skrendu del darbo, tai is namu iseinu tarkim 9:21, o 9:37 jau prie savo gate 9:45 skrydziui. O boardingas BMA _prasideda_ 15 min iki isvikymo.
Galima prisiminti good times kai Air Lituanica i BMA skraide…
https://flygbra.se/destinationer/nya-destinationer/
50-60 EUR one way yra gerai is BMA. Idomu kiek bilietu uz tiek nores parduoti. Iprastai su BRA ~100 eur one way.
https://www.foxbusiness.com/markets/southwest-airlines-grounds-two-boeing-planes-with-cracked-critical-part
Tai dabar per visa pasauli persiris tikrinimu banga?
Kad jau 25 lėktuvai groundinti iš 500 patikrintų senų 737-tų. Bet žada per kelias savaites juos pataisyt.
https://leehamnews.com/2019/10/08/boeings-737-in-another-pickle-part-2/
Tai kad jau yra FAA direktyva dėl 737NG tikrinimo
Čia jau ne naujiena :)
FAA issues airworthiness directive for Boeing 737 NG inspection
https://www.aerotime.aero/clement.charpentreau/24028-faa-issues-airworthiness-directive-for-boeing-737-ng-inspection
LOT užpildymas KUN tik 61% – labai labai mažai kaip IIIQ. Nors ir kažkaip viešai kalbama kokia čia sėkmė tas maršrutas, bet man atrodo LOT gali imti ir uždaryti, arba reikalaus papildomų pinigų iš savivaldybės ar kitų institucijų.
Ar TLL-NCE reiškia, kad kažkuris iš BT maršrutų bus uždarytas ? Visgi šiuo metu visų TLL bazės lėktuvų utilizacija suspausta maksimaliai, tai įdomu ar statys dar vieną A220, ar uždarys kokį TLL-AGP, ar mažins frequency kitų reisų. Tvarkaraščių, kaip matau, dar nėra
O man tai IST naujas oro uostas nei patiko, nei nepatiko. Oro uostas ir tiek. Kas patiko, tai Boryspolis. Nežinau, kaip kitose erdvėse, o atvykus iš IST į transferio zoną viskas liuks. Ir pardės, ir kavinės, ir tulikas, kuris ypatingai skaniai kvepėjo. Visur švara, erdvu, gražu. Nebūčiau pagalvojęs :)
Toks jausmas, kad su ketvirtu Wizz lėktuvu iš VNO išskrido ir visas susidomėjimas naujais skrydžiais.
Bet jei man leistų spėjimo būdu įvardinti kelias priežastis, kodėl mes stagnuojame, kai RIX ir TLL boomina, net dingus Nordicai.
Su galvočiau tik vieną priežastį, prasta vadyba ir dar prastesnis lobizmas, neturiu kaip kitaip paaiškint.
Pritariu Čiurlionio nuomonei ir dar pridurčiau, kad strategija, viliojanti plėstis VNO su nuolaidomis turint skrydžius KUN ir PLQ, nebevaisinga.. O ją formuoja VNO vadovai susiekimo min koridoriuose.. Tai buvo bandymas gelbėti KUN ir PLQ VNO sąskaita, bet dabar matosi, kad ilgalaikėje perspektyvoje VNO nukenčia labiausiai
Žiūrint į TLL-NCE tvarkaraštį (grįžta į TLL lėktuvas 01:55 ryte) matyt tiesiog spaudžia utilizaciją ir matyt planuoja kažkokius pokyčius kituose TLL maršrutuose.
@Simonas Bartkus – Gal verslo klasės keleiviai kompensuoja mažą užpildymą? 10/02 LOT LUX-WAW business buvo tuščias, o WAW-KUN buvo ne vienas verslo keleivis. Taipogi 10/07 KUN-WAW business nebuvo tuščias.
@F-61% load factor nepades verslo klientai:) LOT kituose marsrutuose tiek average load factor, tiek business class demand didesni. Siaip cia problema visu legacy problema Lietuvoje, kad verslo klases demand mazas. Tiek LOT, tiek LH ar TK.
Čiurlioni, bijau, kad prasta vadyba ar lobizmas yra ne tik VNO, bet ir visos lietuviškos aviacijos problema numeris 1
Keista dėl Kauno žemo LOT užpildymo, juk toks patogus oro uostas, visai Lietuvai taip patogu ir arti privažiuoti :)
Šiaip dar reikėtų pastebėti, kad WAW dabar slotai ryte didelis deficitas, tai turbūt LOT overnight’int lėktuvą kur kitur ir feedinti visus rytinius skrydžius turi ir „opportunity costs”: kiek žinau, gauna spaudimo, kodėl kiekvienam Lenkijos oro uoste nenakvoja. Iš Palangos nebeskraido overnight, o skraido viduryje dienos.
Nereikia pervertinti verslo klasės keleivių įtakos maršruto pelningumui. Dažniausiai bendrovės verslo klase skraidina pagal korporatyvines sutartis, o tuomet bilietų kaina būna visai kitokia negu matome tiesiog pamėginę užsakyti tokį bilietą internetu.
Iš Palangos LOT kaip ir nebeskrenda apskritai berods?
Jei Ka, dar daug Kauno kooperatyvu net nezino, kad is KUN skrenda LOT ir vis dar skraido per VNO. Per ilgai buvo musama i galva kad is KUN gali tik emigruoti arba giminems parvezti turginei tasei pavogtu viniu is strojkes….. Gera butu reklama: NX vaziuoji i LOT rytini skrydi VNO kai 10min atstumu tas pats skrydis vyksta is KUN….
Lufthansa simuliatoriaus pagalba issiaiskino, kad A320 neo skrydzio metu yra per daug ‘nose heavy’. Dabar nuims ‘kilogramus’ teoriskai nuo priekio
to Wincas. Susidūriau su dar viena problema dėl skrydžio KUN-WAW. Šiemet pavasarį gavome labai patrauklų pasiūlymą poilsiui Kenijoje. Aišku, skrydis iš WAW. Pagal laikus būtų puikiai tikę skristi iš KUN į WAW ir grįžti atgal, bet agentūra patarė taip jokiu būdu nedaryti. Jeigu, tarkime, atšauktų skrydį KUN-WAW, jokios kitos alternatyvos pasiekti WAW iš Kauno nėra. Automobiliu jau nespėčiau. Taigi, tokiu atveju – ate, Kenija. Tuo tarpu skrendant iš VNO ir turint laiko rezervą dar galima WAW pasiekti per RIX, CPH ar FRA.
@Kardiobatonas Praeitos savaitės situacija, vienos įmonės darbuotojai varė į Dusseldorfa, bernai nusipirko bilietus per VNO nes buvo užtikrinti, kad is KUN niekas neskrenda, o mergos pirko veliau ir kaip kokios vistos ivede paieska is Kauno…. Mergos puikiai suskraide su LOT is KUN, o bernai del atsaukto skrydzio gavo bilietus per berods Copenhaga, ir tikrai i Kenijos skridi nebutu speje :) Ka noriu pasakyti, kad bet koks atsaukimas negarantuoja, kad net ir su kita avialinija spesi laiku. Del to reikia bent para pasilikti tarp skrydziu jei du atskiri bilietai. Bent jau as tokia taisykle taikau sau, nes jau esu nespejes i lektuva, jausmas ne koks…
Gal zinot kodel visas KUN parkingas sestadieni sold out? Kaunas atsigauna? :D
Kas dar tikrai atbaido keleivius skristi į KUN su LO, tai jau tradicija tapę perrašymai į rytinį LO777 į VNO due to misconnection iš visokių DUS, ZRH ir pan. Aš suprantu, kad 30 min persėdimas yra smagu ir patrauklu, bet tokie jungimai verčia Late Or Tomorrow į realybę :)
to Anonimas. Viskas teisingai, bet ne visada ta papildoma para atsiranda.
Ryanair toliau deda vasaros tvarkaraštį. Dabar jau iš Lietuvos yra viskas išskyrus Žironą ir Amaną. Įtariu šitų gali ir nelikt.
Kiolną iš Kauno vasarai sudėjo 2x savaitei bjauriu tvarkaraščiu, tai 3x pabus tik tris žiemos mėnesius.
Wizz kitai vasarai nebepardavinėja 5 savaitinio skrydžio VNO-TRF (lieka tie patys 4x kaip ir žiemos sezone). Keista, juk keleivių skaičius šiame maršrute šiek tiek paaugo
Du kartus skridau su LOT iš KUN, ir abu kartus dėl vėlavimų nepavyko grįžti į KUN. Taip blogėja WAW-KUN statistika, persipildo WAW-VNO ir LOT’as duoda biznio klasės bilietą.
Negarantuoju 100%, bet Kauno parkinge kažką remontuoja, tai gal sumažino capacity
Kadaise, kai iš RIX į KUN 2 kartus grįžau autobusu, o vieną sykį teko laukti rytinio skrydžio į VNO, tai nustojau pirkti bilietus į Kauną. Čia gal karma tokia mano miesto oro uosto:)
Neseniai teko skristi su LOT is KUN i Hanoveri su numatytu 2h persedimu WAW. Skrydis is KUN velavo 45 min., po to teko sukt ratus aplink WAW del ruko, ko pasekoje as ir dar virs 10 keleiviu is to paties lektuvo nespejo i Hanoverio skrydi. Atbegus prie vartu lektuvas vis dar stovejo prie rankoves ir iki pakilimo buvo like apie 20 min., bet vartai jau buvo uzdaryti. Mums buvo pasakyta,kad skrydziai i Vokietija veluoti negali ir buvome nukreipti i transfer desk. Apie tolimesne ilga kelione su 3 persedimais nesiplesiu, nes dabar ne apie tai. Griztant atgal skrydis is WAW i KUN velavo apie 50 min. Priezastis – buvo laukiama keleiviu is kitu veluojanciu skrydziu. Taikomi dvigubi standartai del velavimo skrydziams i DE ir i „bananu respublikas” kaip mes? Isvada: geriau kita kart brangiau, bet ne su LOT…
Aviakompanjoms yra skirtingi kaštai vėluojant į skirtingus oro uostus ar vėluojant skirtingu paros metu.
pvz pavėlinus skrydį vidury dienos į Vokietiją nes lauki transfer keleivių, gali turėti dar papildomą valandos vėlavimą dėl slotų ir tas vėlavimas tęsis per visą likusią dieną, o dar tikėtina kad didės, nes visą dieną nebeturėsi savo slotų.
Palyginimui pavėlinti paskutinį dienos skrydį iš Varšuvos į Kauną, kuris yra vėlai ir teritorija nelabai perkrauta, tai slotai ne bėda, yra daug paprasčiau.
Su Bananų ar kitokiom respublikom nieko bendro.
Nu gal ir Lufthansa i KUN greitu laiku uzsuks, tures LOT pasitempti :)
@Linas – 2019 10 11, 09:59
Jei nesunku, būčiau dėkingas, jei naudotumei kiek kitokį vardą, tiesiog, kad kiti skaitytojai susigaudytų, kas rašo. Naudoju vardą jau apie 10 metų Simono bloge, tai džiaugčiausi jei taip ir liktų😉
1 Linas gerai, o 2 geriau! O dar ir Luna vis aktyveja :)
Kad tik American ar Air China i KUN greitu laiku neuzsuktu
https://www.youtube.com/watch?v=cnfoTAxhpzQ – siek tiek summary apie paskutinius bankrotus, iskaitant kaip Malaysian A380 skraidino Thomas Cook customerius is Palmos.
@Linas
Sutarta, nuo siol busiu Linas K.
@Linas K.
dėkingas už supratingumą :)
SAS buvo atsiuntes silver memberiams special prices pasleptas po loginu ir slaptazodziu. O pirkti per Svediskas agenturas vis tiek pigiau…
2020m. vasaros sezonui BT prideda papildomą TLL-VNO-TLL rotaciją darbo dienomis (viduryje dienos), o VNO-RIX tam tikromis dienomis didėja iki 6x daily
Įdomu BT per TLL galima jungtis?
Turėtų paeiti BT su TLL, nes nebus konkurencijos su Nordica, o ir pati Nordica anksčiau turėjo 3x daily servisą, kuris sunkiai, bet tempė gana ilgą laiką.
Galima jungtis su BT per TLL, bet nelabai daug variantų ten būna apsimokančių
Džiugu, kad VNO-TLL BT nepasirinko tiesiog spausti max yieldą, bet papildo ir produktą. Papildomas reisas nebus viduryje dienos, bus į pavakare, Taline bazuotu lėktuvu: 15:55 iš TLL, 17:30 iš VNO. Puikus variantas, kas baigia darbus anksčiau ir nenori laukti 19:30.
VNO-RIX papildė dar viena rytinė rotacija: dabar bus 45 minučių skirtumu du skrydžiai, vienas 10:00, kitas 10:45; iš Rygos vienas 7:40, kitas 8:30.
Ufonautai selsta: https://www.cnn.com/travel/article/air-miles-ban-report-scli-intl/index.html
Ryanair 2020 vasarai atidaro Vilnius-Lvivas 2x per savaitę. Viso 19 naujų maršrutų iš Ukrainos, gaila Odesos iš Vilniaus kol kas nebus.
Swiss šiandien groundino visus A220 dėl engine problemų. Jeigu BT irgi teks taip padaryti, klausimas kaip jie tai sugebės atlaikyti.
Gal kas buvote paskaitoje K.Simonavičiaus universitete, turėjo kalbėti GetJet CEO…
O tai negi BT jau nebeturi nei vieno 737, kad galėtų pakeisti 220 ? Ar keleto laisvų Dash’ų ? Galų gale, 20 lėktuvų nėra toks jau baisiai didelis skaičius, dabar juk ne sezono įkarštis, negi nepavyktų kažkiek išsinuomoti ?
20 lėktuvų surasti čia ir dab, manau, misija neįmanoma (arba tai turės neproporcingus kaštus). Swiss tikrai geresnėje pozicijoje nei BT, bet ir jie atšaukinėja skrydžius…
Juk jei tai būtų toks paprastas sprendimas, kam tuos skrydžius atšaukti…?
Tas Swiss lektuvu groundinimas per skambiai issireikstas. Variklius patikrino ir iskart paleido vel skraidyti
Ryanair skraidins į Armėniją. Tiesa, kol kas ne iš Lietuvos.
#firstworldproblems – VNO fasttrack’as siandien:
https://scontent.fvno3-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/72624283_10156308002881507_3471082355471417344_n.jpg?_nc_cat=104&_nc_oc=AQmlQnxvU-gYHYTyqCVjVtvp1vcPfTmfpLwDBBbaRQAnrxFsiJVJzY7uO6Wi_aT5NRA&_nc_ht=scontent.fvno3-1.fna&oh=64b6653ecead54bf6bd7efa27ade07e3&oe=5E62FE10
Get Jet A330 vel priparkuotas Kaune. Dar stovi Thomas Cook ir Germania Airbusai. Kadangi oro uostas nedidelis atrodo tarsi jis priklauso bankroto administratoriui….
@Wincas kitaip tariant kažkas KUN neblogai dirba, kad visa tai atsirastų oro uoste ir parkingas perone būtų pilnas
Kas taip blogai su tais A220 varikliais? https://simpleflying.com/airbaltic-airbus-a220-engine-change/
Čia ne vien A220 varikliai kenčia nuo to.
Beveik visi laineriai su naujausios kartos itin efektyviais varikliais turi problemų su patikimumu. Dažnai variklius kaitalioja ir A320NEO ir B787 ir kt.
Tiesiog matyt variklių gamintojai siekdami kuo mažesnių kuro sanaudų pasiekė šiuolaikinių technologijų ribas.
JetBlue Airways and Norwegian intend to enter into a partnership that would allow them to sell connecting seats onto each other’s flights
https://thepointsguy.com/news/jetblue-norwegian-announce-plans-for-passenger-sharing-alliance/amp/
Kažkas iš jūsų buvo pastebėjęs, kad Wizz planavo VNO-BFS-VNO Kalėdų rytą, kai oro uostas ten yra uždarytas. Tai va, šį rytą jau nuimtas, susižiūrėjo :)
Dar atšaukė keletą IEV, BCN, BVA tuo laikotarpiu.
@Arnas – taip, matau, patvarkė. Bet dabar po tvarkaraščių stumdymų praėjusią savaitę, Vilniaus lėktuvas Lutone po pusantros valandos laukia kai kuriom dienom po gruodžio vidurio. Turint omeny, kad ten vietos nėra daug, manau tvarkaraštis dar vis tiek ne galutinis :)
Dar yra puikus reisas iš BCN į Vilnių, kuriame galima Naujus Metus sutikti, ir kaina labai gera :) Bet už šito atšaukimą nestatyčiau, pernai Wizz tinkle realiai įvyko keletas skrydžių kuriuose Nauji Metai pagal tvarkaraštį atėjo.
Tikrai dar gali koreguotis. Pagal jau nusistovėjusią nerašytą tvarką, likus va 2-3 mėn. pradeda domėtis kur kokie oro uostai bus uždaryti :)
ir grazu paveiksliuka nupiese =)
https://investlithuania.com/news/maas-aviation-to-set-up-aircraft-painting-facility-at-kaunas-airport/
Construction of a multi-bay dedicated aircraft paint shop is due to get underway at Kaunas Airport this winter to enable aircraft painting activities to commence at Kaunas Airport from the end of 2020. The project is being undertaken by Irish headquartered company, MAAS Aviation which is the third largest aircraft painting company in the World.
Angaras bus beveik 1,5 karto didensis nei FL. Nice
@Wincas. Nebus – MAAS turės 3 linijas, FL naudoja 4. Kalbama apie išnuomotą žemės sklypo teritoriją.
Bet tai kaip gaila Kauno, kazkada buvo toks didus miestas, o dabar uzsienio kapitalas tik i gamyklu provincija ji bando paversti. LOT nesekme is vis ta oro uosta pavers tik techniniu uzkampiu…
@jakob
Na ir tamsuolis…
Džiaugtis reikia, kad pavyksta pritraukti tokias investicijas! Čia ne vinių gamykla, žmonės gerus pinigus uždirbs ir mokesčius mokės… gal pavyks ir dar kažką iš aviacijos industrijos privilioti, manau, super būtų, jei lėktuvų variklių remonto dirbtuvės atsirastų…
@RS tu teisus, ten tik teritorija tokia….Bet Kad berods FL KUN turi 5 linijas ???
Ryanair will fly to Armenia! 4 new routes announced! 🇦🇲
Primenu mieliems ponams, kad ten ne Kaunas, o Kauno rajonas :)
‘I Just Took The World’s First 20-Hour Flight. Here’s What It Did to Me’
https://www-businessliveme-com.cdn.ampproject.org/c/s/www.businessliveme.com/economy/aviation/this-man-just-travelled-on-worlds-first-20-hour-flight-heres-what-happened-next/amp/
SAS atnaujino savo tvarkaraščius, pagal planą perduoti skrydžius estų Regional Jet.
VNO tvarkaraščio pokyčių nepastebėjau, visi skrydžiai VNO-ARN ir VNO-CPH liks kaip buvę, tik Regional Jet pakeis CityJet, kažkur kovo mėnesį.
Kitaip Palangoje, kur Regional Jet pradės perėminėti skrydžius žiemą ir žiemą planuojama PLQ-CPH vykdyti ATR72 (kai kurie skrydžiai lieka su SK A320), o vasarą Regional Jet skraidys CRJ900.
Beje, kitą vasarą LOT tvarkaraštyje visai nebėra skrydžių į Palangą, šiemet skraidė tik liepą-rugsėjį.
Wizzair skraidins Zaporižė-Vilnius nuo 2020 m. kovo.
Beliko Kreivaji Raga atidaryti ir bus finito :)
Rusai SSJ tik Serbams ir tegali įsiūlyti :)
Air Serbia in talks for SSJ 100s – Russian official
https://www.ch-aviation.com/portal/news/82563-air-serbia-in-talks-for-ssj-100s-russian-official?utm_source=dlvr.it&utm_medium=linkedin
Janka, geriau VNO–SIP :) :)
Baigtas testuoti ilgiausias keleivinis skrydis be sustojimo – aiškinosi, kaip kelionė veikia įgulą ir keleivius.
https://www.15min.lt/video/baigtas-testuoti-ilgiausias-keleivinis-skrydis-be-sustojimo-aiskinosi-kaip-kelione-veikia-igula-ir-keleivius-169548
To Aras. Galiu pasigirti, kad teko skristi maršrutu VNO-SIP. Maždaug prieš 15 metų buvo čarteriai, kuriuos vykdė Ukrainian Eastern Airlines su Jak-42. Turbūt daugiau neteks išbandyti šio maršruto…
@Kardiobatonas – aš tai KUN-SIP penkis kartus važiavęs traukiniu ten atgal. Sunki vaikystė :)
To Kardiobatonas: VNO-SIP skraide Airbaltic reguliariai viena vasaros sezona, esu skrides berods 2008m.
Vienas dvigubas Air New Zealand sprendimas simbolizuoja iš karto dvi rinkoje vykstančias tendencijas:
1. pax skrydžiai su sustojimu miršta galutinai;
2. ultra-long-haul plečiasi toliau.
Air New Zealand paskelbė, kad atidarys direct skrydžius iš Auckland į Newark’ą (bus penktas ilgiausias scheduled skrydis pasaulyje), bet uždaro skrydžius iš AKL į LHR, kurie vyko su sustojimu LAX.
Na bet Simonai, pvz. TK labai praktikuoja tokius skrydžius.
IST-MLE-CMB-MLE-IST kaip pavyzdys, bet yra ir daugiau, regis į Seišelius tokiu pačiu principu skraido.
Gal kai kurios salų kryptys kitaip ir negalėtų turėti skrydžių…
bet trendas akivaizdus, tokie nyksta irgi: TK turi marketinginę strategiją reklamuotis kad turi daugiausia destinations pasaulyje, tai tam ir laiko kai kuriuos savo skrydžius tokius. Kai tik paaugins, tai pakeis į direct ir tiek – prisiminkim, kad IST-TLL-VNO-IST irgi kažkada pradėję skraidyt buvo.
Negeros žinios iš Belgijos, Brussels Airlines planuoja atleisti darbuotojų, mažinti krypčių:
https://www.aviation24.be/airlines/lufthansa-group/brussels-airlines/brussels-airlines-to-cancel-destinations-shrink-fleet-and-scrap-jobs/
JAV tokių „girliandų” dar gana daug. Pvz prieš porą savaičių su SPIRIT skridau DEN-ORD, o visas maršrutas atrodė taip: LAS-DEN-ORD-LGA. Ir, kad būtų linksmiau, Čikagoj liepė visiem nešdintis iš lėktuvo, nes baigėsi crew darbo valandos, o naujas crew turėjo padaryti clean-up ir tik po to suleisti toliau keliaujančius. Mačiau tuos rūškanus veidus kai kurių :))
O dar seniau visi skrydžiai atrodė panašiai, pvz., WAW-KUN-VNO-MSQ ar pan. :)
Visko pasitaiko, yra Europoje yra Czech Airlines skraido su ATR’u PRG-HAM-GOT; bet su tokiais sprendimais ir panašiais tiesiog ši bendrovė ritasi į bedugnę.
TK atveju, į kai kuriuos tų skrydžių yra labai didelės kainos. Gali būti, kad kai kur yra tiesiog labai neelastingos kainos atžvilgiu rinkos.
Pvz. Konakris (Gvinėja), Fritaunas (Siera Leonė), Vagadugu (Burkina Fasas) apjungti į vieną reisą.
Ar Bamakas (Malis) ir Niamėjus (Nigeris).
Ar Kampala (Uganda) ir Kigalis (Ruanda).
Jaučiu, tokiose vietose gali būti, kad yra kažkoks ribotas skaičius žmonių, kuris skrenda ir už tūkstančius (vietos politinis elitas, visokie JT tarnautojai, ambasadoriai, investitotriai ir pan.), o daugiau ne ką tepristimuliuosi, nes turistai neskris (vizos, baimės, lankytinų vietų nebuvimas), o vietos neelitas neturi pinigų/laiko/noro keliauti.
Tai tokiom sąlygom skrydis su sustojimu yra logiškas. Alternatyvos turi minusų:
*1 alternatyva – leisti mažesnius lėktuvus į kiekvieną kryptį. Minusai – suminiai kaštai bus didesni. Reikiamo dydžio lėktuvai gali nė nenuskristi to nuotolio ir reikės sustojimo (priklausomai nuo reiso). TK dažniausiai nė neturi reikiamo dydžio lėktuvų – daug tokių reisų jau yra vykdomi 738, o tai reiškia, kad „perpus mažesnis lėktuvas” turėtų būti iki 100 vietų, faktiškai koks Embraer 175 / 190. Užimama daugiau slotų (buvo aktualu IST anksčiau).
*2 alternatyva – skraidyti rečiau. Minusas – „aukštų kainų” segmentas tada, tikėtina, tiesiog skris reikiamą dieną kitomis avialinijomis, o ne persės į tos dienos, kada patogu TK, reisą. Jau ir taip nebūtinai kasdien tie reisai vykdomi. Tarkime į Fritauną ar Konakrį skrendama 3 kartus per savaitę. Rečiau jau būtų prastas produktas.
Augustinai, labai geras paaiškinimas. Dar pridėčiau, kad kai kurie sprendimai, susiję su skraidymu į minėtas valstybes, yra politiniai ar lobistiniai (tarkime, jau vien kokiais mastais Turkija prisidėjo prie MGQ statybų Somalyje).
airBaltic kala Lauda’i, kad Baltijos šalyse jiems vietos nėra: didina RIX-VIE iki 11x weekly, TLL-VIE iki 4x weekly.
Tai kad TLL-VIE 4x weekly jau nuo birželio skraidoma
Lietuvos oro uostai atnaujino savo tinklapyje oro uostų skatinimo programas. Yra keletas įdomių, keletas keistesnių pakeitimų ir, įdomiausia, dabar paviešino, kiek iš tikro low cost moka už naudojimąsi KUN.
Mano keli pastebėjimai:
– tęsis toliau bendro tinklo naudojimo programa, kur Kaune nustatytas threshold yra 100 tūkst. keleivių: t.y., jeigu tiek neveži, skaitosi pagal tą programa, kad Kauno oro uostu nesinaudoji;
– sumažintos nuolaidos naujai atidaromiems maršrutams Palangoje ir Vilniuje, didesnės nuoaldos taikomos tik žiemą vykdomiems skrydžiams, o vasarą nuolaidos sumažintos, net jeigu ir visus metus vykdomas maršrutas;
– VNO atsiranda long-haul skatinimas, kuris teikiamas per nuolaidas 5 metams, jeigu maršrutas ilgesnis nei 3500km, t.y. Tenerifė, Alma Ata ar Dubajus būtų laikomi long-haul.
Įdomiausias yra KUN dokumentas, greičiausiai ir iki šiol tokios sąlygos buvo taikomos Ryanair ir Wizz Air, tik dabar jos buvo paviešintos. KUN taikoma vadinama „specialioji rinkliava”, jeigu veži bent 5000 keleivių per metus, specialioji rinkliava apima visas oro uosto rinkliavas kartu ir mokama per keleivį. Jeigu veži daugiau negu 250 tūkst. keleivių (Wizz Air lygis KUN), moki 1,80 EUR už keleivį ir nemoki nei tūpimo nei saugumo rinkliavų. Jeigu veži daugiau nei 900 tūkst. keleivių (Ryanair lygis KUN), moki 1,30 EUR už keleivį, nemoki nei tūpimo nei saugumo rinklavų.
Tai paaiškina, kodėl FR/Wizz skraido iš KUN, nes iki šiol pagal viešai skelbiamas rinkliavas atrodytų, kad KUN turėtų būti brangiau nei VNO.
T.y. realiai pvz. už 180 keleivių skrydį Kaune Ryanair sumoka tik 234 eurus.
Tuo tarpu už tokį patį skrydį Vilniuje Ryanair sumoka 67 x 7,57EUR (tūpimo mokestis) 180 x 8,03 (keleivio mokestis) 180 x 0,11EUR (PRM mokestis) = 1970 EUR. Greičiausiai pasiima 30% nuolaidą per skatinimo programą ir gaunasi kažkur 1380 EUR.
Realiai išdalinus visas rinkliavas faktiškai VNO, gaunasi 7,7 EUR per keleivį, kai Kaune 1,3 EUR per keleivį.
Kas leidžia suprasti, kad keleiviai sutinka primokėti daugiau nei 6EUR už bilietą už tai, kad skristų iš VNO, o nei iš KUN: tik taip galima paaiškinti kodėl low cost daugiau skraidina iš VNO nei iš KUN.
čia sąlygos:
https://www.ltou.lt/uploads/documents/files/apie-oro-uostus/Aviacininkai/Route Dev/KAIS_final_LTpakeistos 2019.pdf
Labai įdomi info, Simonai. Pažiūrėjus į skaičius, keista, kodėl FR neatidaro iš KUN daugiau naujų krypčių,ar neperkelia tam tikrų krypčių iš VNO į KUN. Ar tai tik dėl nenoro užleisti pozicijų Wizz’ams tam tikrose kryptyse ar yra ir dar kažkokios kitos priežastys? Nes faktiškai iš KUN skraidoma tik emigrantų maršrutais ir sezoninėmis turistinėmis-poilsinėmis kryptimis, neskaičiuojant CPH, CGN ir NUE. Pavyzdžiui, kad ir tokį Amaną,kur manau,kad yra tikrai neblogas lėktuvų užpildymas (sprendžiu iš to,kad teko skristi dukart ir abu kartus lėktuvas į abi puses buvo beveik pilnas), būtų kurkas logiškiau ir pelningiau perkelti į KUN, o ir jokios konkurencijos ši kryptis VNO neturi.
Lėktuvai į Amaną pilni, nes bilietų kainos juokingai mažos.
Linas K.: manau dvi priežastys:
1 ir pagrindinė: keleiviai skristi į VNO/ iš VNO sutinka mokėti brangiau, negu iš KUN; t.y. yield’as kompensuoja tą oro uosto mokesčių skirtumą. Tokių ženklų matėm nemažai, kad naujos kryptys perkeliamos buvo į VNO arba naujos atidaromos būtent iš VNO. Dabar galima ir kitą paaiškinimą surasti CGN ir NUE perkėlimui į KUN: galbūt būtent tos kryptis ir minusavo iš VNO keliais eurais ir FR patikėjo, kad perkėlus šitas kryptis į KUN nebus prarasta keleivių ir yield’o, bet sumažės kaštai.
2. konkurencija, pirmiausia su Wizz Air.
p.s. Amanas, panašu, bus uždarytas nuo kovo mėn pabaigos.
KUN brangumo mitas subliuško. Sunku net patikėti, kad gali būti tokių sudėtingų formulių.
@Kardiobatonas – bilietų kainos į Amaną mažos, bet paskui vizos brangiai kainuoja. Be to, kaip suprantu, Jordanija moka Ryanair už atvežtą keleivį. T.y. didelė vizos kainos dalis faktiškai yra tiesiog kitur perkelta Ryanair bilieto kainos dalis: keleivis sumoka Jordanijos valdžiai, Jordanijos valdža sumoka Ryanair.
Pravartu nusipirkti „Jordan Pass”, kurio kaina apima ir vizą. Aišku, jeigu leidžiama jį įsigyti.
Jordan Pass pravartu nusipirkti jei vaziuojama i Petra – leidziant laika aplink Amana jis nera butinas
Dar vienos nelabai geros naujienos iš PS:
https://www.flyuia.com/ua/en/news/2019/uia-to-introduce-the-breakeven-flight-program
Konkretaus tvarkarščio dar nėra, bet panašu, kad bus itin dideli karpymai. Visiškai nutrauks skrydžius į Amaną, Minską, Rygą, Pekiną, Almatą. Daugumą maršrutų kur skraidė 2x per dieną mažina iki 1x per dieną, išskyrus Londoną, Vilnių, Tel Avivą, Tbilisį, Stambulą.
Sunku pasakyti, koks iš tikro čia pokytis, bet panašu kad mažėjimas bus ~30-40%.
įdomiai sukonstruotas pats UIA pranešimas, pradžioje galvojau kad tvarkaraštis naujas įsigalios lapkričio viduryje, bet dabar suprantu, kad tada paskelbs naują tvarkaraštį.
Na, UIA tikrai yra blogi laikai, nors Ukraina didelį travel augimą išgyveną, bet labai greitai tapo perspausta rinka Low Cost’ų: Wizz Air greitai pasiskleidė po įvairius Ukrainos miestus ir tokie jų žingsniai kaip Zaporožėje, kur realiai vienu mostu įmasi padvigubinti traffic’ą, tai tikrai sukelia bent trumpalaikį overcapacity. O Ryanair ėmė greitai vytis ir irgi išsiplėtė po Lvova, Kharkivą, Odesą ir kitur. Ukrainoje dar ir vietinis LCC startupas SkyUp, kuris bando plėstis.
Įvesto bevizio režimo, greito rinkos augimo ir open-skies su EU įvedimo kaina gali būti UIA mirtis, bet, nėra kažkas naujo – daugelis Rytų Europos nacionalinių aviakompanijų susidūrė su tuo pačiu, o ir aplinkybės buvo panašios. Dar yra besikapanojančių, o tik pačios efektyviausios ir greičiausios sugebėjo prisitaikyti.
UIA netektis būtų didelis smūgis, norėtųsi palinkėti jiems atsilaikyti, tik toks de javu Jasams, kad gali nutikti Malev likimas…
Ryanair užsidaro Budapešte… o tiksliau, atiduota savo maršrutus Lenkijoje pakurtam BUZZ:
https://www.rynek-lotniczy.pl/mobile/ryanair-zamyka-baze-w-budapeszcie-zamiast-niego-poleci-polski-buzz-7076.html
T.y. Budapešte konkuruoti su WIZZ, Ryanair išstato brandą BUZZ, kuris turės žemesnius kaštus dėl lenkiškos darbo jėgos ir praktiškai tokį patį brandą. Na, blogiausia žinia čia yra LOT.
Kad PS ir VNO sunkokai, jau vien daug ką pasako įprastu tapęs ER4 :)
Na nzn, as tai pries kelias savaites nepatekau i PS VNO-KBP del overbookingo.
O kas tas ER4?
ER 4 Sezonas
https://www.imdb.com/title/tt0108757/
A220 https://www.reuters.com/article/us-airbus-a220-exclusive-idUSKBN1X31ST
Tai kad tik vieną ER4 vykdytą reisą radau per paskutinę savaitę…
Na, nesakau, kad ER4 kasdien atskrenda, bet jis jau tikrai gana įprastas reiškinys. Spalį juo vykdomi buvo 6 reisai, manau, tai nėra labai mažai.
Labai sexualus lėktuvas, jeigu ką :)
Norėčiau sugrįžti prie prie anksčiau čia minėto skrydžio KUN-WAW — kodėl jis nėra toks populiarus kaip norėtųsi? Imkime paprastą variantą (kuris man asmeniškai aktualus) pvz. maršrutas Kaunas-Stokholmas ir palyginkime kainas iš skirtingų LT oro uostų. Skaičiuoju perkant prieš mėnesį, kad išvengti iškraipymų nulemtų skirtingos pasiūlos kiekiu. Grubiai gaunasi return kaina PLQ-ARN 200Eu (per RIX), VNO-ARN 260Eur (įvairūs variantai), KUN-ARN (per WAW) 380Eur. Išvados: 1) BT kogero visaip kaip dempinguoja bandydami pritraukti keleivius, nežinau kaip jiems sekasi, bet mano atveju PLQ yra tiesiog per toli ir aš jų nesirinksiu 2) VNO atveju kaina matyt yra sąlygota konkurencijos tarp SAS, Finnair, LOT, Norwegian… 3) LOT skrydis iš KUN man yra patogiausias vien dėlto, kad nereikia anksti keltis, tačiau kaina nulemia tai, kad aš jo nesirinksiu. Konkurencijos nebuvimas leidžia užkelti kainas, bet tuo pačiu prarandami klientai. Vadinasi dabartinis užpildymas yra pakankamas, kad skrydis atsipirktų, nes nebandoma konkuruoti su kitais oro uostais.
Jei tikrai tokia kainodara, gal tada kaip tik su tokiu užpildymu reisas pelningiausias. Gal rinka mažai elastinga šitam taške, gal yra, tarkim, užsienio kompanijų, kurios turi atstovybes Kaune, konferencijas Kaune ar dar ką, ieškos bilietų į Kauną ir net nesupras, kad Vilnius irgi netoli, galima ir ten – ir tokios moka daug. Ir neverta leisti kainų kokiems „turistams” rizikuojant, kad, užpildžius jais dar 20 ar 40 vietų, dalis galinčių mokėti daug irgi nusipirks perpus pigesnius bilietus ar bilietus už trečdalį kainos.
BMA-RIX po 30-40EUR ow parduoda =( Kaip BMA-VNO norisi…
Atrodo kad RIX/TLL be BT interline pasileis. Kartu anonsuota BMA-TRF raso kad „in collaboration with Wideroe”.
Šiandien vienas po kito 2 LH VNO leidosi:
Kasdienis LH886 ir neįprastas. LH9923, gal kas žino kokia proga?
P.S. Itaka, kaip ir neturėjo skraidinti iš VNO į Zanzibarą? Nea dabar skrenda 9H-KIA, Blue panoramos.
LH9923 atskrido techniniam aptarnavimui į Fltechnics.
Nelabai įsivaizduoju, ką jie ten sugalvojo, bet kol kas skris WAW-VNO-ZNZ-WAW.
Ar neturėjo BT ant šio rudeniaus sezono į Vilnių bazuot CS300?
jei kas megsta egzotika (Aruba, Kape Verde ir t.t.), svediskas thomas cook likutis labai pigiai paskutines minutes skrydzius parduoda: https://www.ving.se/sista-minuten
Funchal ir Kanarai taip pat yra papigiai.
Easy Jet taip va sugalvojo daryti jungimus Orly:
Worldwide by easyJet connections now available at Paris Orly with the Self-Connect© desk service
https://www.atn.aero/#/article.html?id=73905
Delta: OAG tvarkaraščiuose dabar planas nustumtas iki gruodžio 2 d.
O šiaip atsižvelgiant, kad jie pakeitė sprendimą ir planuoja iki 2020 m. vasros pabaigos skraidyti 737, tai nenustebsiu, jog VNO bus dar kartą atidėtas.
Skirtingai nuo pranešimo spaudai, PS mažins skrydžių iš Vilniaus iki 11x per savaitę šią žiemą. Praėjusią žiemą skraidė 14x per savaitę.
Iš teigiamos pusės, atnaujinusi tvarkaraštį UIA numatė kitą vasarą 4x weekly skraidyti iš Odesos.
Šiemet vasarą paskraidė su 90% load’u VNO-ODS-VNO.
Prieš savaitę Wizz viešai publikavo skelbimą, kad ieško scheduling&slots manager in GVA. Kažin, ar tai galima suprasti kaip jų ketinimą plėstis Ženevoje ? :D
Ugnius, Wizz Network Planing skyrius yra GVA
Ugnius: visas top management ir keli komercijos padaliniai Wizz yra Ženevoje. Pati bendrovė yra Šveicarijos jurisdikcijoje.
Ką gi, dėkui už paaiškinimą. Kažkaip galvojau, kad jeigu jau turi vengrišką AOC, tai ir administracija įsikūrusi Vengrijoj
Turėtų ir vadintis – Šveicarijos bendrovė
O gal kas nors žino su skaičiukais, procentais, kokia Wizz dalis kam priklauso?
Wizz Air Londono biržoje listinguojama bendrovė, tai informacija vieša, bet akcininkai gali kiekvieną dieną pasikeisti. Šiaip 20% yra pasilikę pradiniai investuotojai Indigo Partners, o visa kita priklauso įvairiems fondams (daugiausia britų pensininkų) bei smulkiems akcininkams:
https://m.marketscreener.com/WIZZ-AIR-HOLDINGS-PLC-20708038/company/
Kaip nusipirkti „propusk’a” Sibiro koridoriui: https://www.eturbonews.com/354569/norwegian-air-shuttle-denies-buying-russian-ill-fated-sukhoi-superjet-ssj-100-planes/
Kol kas SSJ atrodo geriau nei B737MAX
@Andrius. Aha, atrodo geriau, net NET ANALOGOV V MIRE.
SSJ – Darwin Approves !!!
Paskelbta, jog UIA nuostoliai per 2018 metus buvo net 107 mln. JAV dolerių, o planuojama, kad 2019 m. bus dar didesni. Kadangi pajamos jų apie 800-900 mln. USD, tai reiškia minusuoja po 11-14%, tai tikrai būtinos drastiškos permainos.
Įdomu kaip čia politiškai toliau dėliosis, juolab, kad UIA priklauso Kolomoiskiui, o jo remiami politikai dabar valdžioje. Kol kas valstybė žada tik sumažinti/panaikinti PVM vidiniams skrydžiams Ukrainoje, kas labiausiai benefit’intų būtent UIA.
https://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=13421
https://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=13415
skandinavai raso kad ir airbus ir ssj naujai nupirkti priklausytu ju(?) Kiniskai bendrovei China Leasing International Corporation, CLIC.
Norwegian is in talks with the Russian aircraft manufacturer Sukhoi Commercial Aircraft for the lease of 40 SSJ100 regional jets.
Sources who are close to the matter claim that the Norwegian low-cost carrier has already signed a memorandum of understanding (MoU) in exchange for the rights to use trans-Siberian routes.
http://airfieldnews.net/news/norwegian-to-lease-40-sukhoi-ssj100-jets/
Malev ir Adria irgi bande pirkti SSJ pries pat žlugimą….
Pasigendu logikos tame trans-Siberian koridoriuje ir zutbutiniame jo gavime po to, kai dalis skrydziu ta kryptimi jau nuimta panaikinus pvz LGW-SIN liko BKK is Skandinavijos sostiniu ir KBV sezoniniai lygtais. cia nebent vel kazkokia pletra planuoja.
Nors kitame saltinyje svarstoma,as SSJ bus issiusti i Argentina
Need help? – FAQ on News Print View
News
India’s IndiGo Airlines eyes Tbilisi as next European route
https://www.ch-aviation.com/portal/news/82873-indias-indigo-airlines-eyes-tbilisi-as-next-european-route?utm_source=dlvr.it&utm_medium=linkedin
Kaitina padus Boeing:
https://youtu.be/5UAcIh7jUsc
Simonai, nemanau, kad PVM panaikinimas vidiniams skrydžiams Ukrainoj kažkaip pagelbėtų UIA. Skridau pats gal 10 kartų iš Lvovo ir Charkovo per KBP, tai tiek registruojantis, tiek jau atskridus į Kijevą, nemačiau nei vieno žmogaus, nuėjusio link išėjimo – visi ėjo į tranzito zoną. Be to, laiko prasme, skrydžiai į KBP žiauriai neefektyvus, reikia pridėti dar valandą iki centro – palyginus 4:45 greituoju traukiniu iš Charkovo už 13 -17 Eur.
Padėti galėtų Sky Up, kurie prieš porą savaičių paleido HRK -LWO.
Jurijus: kiekvienas mokesčio sumažinimas ar naujo mokesčio įvedimas paliečia tuos, kurie turi galimybę tuo pasinaudoti. Tai UIA yra daugiausia Ukrainos viduje skraidanti bendrovė – 72,3% rinkos dalis, kai SkyUp 16%, Motor Sich 7% ir Windrose 5%. Tuo tarpu Wizz Air ir Ryanair (kaip ir Lufthansa ar LOT) Ukrainos viduje neskraido, tai realiai mokesčio panaikinimas sumažins UIA kaštų bazę (nors ir nežymiai).
O „žalioji” banga tęsiasi per Europą, Swiss vadovas pasiūlė, kad vidiniams skrydžiams šalies viduje būtų nustatyta, jog negalima pardavinėti pigiau nei 100EUR. Pasisakymas, matyt, susijęs su „žaliosios” partijos pergale Šveicarijos rinkimuose.
Gal kas žino, kas yra Corsia? ir koks jos ryšys su EU ETS?
kažkaip nerandu šaltnio, kur truputį pasiskaičius būtų aišku, kas čia keičiasi :)
Gal kas žinot pirmus rezultatus, kiek žmonių atskrido/išskrido su Lauda į VIE ir Norwegian į BGO?
Turkish Airlines mažina skrydžių žiemai VNO-IST: dabartinėmis savaitėmis skrydžių skaičius svyruoja, kol nusistovi iki 8x weekly.
RIX-IST ir TLL-IST sumažino iki 7x weekly.
S2020 tvarkaraštyje planuoja visas Baltics sostines 10x weekly.
Buzz perims iš Ryanair bazes ne tik Budapešte, bet ir Sofijoje bei Prahoje (papildomai 8 lėktuvai). Klausimas ar į lietuviškas bazes irgi nebus lenkai atvesti.
Skrydis VNO-KBP-IST, del overbookingo netelpu i VNO-KBP. Kompensacijos kilometrazas skaiciuojamas iki KBP ar iki IST?
Iki IST, jei vėluosite į IST. Tačiau jei jus kažkaip nukreips taip, kad į IST nevėluosite reikiamą laiką (pvz. nukreips ne per KBP), tai kompensacijos nemokės išvis.
Litcargus kaip buvo, taip yra ir, matyt bus didziausia VNO geda. 45 minutes trunka bagazo delivery. Wow
Kaip yra su PVM taikymu vidiniams skrydziams – tai kiekvienos salies prerogatyva taikyti ar ne, ar EU-wide sprendimas? As buvau 100% tikras kad EU-wide, bet sia savaite isbandziau SAS ir Norwegian domestic ir nei vienas nebuvo PVM apmokestintas.
jpou: ne, nėra. Pavyzdžiui, Latvijoje taikomas VAT 12 % ir jei perki Liepoja-Ryga, airBaltic įtraukia 12% PVM į kainą. Lenkijoje taikomas 8% (ir taikomas tik tarifo daliai, netaikomas rinkliavoms)
Aišku, ES nuolat plečia savo galias per Europos Sąjungos teisingumo teismą, tad ateityje visko gali būti, bet tai išvis nėra ES kompetencija nustatinėti PVM vidiniams skrydžiams. Vidiniai skrydžiai yra valstybių reikalas.
ES koordinuoja tik santykius tarp valstybių (ar valstybių ES narių santykius su kitų valstybių ES narių įmonėmis ir pan.).
ES galėtų įsikišti jeigu, pavyzdžiui, kažkokioje šalyje būtų PVM taikomas kitų ES šalių įmonėms, bet ne savoms įmonėms (vykdančioms tą patį reisą) – nes tai pažeistų ES bendrą rinką.
Beje, Norvegija net nėra ES, taigi, Norwegian domestic nesaisto ES taisyklės (išskyrus tos, kur galioja ir Europos ekonominėj erdvėj).
Lufthansa ready to invest up to 200 million euros in Alitalia rescue.
https://mobile.reuters.com/article/amp/idUSKBN1XA0T8
AMS jau turi naujus bagažo skanerius, leidžia neštis vandenį, neprašo nieko išsiminėt atskirai. Bet verčia stovėt dabar rankas iškėlus, kai skanuoja kūną.
Security cirkas jau gana išsikvėpęs. Dar prie senų taisyklių Amsterdame nepastebėjo litrinio poko sulčių, buvau pamiršęs, kad turiu. Ten kokią dantų pastą išvis niekad nėra prasmės traukti. O iš Eilato dabar ne tik kad porą pusantralitrinių butelių vandens, bet ir neišnaudotą didelį aerozolinį purškalą nuo saulės rankiniam bagaže parsivežiau.
Beje Vilniaus oro uoste vaikams iki 12 metų amžiaus leidžia prasinešt bambalį mineralinio kaip kūdikių maistą. Kaune taip neleidžia.
KUN Leidžia tik reikia priešais patikrą paragauti maisto.
Pas mane tai sprotus VNO ateme, sake skystis.
Pranai, Izraelis netaiko skysčiu ribojimo. Jiems jis nereikalingas, nes turi pakankamu priemoniu viska ištikrinti ir aptikti.
Dėl PVM: teiginys „tai išvis nėra ES kompetencija nustatinėti PVM vidiniams skrydžiams. Vidiniai skrydžiai yra valstybių reikalas” yra neteisingas.
Kadangi nuo surinkto PVM priklauso valstybės įmoka į ES biudžetą, ES lygmeniu yra reguliuojamas tiek PVM dydis (ne mažiau 15%), tiek ir sąrašai dalykų, kuriems galima taikyti lengvatinį PVM tarifą arba neapmokestinti PVM ( pirmai pradžiai – https://ec.europa.eu/taxation_customs/sites/taxation/files/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates_en.pdf ).
„Keleivių vežimas” gali būti neapmokestinamas PVM, arba apmokestinamas lengvatiniu tarifu, jeigu ta valstybė įtraukė „keleivių vežimą” į atitinkamą sąrašą.
Sprendimai dėl mokesčių ES priimami vienbalbalsiai, beje.
konsolidacija toliau tęsiasi: IAG to buy Air Europa in bid to turn Madrid into major hub.
Neaišku ar EU Briuselyje nebandys užstabdyt, bet BA/Iberia perka Air Europa, antrą pagal dydį operatorių Madride su 17% capacity-share.
Ką beveik kiekvieną rytą, 8:45, iš VNO į MSQ skraidina Transaviabaltika? Krovinius?
Linas K.: DHL atskridus į Vilnių, dalis krovinių toliau DHL skrenda į Rygą, o dalis perkraunama ir skrenda į Minską. Toks kaip mini-hub DHL gaunasi VNO.
Papildysiu Simoną:
DHL į VNO atskrenda B757F su VNO, RIX ir MSQ siuntomis/kroviniais.
VNO ir MSQ yra iškraunama, o RIX lieka lėktuve ir skrenda toliau.
MSQ yra paruošiama išsiuntimui su Transaviabaltika lėktuvu.
https://twitter.com/BrunoTrevidic/status/1191643237984997376/photo/1
idomu paziureti i AF lektuvu strategija.
daug A220, ner A380
boeingai tik long haul
nauju regionaliu lektuvu neziuri.
Nesutinku kad nežiūri.
Pakartosiu savo mintį – Europoje yra tinkamų regioninių lėktuvų. Geriausias regioninis Europai vadinasi A319.
Dar A220-300 irgi nieko.
E145, CRJ200, CRJ700, E170 jau nebekonkurencingi, nebent kokiam dotuojamam maršrute, arba super-trumpam sektoriuje feed’inti į hub’ą, kur dažnis nugali.
Gal kas žino, ar LH kiekvienais metais sumažina žiemos sezono capacity daliai skrydžiams tarp Vokietijos ir Kinijos? Pvz. FRA-PEK iš B747 perėjo į A340. FRA-PVG downgraded iš A380 į B747. Kiti liko A340 arba A350.
Man įdomu, ar tai yra seasonal turistų srauto svyravimai ar dar vienas signalas, kad abi ekonomikos lėtėja ir mažėja business travel paklausa.
Lufthansa kiekvieną sezoną daro long-haul fleet pakeitimus – tie lėktuvai nedingsta, o persikelia ant kitų maršrutų.
Kas liečia A380, tai LH konfliktuoja antri metai su FRA operatore Fraport, tai jie perkelinėja A380 į MUC – kitą pavasarį numatyta dar du perkelti ir iš MUC su A380 skraidys į BOS, PVG, MIA ir SFO (šalia jau seniai skraidomų LAX, PEK ir HKG).
@Simonas
MUC-PEK LH naudoja A350. Be to, Lufthansa didžiąją dalį Vokietija-Kinija capacity vis tiek laiko FRA. Iš MUC yra po vieną skrydį į PVG ir PEK, kai tuo tarpu iš FRA skraidoma į Qingdao, Shenyang, Nanjing.
Aha, supainiojau – nuo kovo 30 d. numatyta MUC-PEK pakeisti į A380.
LH Germay-China šiuo metu 66% iš FRA, 33% iš MUC. Nuo vasaros tvarkaraščio santykis tampa 61%/39%.
FRA visgi didžiausias yra LH hub’as – pažiūrėjau capacity paskirstymą Vokietijoje, tai FRA 49%, MUC 33%, tada eina TXL ir HAM po 4% ir t.t.
@Simonas
Ar bent viena kompanija paskelbė planuojamus maršrutus iš BER? Europoje tai turbūt labiausiai neišnaudota direct long-haul rinka, nors turbūt bus labai sunku feed’int jį kaip hub’ą dėl stiprios easyJet.
Bus atnaujinamas Vilniaus oro uosto aerodromas
https://madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/bus-atnaujinamas-vilniaus-oro-uosto-aerodromas/
srs: Berlynas yra toks Bankokas Europoje – didelis žmonių kiekis (antras pagal dydį miestas EU), milijonai turistų, šiek tiek verslo, bet aviakompanijoms tai transformuojasi į trash-yield rinką. LH buvo atidariusi nemažai long-haul su BER atidarymu, bet uždarė motyvuodama kad BER taip ir neatsidarė (mano nuomone, tiesiog excuse, jei paklausa būtų – būtų skraidę), tada kai Air Berlin užsilenkė atidarė Eurowings, bet pamažu viską uždarė. Kas randa biznio Berlyne, tai ultra-low-cost aviakompanijos. Iliustruoja, kad į Berlyną skraido Scoot, kuri Europoje skraido tik į ATH ir TXL.
Berlyno situaciją gerai apibūdina toks fragmentinis pavyzdys: sutartis tarp Vokietijos ir Jungtinių Arabų Emyratų leidžia skraidyti JAE vežėjams tik į keturis Vokietijos miestus, neribojant dažnio ir lėktuvo dydžio (keistas sutarties formatas). Tai Emirates yra pasirinkusi skraidyti į FRA, MUC, DUS ir HAM, palikdama Berlyną už borto (Etihad neturi pasirinkimo ir gali skraidyti tik į tuos pačius keturis miestus), nepaisant to, kad Berlynas yra sostinė ir didžiausias miestas.
Aviacijos žinovams turbūt jau girdėta informacija, bet visiems kitiems gal ir bus įdomu (trumpa santrauka iš šios dienos interviu VŽ su GetJet Airlines vadovu D.Viltrakiu): trečius metus iš eilės prognozuojamas pajamų augimas 100%, numatomos 2019m. pajamos – 110 milijonų eurų (praeitais metais buvo beveik 50 mln.).Augimą sąlygojo Novaturo ir Tez Touro uzsakomuju skrydziu perėmimas iš bankrutavusios SPA ir sėkminga tolimųjų skrydžių pradžia su A330 (pusmetis Tunise ir dabartiniai skrydžiai už LOT į Kanadą). 30% bendrovės apyvartos sudaro užsakomieji skrydžiai, 70% ACMI. Pradėti užsakomieji skrydžiai Kanadoje, svarstoma apie Kanados vežėjo sertifikato gavimą ir bazės ten įkūrimą. Kitų metų pradžioje planuojama gauti Maltos vežėjo sertifikatą ir iškart po to kreiptis į JAV CAA dėl vežėjo sertifikato ten gavimo. Jei tai pavyks,planuojamas papildomų A330 įsigijimas. Iškelti veiklos į kitas šalis neplanuojama, centrinis biuras liks Vilniuje, o kitose šalyse bus tik privaloma minimali infrastruktūra. Augančios pajamos gal ir gerai, bet straipsnyje kažkaip nieko neužsiminta apie pelningumą…Kaip manot ar nelaukia ateityje Getjetu SPA likimas?
The German union of flight attendants „Unabhängige Flugbegleiter Organisation“ (UFO) has called for a strike on Thursday 7 and Friday 8 November 2019.
Lufthansa German Airlines has already taken legal action to avert the strike. In this respect, it is still unclear whether and, if so, to what extent strikes will actually take place. At present, only the passenger flights of Deutsche Lufthansa would be affected by a strike.
Lufthansa Cargo’s freighter flights will operate as scheduled on both days. The flights of Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings and SunExpress are not expected to be affected.
to Linas K. Būtent, man neramu, kad tokie augimo milžiniški planai gali pražudyti GW. A330 įsigijimas – tai ne kokio second hand sklandytuvo pirkimas. Net ir tuo atveju, jeigu jie gerokai panaudoti. SPA neišgyveno normaliomis sąlygomis, o ką jau kalbėti, jeigu prasidėtų krizė arba bent ekonomikos stagnacija. Kita vertus, pažiūrėkime į šios vasaros veiklą. Galbūt GW labai sekėsi, tačiau apie smarkiai vėluojančius arba atšauktus skrydžius girdėdavome gerokai rečiau negu SPA laikais.
Kardiobatonui
Getjet A330 nenusipirko, jis priklauso lizingo bendrovei.
VNO paskelbė spalio statistiką: 485032 keleiviai, 4,56 % augimas.
Vilniaus oro uosto vizija 2020 metams: mūsų laukia nuosaikaus augimo laikotarpis
https://madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/vilniaus-oro-uosto-vizija-2020-metams-musu-laukia-nuosaikaus-augimo-laikotarpis/
OCT2019
KUN – 108414 pax, augimas 19,18%
PLQ – 28992 pax, nėra kaip palyginti
Susisiekimo ministerija: Lietuvoje lėktuvai išmetė mažiau teršalų nei pernai
https://madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/susisiekimo-ministerija-lietuvoje-lektuvai-ismete-maziau-tersalu-nei-pernai/
Karas Vienoje ne tai kad stoja, o dar labiau intensyvėja – vakar Austrian padarė emocingą spaudos konferenciją, kur paskelbė, jog jau gruodį meta papildomą capacity A320 iš Eurowings ir jų įmes papildomai berods šešis (vėliau phase-out’inimu Dash užsiims, o A320 padidės iki 10). Austrian atidarys kelis poilsinius maršrutus, tada Eurowings perduos Austrian Barcelona, Birmingham, Nuremberg, Rome Fiumicino ir Zadar skrydžius. Šalia to, Austrian uždaro visas regionines bazes (iš ten daugiausia skraidė į FRA ir MUC, tuos skrydžius perims vykdyti Lufthansa) ir visus lėktuvus ir įgula permeta į VIE. Šalia to, skelbia į transformaciją į LCC – detalių daug nėra, bet greičiausiai viskas statoma ant didesnės utilizacijos, didelių lėktuvų (A320 vietoje Dash) ir daugiau poilsinių maršrutų.
plačiau: https://www.ch-aviation.com/portal/news/83211-austrian-airlines-to-reposition-as-lcc-competition-bites
LAUDA kadangi jau nebeturi pajėgumų, tai Ryanair meta dar ir Malta Air, kurie vykdys skrydžius su savo kodu iš Vienos:
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/287411/malta-air-outlines-s20-vienna-network/
Kitos vasaros LAUDA augimą ir naujus maršrutus (tame tarpe TLL ir kitus kuriuos paskelbė prieš kelias savaites) vykdys Ryanair lėktuvai.
Tai galima pradėti galvoti apie tam tikrą LH strategijos pokytį ? Juk ne kartą buvo minėta, jog Austrian brandas (kaip ir dalis kitų) bus uždarytas, o visi intra-European skrydžiai permesti į Eurowings; dabar rodosi, kad viskas išėjo priešingai – EW iš Vienos atsitraukinėja, o Austrian pradeda agresyviau plėstis. Ar austrams tiesiog OS brandas taip įaugęs į kraują, kad sunkiau jį panaikinti, negu LH apsukti visą savo grupės strategiją ?
Diletantisku poziuriu is sono viskas, ka pasieke LH paskutiniu metu savo strategijom – perdaze uodegas. Eurowings nesiplecia, kaip gasdinta, Brussels tebeskraido, nors n kartu zadetas uzdaryti, Austrian, panasu, irgi lieka.
Tie kalbėjimai apie planus retai kada būna nuoširdūs. Daroma taip, kaip reikalauja momentinės aplinkybės, ir niekas nesirūpina, kas buvo kartą ar ne kartą minėta. Dabar LH pagalvojo, kad geriau bus Austrian LCC. Po poros mėnesių gal sakys vėl atvirkščiai.
Ugnius: ne, su Austrian tokių planų nebuvo, toks planas buvo ruošiamas Brussels Airlines.
Bet sutinku, kad LH sunkiai sekasi pirkinius suvaldyti ir jiems vaidmenis rasti, skirtingai negu BA, kuri sutvarkė portfelį su Iberia, Vueling, Aer Lingus ir visi geba dirbt pelningai net atskirai paėmus.
Priminkite o kodėl butent Vienoj tokios kovos prasidėjo.
Pamatinis kilmės šaltinis – Air Berlin bankrotas. Esu ne kartą sakęs, kad Lufthansai buvo tobulas konkurentas.
Air Berlin žlungant, Lufthansa dalį fleeto perėmė į Eurowings ir galvojo, kad užims tą dalį Vienoje. Kitaip galvojo Wizz Air, kurie pamatė kaip progą išbandyti save ne Rytų Europoje ir atidaryti bazę VIE. O tada Niki Lauda pamatė, kokia puiki proga jam trečią aviakompaniją savo gyvenime įkurti. Niki Lauda neturėjo pinigų, tai rado pirkėją Ryanair, kuriems pasirodė geras pirkinys dėl to, kad fast-track į vokiškai kalbančią rinką (Ryanair brandas Vokietijoje silpnas) bei šansas įlieti Airbus lėktuvų į parką ir mažint priklausomybę nuo Boeing.
Šalia to, easyJet po truputį bando augti VIE (easyJet saugodamasi nuo Brexit dar labai seniai nusprendė AOC pasidaryti Austrijoje). Ir dar, neaišku ką sugalvojo British Airways ir pasiuntė LEVEL brandą atsikąsti rinkos dalies.
LEVEL ir easyJet dabar šiek tiek jau pasislėpė, bet trys agresyvūs žaidėjai liko: Austrian su įdirbiu, brandu ir Lufthansa pagalba; Lauda su šimtais milijonų ir didžiule agresija; Wizz Air su labai mažais kaštais palyginus su kitais ir užsispyrimu.
O’Leary vienam interviu pasakė, kad šiuo metu Lauda nuostoliai yra 1 mln EUR per savaitę.
Na ir finalas, kad
Buvau pamiršęs, kaip smagu su BT skraidyti iš MUC, senojo terminalo, į kurį reikia važiuoti autobusu.
Dar visai OK, jei skrendi tik į/iš MUC, bet kažkoks sadomazo su persėdimais. Tad tikrai reikia, maršruto iš VNO į MUC į T2.
Esu skridęs LUX-MUC-VNO. Autobusui tik privežus prie naujojo terminalo, iškart yra kitas autobusas, vežantis į senojo išvykima. Kursuoja berods kas 15 min. Tai visai buvo patogu.
man norwegian instagrame rodo kad turi nauja marsruta ARN-PLQ, bet niekur kitur negaliu surasti sios informacijos.
suradau: https://norwegian-se.mynewsdesk.com/pressreleases/norwegian-lanserar-16-nya-linjer-fraan-skandinavien-2941577
Oslo (OSL) – Kaunas (KUN) kommer att trafikeras två gånger i veckan, på onsdagar och lördagar, med start 3 april 2020.
Stockholm Arlanda (ARN) – Palanga (PLQ) kommer att trafikeras två gånger i veckan, på torsdagar och söndagar, med start 2 mars 2020.
sveikinimai kaunieciams dar
Dar ten pat yra Copenhagen (CPH) – Palanga (PLQ) will be served twice a week, on Tuesdays and Saturdays, starting March 31, 2020.
indeed ;-)
Sweet
FR atidarys KUN-OSL už sekundžių 5…4…3….
FR negali su Norwegian kariaut atidarydami naujus maršrutus, nes pasak MOL Norwegian pavasarį nebeskraidys visai :) Paskutinį kartą praėjusią savaitę tą sakė.
praktiškai PLQ bazinis vežėjas Norwegian – OSL, BGO, CPH ir ARN!
p.s. aišku ir su visomis su tuo susijosiomis rizikomis.
o kodel DY nebazuoja/neoperuoja is Lietuvos? Gal pigiau butu?
turbūt turi kitų išgyvenimo problemų Norwegian kad prie to prieitų.
Šiaip jie buvo berods 2015 m. kad atidaro bazę RIX, bet ji niekada ir nebuvo atidaryta. Norwegian yra turėjusi bazę WAW (lyg ir kituose Lenkijos miestuose?), bet stipriai gavo per nagus nuo Wizz ir uždarė. Bazė WAW atrodo dar buvo pirmą jų bazė už Nordic šalių ribos, dar prieš avantiūras LGW, BCN ir long-haul’e.
Norwegian WAW bazę 2006 atidarę buvo, neatsimenu kada uždarė, bet 2008 gruodį dar skridau.
Vis dėl to didžioji dalis tautiečių nesibazuoja Osle, todėl Norwegian su trumpais popietiniais jungimais į savo NO tinklą turės didelį pranašumą.
Danijos DY turi labai gerus jungimus iš CPH į EU, bei į tą pačią NO.
Lagaminai pigesni, kokybė geresnė.
Paskelbtos nešvariausios oro linijos: dviejų pirmųjų vietų lėktuvai skraido ir iš Vilniaus
https://madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/paskelbtos-nesvariausios-oro-linijos-dvieju-pirmuju-vietu-lektuvai-skraido-ir-is-vilniaus/
https://www.linkedin.com/pulse/what-does-take-get-new-routes-lithuanian-airports-justas-rinkevicius/
„Unfortunately, as in all business, there are some challenges that you can’t foresee or influence with any support or route development efforts, such as 737MAX issues and postponed a decision on VNO-DXB route.”
Galim paspekuliuot kas galu gale kazkada atidarys sia krypti.. I galva sauna tik du variantai Norwegian arba flyDubai.
@Šarūnas: 100% kalba eina apie FlyDubai. Manau, tik laiko klausimas, kada jie pradės skraidyti į visas Baltijos šalis. Dubajus – patraukli kryptis, be to dar ir jungimus su Emirates galės pasiūlyti. Būtų smagu su vienu sustojimu iki Australijos/N.Zelandijos skristi :)
Šarūnas: čia be jokios abejonės yra kalba apie flydubai. Čia toks realiausias įdomesnis kandidatas skraidyti į Baltijos šalis iš dabar neskraidančių bendrovių ir faktas, kad visi Baltijos oro uostai bando jį prisitraukti. Tiesa, sakyčiau jie turėtų pradėt nuo RIX, bet tada gali imtis VNO. Geras visai fit būtų, juolab, kad dabar jie nemažai jungimų padaro su Emirates.
Aišku ir problemos tokios, kad DXB-VNO-DXB sunkiai pasidaro su vienu įgulos set’u bei su A320/B738 yra svorio ribojimų, ypač žinant karštus orus Dubajuje vasarą.
Wizz Air kažkada susitvarkė paskyrimus VNO-DWC-VNO skraidyti, bet taip ir nepradėjo, manau dėl to kad jų de-rated lėktuvai nepasiekia Dubajaus be svorio ribojimų.
Norwegian 0 sveikų, kad susidomėtų DWC iš Vilniaus operuoti.
O Wizz?
Tesingai, apacioj video buvo. Pats Justas paminejo flyDubai :)
Ukraine International detalių daugiau aiškėja – aviakompanija atsisakė visiškai Embraer 145, tai E190 dabar mažiausias lėktuvas jų parke.
Atnaujino 2020 m. vasarai tvarkaraštį, tai KBP-VNO irgi planuoja palikti tik 11x weekly: nakvos Vilniuje tik keturis kartus per savaitę.
„Baltic Ground Services“ į elektrinius autobusus investuoja 30 mln. Eur
Plačiau: https://www.vz.lt/transportas-logistika/2019/11/11/baltic-ground-services-i-elektrinius-autobusus-investuoja-30-mln-eur#ixzz64ykpY8On
Kas iš tų autobusų, jei nepamenu kaada paskutinį sykį VNO teko autobusu važiuoti ir tenka savo kojomis per balas šokinėti.
Norwegian dar ir frequencies pridėjo:
OSL-PLQ from 3x til 7x weekly
OSL-RIX from 8x til 12x weekly
@Mikas Autobusai kiniški tai ir toliau per balas šokinėsi :)
Man tai geriau savo kojom per balas šokinėti, nei autobusu važiuoti :)
Kadangi Norwegian demonstruoja augimą Lietuvoje, tai ar labai naivu būtų tikėtis kokių nors jų naujienų iš VNO ? Pvz., koks nors VNO-CPH, juk pats destination’as toks su potencialu, vieninteliai konkurentai SAS irgi ne tokie jau ir baisūs… Ar labai jau nerealu tikėtis ko nors panašaus ?
BGS autobusai dar pusetini – bent duru nereikia vairuotojui spardyti kaip Litcargus. Ziema ateina – prasides rytines linksmybes su padauzymais ir perlipimais i kita, nes pirmo durys neuzsidaro.
Ugnius: vakar Norwegian paskelbė kaip ir visus short-haul naujus maršrutus S2020, su dideliu fokusu į Lenkiją ir Lietuvą, tai trumpu laiku manau VNO judesių nedarys, būtų įtraukę jei būtų norėję. Šiaip matosi, kad VNO jiem gerokai sunkiau sekasi dėl konkurencijos tiek į ARN, tiek į OSL.
Svedijos media raso kad DY dabar turi fokusa i Rytu Europa nes sumazino skrydziu kieki Svedijoje, tai turejo capacity is Skandinavijos.
Nu ir dabar svedijoje zalieji turi didele itaka valdziai del gan trapios koalicijos (hah, visur tas pats, ane?), tai jau kuri laika viesai politikuoja kad reikia BMA uzdaryt, ARN nebevystyt, jokio naujo tako ir kad reikia traukiniais vaziuoti.
domestic skraidymas Švedijoje iš tikro mažėja ir tai yra pavyzdys, kad tas judėjimas #flyingshame kartu su lygiagrečiai įvedamais/didinamais mokesčiais aviacijai veikia pagal žaliųjų viziją. Tiesa, sunku tiksliai įvertinti, kokią įtaką daro socialinis shame’inimas, o ką daro mokesčiai. Aš visgi manau, kad įtaka yra mokesčių – pvz. Norwegian dabar uždarys ARN-MMX skrydį, kur dabar skraido 4x daily: bet su įvestu air passenger tax ir PVM, tai galima mažesnę kainą pasiūlyti CPH-ARN, nes Danija neturi air passenger tax ir tarptautiniam skrydžiui PVM netaikomas.
nu MMX ir siaip 12% maziau zmoniu si Spali skrido nei pernai. Dazniausiai is CPH patogiau. Is Malmes iki MMX su autiku 40 minuciu vaziuot, autikas kas 20 minuciu. Is Lund tas pats. Traukiniu iki CPH greiciau.
SK ir TF nesvarbu nes korp sutartys, o DY matyt spaudzia.
Jei grąžinus MAX’us, Šveduose populiarės judėjimas: „I’m not going if it’s boeing”, DY reiks dar kartą sukti galvą.
AviaAM Leasing Delivered First 2 Airbus A321 to Bamboo Airways
https://www.aviaam.com/aviaam-leasing-delivered-first-2-airbus-a321-to-bamboo-airways/
Keleivių skaičiaus augimas spalį į VNO grįžo gavo tiesiog netikėto charterių šuolio dėka – charteriai pašoko į viršų net 21%! Antalija apskritai pasiekė rekordą, 59400 keleivių pervežta Vilnius-Antalija, daugiau nei gegužę, beveik trigubai daugiau nei rugpjūtį. Bus susiję su tuo, kad pigūs kambariai Turkijoje spalį. Iš kitos pusės, atostogos tampa dar labiau Antalija-centric – beveik 60% visų charterių varė į Antaliją spalio mėnesį.
Reguliarūs skrydžiai tuo metu augo tik 0,9%, tai balansuoja panašiai ant praeitų metų ribos.
Iš KUN pradėjo skraidyti B734 OE-IBW už Fedex (buvusį TNT), idomu čia laikinai kol Saabui keičia kardaną ar dėl padidėjusių apsukų ?
Kalbant apie Švediją, tai manau yra taip: visokie „moraliniai pasirinkimai” gali veikti, bet jie veikia tik tada, kai alternatyvūs kaštai (laiku, pinigais, patogumu) yra maži.
Vidinių skrydžių atveju gal gali veikti – aišku, labai ribotai. Na, Stokholmas-Malmė 5 val. Skrydis kokios 3 val. (skaičiuojant su papildomu laiku kelionei į oro uostą). 2 val. gal nėra labai daug, kai gali vis tiek dirbti traukiny. Dar ir pigiau. Ateityje traukiniai gal greitės.
Bet netikiu, kad kada sunyks tolimesni skrydžiai. Neatsisakys žmonės atostogų, giminių ir draugų aplankymo ir t.t. Nebent virtuali realybė pasivis realią :) .
Čia panašiai kaip Lietuvoje – pvz. vis pasigirsta pasakymų, kad kas nors neperka rusiškų prekių moraliniais sumetimais, ar ten skrenda Ukrainian vietoj Aeroflot kai produktas beveik nesiskiria. Bet niekada negirdėjau, kad kas nors prisuktų šildymą ar rimtai siūlytų tai padaryti (kol nebuvo SGD terminalo irgi niekas nesiūlė). Ir pirkdami rusiškas dujas, naftą tikrai į Rusiją išsiunčiam daugiau pinigų, nei pirkdami ten kokius rusiškus ledus kartą į mėnesį, kas visai nereikšminga, bet žmogus jų atsisakęs jaučiasi „gerą darbą padaręs” pasielgęs pagal savo moralinį kompasą.
O va gyvenimas šalčiau reikalautų rimtesnių patogumo kaštų, o šildytis kažkaip kitaip – rimtesnių išlaidų.
Vien moraliniais sumetimais daugiau ko atsisako tik labai nišinės labai principingų žmonių grupės, dažnai jos yra religinio pobūdžio ir tvirtai tiki, kad atsisakę to ar ano geriau gyvens po mirties (amišai, žydų ortodoksai ir kt.). Taigi, net negalima sakyti, kad jie kažko atsisako – jie tiki „investuojantys” į geresnį pomirtinį gyvenimą ir čia net nelabai skaitosi.
Kitu atveju masiniai atsisakymai būna nebent tada, kai yra labai panašūs (nedaug blogesni) „moralūs” alternatyvūs produktai. Ir tai tų atsisakymų poveikis būna mažesnis, nei bando parodyti visokie aktyvistai, na, bet, aišku, kai maržos nedidelės, ir 2% ar 5% gali būti reikšminga ir sąlygoti, tarkime, pasiūlos karpymus, o tai – daugiau atsisakymų nes tiesiog suprastėja produktas.
So many challenges for European regional airports
https://www.linkedin.com/pulse/so-many-challenges-european-regional-airports-simonas-bartkus/?trackingId=jlgKpMOguGbS7Rz5f4ih7w==
@Wincas
dėkui už informaciją
flightradar rodo, kad nuo 11NOV pradėjo skraidyti… Kadangi TNT ir FedEx jungimosi procesas jau į pabaigą, tai gal apjungė abiejų įmonių Express srautus (pagaliau) ir tam reikia didesnio lėktuvo… tik skrenda jis per WAW, reiškia net abiejų įmonių srautus kartu sudėjus ir apjungus su PL srautu, pavyksta užpildyti 737F…
@Linas
Vakar nuskrido iš KUN į Katowicą
@Augustinas Žemaitis Aš atsisakiau rusiškų dujų ir perėjau ant geoterminio šildymo. Tuo pačiu nušoviau penkis zuikius: 1) Neremiu kaimyno Armijos 2) Sumažėjo mokesčiai 3) Saugau gamtą 4) Esu nepriklausomas nuo rinkos turėdamas saulės baterijas 5) Po mirties manęs lauks 28 Nekaltos mergelės.
Su vietine aviacija viskas panašu, jei nebūtų patikrų ir oro uostai būtų miesto centre tada ir būtų konkurencinga, bet kai pvz Roma-Milanas skrydis vs traukinys kaina panaši, o traukinys sutaupo minimum dvi valandas nes išeini iš viešbučio ir už 5 min sėdi traukinyje, kur valgai šviežią bulkutę su kava ir pasijungęs Wi-fi skaitai, kad Užkalnis jau valgė šitą bulkutę ir jai duoda vieną antį…
Baigėsi bankrutavusios Thomas Cook slotų dalybos. Visus slotus Gatwicke ir Bristolye už 36 mln. GBP nupirko easyJet: easyJet papildomai gavo 12 kasdienių išvykimų vasarai iš Gatwicko ir 6 išvykimus iš Bristolio.
Aukcionas dėl Gatwicko buvo nemažas, varžėsi Wizz Air, British Airways ir Virgin.
Stanstede, Mančesteryje, Birmingeme, slotai atiteko Jet2.com.
gal čia the only chance, kad easyJet galima pabandyti įtikinti pagaliau išbandyti Lietuvos rinką. Sužinosim kas bus lapkričio 19 dieną, easyJet žada paskelbti kam naudos slotus per savo finansinių rezultatų paskelbimą. Visgi, tikėtina, kad fokusas bus orientuotas į poilsines kryptis, plečiantis į Thomas Cook paliktą rinką.
@Wincas
Tai čia ne tame esmė, per kur grįžo, nes gaunu kasdien irregularities ataskaitą, kurie skrydžiai, kokiu maršrutu ir ką coverino dėl AOG ar kitokių problemų…
Principas, kad tas pats lėktuvas skrenda LGG/WAW/KUN, neperkraunama į kitą skrydį WAW/KUN.
Viskas kaip ir aišku su Easy Jet:
Britų aviakompanija „EasyJet“ planuoja atidaryti savo kelionių agentūrą, kuri pardavinės kelionių paketus.
Plačiau: https://www.vz.lt/paslaugos/2019/11/13/easyjet-planuoja-atidaryti-savo-kelioniu-agentura#ixzz65EhaaTWY
https://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=13453
svedai gamina 19 vietu elektrini lektuva.
kedziu kiekis: 19
atstumas: 400 km
greitis: 400 km/t
MTOW: 8 600 kg
ilgis: 17 meter
variklai: 4 x 400kw
tako ilgis: 750 meter
Qantas testuoja LHR-SYD https://www.flightradar24.com/QFA7879/22d63a31
Ir skrydžio planas: https://twitter.com/flightradar24/status/1194864233470709766
Įdomu kodėl pasirinko skrist per baltarusiją?
Toks vaizdas, kad dabar daug kas vengia skristi per baltijos jūra. Matomai bijoma, kad koks glušas Rusas su IL76 nenubrauktų šono.
Galėjo Qantas vietoj B787 pasiųsti A380 LHR-SYD testui. Būtų rimtas statementas klimato protestuotojams :)
Ar a380 turi pajėgumų, tokį atstumą įveikti?
Turi. Jei 1989 metais LHR-SYD B747 nuskrido non-stop tai A380 tikrai gali.
A380 gali šiek tiek toliau nuskristi nei B747.
Tai kad ne, kolegos, A380 non stop LHR/SYD su full load netempia
Čia ką daro tai tiesiog komunikaciniai žingsniai, kada planuoja pradėt skraidyt 2023m. Šiuo metu lėktuvo tinkamo skrydžiams nėra, bet Qantas kuria su gamintojais, prognozuoju kad skrydžiams bus pasirinkta kokia tai atmaina A350-1000ultra ultra range.
Linui
Su full load LHR-SYD niekas is dabartiniu netempia.
Dabar B787-9 irgi beveik tuscias skrido su minimaliu kiekiu keleiviu bandytoju :) Toki tuscia non-stop reisa gali ivykdyti ne tik B787 bet ir B744, A380, A350, A330, B777.
Ir jei bus poreikis paleis SpaceX LHR-SYD :) Išvykimai 6 kartus per dieną.
@Andrius
Negali būti? 😎
Kokią prasmę apart rekordo siekimo ar testavimo ar savireklamos (gal dar ferry flight) tokie skrydžiai turi?
Tiesioginių pajamų negeneruoja, tai ir kalbėkime tiksliai, kad QF dirba ta liknke, kad paleisų reguliarius komercinius non stop ultra long haul… tai kam jiems testuoti A380 jei jis niekada tam nebus naudojamas- tai pasakymas, kad galėjo pasiųsti A380, nuskambėjo absurdiškai…
Šiemet VNO pagal viską turėtų pasiekt 5mln pax, taip?
Vargiai, nes reiktų 5,7% augimo per likusius 2 mėnesius, o toks buvo tik sausį.
@Linas
Bet tada ir dabartinis B787 skrydis yra absurdiškas, nes B787 irgi niekada nebus naudojamas LHR-SYD.
Kalba eina kad Qantas pirks arba B777X arba A350 bet jie dabar neturi nevieno iš jų.
Andriau, testiniai skrydžiai buvo labiausiai orientuoti suprasti, modeliuoti keleivių potyrį, įgulos darbą/savijautą/nuovargį… tai jei avialinija neturi numatyto lėktuvo, ji simuliacijai naudoja labiausiai artimą orlaivio tipą, kurį turi…tavo rekomenduotas A380 su 4 varikliais, dviem deniais ir didžiuliu svoriu tikrai nėra artimesnis A350 ulr ar B777X negu bandymams naudotas B787
@Linas
https://www.youtube.com/watch?v=eJP93u7n5Ok
Panašu, kad London – Sydney buvo pasinaudota delivery flight’u
Komentaro autorius – Marius Gelžinis, Lietuvos oro uostų vadovas
Plačiau: https://www.vz.lt/transportas-logistika/2019/11/17/tapome-mro-lyderiais-regione-kas-toliau#ixzz65ccVc0ym
saunus blogo irasas ;-) tik atsako i visus klausimu isskyrus kas toliau
Vis labiau plintančiam pasiūlymui nustatyti minimalią 100 eurų kainą europiniams skrydžiams, Wizz Air CEO József Váradi pateikė labai gerą atsaką ir daug logiškesnę alternatyvą ekologine prasme – europiniuose skrydžiuose uždrausti biznio klasę:))
“These passengers account for twice the carbon footprint of an economy passenger, and the industry is guilty of preserving an inefficient and archaic model.”
Su naujuoju A321LR, kurio pristatymo laukia SK skraidys CPH-BOS
https://www.atn.aero/#/article.html?id=74126
Klausimas del EU261 taikymo: jei marsrute JFK-ARN-VNO atsaukiamas/veluoja ARN-VNO segmentas, kompensacija 250 ar 600 eur?
jeigu JFK-ARN-VNO visą maršrutą vykdo EU vežėjas ir vėlavimas į galutini tašką virš 3 val., tai turi būti 600EUR. Jeigu ne EU vežėjas, gali būti niuansų.
hmm, o kas skraido JFK-ARN?..
@Mindaugas Nesu tikras dėl departure miesto, žinau kad tai buvo US, esmės nekeičia.
Abu segmentai buvo EU vežėjo: pirmasis SAS, antrasis operated by CityJet. Du keleiviai claimino kompensacijai ir prašė 250 Eur, vienas gavo 250, kitas 600. Dabar vienas yra mažiau laimingas.
Kalbant apie FlyDubai, ar kas dar randa su jais gerų pasiūlymų? Avialinijos vis dar įvardijamo skaip „pigių skrydžių”, bet ar realiai jų kainos skiriasi nuo „Emirates”, ar jų verslo modelis dabar labiau kaip kažkoks „narrowbody” Emirates padalinys (kadangi Emirates turi tik plataus fiuzelažo lėktuvus, kurie per dideli daugybei reisų, tai kitur skraido flyDubai).
Pamenu, kažkada būdavo, kad apsimokėdavo, tarkime, pirkti bilietus iki Dubajaus už kokius ten 300-400 EUR, o tada su flyDubai skristi daug kur regione – Artimuosius rytus, Afriką, Pietų Aziją ir pan. Dabar kiek ieškojau, panašių pasiūlymų neberadau – flyDubai kaina į Šri Lanką, tarkime, kokie 450 EUR nuo Dubajaus. Taip pat net iš Dubajaus į kitus Artimųjų rytų miestus flyDubai būna ne pigiausias variantas.
Įdomu, koks jų užpildymas – galbūt nebesiekia ir didelio užpildymo, o verčiau renkasi parduoti mažiau vietų, bet brangiau, kaip „tradicinės aviakompanijos”.
Bet kuriuo atveju, flyDubai atidarius skrydį į Vilnių kažkaip įtariu, kad gali būti, jog, bent jau po kokių paleidimo akcijų, pigiausia į Dubajų bus vis tiek skristi su persėdimu (t.y. kaip būdinga reisams, kuriuos vykdo „labai tradicinės”, o ne „pigių skrydžių” ir net „pusiau pigių skrydžių” bendrovės). Matau tas yra iš Kijevo, kur, tarkim, Turkish Airlines ir pan. skraidina pigiau per Stambulą.
Qantas has rejected proposals from Airbus and Boeing for airplanes able to fly nonstop from Sydney and Melbourne to London and New York. No planes currently in service are able to cover the routes, up to 10,500 miles, with a full load.
According to the Sydney Morning Herald newspaper, the airline has asked the two planemakers “to go back and (…) sharpen their pencils, because there still was a gap there,” Qantas International chief executive Tino La Spina said at an investor briefing in Sydney on Tuesday.
The refusal may mean that Qantas’ plans to begin the flights — which would beat Singapore to New York for the longest nonstops — in 2023 may have to be postponed or even canceled.
Iš interviu su M. Gauss
– Mūsų nuomone, Lietuvos oro uostai labai sėkmingai veikia, esame patenkinti. Dabar iš Lietuvos skraidiname 6 kryptimis, o gruodį planuojame pranešti apie 5 naujas. Mes fokusuojamės į Vilniaus, ne Kauno oro uostą.
https://www.15min.lt/verslas/naujiena/transportas/airbaltic-vadovas-m-gaussas-jei-pastatysite-oro-uosta-atidarykite-ji-airbaltic-vadovas-m-gaussas-ne-oro-linijos-diktuoja-salygas-o-keleiviai-airbaltic-vadovas-m-gaussas-apie-ateities-planus-konkurencija-bankrotus-ir-asmenine-geda-667-1234596
Gal kas žino, nuo 1995 m. kiek Latvijos mokesčių mokėtojų pinigų sudegino BT?
Papildant: Bendri airBaltic nuostoliai nuo 2009 m. yra 144 Mln. EUR :)
Geriau darom konkursą 5 naujoms BT kryptims atspėti. Man visai nėra lengva sugalvoti, nebent bent pora atostoginių krypčių kokioj Kroatijoj pridėt.
Galėtų būti HAM, ZRH, STR. Bet paskui, tokie kiti potencialūs maršrutai kaip ARN, DUB, LGW, OSL ir taip jau didelę konkurenciją turi. Į LED ir panašius atidaryt kaip suprantu jie negali. PRG, BUD ir panašiai, klausimas ar srauto užtektų.
Turiu bloga itarima kad gali butu BRU, turint galvoj kad jau skraido is talino. Gal geriau zinantys pakomentuos, bet as galvoju kad tai butu bloga zinia, nes tik isstumtu SN.
Aha, šiaip sudėtinga mįslė. Jeigu jie stato vieną lėktuvą extra, tai ant jo pastatytų apie 20 rotacijų, t.y. vidutiniškai maršrutas kiekvienas 4x weekly. Ar tai gali būti Dash lėktuvas? Sakyčiau, kad turbūt ne, BT jau ruošiasi phase-out’inimui, kažin ar plėstų naujus maršrutus pritaikytus Dash.
Tai darau prielaida, kad bus A220. Žiūrint į plėtrą RIX/TLL, prognozuočiau, kad jie gali paleisti Malaga.
Daugiau tai turėtų būti maršrutai, kurie atkartotų jų pozicijas skraidinant per RIX ir sustiprintų market share. ARN, CPH, HEL, OSL galėtų būti galimi maršrutai, bet BT elgiasi adekvačiai ir šiuose maršrutuose reikia minimum 10x weekly skrydžių, kad konkuruoti su adekvačiu produktu.
Mano prognozė būtų, kad atidarys VIE, BRU, HAM, AGP, DUS.
(keista, kad maršrutus yra nusprendę pagal interviu, bet jų neskelbia. Kažkaip galvoju, tai gali būti ir dėl to, kad VIE ir BRU atsirastų Brussels ir Austrian užsidarymo sąskaita. Abi aviakompanijos yra BT codeshare partneriai, tai gali būti, kad BT žino, ko mes nežinom).
Man BT iki šiol yra šioks toks shady žaidėjas Lt rinkoje. Bijau, kad nebūtų OS ir SN išėjimo ir BT po to irgi susipakuotų žaislus ir didintų traffic’ą per RIX. Pamenu buvęs BT vadovas kažką svaigo apie naujos a.k. atidarymą VNO, taip niekas ir neįvyko…
Na, Bertoldo Flicko laikai BT yra visiškai atskira istorija, neturinti nieko bendro su jų dabartimi. Ir realiai aš nepriimu argumento, kad BT dabartinėje rinkoje turi mistines galias „vežti per Rygą”: dabar ne 2009 m. balandis ir tai, kad VNO-RIX bus greičiausiai augantis maršrutas antrus metus iš eilės iš Lietuvos, yra BT marketingo, produkto ir kainodaros nuopelnas, nes keleiviai turi geras opcijas rinktis LOT, SAS, LH ir krūvą LCC direct skrydžių.
Aš prognozuojamų krypčių sąrašą sudariau pagal savo norus:
LGW
FCO
DUB
MAD
ZRH
Be abejonės su jungimais į Alitalia, Iberia, British Airways, su Swiss codeshare berods nėra.
Užmiršome, kad BT galbūt pasinaudojo parama naujiems skrydžiams iš VNO. Tai reikėtų prisiminti tą sąrašą ir išrinkti tikroviškiausius variantus.
De minimis parama yra apribota, kad viena įmonė negali gauti daugiau nei 200 tūkst. EUR per trejus metus. 2018 m. BT gavo paramą 200 tūkst. EUR už papildomus dažnius PLQ-RIX ir VNO-RIX.
Dabar atsidariau VNO tinklapyje atnaujinta, kam parama suteikta 2019 m., tai SAS gavo 200 tūkst. už papildomus dažnius VNO-ARN (jie tikrai didino?); ir Ryanair gavo 200 tūkst. už naują maršrutą PLQ-DUB.
Bet šiaip tai nesąmonė kad parama moka už papildomus skrydžius į Rygą o ne už naujas kryptis
@Mmm – užtat aš dabar galiu pigiai nusipikt Vilnius-Ryga-Liepoja ir prie jūros skristi, o ne važiuoti :)
@Mmm – man atrodo papildomas skrydis į bet kurį hub’ą gali labiau pagerinti susisiekimą nei koks nors lempinis naujas LCC maršrutas į BRI ar AMM, tai manau yra teisinga, kad remiamas visas augimas, tiek krypčių, tiek skrydžio dažnių.
To Pranas. Kiek kartų skridai???
Na gerai, kaip suinteresuotas statau BT ant CPH, O toliau kad nebutu populiaru ant LED (beviziai ten visokie) ;)
@Kardiobatonas – tai kol kas tik bilietą nusipirkau. Bus 119-as oro uostas man Liepojos :)
Mmm: aš kaip suprantu, ta programa finansuojama biudžeto pinigais, o biudžetas gerokai didesnis nei yra norinčių paramą imti. Tai neranda tiesiog naujų maršrutų, kurie norėtų paimti paramą už to maršruto atidarymą.
Gal tokiu atveju didint ismokas ir duot tarkim 500k kazkam pradet JFK ar EWR :)
Šarūnas: EK riboja de minimis paramą ir negalima pagal de minimis duoti daugiau.
P.S. o 500k nieko nepakeistų :) VNO-LCY parama yra 3 milijonai per metus, tai VNO-JFK reikėtų kokių 40M metams :)
netycia suradau geeky creepy aviacini poksta: https://i.imgur.com/bfewZ4M.jpg
live with it now =)
VNO-HND? ne:)
Stai kaip despratiskai OS CEO apibudina situacija Vienoje:
https://www.aviation24.be/airlines/lufthansa-group/austrian-airlines/ceo-of-austrian-airlines-analyzes-situation-of-his-airline-our-way-forward-in-the-light-of-low-cost-pressure/
Kad karas VIE neveda į ilgalaikį sustanability kaip ir aišku visiems, bet įdomu kaip jis baigsis. Kol kas niekas iečių nesudeda, o priešingai didina gamybą papildomų ginklų. Laiko klausimas, tik kad griūtis ir atsitraukimas VIE įvyks ir kas taip padarys.
Tarkim jungiamasis skrydis, vienas bilietas – pirmas leg Airbaltic (BT kodas) , antras Qatar/Etihad/KLM etc. Ar Airbaltic priims bagažą pagal savo taisykles (t.y. už mokestį) ar pagal Qatar/Etihad ?
Priims pagal bilieto taisykles, kaip bilieto tarife aprašyta (airBaltic yra nemažai tarifo klasių kur bagažas yra įtrauktas).
nepamenu, ar tai galioja visiems jungimams, bet perkant airBaltic ir United, airBaltic visada parduoda Premium bilietą – nemokamas checkinas ir 1 checked čimodanas.
Justinai, jungimams su SAS, panašu, irgi tai taikoma. Iš Vilniaus ju nėra, bet skridau TLL-ARN-OSL (airBaltic/SAS) ir Stokholme galėjau SAS lounge naudotis. Bet SAS salone buvau pasodintas tarp Go keleiviu, o ne Plus.
Dėl bagažo – priklauso nuo jungiamosios bendrovės ir jos tarifo, kaip Simonas ir parašė. Jei jis bagaža leidžia, airBaltic irgi leis. Bet pvz. KLM/Air France dabar parduoda pigiausius bilietus, kur įskaičiuotas tik rankinis bagažas.
Kas čia iš Nassau tiesiogiai į VNO atskrenda?
N888XS
https://flightaware.com/live/flight/N888XS
Aš
Ne, Wincas skristų į KUN.
Nezino, kad jau is Nassau i KUN galima – kaip ir visi vokieciai dar negirdejo apie LOT skrydi i KUN
W6/FR visiškai nusirovė sau stogą su LTN/STN/SEN tvarkaraščiais. Susumavus visus jų skrydžius, gauname tiek skrydžių per savaitės dieną: 3-3-3-5-3-4-3. Tvarkaraščiai sumesti bet kaip, nes nėra jokios logikos turėti 5 skrydžius ketvirtadienį, ir tik 3 sekmadienį. Priedo dar ir išmėtyta viskas per tris oro uostus Londone – galime paspėlioti kiek žmonių sumaišys Stansted su Southend :D Čia testamentas tam, koks vėžys yra LCC vežėjai, kai valdo be konkurencijos.
Kolegos, priminkite, prašau, kokios aviakompanijos šiemet bankrutavo?
Aigle Azur, Germania, WOW air, Thomas Cook, BMI. Kiek staiga prisiminiau.
Ne šitas? :)
https://twitter.com/tonyguoga
Manau, taip. Kaip tik norėjau rašyti :)
Update, 100% :)
Tikrai taip, tai Wincas vadinasi yra Guoga :)
Įdomiausia, kad prie jo profilio aprašymo yra žodis Philanthropist :D
Tai jau galime Wincui laiškus rašyti, kad pafilantropintų gražius projektus.
Spectator: užmetus akį į kainas, tai atrodo užtruks kol Southend įsisuks, nes dabar vizualiai atrodo mažesnės kainos į Southend negu į Stansted ar Luton. Čia dar klausimas kaip tai atsilieps LOT/LCY servisui, nes rugsėjį ir spalį keleivių srautai VNO-LCY maršrute krito, kas rodo, kad vasarą pasiekęs solidus užsipildymas buvo VFR/emigrantų srauto sąskaita. Dabar kai žiemą pardavinėja LCC po 19EUR, tai LOT net nebeturi įrankių emigrantus pritraukti.
Svedu spauda raso kad Norwegian lyg ir savo aliansa su connectionsais. Dabar connectina su easujet LGW ir su jetblue JAV. Bet ale bus daugiau.
Kas liečia LON, suprantu, kad atvira rinka ir t.t., bet gal kažkokio protekcionizmo čia reikėtų, kad pvz limituotas skrydžių skaičius per dieną ar savaitę. Nes įtariu pasibaigus LOT dotacijoms, susivinios LCY ir daugiau niekad neturėsim padoraus LON oro uosto skrydžų tinklelyje. Kitas momentas, ko aš nelabai noriu, bandyt stumt LCC į KUN galbūt. Nes, jeigu merkiam pinigus į balą, reik tuos pnigus kažkaip gal ir bandyt išsaugot…
yep. LCC -> KUN, ir dar skrydziams i LON minimalia kaina nustatyti. ta pati padaryti su VIE ir dar keliais kitais, kad pseudo legacy isliktu. tvarka turi buti ir reikia ne daugiau skraidyti, o daugiau reguliuoti.
Reguliavimo disuksiją gerai iliustruoja Lufthansa CEO ir Wizz Air CEO pasisakymai: pirmasis pasiūlė uždrausti Vokietijoje skrydžius pigesnius nei 100EUR, antrasis pasiūlė EU reguliavimu uždrausti verslo klasę trumpesniuose nei 5 val. skrydžiuose.
Puikūs pastebėjimai kolegos, o bet tačiau, įsileidę LCC atidarėm pandoros skrynią, dėl to turim ką turim šiai dienai… :)
O ar yra alternatyva? kaip sekasi valstybėms/oro uostams, kurie „neįsileidžia” LCC? Europoje likę pavyzdžiai turbūt susiję tik su nacionalinio vežėjo protekcija, kaip pvz kai kuriuose Balkanų šalyse, Varšuvos oro uoste.
Tuo metu po LAL bankroto variantų kaip ir nebuvo, tie metai puikiai parodė kokie mes įdomus legacy, jeigu gerai pemenu atėjo tik Brussels, Donbassaero ar kaip ten ta kontora vadinosi ir Skyways berods. Bet long-term matom prie ko priėjom. Nežinau kokie kiti variantai, aš tiesiog išsakau savo nuomonę. Gal tikslinga buvo tuo metu įsigyti dalį BT ir taip pakeist jų sprendimą vežt per RIX…
Kadangi diskusija išsiplėtė, o kaip įsivaizduojate – Lietuva įsigija 30% airBaltic akcijų. Ir ką tada? :) politiniais sprendimais įpareigoja airBaltic skraidyti nuostolingais maršrutais? nes, jeigu airBaltic matytų pelningų maršrutų, tai juos atidarytų ir dabar.
Man atrodo, kad Lietuvoje, kaip ir LV/EE, daugumoje maršrutų užtenka vietos tik vienam vežėjui, pavyzdžiui BRU, VIE, ZRH, PRG ar net imant ARN, CPH, HEL – yra vietos tik vienam tradiciniam vežėjui (gal su vienu kitu LCC skrydžiu). Tad jei Lietuva valdytų BT akcijų paketą ir tikrai būtų ilgalaikė strategija, BT tiesiog pakeistų esamus vežėjus daugelyje rinkų. Iš to būtų trys pliusai: darbo vietos Lietuvoje, geresni tvarkarščiai (nebūtų tokio tvarkraščio kaip SN/OS turi bandydami kamšyti savo rotacijas BRU/VIE) ir didesnis tinklas (nes natūraliai bazuojant lėktuvą atsiranda vietos ribiniams maršrutams, kurie pakeltų bendrą utilizaciją).
Priešingai. Įpareigojame Air Baltic neskraidyti iš/į Lietuvą. Tada daugiau galimybių Lietuvoje turėtų normalūs legacy. Nes AirBaltic modelis toks tarpinis tarp legacy ir lcc. Iš tikrųjų pagal user experience Air Baltic turėtų vadintis „Air Mėslita”, nes dedasi tuo kuo nėra. Nėra jie nei lcc, nėra, jie nei legacy.
@Vardas – tada beliktų Late or Tomorrow ir priedo W6/FR pasiūlymai skristi į Southend ir grįžti iš Stanstedo/Lutono priklausomai kuriam oro uoste didesnę nuolaidą kuris gauna. Kažkaip nemanau, kad Swiss/AirFrance/KLM ir kitus labai vilioja mūsų rinka.
@Simonai, ne politiniais sprendimais, o tada turėtų būti derinama long-term programa pvz kaip SAS principu. Aš kalbu ne apie dabar, bet tuo metu po LAL bankroto kai rinka buvo tuščia ir dar nebuvo pergrūsta LCC :)
Jeigu realiai žiūrėti, tai airBaltic yra vienintelis variantas 2020-2022 metais, kam įdomi Lietuvos rinka ir kas galėtų plėsti skrydžius tiek į hub’us, tiek direct įdomesnius produktus.
Nes atmetimo būdu:
– AF/KLM – neįdomu;
– BA/Iberia/Aer Lingus/Vueling – neįdomu;
– regioniniai Aegean/Air Serbia/Croatia Airlines/TAROM – neįdomu ir jų atsiradimas būtų trumparegiškas;
– SAS/Finnair/Lufthansa/Aeroflot/Turkish/Belavia – daro Lietuvoje max kas jiems įdomu;
– Brussels/Austrian/Ukraine International – ant išnykimo Lietuvoje ribos;
– Nordica – išnyko;
– LOT – logiškai irgi daro max, tiesiog gali nustebinti keistais sprendimais, nes daro visokių kvailų sprendimų.
Todėl prieinam, kad realiai tik airBaltic yra variantas kaip vystyti skrydžių tinklą iš VNO.
Mano pasiūlytas scenarijus tiek pat tikėtinas, kaip ir 30 proc. Air Baltic akcijų įsigijimas. Todėl norėčiau pasiūlyti labiau spekuliatyvų ir tuo pačiu provokatyvų scenarijų pasvarstymui. Tiesiog kai svarstoma apie naujų avia kompanijų pritraukimą ar naujų maršrutų atidarymą dažniausiai kalbama apie dvi priemones: nacionalinį vežėją ir dotacijas. Kurios abi yra labai brangios ir kainuoja visiems, net ir neskraidantiems. Tačiau kiek realu, kad oro uostų pajamos iš neaviacinės veiklos taptų tiek ženklios, kad oro uostai iš to galėtų išsilaikyti ir dar tuo pačiu patys imtis tiesioginių finansinių skatinimo priemonių? Turiu omenyje ne mokestines nuolaidas, bet priemokas avia kompanijoms už keleivį. Kaip oro uostai galėtų uždirbti tiek, kad pasiektų tokį pajamų iš ne aviacinių veiklos lygį? Paprastas pavyzdys – keleiviams būtų rekomenduojama atvykti į oro uostą ne mažiau kaip 4 val. iki skrydžio, o prie terminalo pastatomas Akropolio dydžio priestatas :D. Saugumo patikrą keleivis galėtų (nemokamai) praeiti iki skrydžio likus nemažiau kaip 3 val. Jeigu pavėluoji arba nori praeiti vėliau – moki, ir t.t., ir t.t. Manau, kad principas aiškus. Įdomu išgirsti iš ekspertų , kiek tai realu? :D
Šarūnas: aš manau, kad SAS pavyzdys nėra toks jau geras: tai toks rudimentinis derinys iš šešto dešimtmečio. Tuo metu aviakompanijos buvo tik valstybinės ir trims mažoms valstybėlėms visai buvo protingas sprendimas „sumesti skudurus” ir pasiekti masto ekonomiją – kas sėkmingai suveikė. Dabar, atviroms rinkos sąlygoms esant, tai nebeveikia, nepaisant to, kad visiškai valstybės nesikiša į veiklos vykdymą. Strategijos svyruoja, tai hub’ai trys, tai viskas nešama į CPH, tai nešama atgal į ARN, tai vėl. Na, o galų gale dabar Norvegijai pavyko savo dalį parduoti, tai liko tik Švedija ir Danija kapitalo dalyvavime. Klausimas kiek ilgai – ar SAS bankrutuos greičiau ar tos šalys parduos savo dalis, ar tiesiog įvyks merger’is, kad IAG ar Delta nupirks SAS.
Vardas: bet tai juk niekuo nesiskiria nuo dotacijų :) tai tiesiog ir yra dotacija, tik skirtingas šaltinis. Neavacinių pajamų VNO dabar gauna kažkur 15 mln. EUR ir tai yra arti 40% visų pajamų (paskutinį kartą kai žiūrėjau reportus). Yra Europoje pavyzdžių, kad neaviacinės sudaro ir 60%, tai dar yra ko siekti. Neaviacinių paslaugų auginimas dažniausiai daro nedraugišką oro uostą, tai politiškai tokius sprendimus būtų sunku priimti: pvz., galėtų padidinti apmokęstindami visų automobilių įvažiavimą į oro uostą. Kadangi VNO pajamas jungia, tai jau ir dabar realiai skrydžiai taip yra netiesiogiai dotuojami iš neaviacinių pajamų.
Taigi, jau ir dabar dotacijos programos gali pridėti 4-10EUR už keleivį, tai toks planas kažkaip drastiškai situacijos nepakeistų, bet, akivaizdu, jog link to einama. Jei pavyks jiems pastatyti naują terminalą, tai shopping plotas dar padidės, nes pagal projektą visa dabartinė checkin salė taps parduotuve.
Čia iš tos temos klausimas – kiek eurų keleiviui oro uostai uždirba papildomai neskelbdami vartų iki paskutinės minutės, o versdami keleivius trintis ties parduotuvėm, kur net atsisėst dažnai pakankamai vietų nėra. Turbūt tai viena bjauriausių praktikų šiais laikais, ką yra padarę oro uostai pajamoms didinti.
Pranas: esu detalią studiją skaitęs apie tai. Realiai geriausia veikia schema, kai keleiviai gali pasitikrinti kur yra jų vartai ir nusiraminti (nes skrydis lėktuvu yra labai stressful gyvenimo momentas), o tada nusiraminę patraukliai grįžti į shoppingą, kuris būtų entertaining. Naujausi oro uostai būtent šitaip yra projektuojami, aiškiai nurodant kiek laiko užtruks nueiti iki vartų, grįžti ir pan. (calm entertaining=spending).
Kiek matyta man, tai tik UK oro uostai tokią praktiką betaiko, kad neskelbia įlaipinimo vartų, bet čia jau bėda, kad jų oro uostai tokie perkrauti, kad grįžimas nuo vartų į shopping area pasidaro sudėtingas ir keleiviai turbūt nebegrįš.
Malpensa toks iš didesnių taiko, ten net nežinai į kurią pusę kilometrą iki vartų eiti reikės, dabar bandau prisimint Barselonos, atrodo irgi nerašo tiksliai, bet lyg sektorius bent būna.
@Simonas
airBaltic atrodo gana gerai sekasi su Amsterdamu. Ko reikėtų KLM, kad susiviliotų įeiti į maršrutą? Ar tiesiog srauto iš Lietuvos užtenka tik vienam iš didžiųjų Europos legacy vežėjų (LH)?
KLM buvo Baltijos šalyse, skraidė ir į Rygą, ir į Taliną iki 2009 m., abu maršrutus skraidė 2x daily.
BT augina AMS maršrutą, bet negalima sakyt, kad ypatingai gerai sekasi – po truputį, mano vertinimu. Bet kad gerai sekasi BT, tai nereiškia, kad taip pat gerai sektųsi KLM – brandas žinomas Lietuvoje nedaug, kaštai būtų aukštesni nei BT, o konkuruoti reikėtų su tuo pačiu Wizz Air. Aišku, KLM turėtų privalumų, kaip jungimai su kitomis aviakompanijomis, kur BT codeshare neveikia taip gerai, kur veiktų KLM metalas – iš kitos pusės, pvz. su BT dabar galima skristi per AMS su United, kas nebūtų įmanoma su KLM.
O šiaip, labiau strateginis klausimas, AFKL Baltijos šalių rinka neįdomi. Kitas dalykas, KLM neturi tinkamo fleeto – E190 per maži ir nekonkurencingi konkuruoti su Wizz, o B738 gali būt per dideli išlaikyti aukštą dažnį.
Ir dar – ironiškas toks dalykas. Kadangi AMS slotų nebėra, o airBaltic turi slotus vykdyti VNO; KLM tokių slotų neturi, tai turėtų uždaryti ką nors, kad vykdytų VNO :)
Išvada: niekam iš legacy vežėjų Lietuvos rinka neįdomi, nes už paslaugų kokybę mes nepasiruošę mokėti ir galime net stovėdami skristi, kad sutaupytume 2 eurus.
Panašu, dar viena 2019 avialinijų maro auka – šįkart AtlasGlobal Turkijoje.
https://simpleflying.com/atlasglobal-flight-suspension/
Pritariu Simonui apie norus daug naujų krypčių iš VNO – jau tuomet didesnė tikimybė, kad koks Skvernelis apturės gerą uturką su Jareku Kačinskiu, ir tuomet LOT ką nors netikėtai atdarys, negu kad svajonės apie airbaltic pavertimą bendra Baltijos šalių bendrove.
@Kardiobatonas – gal gali placiau, kokia paslaugu kokybe, uz kuria reiketu moketi papildomai, suteikia dabartiniai legacy vezejai (isskyrus irregularities atvejus)?
to trolis. Galiu: lojalumo programos, bagažas, biznio klasė, biznio lounge, jungiamieji skrydžiai, minėti irreguliarities. Visai tai daro kelionę saugesnę ir patogesnę, bet už didesnę kainą.
Kolegos, nepamirškite, tradicinės avialinijos dar ir teikia Cargo paslaugą, kas didina konkurenciją krovinių gabenimo oru srityje, plečia geografiją cargo gabenimui iš VNO. To nedaro nei W6, nei FR…
https://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/naujiena/kelioniu-pulsas/popieziskosios-oro-linijos-per-zingsni-nuo-bankroto-kasdien-patiria-po-700-tukst-eur-nuostoli-637-1237452
airBaltic CEO Martin Gauss was invited by CNN to outline airline’s future plans and talk about the air travel sustainability challenges. Watch the full interview here: http://tiny.cc/qodxgz
Norwegian galutinai patvirtino, kad uždaro visus long-haul iš ARN ir CPH (lieka tik OSL) – nebeskraidys nei į USA, nei į Tailandą.
Įdomu ką Norwegian darys su visais 787, bandys išnuomoti gal?
Klausimas, kiek ju skraidanciu yra siuo metu, ypac po visu uncontained engine failure virs Atlanto ir Romos. Kazkas buvo postines, kad Air New Zealand laukia RR variklio savo vienam is Dreamlineriu ar ne 9 ar 10 men jau – visa ta laika lektuvas stovi ant zemes
pagal finansinius reportus, tai Norwegian mažina lėktuvų parką tiek 2019, tiek 2020 metais. Tai čia viskas ok, atsikratys dalies lėktuvų, o jie dar naudojo ir wet-lease’intų long-haul lėktuvų. Didesnis klausimas, kaip jiems pavyks atsikratyti ilgalaikių orderių, tiek A320, tiek B737MAX, tiek Dreamliner 2021-2025 metais, nes labiausiai nuo to dabar ir priklauso Norwegian išgyvenimas.
Idomus grafilas 737 vs A320
https://discover.cirium.com/discover/ideas/a320-737-market-share
planespotteriams info: TK6577/30NOV planuojamas su B747F, eta VNO15.55
Kai kas jau ir galimo naujo oro uosto vietą rezervavo:
https://www.delfi.lt/agro/agroverslo-naujienos/sukilo-pries-naujo-oro-uosto-statybas-gyventojai-baiminasi-kad-bus-atimta-ju-zeme.d?id=82897633
Lufthansa is facing a $6.428 million civil penalty from the US Federal Aviation Administration for conducting almost 900 flights that were “not in compliance with Federal Aviation Regulations.”
The FAA alleges that Lufthansa operated flights into and out of San Diego International Airport and Philadelphia International Airport without the FAA authorization required to do so.
Foreign airlines can only conduct scheduled flights into and out of airports that are listed in their FAA-issued Operations Specifications, and the FAA alleges that neither airport was in Lufthansa’s Operations Specifications.
This relates to the following flights:
Between March 22, 2018, and May 27, 2019, Lufthansa operated approximately 600 flights with A340-300s between Frankfurt and San Diego
Between October 28, 2018, and April 10, 2019, Lufthansa operated approximately 292 flights with A330-300 and 747-400 aircraft between Frankfurt and Philadelphia
Lufthansa has 30 days to respond to the FAA.
Airbus celebrates the 100th A220 aircraft produced. The A220-300 is destined for Latvia-based airBaltic.
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/11/airbus-celebrates-the-100th-a220-aircraft-produced.html
Užkeiktasis Berlyno oro uostas su puse milijono problemų statomas ant kojų
Skaitykite daugiau: https://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/naujiena/kelioniu-pulsas/uzkeiktasis-berlyno-oro-uostas-su-puse-milijono-problemu-statomas-ant-koju-637-1239668?copied
Airbaltic praskrido 100 000 valandų su A220
https://www.baltictimes.com/live_on_cnn__airbaltic_looks_to_become_all-airbus_a220_operator/
Tarp kitko, šiandien vakare atskrenda pagaliau BT A220 į Vilnių ir rytoj pradės skraidyti visus Vilniaus maršrutus (AMS, CDG, MUC ir TXL).
įdomu: LHR kitą vasarą paskirstė 16 extra savaitinių slotų. pritaikius optimizacines priemones LHR priims 6 papildomus pakilimus/nusileidimus per savaitę. Už tvarkaraščio pažeidimus Tunisair ir Turkmenistan Airlines neteko savo slotų (8 neteko Tunisair bet per perskirstyma 2 atgavo). Tai kaip new entrant LHR davė 6 slotus Norwegian Air UK. Kitus 10 padalino esamiems operatoriams: Virgin, Shenzhen Airlines, China Southern.
Keista, kad pvz. airBaltic nesimato requestų sąraše :) Pagal new entrant rules kai nukrenta slotai iš dangaus jie galėtų būti gana aukštai. Šiemet new entrants bandymuose buvo JetBlue, Westjet, Indigo, Vistara, LAN, Aurigny Air, Arkia, bet nė vienas requestas daugiau nebuvo patenkintas.
Kaip pavyzdys BT gauna slotą LHR ir pradeda skraidyti, ar tokiu atveju jie galėtų savo turimą LGW slotą perleisti jų operuojamam maršrutui VNO-LGW?
Čiurlionis: realiai taip, grubiai apibendrinus, aviakompanijos yra laisvos keisti maršrutus valdomuose slotuose (su sąlyga, kad panašus lėktuvo tipas, neatsiremia į terminalo apribojimus ir atitinka reguliacinius dalykus).
„airBaltic“ Vilniuje laikys modernų orlaivį „Airbus A220-300“
https://madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/airbaltic-vilniuje-laikys-modernu-orlaivi-airbus-a220-300/
Simonai, čia kalba eina apie nemokamus slot’us ar BT būtų tekę atseikėt nevaikišką sumą?
Šiuo metu baigiasi slotų koordinavimo langas 2020 m. vasarai daugelyje oro uostų. Kaip minėjau, dėl tam tikrų aplinkybių LHR atsirado laisvų slotų ir koordinatorius juos padalino nemokamai pagal tam tikras taisykles.
Tuo metu Hong Kong Airlines atsidure prie mirties slenkscio, nes HK administracija pareikalavo susirasti pinigu iki penktadienio, arba pagrasino suspenduoti licenzija. Visa HNA grupe neturi pinigu, tai neaisku is kur galetu ateiti naujas kapitalas.
Ir linkas
https://www.scmp.com/news/hong-kong/transport/article/3040177/hong-kong-airlines-bosses-given-five-days-save-company
Norwegian Argentina nutraukė bilietų prekybą skrydžiams po kovo 28 dienos – CFO pasakė, jog svarstoma uždaryti, jeigu niekas nenorės asset’ų nupirkt (kalbama, kad wizzair savininkės Indigo startup’as JetSMART gali paimt). Pradedu tikėt, kad jeigu nepritrūks casho visiems persitvarkymams, Norwegian gali pavykt transformuotis į mažesnę tvarkingą airline.
Įdomu, kad Ryanair jau prieš pusantro mėnesio paskelbė LWO-VNO, o bilietų prekyba vis dar neatidaryta.
LWO man atrodo klaida Ryanair pranesime spaudai buvo padaryta,po kurio laiko VNO-LWO marsrutas is to pranesimo buvo isimtas
Norwegian Argentina skridau šiemet. Įdomu, kad, galima sakyti, Norwegian Argentina padėjo pasirinkti Argentiną kelionei.
2016 m. rinkausi, ar keliauti į Argenitną, ar Braziliją. Nugalėjo Brazilija – nes Brazilijoje buvo pigūs skrydžiai viduje, kai tuo tarpu Argentinoje vidinis perskridimas galėjo atsieiti ir 200 eurų.
2019 m. jau ir Argentinoje atsirado pigūs skrydžiai (Norwegian Argentina, kad ir kaip keistai skambėtų pavadinimas) ir skrydis tekainavo 50 eurų.
Šiaip manau, atsižvelgiant į pasaulio ekonomikos augimą, bei tai, kad, tikėtina Lotynų Amerikos ar Azijos rinkos ateityje panašės į dabartines Europos ar JAV rinkas, tai gali būti geros nišos užsiimti. Kita vertus, nebūtinai iškart pelningos, kaip nebuvo iškart pelningas ir koks Wizzair, užėmęs šią nišą Rytų Europoje dar prieš tai, kol Rytų Europa pasiekė dažnam skraidymui reikalingą ekonomikos lygį.
Tiesa, Argentina dar ir turi tendenciją augti gerokai lėčiau nei visas pasaulis ir todėl pamažu pasislinko iš „pirmojo” pasaulio į „antrąjį” bei, jei situacija neapsigręš, gal nuslinks ir iki „trečiojo”. Tiesa, tuo metu gal ir „trečiajame” jau bus įprastos pigių skrydžių bendrovės ir vidiniai skrydžiai.
2020 RYR uzdaro baze Nürnberge. Nuims apie 60% skrydziu. Panasios,kad KUN bus tarp nuiimtu.
tai argentina savo peso devalvavo. Tikiu kad kurie Norwegian buvo USD hedgines bent metams i prieki. Gal but matematika nesuejo ir pigiau buvo bankrotuot.
Argentinoje į valdžią grįžta kairuoliškos pakraipos populistai – vadinasi, bus naujų devalvacijų, valiutų rinkos kontrolė, valstybių avialinijų rėmimas, kainų reguliavimas, ir visokių kitokių verslui kenkiančių durnysčių.
Matyt, su tokiom perspektyvom nėra prasmės generuoti nuostolius, tikintis pelno ateityje.
Pritariu paskutiniam postui – daug svarbiau verslo sąlygos nei tai, kuriam „pasauliui” šalis priklauso.
Filipinai, Indonezija yra „trečiasis pasaulis” mūsų supratimu, tačiau ten jau seniai veikia pigių skrydžių bendrovės.
kaip ir buvo galima laukti, ritasi Ryanair karpymų banga, nes jie neturi iš ko augti kitą met. Dar viena uždaroma bazė yra Skavsta.
NYO W6 nukonkuravo FR ar kas? Nes daugiau nelabai kas is ten skraido.
Ar gal svarsto kaip i ARN patekti?
Kaunas-Niurnbergas jau išėmė iš prekybos vasarai.
@Posparnis – na, svarbu ir tai, ir tai.
Jei reguliavimas draus pigių skrydžių bendroves (tiksliau, tam tikrus jų veiklos modelius) tai jų, aišku, nebus.
Bet skurdžiose šalyse vietos joms nėra. Kad gyvuotų tas modelis, būtina galimybė stimuliuoti rinką, skatinti keliauti. Kadangi skraidymo kaštai nesiskiria taip smarkiai, kaip algos, tai panašaus atstumo bilietas, tarkime, turėtų kainuoti 30 eurų tiek Vakaruose, tiek trečiajame pasaulyje. Bet jei pirmajame pasaulyje tai yra menka suma, kuria galima pastimuliuoti skristi mases, tai trečiajame pasaulyje – tikrai ne. Keliauti „be reikalo” išvis daug kur nelabai įprasta ar yra tik kokio dešimtadalio „aukštųjų luomų atstovų” reikalas.
Aišku, situaciją kažkiek kompensuoti gali miestų dydis – na, jei Džakartoje 30 mln. gyventojų, tai net ir skurdi ji generuoja atitinkamus srautus, nes ir koks dešimtadalis yra 3 mln.
Bet šiaip „Indonezijos pigių skrydžių bendrovės” yra mitas. Nėra jos pigios, jei skaičiuoti pagal atstumą. Tarkim, skrydžio kaina gali prasidėti nuo 30 ar 60 eurų (į vieną pusę) – atrodo, gal kaip ir pigu, kaip ir Europoje. Bet pasižiūri atstumą – jis, tarkim, 144 km, 166 km, 282 km, 309 km (realūs atstumai kuriuos skridau Indonezijos viduje). Tiesiog žemės transportas ten toks lėtas, yra archipelagas, kad alternatyva būtų kokios 12-24 val. laivu autobusu, tai lėktuvas padeda daug sutaupyti laiko. Ir kainodara dažniausiai ne „pigių skrydžių” – kainos pakyla gana nedaug, jei išvis. Matosi, kad galimybės stimuliuoti nėra daug – skraido kam reikia.
Tuo tarpu ilgesniais atstumais, kur Europoje dar būtų pigūs skrydžiai, Indonezijos viduje nieko pigaus paprastai negausi (ir iš tų pačių „pigių skrydžių bendrovių”) – skrydžiai, tarkime, į Vakarų Papua provinciją iš Indonezijos „centro” kainuoja panašiai kaip Vilnius-Niujorkas.
Augustinai, reikia žiūrėti ne tik skrydžio kaštus, bet ir “operational costs” – o jie ten daug mažesni dėl mažesnių atlyginimų. Rytinė Indonezija – brangesnė, nes ten mažai gyventojų, nėra tokių didelių srautų ir nėra kitų nukeliavimo alternatyvų. Galima būtų palyginti pvz. su šiaurės Norvegija (kur nuskristi brangu, palyginti su pietine Norvegija). Bet apskritai PR Azijoje pigių skrydžių bendrovės klesti (tiesa, per pastaruosius keletą metų jų skrydžių kainos pakilo – bet tas pats nutiko ir Europoje). Turiu omeny ne tik vidinius, bet ir tarptautinius skrydžius. Taigi teigti, kad “skurdžiose šalyse joms vietos nėra” – netiesa. Labai daug kas priklauso nuo reguliavimo.
Mano patirtis – pigiomis avialinijomis maršrutas Teheranas – Širazas (apie 600 km); didžiulis lėktuvas, su kokiais iš Europos skrenda per Atlantą į JAV; bilietas, pirktas dieną prieš skrydį, kainavo 30 EUR (su registruojamu bagažu, nors jo, žinoma, nereikėjo), įskaitant poros eurų arbatpinigius viešbučio darbuotojui…
Reguliavimas atsiliepia ir per kitą pusę – pvz vidiniams skrydžiams kai kur kainos yra reguliuojamos vyriausybės: tiek Turkijoje, tiek Irane. Kitur keleiviai atskirai turi susimokėti išvykimo mokestį oro uostui.
South African Airways paskelbė apie bankrotą. Tiesą, Pietų Afrikos teisė labiau primena JAV, nei europietišką, tai labiau Chapter 11 tipo bankrotas, kuomet kompanija bando nemokėti visų skolų ir gauti kelis šimtus milijonų EUR iš valstybės naujai veiklai restartuoti.
https://www.ch-aviation.com/portal/news/84033
South African Airways jau uždarė pusę savo maršrutų per pastaruosius metus.
Jau kelis metus SA judėjo ta linkme… ten panašus „liūnas” kaip mūsų LG … „plovykla” ir „lesykla” viename
@Posparnis – taip, šiek tiek perdėjau sakydamas, kad skrydžio kaštai Indonezijoje ir Europoje tokie patys. Norėjau pasakyti, kad skiriasi labai mažai, lyginant su algų skirtumais.
Pvz., tarkime, kokie restoranai pietryčių Azijoje klesti, nes jų kainos irgi mažesnės kartais – kaip ir algos. Todėl, kad kaštai ten beveik visi yra „vietiniai” (algos maistą auginusiems ūkininkams, algos pardavėjams, NT nuoma). Taigi, vietiniai nėra mažiau linkę, tarkime, valgyti ne namie, nei europiečiai.
Tuo tarpu skrydžiuose „vietinių” kaštų dalis labai maža. Lėktuvo kapitalo kaina, kuro kaina, netgi pilotų algos – viskas iš esmės yra pasauliniai dalykai (trūkstant įgulų, tos pačios Indonezijos kompanijos, būna, net samdo pilotus iš Europos). Taip, yra kažkiek „vietinių kaštų”, bet procentas mažas, o 10% mažesni kaštai (ar skrydžio kaina) neturi tokio efekto, kai algos mažesnės, tarkime, 80%.
Na, o kad „Rytų Indonezijoje mažiau gyventojų” tai būtent ir parodo, ką sakau. Jų ten nemažai – tikrai ne kaip Norvegijos šiaurės miestuose. Tarkim, kokia Papua sostinė Džajapura yra Kauno dydžio. Tiesiog, skurdžiose šalyse to nepakanka, nes, tarkime, jei 90-95% žmonių išvis „nedalyvauja kelionių rinkoje”, ir rinka „stimuliavimui” lieka beveik nulinė.
Tikros „pigių skrydžių” bendrovės pietryčių Azijoje klesti, bet turtingesnėse šalyse. Daug lyginau skrydžių kainas Pietryčių Azijoje (nes planuoju skristi kažkur pabūti ilgiau ir iš ten skraidyti po aplinkines šalis), tai pigiausi skrydžiai (ne 100 ar 300 km atstumais), tarkime, iš Malaizijos ir kažkiek Singapūro su Air Asia. Ten pragyvenimo lygis aukštesnis.
Teko skristi SAA Verslo klase. Laaabai patiko. Gaila, jeigu neišgyvens.
Vilniuje mažinamas lėktuvų keliamas triukšmas
Vilniuje mažinamas lėktuvų keliamas triukšmas
https://madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/vilniuje-mazinamas-lektuvu-keliamas-triuksmas/
Maša ir Nataša iš VNO administracijos per savaitgalį turėtų baigti skaičiuoti bilietų šakneles ir pateikti lapkričio mėn. PAX skaičių.
Kitą savaitę turėtų BT pranešimas pasirodyti. Nebent jie darys sunkiai suprantamus komunikacinių ėjimus ir paliks tą šventėm.
Ar kas pastebėjote kad Ryanair pradėjo blokuoti IP ar dar kažką jei nori kainas žiūrėti keletą kartų per dieną. Tiesiog neberodo kainos. Jei prisijungi per kitą ineto providerį vėl gali matyti kokius 5 kartus. W. u .F? Ir galileo nebeliko Ryanair. Ir Azuon matyt dėl tos pačios priežąstties neberodo skrydžių. Any comments? Čia vėl kova prieš agentus ir noras kad „dundukai” prisipirktų nereikalingų paslaugų?
m&m vel keiciasi
In future, only two criteria will be used to determine the amount of points earned: the travel class and whether it is a continental or intercontinental flight. The amount of points will be the same for all members, i.e. there will be no Executive Bonus in the new points system – but it will still apply to award miles.
https://www.miles-and-more.com/row/en/program/status-benefits/update.html
If you earn 7,500 qualifying points over the years, we will grant you Frequent Traveller Lifetime.
ismete SK, AC, UA ir kitas. Is esmes dabar i JAV skrendant reikes idemiai isiziureti kieno metalas.
https://www.miles-and-more.com/row/en/program/status-benefits/update.html
Alongside points there will also be qualifying points. These are important if you wish to achieve Frequent Traveller, Senator or HON Circle status. You will be able to earn these on flights operated by Lufthansa, SWISS and Austrian Airlines as well as with Brussels Airlines, Eurowings, LOT Polish Airlines, Croatia Airlines, Adria Airways, Luxair and Air Dolomiti – and on some LX codeshare flights operated by Edelweiss.
Lojalumas per aljansus yra mirštantis lėta mirtim – vis daugiau ir daugiau vežėjų naikina cross-alliance lojalumo taškų vertes ir tai jau trunka gerus penkerius metus. Manau, taip tęsis ir toliau – aljansiniai rinkimai ant kitų aviakompanijų taps visai nebevertingi. 2013 m. pakėliau antakį, kai skridau Singapore Airlines LHR-SIN-LHR už ką jie davė 0 Miles&More taškų, o dabar tokie dalykai vis labiau tampa normalūs. Pigus SAS bilietas tau duos 0 taškų, jei renki ant Aegean, Asiana, Turkish ar Thai taškų. Pigūs Lufthansa bilietai duoda 0 ant TAP ar Aegean programų. Paskutinį kartą nustebino kad net labai brangi Turkish klasė duoda simbolinį skaičių ant M&M. Tai šita tendencija plėsis, nes aljansai nebesuteikia vertės aviakompanijoms, o kadangi lojalumo schemos veikia taip, kad jeigu tu nusiperki bilietą aviakompanijoje X, o taškus renki aviakompanijoje Y, tai X aviakompanija moka bendrovei Y už perkamus taškus iš jų. Konsolidacija tarp aviakompanijų manau dar kartą muš per aljansines vertes.
Iš kitos pusės, Lufthansa su M&M atnaujinimais nuo 2021 metų eina kita kryptimi, negu United, Delta, American ar British Airways – statuso apdovanojimas priklausys nuo kiekio, o ne nuo išleistų pinigų. Realiai LH M&M veiks dviem visiškai skirtingais modeliais: award miles priklauso nuo išleistų pinigų, o statusas priklausys tik nuo dažnio, kaip dažnai skraidai su LH ir LH draugais.
Po Aigle Azur bankroto atsilaisvino daug slotų Orly, kuriuos gavo ir norintys naujokai. Tame tarpe Wizz Air gavo slotus, tačiau, panašu, requestino ten skaidyti tik iš Sofijos ir Budapešto. Tuo tarpu Lufthansa pasiemė slotus ORY skraidyti iš MUC ir FRA, tai gali būti dalis capacity bus permesta iš CDG.
Gal kas žino, kas čia per pasikeitimai. Pirkau Ryanair bilietą. Nuskaičiavo į lietuvišką įmonę ar kažką. Šalia saskaitos numerio rekvizituose parašyta Kaunas. Nors skrydis nei į Kauną nei iš Kauno. Anksčiau taip nebūdavo tikrai.
Nurodyta šalia saskaitos numerio Karmėlavos pašto kodas, Kauno rajonas.
@mmm – tai gal pirkai ne iš Ryanair puslapio, o iš scammerių, kurie apsimeta Ryanair.
Ne pirkau is ju puslapio. Gavau bilieta pastu kaip iprasta.
@mmm – tai gal visgi ir įprastai perki ne iš tikro Ryanair puslapio.
Ir aš patikrinau – irgi rodo, kad atsiskaitymas Kaune. Anksčiau atsiskaitant eurais būdavo Essex arba Dublin.
Įdomu, ar čia visiems atsiskaitymams, ar tik lietuviškoms kortelėms.
VNO lapkritis – 383680 keleiviai. 7.1%. Gal būt ir bus 5 milijonai šiemet.
ar skaitysis sitas Ryanair Karmelavoje kaip naujas startuolis (idealiausia – fintech)?
Kur žiūrite VNO palyginamąją statistika, nes tai kas po web atnaujinimo yra VNO tinklalapyje, primena 2002 m. CPH statistikos chartus.
VNO reikia augti gruodį 4,3%, kad pasiekti 5M keleivių šiais metais. Kol kas nepamačiau detalių lapkričio duomenų, bet pagal viską panašu, kad TUI/Nova/Tez/Itaka konkurencija gali ištempti.
P.S. kas stebite daugiau, man atrodo šias Kalėdas FR mažiau pridėjo skrydžių į STN/LTN/DUB/OSL nei anksčiau?
Šalia Vilniaus oro uosto baigta jau įrengta lėktuvų stebėjimo aikštelė
https://madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/salia-vilniaus-oro-uosto-baigta-jau-irengta-lektuvu-stebejimo-aikstele/
Naujienos: https://www.airbaltic.com/lt/airbaltic-pristato-penkias-naujas-tiesioginiu-skrydziu-kryptis-is-vilniaus
HAM, ZRH, GOT, DBV ir RJK !
Dar priedo pakeis VNO-CDG tvarkaraštį ir skrydžiai vyks rytais D1357. VNO-MUC paaugs iki 5x per savaitę, o VNO-TXL iki 6x per savaitę.
„airBaltic“ pristato penkias naujas tiesioginių skrydžių kryptis iš Vilniaus
https://madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/airbaltic-pristato-penkias-naujas-tiesioginiu-skrydziu-kryptis-is-vilniaus-zemelapis/
Mano spėjimas gan neblogas buvo :) ZRH, HAM ir kad pora krypčių Kroatijoj galėtų būt.
Gėteburgas jau bus trečias bandymas iš Lietuvos, Ryanair kadaise skraidė iš Kauno į City oro uostą, paskui Wizz bandė. Bet gal BT produktas bus labiau tinkamas.
Iš viso šito paketo, kad gal svarbiau, kad gerėja produktas CDG, TXL ir MUC. Niekur dar nerandu tvarkaraščio, bet įtariu Kroatija bus seasonal, bet kokiu atveju dėl ZRH ir HAM smagu.
Tvarkaraščius galima atsekti bilietų pirkimo saite. DBV bus 2x weekly, RJK – panašu kad tik ketvirtadieniais. Į HAM,ZRH,GOT vakariniai skrydžiai, 3x weekly į HAM ir po 2x weekly į ZRH bei GOT
Is Talino irgi pridejo skrydžiu. Skris ir į Roma.
Iš Talino vasarą bus net 17 tiesioginių krypčių.
ką padarė BT, tai geriausia kalėdų dovana kokia tik galėjo sugalvoti VNO. Net nežinau, nebent koks American skrydis iš ORD galėjo aplenkt nebent :)
Du visiškai švieži A220-300 bazuojami Vilniuje kitą vasarą jau visai solidu. Beje, Taline tap pat bus bazuojamas papildomas A220 ir padaugės TLL-BRU skrydžių iki 6x weekly (bandys atakuoti užsilikusį LOT su skrydžiais į Briuselį), ir pridėjo taip pat HAM/ZRH ir FCO. Įdomu tai, kad iš HAM/ZRH perspektyvos dabar bus tiesiogiai pasiekiamos visos trys sostinės su BT, todėl bus gana patogu sukombinuoti incoming grupes, kurios dažniausiai nori aplankyti dvi arba tris Baltijos šalis vienos kelionės metu.
o BT jungs HAM,ZRH prie LH/LX ir GOT prie SK?
dar idomu kad is TLL startines kainos didesnes: https://www.airbaltic.com/et/airbaltic-avab-uued-otselennud-tallinnast-rooma-zurichisse-ja-hamburgi
tikiu ir siaip BT yield is TLL keleivio didesnis nei is VNO keleivio?
O kam dvi kroatijos… Kuo cia taip gerai? Lisabona kokia geriau galejo padaryti, butu vau. O cia kazkokia getjet’ine kryptis…
BT turėtų susižerti ir skrydžių plėtros paramos pinigus už naujas kryptis, nes jos beveik visos yra iš VNO wish listo… :)
Linas: kad negali. Yra limitas, kiek viena aviakompanija gali gaut ir jau yra išnaudojusi :)
Oleg: šiaip TLL yra didesnio yield’o rinka nei Lietuva. Lietuvos pusėje yra daugiau volumes, kas ypač išryškėja shoulder-sezonais ir žiemą, kada atvykstančių turistų sumažėja (o Vilnius ir Talinas pritraukia panašius kiekius). O LIetuva garsėja Europoje kaip low-low-yield rinka, kur lengviau rasti 5000 keleivių po 40EUR, negu 3000 keleivių po 60EUR.
Galų gale, dar toks aspektas, iš TLL kai kurios kryptys tiesiog yra toliau nei nuo Vilniaus :)
Kas įdomu, kad De Minimis programoje vis dar įrašyta parama LHR/LGW, matomai, neužteks LON krypčių kol užbrauksim visus oro uostus sąraše…
BT turės 89 išvykimus iš VNO per savaitę, žymiai daugiau nei Ryanair (70) ir Wizz Air (55).
Šiaip du A220 lėktuvai VNO bazėje nebus labai stipriai utilizuoti pagal skelbiamus tvarkaraščius.
Vienas lėktuvas darys kaip ir dabar rytinį AMS, per pietus 6x TXL, o vakare pakaitomis HAM 1,3,5; ZRH 2,6; GOT 4,7.
Kitas lėktuvas darys rytinį CDG 1,3,5,7, DBV 2,6 ar RJK Day4; o vakarais MUC 5x. Nemažas tarpas kasdien viduryje dienos.
tarpas tiktu VNO-BMA kad man butu patogiau gastroturizmo parskristi =] As vis dar negaliu TF atleisti kad TLL ir RIX anonsavo, o VNO ne.
ir jei jau kalbam apie TF (ok ok, as zinau kad niekam neidomu ;-)) jie gi norejo vietoj Avro nusipirkt ar issinuomot A220. Nepaejo ;-) Svedu zaliaji aktyviai blokuoja ir ARN iniciatyvas ir juolab BMA. Tai pereina prie ATR72-600 viskam isskyrus MMX ir GOT. BRA-MMX ir GOT skraidys German Airways su E190.
Jei norit paskaityt kaip svedai keikiasi del pigesniu pilotu ir nesvedisku igulu, veskit savo google translate cia: https://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=13468
Maža smulkmena, bet į ZRH išvykimas numatytas 16:35, tai panašu kad jį vykdys iš DBV sugrįžęs lėktuvas, o tuo tarpu iš TXL atskridęs lėktuvas antradieniais nebeskris niekur. Šeštadieniais kadangi net ir TXL nebus, tai nuo 13:40 jokio veiksmo.
Būtų puiku, jei iš viso šio sąrašo HAM ir ZRH liktų visam laikui ir ilgainiui užaugtų iki 5-6 weekly, bet tam būtini codes hare agreement.
Ką rodo ir TXL atvejis-sunku, kai nerajungimų.
GOT manau tik laiko klausimas, ką rodo tiesioginė ir netiesioginė BT konkurencija su SK, BT visada pralaimi. Juolab, kad SK kainos., nors ir su jungimu per ARN buvo mažesnės dar ir prieš BT paskelbiant apie GOT.
Replika į Simono mintį Facebooke, kad Airbaltic stipriai dirba, kad atsikratytų nekenčiamiausios kompanijos įvaizdžio.
Labai smarkiai abejoju, ar Airbaltic bando atsikratyti to įvaizdžio. Sprendžiant iš to, kad Rygos oro uosto prie vartų vis dar sveria jungiamųjų (!) keleivių rankinį bagažą (reketuodami susimokėti 60 eur), atiminėja duty free pirkinius (nes gi leidžiamas tik 1 bagažo vienetas!), ir netgi neleidžia savo daiktų atiduoti kartu keliaujančiam bendradarbiui (nes gi jūs pašaliniai asmenys, o savo daiktų negalima perduoti pašaliniams asmenims!) – airbalticą puikiai tenkiną jų dabartinis įvaizdis.
@c2h5oh – airbaltic yra low cost vežėjas, nėra ko norėt. Jie paleido „heavy hand bag” produktą, kuris už berods 12eur padidina leistiną rankinio bagažo svorį nuo 8 iki 12kg. Dėl to ir sveria visus prie vartų. Iš kitos pusės, visi vežėjai turi panašius limitus, tik gal ne visi tikrina. Deja, bet tokia Europos realybė, bilieto kaina yra svarbiausias veiksnys, o pajamas surinkti iš kažkur reikia.
Pramuša čia įvairiai – paskutinį kartą transferinių keleivių bagažą prie vartų Vienoje sugalvojo pasverti Austrian.
Po nė vieno svėrimo per beveik 100 leg’ų su LOT, prieš kelis mėnesius WAW irgi sugalvojo pasvert. Tiesa, „pagavus” su 9kg, privaloma tvarka užregistravo nemokamai.
Atsiprašau, o aš vienas nemoku rasti tiesioginių skrydžių į Dubrovniką airBaltic puslapyje? Tik per GDS jie bus?
Mindauqas – same for me, vakar tikrinau, rode puikiai, siandien kazkodel neberodo. Nei DBV, nei RJK, nei GOT tiesioginiu neberanda. Gal dar kazka tvarko…
Ryanair skraidins tarp Kauno ir Zadaro (Kroatija), taip pat tarp Rygos ir Zadaro dukart per savaitę nuo gegužės 3 d.
Nu va. Nebuvo, nebuvo Kroatijos, daug kas norėjo ir prašom :)
Iš Kauno į Zadarą skraidins Lauda iš naujos savo bazės Zadare. Jie teoriškai gaunas kaip ir kita aviakompanija nei Ryanair oro uosto mokesčių nuolaidom ir skatinimui skaičiuoti, ne?
Pardavinėja su Ryanair skrydžio numeriais, tai realiai sąskaitas turi KUN išrašinėti Ryanair.
Kroatija tai long overdue aišku, pusė Lietuvos jau nuvažiavę su mašina ten per daugybę metų. Tik biškį kad nebūtų overcapacity dabar jau.
Kadangi Kroatija arčiau nei Italija ar Ispanija net Graikija bus galima santykinai daugiau uždirbti panašioms kainom bilietus parduodant
Kad jau puse Lietuvos buvo Kroatijoje, o as vis dar ne. Zadaras, Dubrovnikas, Rijeka. Ar yra didesnes reiksmes i kuri miesta skristi? Ko ten apskritai i Kroatija skristi? Pasivazineti su auto, gamta paziureti? Ar prie juros paguleti, apylinkes paziureti? Jei antras variantas, kuris miestas nuskridimui Jums atrodo geriausias?
Prisidedant prie Janka klausimų,planuočiau draugų alko-beach-party tripą kaip atsvarą Maltai, kaip ten dėl kainų? Aplink Tivatą(Juodkalnija) su drauge praleidome savaitę, tai sakyčiau, kad jei nori turėti visame kame 4*, tai reikia mokėti beveik kaip Sardinijos šiaurėje sezono metu ir tavęs nepalieka jausmas, kad pastoviai permoki :D
Kroatijoje buvau senai 2014…buvo Pula, su Itališkų prieskoniu, tam tikrais itališkos virtuvės elementais, trupučiu itališkos architektūros ir be galo mažomis kainomis mieste.
Viesbutis tada nepasirodė pigus, o taksistai plėšė.
The world’s first successful test flight for a fully electric commercial aircraft was done Tuesday by Vancouver-based Harbour Air Seaplanes. The flight is a step forward for the industry and Canada.
https://youtu.be/FjsKq5Bf1Dk
Skonio reikalas ta Kroatija :) Smėlėtų gerų paplūdimių nėra tiek daug, kiek paties kranto, šiuo klausimu Pulos pusiasalis kone geriausias. Pasirodė labai daug „eurotrasho” – vokiečių, prancūzų, italų ir kt., kurie neįperka to paties itališko ar prancūziško pajūrio ir bando sutaupyti. Tokia tarsi „euroŠventoji”, tik su daug geresne gamta, architektūra ir oru. Šiek tiek tikrai pigiau, bet ne dvigubai.
@Janka, Kroatija tai tokia light Italija – ne veltui seniau ten ir Romos imperija, ir Italija buvo tam tikru laiku. Daug istorijos, graži gamta, švarus ir šiltas vanduo (tik paplūdimiai akmenuoti). Patys svarbiausi, pasaulinio lygio objektai – tai Plitvice ežerai ir Dubrovnikas (King’s Landing iš Game of Thrones). Milijonas labai gražių senamiesčių, nors tie tai greitai pasidaro visi vienodi. Įdomesnis Splito senamiestis, kuriame yra labai įspūdingi Diokletiano rūmai. Daugybė salų – kai kurios yra labai gerai žinomos ir turistinės (Hvar, Korčula, Brač), daug ir laukinių arba pusiau laukinių, kur gali atplaukti ir pabėgti nuo pasaulio. Net visokių exclusive resortų yra. Yra ir haikinimo kalnuose, šiaurėje. Kai pradedi domėtis, tai tokių objektų, kuriuos mes Lietuvoje visiems rodytume susižavėję, ten yra tūkstančiai.
Puikus maistas – tie patys risotto, picos, lazanijos, troškiniai kaip Italijoje, tik kainos gerokai mažesnės ir porcijos labai didelės. Yra aišku ir Balkanų virtuvės, čevapčių daug. Nereikia taip kaip Italijoje saugotis blogų restoranų (kur esu turėjęs labiausiai apgailėtinas savo gyvenimo patirtis restoranuose). Bendrai kainos Dubrovnike didelės, Zadaras tuo tarpu pasirodė pigiausias. Bet kuriuo atveju tarkim maistas visiškai Italijos lygio ir gerokai pigesnis. Viešbučiai nėra smarkiai pigesni. Viską bendrai paėmus, kainos matyt maždaug Graikijos-Portugalijos lygio.
Variantas kelionei geriausias tik vienas – atkrendi į šiaurę ir varai į pietus, arba atvirkščiai. Ar pradėti nuo Rijekos, ar nuo Zadaro, tai jau skonio, biudžeto ir laiko klausimas. Jei pradedi nuo Rijekos, tai imi Istriją, jei nuo Zadaro, tai neimi.
Ir dar tai vartai į visus kitus Balkanus – su ta pačia nuomota mašina lengvai galima palėkti iki Juodkalnijos arba Bosnijos.
Aš dažnai dabar būnu Kroatijoje, tiesa dažniausiai Zagrebe, pajūrio regionuose ne tiek. Gerai pliumbum apibūdino, kad iš principo tai yra mažoji Italija, ne tik kultūros, maisto ir architektūros prasme, bet ir pritraukiamo turizmo prasme. Zagrebas turi didžiulį antplūdį turistų iš Korėjos, po to kai išgarsėjo po vietinio Bachelor show filmavimo (dabar net Korean Air reguliarius skrydžius skraido veždama korėjiečius). Pakrantėje yra didelių grupių iš middle east: tose šalyse suvokiama Kroatija kaip alternatyva Italijai ir kadangi kartais nepavyksta gauti vizų į Italiją turistai traukia į Kroatiją. Atskira kalba apie Dubrovniką, kuris vis bando limituoti patekimą į jį vasarą, dėl gausybės turistų po fantasy filmų filmavimų.
Mano subjektyvia nuomone, Kroatiją nudrožė overtourism, nes nepasiruošusią infrastruktūrą ir prastą servisą greitai užpuolė didelės turistų grupės.
Kitas dalykas, man atrodo, kad labai staigiai apsivertė šalies pigumo įvaizdis: aš sakyčiau, kad pakrantėse kainos yra didesnės negu Italijoje arba ne-eksklusyvinėse Graikijos salose (Kretoj, Korfu, Rode, pan.), o servisas prastesnis. Pigiau yra Zagrebo ar Splito miestuose, nei pakrantėse (Zagrebe restoranai, apgyvendinimas yra pigesnis nei Vilniuje).
Na, žodžiu, aš nesu atostogų Kroatijoje didelis fanas :) taip yra įdomios architektūros ir gamtos (kaip ir daug kur), tačiau mano manymu silpna turizmo infrastruktūra, nekoks aptarnavimas už tiesiog europines kainas. Žinoma, geras atostogas pasidaryti įmanoma, na, bet tinkamas laikas, tinkamas konceptas ir gera kompanija turbūt bet kurioje pasaulio vietoje gali geras atostogas padaryt :)
GetJet su A330 rado darbo Senegale – A330 iš Kauno iškeliavo į Dakarą ir pradės vykdyti Air Senegal reisus iš Dakaro į Marselį ir Barseloną.
Wizz Air susiduria su A321NEO gamybos vėlavimais ir paskelbė, kad gaus tik 9 vnt iki vasaros, nors planavo 19 vnt. Pavyko sutarti dėl trijų senesnių A320 išsaugojimo, tačiau realiai palyginus, anksčiau Wizz Air skelbė, kad 2020 m. vasarą turės 145 uodegas, dabar planas pasikeitė į 134.
Kažin ar tai atsirems tik į apribotą plėtrą ar irgi turės ieškoti bazių, kur sumažinti veiklą.
čia į tą pačią temą apie W6:
BREAKING: Wizz Air to establish airline in Abu Dhabi in 2020
https://www.aerotime.aero/rytis.beresnevicius/24330-wizz-air-abu-dhabi-low-cost-airline?utm_source=linkedin&utm_medium=social&utm_campaign=wizz air
Labai įdomus Wizz sprendimas – panašu mėgsta veltis į kraujo karus. Vos prieš kelis mėnesius pradėjo Air Arabia su ETIHAD naują projektą, kur bendra LCC Abu Dhabi, tai dabar turės konkurentą.
Iš kitos pusės, Wizz patogu AUH laikyti ilgesnio nuotolio A321NEO ir pasiekti savo rinkas Europoje. Kitas klausimas, ar tai reiškia, kad iš DWC perkels savo dabartinius reisus į AUH.
Vokietijoje pradėjo veikti https://www.geld-fuer-flug.de/en/ – grąžina taxes/fees už skrydžius, kuriuose nepasirodei ar planuoji nepasirodyti per paskutinius tris metus, įskaitant ir Ryanair/Wizz skrydžius. Motyvuoja tuo, kad pagal Vokietijos įstatymus aviakompanija paslaugos atsisakymo atveju privalo grąžinti išlaidas, kurių nepatyrė, net jeigu bilietas yra non-refundable. Tiesiog pateikia tau offerį, jeigu priimi, raštu perduodi jiems teises į savo bilietus, ir tau iškart grąžina pinigus, o patys prisiima neišieškojimo riziką.
Pats bandžiau, tai man atmetė, nes skrydis niekaip nesusijęs su Vokietija (turi būti susijęs). Gal kažką panašaus girdėjot, kuo lietuviams būtų galima pasinaudoti?
SilvereX: šita taisyklė man atrodo yra universali ir visur. Kelionių agentai visada padeda susigražinti, kai perki per juos, nes per GDS pirkimus tai padaryti visada gan paprastas dalykas. Aš pvz kažkada nesinaudojau Alitalia bilietu iš Londono į Honolulu, tai oro uosto mokesčių beveik pusę bilieto kainos gražino agentūra tiesiog void’inusi bilietą :)
Ryanair pradėjo praktiką ir dabar praktiškai visos bendrovės daro taip, kad taiko administravimo mokestį už tokių mokesčių susgražinimą. Įdomu kaip tas vokiškas servisas užprotestuos tai. Realiai jei teismuose tuo kovos, tai manau aviakompanijos turi argumentų įrodyti, kad gražinimo administravimas ir pinigų pervedimas atgal turi savo sąnaudas :)
„Abu Dhabi Development Holding Company PJSC“ faktiškai yra JAE vyriausybė. Kaip čia gaunas, kad jie patys sau steigia Etihad Airways konkurentą su Wizzair?
Šiaip Dubrovnikas yra oro uostas tarp trijų šalių. Labai arti ir Bosnija, ir Juodkalnija. Bosnija pigi, neatrasta, įdomi kultūrine prasme. Juodkalnija gera alternatyva Dubrovnikui poilsine prasme.
Juodkalnija – http://augustinas.net/juodkalnija-naujausias-europos-turizmo-perlas-5955
Bosnija – http://augustinas.net/bosnija-triju-zaviu-kulturu-frontas-5944
Esu išsinuomavęs mašiną Dubrovnike ir apvažiavęs tiek Bosniją, tiek Juodkalniją.
Pigiausi bilietai į Rijeką ir Dubrovniką dingo per pusdienį, Makalius jau ir paketus su viešbučiais į Rijeką pardavinėja…Teko buti Kroatijoj du kartus: 2015 metais off-season metu rugsėjo antroje puseje ir šią vasarą peak time metu liepą. Abu kartus keliauta autotransportu. Pirmą kartą būtą Š.Kroatijoje (Istrija: Pula, Rovinjis, Porečas, Plitvica ežerų parkas, pakeliui aplankant Slovėniją), gyventa mažame miestuke apatamentuose .Oras rugsėjo pabaigoje dar buvo visai šiltas (apie 24 laipsnius), maudytis galima, kainos tuo metu pasirodė visai draugiškos, turistų srautai daug mažesni nei vasaros metu.Šia liepą būta P.Kroatijoj: Splite, Šibenike, Krka nacionaliniam parke, Dubrovnike, porą dienų praleista Bosnijoj. Gyventa mažam miestuke netoli Makarskos (Kroatijos „Palanga”). Kainos pasirodė daug didesnės nei praitos kelionės metu, bet visgi šį kartą keliauta peak time metu. Dubrovnikas labai patiko, bet kitą kartą tikrai nevykčiau liepą: per karšta (buvo 38 laipsniai), žiauriai daug turistų ir labai labai užkeltos kainos…Paplūdimiai labiau patiko P.Kroatijoj, bet visur reikia spec. batukų, o laukiniuose paplūdimiuose reikia ir jūros ežių pasisaugot. Maisto or gėrimų kainos net ir peak-time metu nekanda,žinoma jei nevalgysi prabangiose vietose. Yra daug įdomių variantų dienos kelionėms laivu po įvairias salas, tikrai verta. Kroatija sužavėjo nuostabia gamta ir galimybe derinti pasyvų poilsį, kartu aplankant istorinius objektus su gražia architektūra (miestukai išties labai primena Italiją). Pritarčiau Simonui, kad infrastruktūra ir servisas dar silpnoki. Bet bent jau man Kroatijoj tikrai įdomiau, nei gulėti išvertus bambą su AI Turkijoj…
Idomu,kodel ,pas mus,Ryanair neskrenda i Praha?
Skraido is RIX ,kur valdo Airbaltic,bet ne is VNO…
Siandien pranese Wizzair atidaro Jerevana)) Dar viena kryptis,kur niekas ir nepagalvojo))
Excellent article! Your post is essential today. Thanks for sharing, by the way.If you are looking for coupon codes and deals just visit coupon plus deals dot com
Lygiai per 5 santuokos metus su vyru su 2 vaikais mano vyras pradėjo keistai elgtis ir vaikščioti su kitomis damomis bei rodyti man šaltą meilę, kelis kartus grasino, kad išsiskirs, jei išdrįsiu paklausti jo apie jo romaną su kitomis damomis. Buvau visiškai nusiminusi ir sutrikusi, kol senas mano draugas man nepasakojo apie burtininką internete, kuris naudoja meilės burtų galias, kad padėtų žmonėms, turintiems santykių ir santuokos problemų. Iš pradžių suabejojau, ar toks dalykas yra, bet nusprendžiau pabandyti, kai susisiekiau su juo, jis padėjo užburti meilę ir per 48 valandas mano vyras grįžo pas mane ir pradėjo atsiprašinėti, dabar jis nustojo iš proto. ir jam viskas gerai su manimi. ir tikras. Susisiekite su šiuo puikiu meilės burtų rašikliu, kad išspręstumėte savo santykių ar santuokos problemą šiandien: Dr. Ige Ajayi, el. paštas: drigeajayi@gmail.com arba tiesiogiai Whatsapp 2348130035939.