„airBaltic” nuostoliai 2008-aisiais – 122 mln. litų
Comments(63)Vis kildavo klausimas, ar „airBaltic” šiemet nepaskelbs savo finansinių 2008 m. rezultatų. 2007-ųjų metų rezultatai buvo paskelbti 2008 m. birželio 13 d. – tuo tarpu dabar jau įsibigėjo liepa, o apie rezultatų paskelbimą nėra ženklo.
„airBaltic” finansiniai rezultatai pasirodė AIU svetainėje sudarytoje lentelėje. Jie nėra oficialūs, tačiau, panašu, jog jie teisingi – ši svetainė dažniausiai skelbia patvirtintą ir tikslią informaciją.
„airBaltic” pervežė 2,59 mln. keleivių (augimas 29%). Pasiekė 404 mln. JAV dolerių apyvartą (augimas 26%), o nuostoliai siekė 49,3 mln. JAV dolerių.
Toks finansinis rezultatas nėra didelis netikėtumas ir nebūtinai reiškia nesėkmingą bendrovės veiklą. Praėjusieji metai buvo sunkūs absoliučiai daugumai oro bendrovių. Viduryje metų kuro kainos pakilo iki rekordinių aukštumų, o antroje metų pusėje kilusi finansinė krizė lėmė staigų keleivių srautų mažėjimą. Tiesa, antrasis punktas negalioja „airBaltic” (ji viena iš vos nedaugelio bendrovių Europoje, kurių keleivių skaičius pernai nemažėjo), kurios keleivių srautas nuosekliai augo visus metus.
Be to, nuostoliai intensyvios plėtros laikotarpiu yra pateisinami ir planuojami. „airBaltic” lėktuvų užpildymo rodiklis (nepilni 62%) yra ne koks, lyginant su kitomis bendrovėmis, be to, „airBaltic” turi mažiau verslo klasės keleivių negu tradicinės vakarų kompanijos, o iš ekonominės klasės keleivių gyvanančioms bendrovėms pragyvenimui būtinas aukštesnis lėktuvų užpildymo rodiklis. Tačiau plėtros laikotarpiu mažesnis užpildymo rodiklis irgi yra pateisinamas.
Tačiau vis dėl to, nuostoliai yra labai dideli. Nors šiais metais „airBaltic” keleivių srautas toliau auga (Rygos ir Stambulo oro uostai yra vieninteliai du, kurie šiais metais auga!), tačiau prielaidų, jog finansiniai rezultatai galėtų būti geresni negu praėjusiais metais nėra – toliau yra labai aktyviai investuojama į naujus maršrutus ir paslaugų plėtrą. Lėktuvų užpildymo rodikliai taip pat neauga – sąlyginis augimas pirmą ketvirtį daugiausia pasiektas „nuėmus” nemažai reisų vasario-kovo mėnesiais ir jis vis tiek tėra tik toks pat kaip 2008 m. vidurkis.
Jeigu darome prielaidą, jog finansiniai rezultatai 2009 m. yra panašus kaip 2008 m., vadinasi, kiekvieną mėnesį „airBaltic” „sudegina” apie 10 mln. litų grynųjų pinigų arba, iš kitos pusės, tiek pinigų reikia kiekvieną mėnesį veiklos palaikymui.
Todėl klausimas – kokiomis lėšomis yra finansuojama „airBaltic” veikla? Šių metų sausį SAS akcijų paketą išpirko fizinių asmenų grupė, už kurios tiesiog slepiasi generalinis direktorius Bertolts Fliks. „airBaltic” akcininkai šiuo metu yra Latvijos vyriausybė ir B.Fliks. Nuostolingai veiklai finansuoti galima arba skolintis, arba bendrovę maitinti akcininų lėšomis. Skolinimo kranelius bankai yra „užrišę”, pinigų kaina Latvijoje yra kosminė, todėl greičiausiai lieka tik antras variantas …
Jog Latvijai šiuo metu labai sunku, žinom visi. Abejotina, jog ir B.Fliks disponuoja didžiuliais kapitalo resursais – jau vien kiek jam jų reikėjo akcijoms iš SAS išpirkti …
O „airBaltic” grynųjų pinigų reikia. Buvo pasigirdę, jog „airBaltic” nemoka Latvijos mokesčių inspekcijai, tačiau „airBaltic” greitai tą reikalą sutvarkė. Grynųjų pinigų reikia kasdieniai nuostolingai veiklai maitinti, „airBaltic” jau paskelbė ieškanti grynųjų, kuriais sumokėtų už gaunamus naujus „Dash” lėktuvus, kiekvieną mėnesį atidaromos naujos kryptys, kurios normaliai užsipildo tikrai ne pirmą mėnesį, organizuojamas krovinių vežimo verslas, metami resursai konkurentams iš Rygos oro uosto vyti ir t.t. Reikalai dar pasunkės rudenį, kuomet „airBaltic” turės pradėti mokėti didesnius oro uosto mokesčius Rygoje, sustiprės konkurencija Vilniaus oro uoste, keleiviai iš kurio šiuo metu sudaro apie 10% „airBaltic” keleivių srauto.
Neteko girdėti, jog Latvija skirtų lėšas „airBaltic” veiklos finansavimui ar garantuotų jiems paskolas … Tai daroma tyliai?
Apibendrinant – latviai pasiekė ypatingos sėkmės, jog Ryga ir Turkijos oro uostai yra vieninteliai Europoje šiemet, kurie sugeba auginti keleivių skaičių. Tačiau tokios keleivių srautų augimo sėkmės kaina yra milžiniška – šimtai milijonų litų per metus. Gal teisus Flickas sakydamas, jog „airBaltic” veikla sudaro 6% visos šalies eksporto, tačiau finansinėje bendrovės eilutėje tai susiveda į didžiulį neigiamą skaičių. Krizė yra geriausias laikas dėti pamatus į verslo ateitį, tačiau ar nepritrūks „airBaltic” akcininkams kantrybės ir resursų?
Kol kas į tai nepanašu ir „airBaltic” toliau investuoja į įtakos didinimą regionę. Pradėjo skraidyti lėktuvai į Tartu ir Pskovą, šiandien pranešta, jog skrydžių į Palangą bus didinama iki 14 per savaitę.
Žiūrėsime, kokią veiklos taktiką „airBaltic” paruoš žiemai. Šiuo metu bilietų prekyba yra uždaryta į daugelį NVS krypčių (išskyrus į Tbilisį ir Dušanbė), sumažinta skrydžių į Londoną ir Dubliną, pamažinta ir kitomis kryptimis (į Palangą parduodami tik 6 savaitiniai skrydžiai). Gali būti, jog žiemos tvarkaštis dar galutinai nesudėliotas, tačiau gali būti, jog žiemai planuojama pristabdyti plėtrą ir liūdnąjį aviacijoje periodą pergyventi nutupdžius dalį lėktuvų, sumažinus kėdžių skaičių ir užsiveržus diržą.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
63 komentarai
Leave a reply
Įdomu kokie yra Estonian veiklos rezultatai. Aišku tai skirtingos strategijos bendrovės, bet dirba panašiose rinkose ir būtų įdomu, kaip atrodo viena kitos fone.
„Estonian Air” nuostoliai – 38 mln. litų.
http://vz.lt/straipsnis/2009/06/30/Estonian_Air_nuostoliai_patrigubejo?readcomment=1
Aš galvoju, kad visgi šiais metais airBaltic rezultatai geresni – bent jau subjektyviai atrodo, kad jiems bilietus sekasi pardavinėti gerokai brangiau nei pernai.
Ką jau padarysi, kad braliukams nuostoliai yra. Tik pikta, kad per juos FLYLAL subankrutavo.
Tik idomu kokie bus Star1 šių metų veiklos finansiniai rezultatai? turbūt bus minusas? StarHolidays tai garantuotai pelno neuždirbs, nes juk kainų karas vyksta tarp kitų kelionių organizaorių…
Na, juk aviacija toks verslas, kad is pirmu metu susikrauti pelna niekas ir nesitiki, manau ir Star1 nebus issimtis. Bet manau uz tai smerkti ar kritikuoti juos nevertetu, nes tai normalu siame versle. Tikiuosi, kad jie po truputi stipres ir plesis, tikrai to linkiu…
xexe, nuostoliai bus Star1 milziniski, manau, ten didesni, nei prognozuota, ko pasekoje, akcininku nervai gali neislaikyti.., manau didziausia klaida buvo i rinka mesti salyginai brangu bt737ng. na bet laikas parodys..
ajajai, atlikus paieska gauname rezultata:
Error 404
The page you requested is no longer here!
Visit the Home Page
In order to improve our service, can you inform us that someone else has an incorrect link to our site?
Report broken link
Paspaudus „report broken lik” – 404 page not found. Panasu kad didele netvarka jusu puslapyje.
Kas sake,kad Star1 issinuomavo lektuva labai brangiai. O B737NG turi savo privalumu…
Manau klaida butu mesti i rinka b737-300.
b737-700NG tikrai daug pranašesnis negu b737-300.
O beto manau per krizę kaip tik nuomos kainos kritusios, todėl greičiausiai Star1 nemokėjo žiauriai daug.
Be jokios abejonės, jog šiemetinė veikla bus nuostolinga – jeigu aviacija pelną neštų jau pirmą veiklos pusmetį, tai Vilniuje turėtume jau kokias penkias aviakompanijas.
Kas dėl „Star1” lėktuvo pasirinkimo – be abejo, NG yra NG, bet 737-700 yra dvigubai brangesnis už 737-300. Mano numonone, šitoje vietoje sėkmė priklausys nuo to, kaip lėktuvas bus išnaudotas. Jeigu jis skraidys pilnas, be abejo, į liūną jis „Star1” negramzdins ir jeigu neges (o kompanijai su vienu lėktuvų smulkių gedimų prastovos yra žiaurios), tai gal bus ir efektyvus. Tačiau pritariu nuomonei, jog su 737-700 „Star Holidays” bandė rasti lėktuvą, kuris tinka ir reguliariesiems skrydžiams ir užsakomiesiems skrydžiams, tačiau realiai jis idealiai netinka nei vienam, nei kitam. „flyLAL Charters” su 757 bus ženkliai efektyvesni užsakomuosiuose, o 148 vietos (kas yra labai labai daug) salone neleis su tokiu lėktuvu plėstis į kitas kryptis apart Londono, Dublino ir gal dar vienos kitos. Kentėjo „flyLAL” nuo per didelių lėktuvų, kenčia „airBaltic” dėl per didelių lėktuvų, į sąrašą įsirašys ir „Star1” …
o FlyLAL taip pat nesnaudzia.naujas ju „zaisliukas” LY-FLC http://www.lt-vacc.org/forumas/viewtopic.php?f=8&t=1324&start=60
Pagaliau veiklai iš Vilniaus „flyLAL Charters” vėl naudos savo lėktuvą – per gerą mėnesį, kol jų parke buvo likęs tik vienas 757 (vienas 733 bazuojamas Taline), jie gal 4 ar 5 „wet-lease” 733 pakeitė …
Klausimas ką iš tikrujų Star1 ruošiasi daryti. Jei jie nori formuoti rimtą tiesioginių maršrutų tinklą, jiems, anot Simono, dabar reikėtų prisipirkti/prisinuomuoti F50 parką, kuriuo galėtų apžioti apylinkes. O taip pat pagalvoti apie F70/100, CRJ, Q400 ir Emraer (o gal AN-148 ir Superjet).
Nebūtinai. Užtenka pažiūrėti į Wizzair maršrutų žemėlapį (pvz. 16 krypčių iš Gdansko) – jie sugeba Rytų Europoje skraidyti daugeliu maršrutų su 180 vietų A320.
Manau vienareiksmiskai, jei Star1 nori didinti reguliariu reisu skaiciu – turi isigyti/issinuomoti mazesniu lektuvu, priesingu atveju jie neissilaikys tarp reguliariu vezeju.
O del BT – tai jei toliau tokiais tempais i minusa varys, gali ir nepatempti. Del kroviniu gabenimo (freighter fleet) palnu – tikru tikriausi pazadai ir blefas… O jei ir padarys – tai bus akmuo, kuris nutemps juos i dugna.
Kas nors gali pasakyt koks 2008 metais buvo Estonian Air keleivių srautas? Kad įvertint nuostolius vienam keleiviui lyginant su AirBaltic. Arba tiktų abiejų skrydžių skaičių palyginimas.
Norint nomuotis lėktuvus, t.y. plėsti parką juk ir vaikui aišku, kad reikia daug daug pinigų. Čia jau visi žino, kad iš AT investicija yra 5 mln. kurie baiginėjasi. Sklando gandas, kad yra galimybė gauti dar 5 mln. Įmonės įstatinis kapitalas anot spaudos 0.02 mln, turto kaip suprantu neturi jokio, išskyrus pinigai iš investuotojo kasoje. Kelionių organizatoriaus Star Holidays kelionės prievolių užtikrinimo draudimas lygus 0.1 mln. Dabar visi kalbate, kad metus baigs nuostolingai, nes priešingu atveju visi kurtų a/k. Tai kokiu stebuklingu būdu jie gali plėsti parką? Duok Dieve, kad iš einamųjų srautų sugebėtų įsipareigojimus vykdyti, o Jūs svaigstate apie tokias egzotikas kaip CRJ ar Sukhoi :) Nesvaikite, galvokite realiai – Laivys ne Bransonas, o LT rinka tai ne UK rinka :)
Tuo tarpu radau Star1 nuotrauką http://www.lt-vacc.or/forumas puslapyje:
http://s192.photobucket.com/albums/z64/Kukanotas/EYVI_09-07-09/01STG.jpg
„Estonian Air” 2008 metais vežė 757 tūkst. keleivių, augimas 1,5% (reguliariuose augimas 5%, o čarteriuose „flyLAL” juos eliminavo visai). Lėktuvų užpildymas buvo 68%.
Beje, įdomu, jog trys labiausiai augusios kryptys iš Talino buvo: Maskva 30%, Kijevas 15%, Stokholmas 7%.
Jeigu „flyLAL” buvo spaudžiami „airBaltic”, tai Taline „Estonian” spaudžia iš dviejų pusių – „airBaltic” (6 kasdieniai) ir „Finnair” (5 kasdieniai). Visgi, tikiu, jog jų tvirta kryptis orientuotis į „regional” kompaniją, ekonominei padėčiai pasitaisius, padės jiems išplaukti.
„Star1 Airlines”, jeigu jie nori plėstis, tai aišku, jog reikės didelių kapitalo injekcijų ir ženklų, kad jie jų turi, nėra.
Dabar vyksta bilietų book’inimas rugpjūčiui-rugsėjui, kada keleivių srautai dar yra sezoniškai neblogi – dėl to veiklai maitinti galima suktis iš einamosios prekybos. Tačiau rudenį prasidės prekyba lapkričiui-kovui, kada tikrai mūsų rinkoje yra liūdni pardavimai: išgyventi iki vasario-kovo, kada prasideda vasarinė prekyba, bus labai sunku ir reikės daug lėšų veiklai palaikyti.
Klausimas, kaip „Star Holidays” įlys į žiemos atostogų rinką, čia jiems gali sektis geriau, jeigu į prekybą išstos tuo pačiu metu su „Novaturu” ir „Tez Tour”. Šią vasarą jie turi didelį minusą vien iš to, jog prekybą pradėjo tik birželį. Bet kokiu atveju, greičiausiai kainos žiemos atostogoms šią žiemą bus numuštos labai žemai ir finale, ko gero, neuždirbs niekas.
Jei „Star Holidays” seksis gerai, tai jie greitu laiku papjaus TezTour Lietuvoje, nes siūlo tą patį produktą tik pigiau.
O toliau bus matyt. Jei „Star Holidays” neapsiribos vien poilsiniu turizmu, bet imsis ir pažintinio (Roma, Londonas, Paryžius, Barselona ir pan.) Tai čia dar visko gali būt.
LAL kažkada labai sėkmingai užkišo lėktuvą į Romą turistiniais paketais. Aišku klausimas kiek tai pelninga…
Gedimino Žiemelio nuomonė į „airBaltic” nuostolius:
http://vz.lt/straipsnis/2009/07/10/G__Ziemelis_milziniski_airBaltic_nuostoliai_kelia_gr
Dėl Star1 – kai buvau Vilniaus oro uoste man susidarė įspūdis, kad jie kišenėmis nesinaudoja. Pataisykite jei klystu.
Ir toks praktinis klausimas: Teztour ar Novaturo turistai į Antaliją skraidinami su 757?
Jo, nuostoliai įspūdingi, ir nesutiksiu, kad tai yra verslo plėtimo investicijos. Tai- išdegintos žemės politika.
Todėl klausimas- labai paprastas. Ką, atėjus eilinei krizės taupymo bangai, Latvijos vyriausybei bus nupjauti lengviau- pensijas eilinį kartą, ar galų gale ateis ir eilė ir tam „bizniui” kurį daro AirBaltic?
Nekaži kas liks G.Žiemeliui, jei laimės bylą prieš Air Baltic. Gausis kaip su pačiu FlyLAL – barankos skylė kreditoriams.
Beje, pirmas 2009 pusmetis, įsivaizduoju, turėtų būti pelningesnis. Vien kiek Lietuvos rinkos jie atsirėžė. Didelių naujų maršrutų atidarymų lyg ir nebuvo, visur su mažiukais Fokkeriukais apskraido, tad ir Pskovo ar Tartu kryptys didelių nuostolių neneša. Kur kas svarbiau, kad beveik kasdien 757 skraido pilnas į Londoną, kur pusė keleivių lietuviai. Ir ne 600 jie už skrydį moka…
Kas link Ryga-Londonas, tai greitai AirBaltic baigsis katino dienos. Jei Star1 pradės ten skraidyt kasdien (nekalbant jau apie Aerlingus), tai į Rygą važiuos nebent Joniškio ir Šiaulių gyventojai…
Šiaip įdomu, jei Star1 pavyks įgyvendinti pirmus plėtros planus, kaip tai AirBaltci verslui atsilieps..?
Manau, kad skaudžiai atsilieps abu maršrutai. Nereikia būti dideliu ekspertu, jog suvoktum, kurie reisai šiai dienai yra pelningiausi. Iš Vilniaus į Londoną pusę metų iš esmės buvo skraidoma tik per Rygą (nors kelis šimtus keleivių turbūt pavogė LH, OS, OK ir kt.). Ir nors Ryanair emigrantų srautą ir pasiėmė, tačiau net ir jų tarifai gerokai šoktelėjo į viršų – natūralu kai taip sumažėjo konkurencija.
Dabar gi skristi per Rygą lieka tik britams (kurie ieško per Amadeus) bei tiems, kam netinka Star1 dienos, bet ši problema eliminuosis pasiūlius kasdieninius skrydžius. Tokiu būdu airBaltic vėl teks statyti 737 atgal į RIX-LGW, o 757 laikyti ant žemės. Ir nors neseniai teko lanktis Rygos oro uoste ir jame buvo pilna žmonių, visgi kas keliolika minučių airBaltic Boeingai kyla į Nicą, Tel avivą, Milaną, Paryžių, Barseloną, kitus miestus, kur load factor matyt nesiekia break-even vis dar. Netikiu, kad airBaltic sugebės operuoti geriau nei tai daro OK, OS, LH, SK ir kitos bendrovės, o trumpalaikis kylimas baigsis su tuo, kad elementariai baigsis pinigai – tiek pačio airBaltico, tiek vyriausybės per dotacijas/nuolaidas.
Akivaizdu, kad Lietuviai gali įkalti svarbiausią vinį į AirBaltic karstą. Tik tam reikia, kad iš Vilniaus geografija kiek priartėtų prie Rygos. Aš nekalbu apie visas 50 jungčių, o ypač Ryanair kryptis. Bet imant pagrindines yra labai daug šansų sugadinti latvių biznį…
„airBaltic” keleivių skaičius per mėnesį Rygos oro uoste yra 160 tūkst.
Iš Vilniaus atskrenda ir išskrenda 18 tūkst. keleivių. Darom prielaidą, kad jie visi tranzitiniai, todėl iš viso jie dvigubėja (nes įsiskaičiuoja Vilnius-Ryga ir Ryga-Londonas atskirai) – turim 36 tūkst.
Iš Palangos ir Kauno atskris po 3 tūkst. keleivių, jie irgi dvigubėja jei visi tranzitiniai – iš viso 12 tūkst.
Kiek dar atkeliauja keleivių kitu transportu iš Lietuvos skrydžiams per Rygą? Spėju, kokie 10 tūkst. per mėnesį.
Finale iš viso turime, jog lietuviai sudaro 36 12 10=58 tūkst. keleivių. Taigi, trečdalis Rygos srauto yra lietuviai …
Kiek jų nusiimtų nuo Rygos, atsistačius daliai krypčių iš Vilniaus (Londonas, Paryžius, Barselona, Dublinas, Milanas, Amsterdamas)? Maksimum pusė, tai realiai nusiimtų nuo Rygos ~30 tūkst. keleivių. Taigi, iš 180 tūkst. apie 15%.
Naivu tikėtis, kad net IATA narystės neturinti kompanija su vienu lėktuvu ir sužlugdys kitą kompaniją su 30 lėktuvų.
Be jokios abejonės, jog „Star1” ir „airBaltic” yra visai kito lygio kompanijos. Tiesiog skaičiuoju, kiek „Star1” ir kitų Vilniaus oro uostų naujokų gali atimti srauto iš „airBaltic”. Tikiu, jog iki naujųjų metų kryptys iš Vilniaus į Londoną, Paryžių, Milaną ir Amsterdamą bus.
Simonai, manau klausimas nėra kiek keleivių Star1 gali atimti iš airBaltic. Klausimas, kiek gali sugriauti pelningų reisų šis kritimas. Labai paprastas paskaičiavimas: dabar airBaltic load factorius 61%, nuimkime konservatyvius 10%, gauname 55%. Ar galėtų kompanija su tokiu loadu dirbti? Manau tai iškart lemtų capacity mažinimus, kas automatiškai mažintų patrauklumą skristi per Rygą ir iš kitų miestų tiesiog dėl nepatogaus tvarkaraščio. Nekalbu jau apie tai, kad lietuviai airBalticui mokėjo iš esmės panašiai, kaip kad moka LH, OS, kurių darbo jėga gerokai brangesnė.
Beje, nepamirškime, jog ruduo airBalticui vežantis lietuvius bus dar sunkesnis – padidėję mokesčiai lietuvius skatins rinktis kitus oro uostus. Ir jei airBaltic neteks pusės lietuvių, kas būtų 17%, tai yra velniškai daug. Primeskite, kiek loadas kristų dėl to, juolab neaišku, kada Q400 bus pristatyti.
Aš nesakau, kad tai pavyks padaryti iki metų galo. Bet po dviejų-trejų metų visiškai realu.
Nebent AirBaltic bandytų sužlugdyt Star1 ir pan. tiesioginiais skrydžiais iš Vilniaus tom pačiom kryptim.
Beje, į ką dar atkreipiau dėmesį – šiuo metu „airBaltic” yra sudėję tvarkaraštį rudeniui su labai labai apkirptu tvarkaraščiu. Klausimas, ar čia yra jų galutinis tvarkaraštis, ar jie jį dar papildys.
Pvz. į Londoną numatoma tik vieną kartą per dieną (dabar 11x per savaitę), į Dubliną numatoma tik 3x per savaitę, į Tbilisį tik tris kartus per savaitę, į Baku, Jerevaną, Taškentą skrydžių nebėra.
Šiaip manau, jog žiemą „airBaltic” bus anyway priversti mažinti capacity.
to Simonas> o ką su Fleet’u darys? Juk mažėjanti utilizacija, didėjanti savikaina per kėdę…
Šiaip mes nežinome, tačiau labai gali būti, jog kai kuriuos 737 airBalticas grąžins savininkams. Tai būtų labai logiškas sprendimas laukiant Q400, kurie būtent ant žiemos sezono ir turėtų būti gauti. Q400 mažins ne tik capacity, bet jų ir greitis kažkiek mažesnis. Kadangi juos visvien naudos tolimesniems skrydžiams, tai taps gana aktualu. 650 (Q400) vs 850 (737) taps tuo, jog 2,5h skrydis išsitęs iki daugiau kaip 3h arba į dieną bus prarandama (sakykime, ore lėktuvas išbūna 8h) 1600km kilometrų, tai visai nemažai – skrydis Ryga-Stokholmas ir atgal).
Todėl visgi jų capacity utilization gali ne taip jau ir nukristi, nei tai atrodo. Žinoma, tai tik su sąlyga, jog kiekvienam Q400 gautam bus atsisakyta po 737.
Apskritai, airBaltico didžiausias trūkumas, kad investuodami milžiniškus pinigus į maršrutus jie taip ir jų neišsuko – dalis uždarytų reisų reiškia, jog iki šiol jie darė didžiulį minusą su jais. Nors gal ir neblogai, kad lietuvius skraidino Latvijos biudžeto subsidijomis išlaikoma įmonė :)
Vienas iš dviejų:
1. Star1 nesiruošia labai plėstis ir neketina konkuruoti su stambiais žaidėjais bei įsigiję kelis lėktuvus „užstrings” ties charteriais ir tais reisais, kurie turi užtikrintus srautus, bei toliau nevykdys plėtros, arba ta plėtra bus labai lėta.
2. Star1 turi užnugarį (pvz. kad ir Žiemelis) su pakankamu kiekiu $ ir ambicijomis rinkoje vaidinti didesnį vaidmenį, bei pabandys plėstis sparčiau.
Tikiuosi, kad vistik čia bus antras variantas. Aišku yra dar ir trečias:
Star1 neturi užnugario ir daug $, tačiau turi norą nepamatuotai plėstis. Šiuo atveju, bus bankrotas.
Daugiau tiketinas pirmas.
dar ketvirtas – starsai nori sukurti vezejo iliuzija, o paskui ja sustumti valstybei ir taip susigrazinti idetus pinigus, Masiulis pasakys – kad vezejas yra, starsai – issisuks is bankroto.
Kas gi nutiko Star1? Veluoja is Gironos ir Londono grzimas tik 2.50. Bet ryt jiem laisva diena kaip ir tai tures grazaus laiko „sutepti” savo lektuveli
Tai juk Vilniuje rukas buvo, nesileido del SAUGUMO, nukreipe juos i Ryga (nesuprantu ko ne i Kauna, nes juk cia 5 kart maziau vaziuoti iki Kauno…) Nors nebent ir Kaune butu buves rukas… Bet cia nieko bloga jog veluoja del blogu oro salygu, juk ne del kokio gedimo (gedimu manau net neturetu kolti, nes lektuvas beveik naujas, tik 10 metu). Tik keleiviais reikia deramai pasirupinti, suteikti nemokamai atsigerti, uzkasti ir paskambinti.
Rytinis rūkas VNO.
Čia viskas plačiau:
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/article.php?id=23068253
Priežastis paprasta, o jų gali būti įvairių, tačiau čia ir matoma, kas būna, kai turi tik vieną lėktuvą, kuris dieną naktį būna ore – vienas nedidelis nesklandumas sąlygoja vėlavimų virtinę.
Aišku, kai „Star1” skraido tik „point-to-point”, neturi jungiamųjų skrydžių ir „codeshare’ų”, tai kompanijai iš to beveik jokių nuostolių, tik nepatogumas keleiviui.
Rūkas anksti iš ryto ne taip jau retai būna Vilniuje. Su ankstyvu 6val. atvykimu iš Dublino Star1 dar ne karta gali tekt susidurt su šia problema. Bet rūkas vasarą paprastai greit išsisklaido. Šiandien irgi, 8val rūko jau kaip ir nebuvo, bet Star1 kažkodėl atvyko tik 12:50 iš Rygos. Gal dar buvo kažkokie biurokratiniai nesklandumai Rygoje? Visgi tai galbūt buvo pirmasis jų istorijoje tūpimas Rygoje?
„Brussels Airlines” nuo rudens į Vilnių planuoja skraidyti jau 6 kartus per savaitę ir su didesniu lėktuvu – Airbus A319.
Valio! Nebereikes i komandiruotes skraidyt su Airbaltic. Dar galetu tvarkarasti pataisyt. Dar yra variantas,kad Sabena galvoja ne tik biurokratus veziot,bet ir tranzita daryt.
Dabartiniame „Brussels Airlines” SABENOS kvapas tai turbūt tik IATA kode :-)
O kas su ta Sabena (Sn Brussels airlines) blogai? Maitina gerai, kainos pobaisės. Ar senais gerais laikais jie kiekvienam keleiviui prancūziško šampano siūlė ir pan?
Viskas gerai tiek su „Sabena”, tiek su „Brussels Airlines”. Tačiau manau, jog jų tapatinti negalima – visiškai skirtingos kompanijos ir „Brussels Airliens” nėra „Sabena”.
O kodėl jų negalima tapatinti? Čia juk situacija analogiška Swiss ir SwissAir, kur po bankroto buvo atkuirtas nacionalinis vežėjas.
SN-Brussels airlines juk irgi valstybinė bendrovė (buvo iki neseno pardavimo Lufthansai).
Nes simboliai jų panašūs (kalbu apie seną ir naują SN) ir t.t.
„Sabena” buvo valstybinė nacionalinė Belgijos bendrovė, į kurią investavo šveicarai. Šveicarai turėjo finansinių bėdų, o kai į jas puolė ir „Sabena”, finansinių injekcijų nebebuvo iš ko daryti ir bendrovė bankrutavo. Bankrutavo ir „Sabenos” istorija baigėsi.
Išsilaikė tik nedidukas „Sabenos” padalinys „Delta Air Transport”, kuris po „Sabenos” bankroto, 2002 m. sulaukė investicijų iš įvairių Belgijos asmenų. „Delta Air Transport” buvo užbrandinta kaip „SN Brussels Airlines” ir užsiėmė tik vieną „Sabenos” veiklos dalį, kuri realiai buvo vertinga – skrydžius iš Briuselio į Afriką (o čia toks pat koziris kaip „Finnair” į Aziją) ir iš naujo pradėjo plėtoti Briuselio jungtis su Europos sostinėmis. Po kurio laiko „SN Brussels Airlines” gavo nebenaudojamą IATA „Sabenos” IATA kodą.
2005 m. susijungė „SN Brussels Airlines” su Richardo Bransono valdoma „Virgin Express” ir buvo nuspręsta jungtinę bendrovė užbrandinti „Brussels Airlines”. 2008 m. bendrovę perka „Lufthansa”.
Dėl to sakau, jog „Brussels Airlines” tapatinti su „Sabena” negalima. Tai yra visiškai skirtingos bendrovės ir tik nedidėlė šaknelė siejasi su buvusia nacionaline Belgijos kompanija.
Didziausias pliusas, kad skraidys su didesniu lektuvu dazniau! Tai mums naudingiausia.
Vėluoja išskristi lėktuvas į Stokholmą
Pirmadienio rytą 06.10 val. į Stokholmą turėjęs išskristi Švedijos oro linijų “Skyways” orlaivis “Fokker 50” dėl gedimo laiku nepakilo iš Tarptautinio Vilniaus oro uosto.
Pranešama, kad orlaivis laiku nepakilo dėl techninio gedimo. Po 09 val. laukiama iš Švedijos atvykstant kito bendorvės lėktuvo, kuris 25 keleivius nugabens į Stokholmą.
Skrydis į Stokholmą planuojamas 10 val.
vilnius-airport.lt
Grįžtant prie šio įrašo temos.
Aš manau, jog esminis klausimas šia tema yra toks: ar „airBaltic” vadovai ir akcininkai turi viziją, kaip jie pavers „airBaltic” bendrovę pelninga bendrove? Nuostoliai trumpu laikotarpiu yra galimi, kai turi vizija, kad ilgu laikotarpiu atidirbsi ir trumpalaikius nuostolius ir dar uždirbsi akcininkams :-)
Jeigu „airBaltic” valdžia tokią viziją turi, taip pat turi pakankamai kapitalo, jog finansuotų veiklą iki tos finansinės sėkmės – viskas yra tvarkoje.
Tačiau abejonių, jog tokio aiškaus plano trūksta, aš turiu.
Kaip paversti „airBaltic” pelninga trumpu laikotarpiu? Realiai reikėtų kirsti ilgą sąrašą nepelningų maršrutų (Skandinavijos miestukai, NVS), trauktis iš tiesioginės konkurencijos su „Ryanair”, „Norwegian”, „Turkish Airlines”, o tai realiai yra viso „airBaltic” veiklos plano griovimas.
@ Simonas – norint mažinti savikaina, reikia didinti kėdžių skaičių. Norint turėti pardavimus reikia turėti dažnumą (nežinau ar tiklus šis žodis tai apibūdinti). Padarius tai ką siūlia airBaltic nuostoliai tik dar labiau išaugtų… O kas liečia viziją, tai man irgi klausimų kyla kaip kokie ji yra…
AIU sudarytojas Paul Ellis prieš tris valandas atsiprašė Air Baltic’o ir išėmė informaciją apie jų 2008m. apyvartas ir nuostolius.
Geras :), o tuo kuo remiantis jis juos ten patalpino :) Arba dabar airBaltic ruošia „projektinį” balansą viešumai :)
airBaltic nepaneigė duomenų, tik pranešė, kad jie iki šiol neaudituoti: http://www.balticbusinessnews.com/Default2.aspx?ArticleID=a771b8e5-d0be-45c4-9ea4-dfa15d4c0a7e&ref=rss
O Paul Ellis į klausimą, iš kur jis gavo tokius skaičius, atsakė šitaip: „the figures came from previously published sources. It’s no big deal. There are more important things happenging in the world, probably even in Lithuania.”
[…] duomenimis remdamasis praėjusį ketvirtadienį rašiau įrašą, jog ““airBaltic” nuostoliai 2008-aisiais – 122 mln. litų“, todėl jaučiu pareigą informuoti, jog paskelbti duomenys gali būti […]
[…] Prieš mėnesį rašiau, jog “airBaltic” nuostoliai yra 122 mln. litų. […]
Nuostoliai milijonai, bet yra ir kita medalio puse – paziurekite kiek pelno atnesa mokesciu pavidalu skraidinami turistai… Va sito taip pat nereiketu pamirsti. Kai musu valstybe leidzia milijonus musu ivaizdzio studijai ir visokiems kitokiems nereikalingiems velniams, Latvija tuo tarpu geriau pumpuoja pinigus i BT, kas vistiek manau all in all duoda teigiama graza ir gera efekta.
see tiktok more to get tik tok free fans
https://videosandmoviesweb.wordpress.com/2020/08/27/tik-tok-tricks-2020-how-to-get-followers-and-likes/
KW:
TIKTOK Followers Hack Website AUGUST 2020